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HONDA CITY / GRACE / Ballade
ホンダ・シティ
1. 개요
일본의 혼다에서 1981년부터 생산하는 소형차 라인업의 이름이다. 1981년부터 1994년까지는 주로 내수용으로 판매되는 소형 해치백의 이름으로, 1996년부터 해외시장, 특히 동남아시아 등 개발도상국에 초점을 맞춘 소형 세단의 명칭으로 쓰이고 있다.
2. 역사
2.1. 1세대 (1981~1986)
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| 중기형 (1984~1985) | ||||
1970년대 내내, 혼다에서는 시빅과 어코드로 대표되는 자동차 시장에서의 전성기를 맞고 있었다. 그러던 중인 1978년, 혼다에서는 전임자보다 비대해진 2세대 시빅의 모습과 1974년부터 경차 시장을 그만둔 상황[1]을 보고 자사의 개발팀들에게 경차와 소형차 사이에 들어갈 차이자 "1980년대 궁극의 초 경제형 승용차"를 디자인할 것을 요청했다. 1978년부터 프로젝트명 "SA-7"로 시작하여 차후 "AA"라는 이름으로 행해진 이 프로젝트는 평균 연령 27세의 개발진들이 추려져 개발을 시작했고, 젊은 고객층으로서 본인들도 타고 싶어하는 차를 만들고자 공을 들였다.
먼저 기계가 차지하는 부피를 최대한 줄이고 사람에게 할애할 공간을 최대한으로 늘리는 "맨 맥시멈, 머신 미니멈"의 개념을 컨셉트로 잡고 개발되었으며, 전장에서의 희생을 1460mm이라는 높은 전고로 보충했다.[2] 엔진의 경우는 혼다의 저공해 엔진인 CVCC 구성을 기반으로 하는 12밸브 1231cc 46마력짜리 ER엔진을 AA 프로젝트 전용으로 적용했다. 출력이 20~30마력대롤 오가던 일본 경차에 비하면 충분히 힘이 좋았다. 개발진들은 본인들이 바라는 바가 양산화 과정에서 희석되고 사라질까봐 염려했으나 혼다의 홍보팀 수석이었던 아리사와 토루(Toru Arisawa)가 AA의 가능성을 엿보고 홍보 방침까지 직접 제시해주었다.#[3]
또한 "도시 어디든지 다닐 수 있는" 교통수단에 대한 추가적인 논의는 휴대용 오토바이인 "혼다 모토콤포(MOTOCOMPO)"에 대한 발상으로 이어졌다. 해당 문서 참조. 결과적으로는 이 프로젝트는 당시 혼다의 기술력으로도 다소 무리였다고 보는 게 현실적이다.
1981년 11월, AA 프로젝트가 드디어 "혼다 시티"라는 이름으로 일본 대중들 앞에 데뷔했다. 소형차보다는 경차와 더 가까운 크기[4]인데도 일반 소형차에 뒤지지 않는 실내공간, 경차에 크게 뒤지지 않는 경제성, 그러면서도 훨씬 좋은 성능은 일본 젊은이들의 관심을 사기에 충분해 일본에서 엄청난 인기를 끌었다. 평가 역시 좋았기때문에, 당시 일본에서 수상한 "올해의 차" 수상 당시에는 최종 수상차였던 토요타 소아라(Soarer. 렉서스 SC의 선대 모델)와 매우 근접한 위치를 차지했을 정도였다. 데뷔 당시에 영국의 스카(Ska)밴드 MADNESS가 참여한 일본 내수용 CM 또한 대히트를 쳐서 광고 속의 벌레(...)댄스와 "혼다, 혼다, 혼다, 혼다" 부분이 당시 일본에서 크게 유행을 타기도 했다고(...)
유럽에서는 "혼다 재즈(Jazz)"[5]라는 이름으로 수출되었다. 오펠에서 카데트 C의 해치백 버전을 출시하면서 "시티"의 상표권을 미리 등록했기 때문에 별도의 수출명을 만들었고, 승용 해치백과 밴 모델이 판매되었지만 비싼 가격 때문에 인기는 별로 없었다.
