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최근 수정 시각 : 2026-07-05 15:22:24

경차


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<colbgcolor=#cccccc,#212121>한국 경차(輕車)
미국 city car, urban car
유럽 A-segment[1]
일본 軽自動車(けいじどうしゃ), K-car/kei-car
1. 개요2. 규격 분류3. 한국의 경차4. 일본의 경차
4.1. 환경4.2. 규격4.3. 특징4.4. 문제점
4.4.1. 안전 측면4.4.2. 시장 측면
4.5. 참고
5. 유럽의 경차6. 북미 및 호주의 경차7. 인도의 경차8. 세계 각국의 경차들
8.1. 대한민국8.2. 중국8.3. 일본8.4. 기타 외국 시장
9. 관련 문서

1. 개요

경형 자동차(輕型 自動車), 또는 경차는 일반적인 자동차들에 비해 무게가 가볍고 크기가 작은 자동차를 뜻하며 각 국가별로 기준이 약간씩 다르다. 그리고 다마스, 라보 같은 경상용차도 경차로 분류된다. 자세한 것은 경상용차 문서 참조.

2. 규격 분류

개요에서 적은 바와 같이 지역에 따른 분류 기준이 꽤 다르다. 어떤 국가·지역은 실내 공간의 크기를 기준으로 하며, 다른 곳에서는 차의 성능(마력, 배기량)을 기준으로, 또 다른 곳에서는 차의 길이나 높이 같은 외부의 크기를 기준으로 한다.

미국의 기준인 미니 컴팩트 카 기준은 실내 공간이 85입방피트 미만을 의미하며, 유럽에서 마케팅 용으로 부르는 A-세그먼트는 사실 그 기준이 불분명[2][3]하다.

한국은 배기량과 차량의 외부 길이에 제한을 두며[4], 일본은 여기에 더해 마력 제한까지 둔다. 그래서 어느 지역에서는 경차로 분류할 곳이 다른 지역에서는 경차가 아닌 소형차가 되는 경우도 있는데, 제한이 가장 많은 일본의 경차가 상대적으로 제한이 적은 한국으로 넘어오면 역시 경차로 분류될 가능성이 높고, 반대로 한국의 경차가 일본으로 넘어가면 경차가 아니게 된다. 가장 규격이 느슨한 유럽의 경차는 한국이나 일본에서는 몇 가지 제한 때문에[5] 소형차로 분류된다.

대부분의 국가는 경차로 분류할 수 있는 규격의 차량에 대해 환경적인 이유 및 사회적인 이유(적게 차지하는 주차공간 등)로 크든 작든 혜택을 제공한다(당연하지만 기준이 빡빡할수록 혜택의 스케일도 크다). 세금을 감면하는 것은 기본이며, 아무리 못해도 주차에 대해 조금이라도 이득을 주거나 반대로 다른 차급에 있는 페널티를 받지 않게 하는 정도는 해 준다. 이런 혜택이 있어 경차를 사는 사람이 많아 만약 타 지역의 경차를 수입할 때 현지에서 규격이 맞지 않아 경차로서 인정을 받기 어려운 경우에는 수입을 포기하거나 부품 변경으로 조정이 가능한 경우에는 아예 제원을 다운그레이드하여 수입한다. 한국에서는 피아트 500, 폭스바겐 업, 르노 트윙고가 아예 수입을 포기한 대표적인 사례다.[6] 이런 제한이 없거나 미비하다면 규정의 틈새를 노려 겉 크기와 생김새만 경차고 실상은 슈퍼카 뺨치는 고성능 고출력 고배기량 고가격의 차량을 사 놓고 경차 혜택을 요구할 게 뻔하니 제한을 두는 것이다. 거기다 경차의 기준이 엄격하고 혜택이 많은 국가는 상당수가 인구 과밀, 주차 공간 부족, 좁고 복잡한 시내 도로 교통 등 경차의 도시 운행을 장려할 만한 교통환경에 놓인 경우가 많기 때문에 그만큼 혜택을 주는 것이다.

