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최근 수정 시각 : 2024-11-30 17:11:38

준중형차

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1. 개요2. 크기3. 대한민국에서의 준중형차4. 준중형차 목록
4.1. 판매 중
4.1.1. 한국 시판4.1.2. 한국 미시판
4.2. 단종

1. 개요

준중형차
파일:2023-토요타-코롤라-세단_(1).jpg 파일:아반떼 후측면.jpg
토요타 코롤라[1] 현대 아반떼/엘란트라[2]
파일:K4 GT라인 전면.jpg 파일:2023 A클래스 페이스리프트 세단.jpg
기아 K4 메르세데스-벤츠 A클래스
파일:2025 BMW 120 M 스포트_(1).jpg 파일:2020 피아트 티포.jpg
BMW 1시리즈 피아트 티포
준중형차(準中型車)는 소형차와 중형차 사이에 있는 차급이다. 한국차 중에서는 현대 아반떼가 대표적인 준중형 차종이다.

2. 크기

한국에서 준중형차는 북미의 컴팩트 카(Compact Car)와 동일한 규격으로 이해되는 경우가 대부분이다. 준중형차들은 대부분 내수 시장 못지 않게 북미 수출 시장을 일차적인 타겟으로 하기 때문이다. 2023년 기준으로 미국 컴팩트카 시장에서 코롤라 - 시빅 - 엘란트라(아반떼) - 센트라 - 포르테(K3) 순으로 팔리고 있다.

아반떼가 한국의 대표적인 준중형급 차량인데, SUV 시장의 급성장과 세단 시장의 판매량 감소로 및 수익성 약화가 이어지며 크루즈, SM3, K3 등이 순차적으로 단종되어 2024년 9월부터는 한국 내수 시장에서는 아반떼만 판매하고 있다.

유럽의 C-세그먼트(C-Segment)를 준중형차로 분류하는 경우가 적지 않은데, 갈수록 C-세그먼트를 준중형으로 분류하기가 어려워지고 있다. 이는 북미식 컴팩트 카와 유럽식 C-세그먼트 차량 규격과 시장 특성이 갈수록 격차가 커지고 있기 때문이다.

땅도 넓고 주차장도 넓고 도로도 넓고 수천 km를 가로지르며 주행하는 것도 드물지 않은 미국에서는 차량이 비교적 빠른 속도로 더 커지고 있는 반면, 길도 좁고, 주차장도 협소한 유럽에서는 차급의 크기 변화가 거의 없고 심지어 일부 차량은 오히려 소형화로 가려는 트렌드마저 있기 때문이다.

과거에는 미드 사이즈 카와 C-세그먼트를 어느정도 동일한 차급으로 분류할 수 있었던 시절이 있었지만, 현 시점에서 미국의 컴팩트 카와 유럽의 C-세그먼트는 더 이상 같은 차급으로 분류할 수 없을 정도로 격차가 커져버렸다. 이런 현상은 윗 급인 바로 미드 사이즈 카(Mid-size car)와 D-세그먼트에서 더욱 분명하게 나타난다.

현재 미국, 캐나다에서 시판 중인 컴팩트 카는 모두 전장이 4.6m를 초과하는 반면 유럽의 C-세그먼트는 대부분 전장이 4.3m 내외다.

미국 컴팩트 카 시장에서는 거의 10년째 혼다 시빅(4.63m), 토요타 코롤라(4.64m), 닛산 센트라(4.64m), 현대 엘란트라(아반떼)(4.65m) 순서대로 큰 변동없이 시장 점유율을 유지하고 있는데, 모두 전장이 4.6m를 초과한다.