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| 터보 (AA) | ||||
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| 터보 II (AA) | ||||
| | 파일:1984 혼다 시티 카브리올레_(2).jpg | |||
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| 카브리올레 (FA) | ||||
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처음에는 경제형 E와 스포티한 R, 승용밴 "프로" 2인승과 5인승을 포함한 4개 라인업을 기반으로 판매가 시작되었으나, 1982년 9월에 무겐의 손을 거친 터보 버전이 최고출력 99마력, 최고시속 177km/h의 스펙과 핫해치다운 내외양을 갖추고 출시되었으며, 1982년 11월에는 지붕을 10cm 더 높인 "맨해튼 루프"가 고급형으로서 라인업에 추가되었다. 1983년 11월에는 터보 버전을 전반적으로 업그레이드한 "터보 II"를 선보였고[6], 1984년 8월에는 터보 II의 전용 플랫폼을 기반으로 피닌파리나와 합작한 카브리올레 버전도 출시되었다.
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| 후기형 (1985~1986) | |||
1985년 3월에는 소소한 페이스리프트와 함께 기존의 E와 E II 트림이 E III 트림으로 대체되었으며, 승용이면서도 시티 프로에 쓰이던 4단 수동변속기가 적용되는 유일한 승용 트림인 시티 U가 라인업에 추가되었다.
또한 기존의 4단 변속기를 손봐 만든 '하이퍼시프트(Hypershift)' 전자 변속기[7] 와, 섬유로 강화된 알루미늄제 커넥팅 로드를 세계 최초로 적용했다. 나중에는 E 트림에 연비 개선을 위해 세팅을 달리한 변속기와 트립컴퓨터, 전자식 린번엔진을 장착했다.
1986년 10월에는 5년간 일본 시장에서 경험했던 엄청난 인기를 뒤로 최종적으로 단종되었다. 1995년부터 2001년까지 판매된 로고를 거쳐 시티의 직계후속이 된 혼다 피트도 1세대 시티처럼 작은 사이즈에 높은 전고, 젊은 스타일링을 조합한 톨 보이 패키징을 꾀했다. 시티 자체가 판매량도 많은 차여서 일본인들 사이에서는 혼다 시티를 첫 차로 몰아봤다는 사람들이 제법 존재한다.
2.2. 2세대 (1986~1994)
엔진으로는 혼다의 D12A 1.2L SOHC 76마력(PS 기준) 16밸브 직렬 4기통 엔진+단일 카뷰레터만 제공되었으며, GG, EE, BB 등의 트림명은 편의장비 수로 구분되었다. 변속기로는 5단 수동변속기가 기본으로 맞물렸고, 4단 자동변속기가 선택 장비로 제공되었다.
1988년 10월에는 기본 엔진을 D13C 1.3L SOHC 엔진으로 바꾸었으며, 카뷰레터 사양만이 아니라 PGM-FI 연료분사 사양도 제공되었다. 트림도 엔진에 따라 1.2L BE, 1.3L 카뷰레터 CE와 CG, 연료분사 CR-i와 CZ-i가 제공되었다. CE 트림에는 피트(Fit)라는 연비 중심 패키지가, CR-i에는 리미티드(Limited)라는 고급형 패키지가 있었고 CZ-i는 나중에 트림 패키지로 지위가 바뀌었다. 피트는 나중에 들어선 카뷰레터 엔진 사양을 통칭하는 트림명이 되었고, 나중에는 혼다 피트라는 단독 모델 이름의 유래가 되기도 했다.
특별히 주행성능을 중시하지는 않는 시티카였고 1세대처럼 터보 모델같은 스포츠 지향 모델이 등장하지는 않았다. 하지만 상술했듯 700kg대의 가벼운 무게와 낮은 무게중심, 차 규격에 비해 넓은 트레드가 적용된 탄탄한 기본 설계[8] 덕분에 상대적으로 빈약한 동력성능[9]에도 불구하고 의외로 서킷, 짐카나, 랠리 등의 아마추어 레이서들에게 어필했다. 당시의 베스트모터링 영상#을 보면 1.3리터의 시티가 배기량 상 한 클래스 위인 AE86이나 1세대 유노스 로드스터 1.6과 츠쿠바 서킷에서 호각으로 맞붙을 정도. 특히 일본의 짐카나에서는 2003년[10] 규정이 변경되어 클래스 자체가 폐지되기 전까지 A1 클래스에서는 아예 시티를 이길 수 없다는 이야기가 나왔을 정도였으며, 상술한 규정 변경 이후에도 엔진스왑 등 다양한 개조를 거쳐 아직까지도 현역으로 뛰는 차량도 있는 등 오랜 기간 사랑받고 있다.
2.3. 3세대 (1996~2002)
| 1997년식 | 2001년식 |
이번에는 유럽형 시빅 EF를 기반으로 하는 동남아시장 전용 소형 세단으로 개발되었고, 1.3L 사양과 1.5L 사양은 광고 카피를 각각 "Smart for the new generation"과 "Top-in-class smart"로 내세웠다. 1996년 4월부터 태국 아유타(Ayuttha)의 새 공장에서 생산이 시작되었고, 부품 중 70%는 태국에서 현지 생산했다. 트림별 라인업으로는 LXi와 EXi가 준비되었고, 일본에서 부품을 수입할 때 운송하기 편하도록 범퍼커버를 3조각으로 나눈 것이 특징이다.
당시 엔진은 연료분사식 D13B 95마력(PS) 1343cc가 먼저 등장했으며, D15B 엔진이 나중에 추가되었다. 동남아 공략용 소형차로는 드믈게 완전독립식 후륜 서스펜션을 사용한 차이다. 5단 수동이나 4단 자동변속기와 맞물렸다.
2000년에 페이스리프트되면서 타입 Z(Type Z)라는 서브네임이 추가되었고, 2001년에는 115마력(PS)를 내는 1.5L VTEC VTi 엔진과 뒷바퀴 안티롤바를 추가했다. 페이스리프트를 하면서 헤드램프와 후미등 디자인이 변경된 건 물론, 범퍼커버도 한 덩어리로 통합되었다.
2.4. 4세대 (2002~2008)
| 전기형 | 후기형 |
| 일본 내수형 피트 아리아 | |
톨보이 스타일의 해치백인 혼다 피트를 기반으로 함에도 높이를 낮추고 헤드라이트도 손보는 등, 최대한 세단다운 맛을 살리기 위해 고심했다는 후문이 있다. 2002년 11월에 태국 국제 자동차 엑스포(Thailand International Motor Expo)에서 처음 공개되었으며, 일본 내수 시장에서는 12월 20일부터 '혼다 피트 아리아' 라는 이름으로 판매하였다. 중국에서는 2003년 9월부터 피트 설룬(Saloon)으로 판매가 시작되었다.
혼다에서는 트윈 스파크 점화장치와 린번 구조를 적용한 88마력(PS) i-DSI 엔진을 개발해 연비를 끌어올리고자 했고, 고성능 사양인 VTEC 사양도 나중에 추가했다. VTEC는 14인치 휠 대용의 15인치 휠, 뒷바퀴 디스크브레이크, 팁트로닉 기능을 가미한 7단 멀티매틱(Multimatic) CVT를 장착했다. 엔진으로는 i-DSI 라인 기준 1.3L L13A와 1.5L L15A2 SOHC 엔진, 그리고 VTEC 기준 1.5L L15A1 엔진이 제공되었으며 5단 수동이 기본 변속기었다.
| 시티 ZX | 2007년식 |
이집트를 비롯한 아시아 외의 국가에서도 소수가 판매되었으며, 단종 이후인 2011년에는 중국의 광저우자동차와 혼다의 합작 브랜드인 에베루스(Everus)를 통해, 저가차 라인업인 S1로 재생산되어 2015년까지 판매되었다.
한국에도 존재하는 듯 하다.