유럽에서 C-세그먼트 차량들은 거의 대부분 해치백 모델이며, 전장이 4.3m 내외다. C-세그먼트의 대표적인 모델로는 폭스바겐 골프(4.28m), 포드 포커스(4.38m), 푸조 308(4.25m), 메르세데스-벤츠 A클래스(4.4m), 오펠 아스트라(4.37m), 세아트 레온(4.26m), 토요타 코롤라 해치백(4.37m), 르노 메간(4,35m) 등이 있다. 유럽에서 C-세그먼트 차는 기본적으로 해치백이라는 고정관념이 생겨버렸다. 이렇게 유럽의 C-세그먼트 시장은 북미의 컴팩트카(=한국산 준중형) 시장과는 차이가 커져 버렸기 때문에 아예 다른 차급으로 인식하는 것이 낫다. 때문에 현대자동차그룹에서도 한국과 북미 시장용 준중형차와 별도로 유럽 C-세그먼트 시장을 위해 별도 차량 모델을 제작하고 있다. 현대 i30[3], 기아 씨드[4], 현대 벨로스터 등이 유럽 C-세그먼트 시장을 타겟으로 개발, 생산되는 모델들이다. 같은 차종의 해치백형(유럽형)과 세단형(북미형)으로 각각 유럽의 C-세그먼트 시장과 북미의 컴팩트 카 시장에서 판매하는 경우도 있으며 이는 각각의 시장에 완전에 부합하고 있기 때문에 컴팩트 카 시장과 C-세그먼트 시장을 동급 차량의 해치백형 시장과 세단형 시장으로 분류하는 관점도 가능하다.

다만 C-세그먼트에서도 포드 포커스, 푸조 308 등은 세단형 모델도 출시하고 있는데, 이 세단 모델은 전장이 4.6m가 넘어가기 때문에 D-세그먼트에 속하게 된다. 하지만 유럽에서도 C-세그먼트에 트렁크를 달았다고 해서 D-세그먼트가 되는 것은 불합리하다고 보는 시각이 있기 때문에 D-세그먼트를 다시 D1과 D2로 구분하기도 한다. 즉 북미의 세단형 컴팩트 카가 D1으로 분류한다고 보면 된다.

한편 유럽의 D-세그먼트는 전장이 4.7m 내외이지만, 북미의 미드 사이즈 카는 전장이 4.9m에 달한다. 때문에 D-세그먼트와 미드 사이즈 카가 더 이상 같은 급이라고 말하기 힘들 정도로 차이가 커져 버렸고, 컴팩트 카와 D-세그먼트가 거의 비슷해져 버렸다. 실제로 북미 시장에서 컴팩트 카로 팔리는 차량이 유럽에서는 D-세그먼트로 소개되는 경우가 많아지고 있다.

한국의 경우는 최신 준중형 세단인 아반떼 CN7 페이스리프트의 전장이 4,710mm로, 25년 전에 출시된 중형 세단인 EF 쏘나타의 크기를 따라잡기 시작했다. 높은 전고로 인해 체급당 전장 격차가 더욱 좁은 SUV의 경우는 이미 소형 SUV가 20년 전의 준중형 SUV의 크기를 넘어선 지 오래.

애초에 차급, 세그먼트 구분이라는 것이 법률로 정해지거나 메이커에서 공식적으로 지정하는 것이 아니며, 자동차 시장과 매체에서 편의상 분류하는 것에 불과하므로 절대적인 기준은 아니다. 참고로 한국에 자동차관리법상의 차량 분류[5]가 있지만 차량의 전폭과 배기량이 계속 변하고 있기 때문에 대중들이 일반적으로 인식하는 차급과 차이가 있는 부분이 있다.

세계 어느 나라든 준중형차에서 중형차에 이르는 자동차 시장은 가장 많은 판매량을 보이며 치열한 경쟁이 펼쳐지고 있는 시장이다.

3. 대한민국에서의 준중형차

대한민국에서 준중형차의 시초는 중형차의 크기에 소형차의 엔진을 넣어 차값을 낮춘 차를 원하는 데서 출발한다. 1980년대 당시 한국의 자동차 시장의 규모는 큰 편은 아니었으나, 조금씩 생활 환경이 나아지면서 중산층들은 포니같은 소형차를 벗어나고 싶어하는 움직임이 일었다. 하지만 당시 중형차나 대형차는 소형차에 비해 가격 부담이 너무나 컸기에 그 대안으로 나온 것이 1세대 준중형차로, 차체를 중형차와 비슷한 수준으로 키워 실내 공간을 확보하면서 엔진은 소형차 또는 그보다 조금 나아진 수준을 넣어 가격 부담을 억제하는 형태였다. 당장 명칭부터가 준'중형'차라른 것 부터 중형차지만 뭔가 부족한, 이런 이름이다.[6] 게다가 배기량 별로 부과하는 세금 문제도 이러한 경향을 거들었다. 한국산 1세대 준중형차를 대표하는 모델들이 바로 현대 스텔라[7], 대우 로얄 XQ, 기아 캐피탈이다. 초창기 중형택시 모델이기도 하며, 중형택시 제도가 1988년부터 생겼으니 로얄 XQ는 1987년에 페이스리프트한 로얄 듀크로 팔았다.