2.5. 5세대 (2008~2013)
| 전기형 | 후기형 |
| 호주 사양 | |
2008년 9월에 태국 방콕에서 공개되었고, 10월에는 인도와 파키스탄을 비롯한 다른 아시아권 국가에도 출시되었다. 이번에는 생산지가 다양해져 터키. 태국, 파키스탄, 브라질에서 만들어졌고 크기도 준중형으로 커졌다. 트림 체계는 일반적으로 S, V, SV로 구성하며, 남아메리카 사양은 DX, LX, EX, EXL로 구성하는 등으로 시장마다 차이를 보이고 있다. 남아공에서는 혼다 발라드(Ballard)라는 옛 명칭을 부활시켜 판매했다.
엔진으로는 94마력(hp)짜리 1.3L L13Z1와 117마력(hp) 1.5L L15A7 i-VTEC SOHC 엔진이 기본 제공되었으며, 중국 전용으로 140마력(hp) 1.8L E18A i-VTEC SOHC 엔진을 마련했다. 5단 자동과 5단 수동변속기 중 하나를 고를 수 있었으며. 남미 지역에서는 1.5L 엔진을 개조해 에탄올에 대응할 수 있도록 해서 제공했다.[11]
유럽에서는 폴란드와 같은 일부 국가에서 1.4L i-VTEC 엔진 사양이 5단 수동 및 6단 i-SHIFT 자동화 수동변속기를 준비해 판매했으며, 호주에서는 2009년 2월부터 태국산 시티가 판매되었다. 인도에서는 태국 내의 판매량을 재낄 정도로 잘 팔렸고, 2010년에는 동급차종 시장 내에서 점유율 35%를 기록하기도 했다. 인도 시장을 위한 디젤 엔진도 이때부터 추가되었다.
2011년 9월에 공개된 후기 사양은 그릴과 앞뒤 범퍼, 후미등, 휠을 새로 갱신했으며 경제운전 유도등과 조수석 에어백을 기본 장착했다. 실내에는 계기판 조명을 파란색으로 바꾸고 에어컨 스위치에 은색 마감을 추가했다.
인도에서는 페이스리프트 버전을 2011년 12월부터 판매했으며, 차량 지상고를 높이고 코퍼레이트(Corporate), E, S, V, 썬루프 사양 V의 5개 트림을 준비했다. 2013년에는 새 알로이 휠을 추가하고 색상을 다시 설정했으며, 모듈로(Modulo) 사양과 1.5L 전용의 무겐 버전을 라인업에 추가했다.
2.6. 6세대 (2013~2020)
| 일본 내수형 그레이스 하이브리드 | 호주형 |
지난 세대처럼 생산지를 다양한 국가들로 잡았으며, 엔진으로는 1.5L L15Z1 117마력 i-VTEC SOHC와 L15B 어스 드림즈(Earth Dreams) i-DTEC 132마력 DOHC 및 99마력 버전이 적용되었다. 브라질 사양은 에탄올 대응 엔진이 제공되며, 5단과 6단 수동, 7단 CVT를 변속기로 사용했다. 인도에서는 디젤 엔진 사양을 제공해 이전보다 판매량이 대폭 증가했다.
일본에서는 그레이스라는 이름으로 판매하였다. 하이브리드 버전도 같이 판매했는데, 세단이 워낙 인기가 없는 일본 시장에서는 별 인기를 끌지 못했던 건지 혼다에서는 시빅을 내수 시장에서 되살렸다. 거기다가 2020년에 후속 출시 없이 4세대 피트에 통합되는 형태로 단종되었다.
운전면허학원 전용 차량도 존재하였으며, 일반 차량보다 1년 더 판매되었다.