더 크고 무거운 차체에 출력이 부족한 엔진을 얹은 1세대 준중형차는 한국산 자동차는 힘이 부족하다는 편견을 고착화하는 데 기여(?)했고, 외국의 자동차 제조사에 비해 부족한 엔진 기술은 더욱 그러한 평가를 부채질했다. 이러한 부정적 인식을 불식시키고자 1990년대 초반부터는 현대 엘란트라, 기아 세피아, 대우 에스페로 등의 2세대 준중형차 모델이 주류를 이루면서 힘이 좋은 고성능의 이미지를 기본 마케팅 전략으로 밀어붙였으며, 이에 걸맞게 차체는 중형차와 소형차 사이의 크기에 유선형 스타일로 새로 설계했으며, 엔진 또한 기존 엔진과 같은 배기량이라도 당시로서는 최신 기술인 DOHC 기술이 적용돼 출력이 향상된 고성능 엔진이나, 상위급인 중형차에 들어가는 1.8L 배기량의 엔진을 탑재하기 시작했다.[8]

이후 한국산 자동차 제조사들의 엔진 개발 능력이 일본 및 미국의 중견 자동차 제조사와 충분히 경쟁할 수 있게 된 2000년대 초반부터는 차체와 출력의 밸런스가 안정적인 3세대 준중형차로 발전하게 된다. 그리고 현대자동차가 2010년에 아반떼 MD를 출시하면서 사용한 1.6L GDi 엔진은 현대기아의 준중형차 라인업에 널리 사용했다.[9]

한국의 자동차 제조사들이 유럽 시장을 적극적으로 공략하면서 이 시장의 중심인 준중형차(정확히는 C-세그먼트)의 개발에 힘쓴 결과 지금의 3세대 준중형차는 개인용으로도, 가끔 4명씩 타는 용도로도 충분한 성능을 지니게 됐다. 보통 준중형차의 수요는 중형차와 비슷한 성능[10]을 가지면서도 차량 가격과 취득세, 자동차세[11]는 더 저렴한 모델을 원하는 사람들이나, 안전 문제나 공간 문제로 경차, 소형차는 못 미더워하는 사람들이 차지하고 있다. 그렇다 보니 한국의 특수한 상황에서 나름 올라운드적인 성격을 가진 준중형차에 자연히 수요가 엄청나게 쏠릴 수밖에 없다. 적당한 가격, 적당한 크기, 적당한 승차감, 적당한 유지비 등 그야말로 적절하다. 차량 성능이 고만고만한 것은 단점이지만, 경차처럼 일상 주행에서도 부족함을 느낄 정도의 몹쓸 성능은 아니다.[12]

그래서 준중형차는 소형 SUV와 함께 사회초년생이 자동차가 필요해 구매를 고려할 때 가장 먼저 생각하는 차량이기도 하다.

준중형차의 중고차 감가율은 상당히 적은 편이다. 그렇다 보니 구형 쏘나타나 K5를 구형 아반떼나 K3보다 약간 비싼 가격에 살 수 있고 유류비 및 수리비 차이도 크지 않아 딱히 성능을 생각하지 않는다면 첫 차로 준중형차 대신 중형차를 고민하는 경우도 많아졌다. 그럼에도 준중형차의 수요가 건재한 이유는 신차와 똑같이 중형차 대비 저렴한 가격과 싼 세금 때문이다. 같은 연식, 같은 km수, 같은 상태일 때 중고 준중형차가 중고 중형차보다 저렴하고, 이는 곧 취득세 또한 저렴하다는 의미이며 배기량도 작아 자동차세까지 저렴하고, 이렇게나 싼데 정작 달리기 성능은 중형차와 크게 차이나지 않는다.[13] 다시 말하면 2010년대 출시한 구형 K5의 중고 시세는 비슷한 시기 나온 중고 포르테의 시세와 약간 비싼 경우가 대부분이고 세금도 비싸며, 또 첫 차라면 운전 미숙으로 인한 차량 파손 시 수리비가 많이 나오는 등의 부담이 준중형차보다 큰 건 사실이기 때문에 이런 부담을 피하고자 중고 준중형차는 중고 시장에서도 인기 만점이다.