2.7. 7세대 (2019~현재)
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| 세단 | |
| 해치백 | |
해치백 기준 제원.
| CITY | |
| <colbgcolor=#002e6b><colcolor=#fff> 생산지 | [[인도|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] [[브라질|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] [[태국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] [[필리핀|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] |
| 코드네임 | GN1~7 |
| 차량형태 | 5도어소형 해치백 |
| 승차인원 | 5명 |
| 전장 | 4,345mm |
| 전폭 | 1,748mm |
| 전고 | 1,470mm |
| 축거 | 2,600mm |
| 윤거(전) | 1,495mm |
| 윤거(후) | 1,483mm |
| 공차중량 | 1,065~1,165kg |
| 연료탱크 용량 | 40L |
| 타이어 규격 | 185/60R15 185/55R16 |
| 구동방식 | 앞엔진-앞바퀴굴림(FF) |
| 전륜 현가장치 | 맥퍼슨 스트럿 서스펜션 |
| 후륜 현가장치 | 토션빔 서스펜션 |
| 전륜 제동장치 | 벤틸레이티드 디스크 브레이크 |
| 후륜 제동장치 | 드럼 브레이크 |
3. 여담
- 1세대 터보와 터보 II 등의 라인업들이 타미야나 오토아트, 토미카 리미티드 빈티지 등의 업체들을 통해 꾸준히 모형화되었다.
3.1. 미디어
1세대 모델이 일본 미디어에서 꾸준히 등장한다.- 자레코의 시티 커넥션에 1세대 시티가 주인공 클라리스의 자가용으로 등장한다. 박스아트를 기준으로 시티 터보, 시티 R 하이루프 사양을 조합한 구성이다.
- 폴리포니 및 소니의 그란 투리스모 시리즈에 1세대 터보 II가 등장한다
- 개구리 중사 케로로의 히나타 아키가 사용하는 자가용으로 빨간색 혼다 시티 터보 II가 등장한다. 사람들 사이에서 "붉은 유성"이라는 악명을 떨치고 있다는 언급이 나오기도 했다.
- 트랜스포머에서도 스키즈로 등장한 바 있다.
근데 2화밖에 등장안했다는게 함정
4. 경쟁 차종
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[1] 수익성이 낮아 경차 시장을 포기했다. 혼다 1300의 상업적 실패로 경영난에 빠진 상황에서 전륜구동 MPV를 지향한 혼다 라이프 스텝밴이 상업적으로 실패하는 등, 악재까지 겹친 것도 여기에 기여했다.[2] 1980년대에 나오는 소형차들은 대체로 전고가 1400mm 아래로 내려가는 경우가 주류였다. 그나마 "키를 높인다"는 개념으로 디자인된 피아트 우노가 1405mm 정도.[3] 또한 "시티"라는 차명과 레터링 로고도 아리사와 토루의 제안이었다.[4] 전장 3380mm에 전폭 1570mm라는 크기는 동시대에 판매되던 2세대 시빅(3도어 기준 3760/1580mm)과 너비는 비슷하면서도 길이는 훨씬 짧았고, 당시 일본의 경차 규정(3200/1400mm)과 비교해서는 별로 길지 않으면서도 훨씬 넓었다.[5] 재즈라는 이름은 이후 혼다 피트의 수출명과 이스즈 MU의 혼다 배지 엔지니어링 버전에 쓰이게 되었다.[6] 특이해진 외모 때문에 "불도그"라는 별칭으로도 알려져 있고, 실제 광고에도 사이보그스러운 불도그 캐릭터를 출연시켰다.[7] 기존의 4단 변속기를 기반으로 2단, 3단, 그리고 4단에다가 컴퓨터 장치로 조절되는 오버드라이브를 장착하여 이론상의 변속기 수를 총 7단으로 늘려 준다.[8] 역으로 1세대는 공간을 극대화하려는 톨보이 스타일 때문에 무게중심이 높아져 주행안정성에 애로사항이 많았다고 한다.[9] 다만 후기 사양에 얹힌 1.3리터 SOHC 16밸브 엔진은 일본식 측정 기준으로 100마력을 냈다. 당대의 동 배기량 자연흡기 엔진과 비교하면 꽤 높은 수준의 출력이었고 소형차 중에서도 경량인 시티에 얹혔던지라 그저 느리다고만 하기도 어렵다. 하술할 영상 참고.[10] 이 세대의 시티가 단종된 지도 10년이 지난 때였다.[11] 에탄올로는 116마력, 휘발유로는 115마력이 최대 출력이다.