단, 준중형차의 보험료는 중형차 대비 그다지 큰 차이가 없거나 오히려 연령에 따라선 비쌀 수 있다. 준중형차를 타고 다니다가 크고 작은 사고를 내는 젊은 운전자들이 많기 때문이다. 그렇기 때문에 무조건 준중형차를 맹신하기보다는, 다양한 차종을 비교하면서 자신이 처한 상황에 알맞는 차를 구매하는 것이 좋다.

한국의 패밀리카 시장에서의 위상은 중형차와 반반 나눠먹고 있다. 다만 세단 자체의 인기가 SUV에 점점 밀리고 있기 때문에 중형 세단과 준중형 세단 모두 판매량은 지속적으로 감소하는 추세에 있다. 그럼에도 불구하고 여전히 준중형 세단의 위상은 확고하며 판매량에서 늘 중형 세단과 1~2위를 다투는 초인기 차종이다.[14]

차량 가격대도 옵션을 충분히 넣고도 2,000만원대 초~중반 선이며, 풀옵션으로 구입을 해도 2,000만원대 후반이다보니 경차와 큰 차이가 없어 상품성을 생각한다면 그리 비싸지는 않으며, 소형 SUV보다도 낮은 금액대이다. 유지비도 막상 소형차와 큰 차이가 없을 정도로 저렴한 편이라 중산층의 세컨드카로서의 수요도 무시할 수 없다. 중산층들이 주로 사는 공동 주택의 주차장에서도 준중형차를 적지 않게 볼 수 있는 이유도 여기에 있다. 혼자서 장을 보거나 가까운 곳에 이동하는 등 차를 타고 다녀야 할 때 크게 부담스럽지도 않고, 그러면서 경차처럼 고속 주행 시 출력이 부족하거나 충돌 안전성이 너무 떨어지지 않으며 실내가 좁지도 않다.

자동차관리법 규격에는 준중형이 따로 없다. 자동차 관리법의 차종 구분은 다음과 같다.

현재 준중형차와 중형차 구분은 옛날보다 커진 차체의 크기를 말하는 것이고 대한민국의 세금 제도는 배기량만을 기준으로 한다. 국세청 자료를 보면 알겠지만 1,600cc 이하는 cc당 140원이고 1,600cc 초과 2,000cc 이하는 cc당 200원이라 어마어마하게 차이가 난다. 대부분의 한국산 준중형 자동차는 1,600cc 미만이므로[15] cc당 140원의 세율을 적용받는다.

당장 1.6L 준중형의 연간 세액이 교육세 포함 연간 28~29만원 수준인데 배기량이 100cc도 차이나지 않는 1.7L 디젤 엔진은 48만원이 넘는다. 물론 실제 법규상 준중형차도 중형차인 건 맞다.[16] 그러나 세금은 배기량만을 기준으로 서로 다르게 낸다. 실제로 이러한 세금 제도로 인해 1.6T 엔진을 장착한 쏘나타 센슈어스와 심지어 준대형 세단인 K8 하이브리드도 아반떼와 세금이 똑같다. 위에 서술된 준중형차 특유의 엔진 문제에는 바로 이런 법률의 허점 탓이 크다. 배기량 기준만을 가지고 철저하게 세금을 차등 부과하기 때문에 이에 맞춰서 차를 만들다 보니 그렇게 되는 것이다. 다행히 기술이 발전해서 예전과 같이 출력이 부족해서 곤란을 겪는 문제는 많이 해결됐다.

한편, 법 개정을 요구하는 목소리도 생겼다. 주로 경차와 소형차의 전폭 규정을 늘리자는 것. 현행 소형차 규격은 과거 일본의 3넘버, 5넘버 카를 나누던 전폭 1,700mm에 머물러 있는데, 전장은 아반떼가 이제 막 4,700mm를 넘기는 상황이므로 상관없지만, 전폭을 소형차 규정에 맞추기에는 좁다는 것이 논지로[17], 이 때문에 규정에 맞는 신차가 나오지 않는다는 말이나, 소형차 시장이 작아져도 너무 작아진 현 상황에서 전폭 규정을 늘려버리는 게 의미가 있나는 논지와, 규정 완화 시 수혜는 해외 수입 메이커만 받는다는 비판도 많아 개정은 요원하다.

4. 준중형차 목록

4.1. 판매 중

4.1.1. 한국 시판

4.1.2. 한국 미시판

4.2. 단종


[1] 세계에서 가장 많이 팔린 준중형차이자 세계에서 가장 많이 팔린 차이다.[2] 한국산 자동차 중 가장 많은 글로벌 판매량을 자랑하는 모델이자 한국에서 가장 많이 팔리는 국산 준중형차이다. 수입 준중형차 1위는 폭스바겐 제타.[3] 한국에서도 판매했지만 유럽 시장이 주요 타겟이다.[4] 아예 유럽 전용 모델이다.[5] 자동차등록증에 나와 있다.[6] 사실 1세대 준중형이라는 말도 나중에 같다 붙인 것이다. 스텔라나 로얄 XQ가 나올 당시에는 그냥 중형차라고 불렀다. 로얄 XQ 같으면 시리즈부터 중형차의 대명사인 로얄 시리즈의 차체 및 네이밍을 그대로 받았다. 단지 스텔라나 로얄 XQ가 당시 중형차의 대명사인 차들에 비해 성능이 떨어지다 보니 제대로 중형차 대접을 받지 못한 것.[7] 스텔라는 사실상 중형차지만 중형차치고 크기가 작다.[8] 이렇게 현대, 기아, 대우가 준중형차로 재미를 보는 한편 쌍용은 1988년 인수되자마자 3세대 스바루 레오네 라이센스 생산을 무산시키면서 2세대 준중형차의 선구자 위치에 올라설 수 있는 기회를 엘란트라에 그대로 헌납하고 말았다.[9] 이 엔진은 포르테, 쏘울의 페이스리프트 모델에도 사용됐으며 K3, 2세대 i30 등 아반떼 MD 이후 출시된 현대자동차그룹의 준중형차에 꽤 쓰였다.[10] 준중형 1.6L 자연흡기 차량 vs 중형 2.0L 자연흡기 차량, 또는 준중형 1.6L 과급기 차량 vs 중형 1.6L 과급기 차량과 비교했을 시.[11] 2.0L 중형차의 1년 세금은 50만 원대인데, 1.6L 준중형차의 1년 세금은 20만 원대에 불과하다.[12] 자동차 제조사에서도 성능 좋은 준중형차 수요가 적게나마 있는 걸 알기 때문에 어느 정도의 스포츠성을 가미한 가지치기 모델을 내놓는 경우가 많고, 본격적인 고성능 라인업을 따로 구비하는 경우도 있다. 대표적으로 K3 GT, 아반떼 N이 있다. 물론 가격은 상위 세그먼트의 중형 차량에 준할 정도로 비싸진다.[13] 아반떼 1.6과 쏘나타 2.0의 제로백은 9~10초대로 거의 동일하다.[14] 사실 준중형차의 강점인 적당함은 한국에서만 먹히는 게 아니다. 세계적으로도 가장 많이 팔린 차는 준중형차인 코롤라이기 때문이다. 참고로 2위는 소형차인 비틀.[15] 이 세금 문제 때문에 1,600cc로 나오는 준중형차의 실제 스펙은 1,599cc로 나오는 경우가 많다.[16] 한국에서 준중형 SUV라고 불리는 차량들은 엄밀히 따지면 배기량과 전폭이 기준 초과로 사실상 중형차다.[17] 경차도 마찬가지다.[18] 한국에서도 판매했었으나 현재는 유럽, 오세아니아 등지에서만 판매한다.[19] 북미 한정. 중남미 등 개도국에서는 후속 모델이 나와 판매 중이다.[20] 플리머스 릴라이언트의 형제차.[21] 도지 옴니/플리머스 호라이존의 형제차.

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