법적으로 경차로서 인정할지 여부는 각 지역의 법률적인 사정에 따라서 다르지만, 일반적으로는 2인승 또는 일반적으로 2인 승차에 적합한 정도의 작은 크기에 1ℓ대 초반 또는 그 이하의 엔진을 넣은 차량을 경차라고 부른다. 대부분 도시 지역 및 그 주변 지역에서의 통근이나 이동용으로 쓰이고 있어 시티 카라는 이름으로 부르기도 한다.

3. 한국의 경차

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4. 일본의 경차

경자동차라고 한다. 경자동차 분류 안에는 125cc 초과 이륜자동차도 포함되어 있다. 그냥 경차라고만 하면 도로교통법상 손수레, 자전거 등을 의미하여 한국과 용법의 차이가 있다. 다만, 일본에서도 법적용어가 아닌 통상적 일상용어로는 경자동차를 경차로 줄여 부르기도 한다.

일본은 경차 비중이 40%에 달할 정도로 인기가 높다. 유지비 면에서 경차가 다른 차급들보다 압도적으로 싼 데다가[7] 내야 하는 세금이 적고, 게다가 일본의 각종 자동차 규제에서도 꽤나 자유롭다.

한국의 경차 개념은 일본에서 온 것이어서 경차 규격 및 정책 등은 일본의 사례가 참고 대상이 된다.

4.1. 환경

세금과 유지비를 절감할 수 있다는 점 외에도 일본이라는 나라 자체가 경차가 널리 보급될 수밖에 없는 환경이다 보니 많이 팔리는 면도 있다. 한국의 주거 환경이 대부분 아파트인 것과는 다르게 일본의 국민들은 주로 단독주택 위주의 주거 환경을 선호하여 스프롤 현상이 너무 심하고, 골목길도 많이 존재하는 데다 제대로 된 도로들도 대개 왕복 4차로 내외이기 때문이다. 또한, 도로 폭이 상상을 초월할 만큼 비좁다. 당장에 수도이자 제1의 도시인 도쿄나 제2의 도시 오사카마저도 도로가 심각하게 좁아서 4차로를 찾기가 힘들고, 경차가 아니면 못 들어가는 길도 매우 많으며 더 심하면 이륜차만 출입이 가능한 경우도 있다. 그래서 일본은 외국과 비교하면 경차 시장이 압도적으로 발달했고, 세단이나 중형차는 생각보다 많이 판매되지 않는다.#

현대자동차가 일본에 진출했다가 처참하게 폭망한 이유도, 쏘나타나 그랜저 같은 중형차 이상의 큰 차들 위주로 판매 마케팅을 펼친 점이 가장 크다. 당장 일본의 그랜저급인 토요타 크라운만 봐도 16세대 크로스오버 기준 전장 4.98 m, 전폭 1.84 m밖에 안 하는데[세단], 같은 체급인 그랜저 GN7이 전장 5 m, 전폭 1.86 m에 달하며, 사이즈만 놓고 보면 한 체급 밑인 쏘나타 DN8과 거의 비슷한 수준이다.

골목도 골목이지만 주요 간선 도로도 사정이 크게 다르지 않다. 일반적인 도시 중심 도로나 되어야 왕복 4차로 이상 도로를 볼 수 있고, 지방 소도시에서는 아예 왕복 2차로짜리 도로가 주간선도로 노릇을 한다. 도시고속화도로인 수도고속도로에도 40~60 km/h 속도제한이 있을 만큼 도심의 도로 인프라 사정도 매우 좋지 않아서, 차 성능이 좋다고 마음대로 가속 페달을 밟고 다닐 수 있는 환경이 아니다. 그리고 고속도로의 경우에도 한국과 달리 단속 고지 의무가 없어 경찰관들이 정말로 숨어서 단속하며, 정말 절묘한 단속 포인트들을 꿰고 있어서 단속률이 매우 높기도 하다. 설마 "여기 있겠나?" 싶은 곳에 있다 또 일본은 고속도로 통행료도 한국보다 최소 3배 이상 더 비싼데 경차는 그나마 할인이 좀 된다. 이렇다 보니 어쩔 수 없이 강제로 경차를 타고 다닐 환경이 조성된 것이다.

4.2. 규격

일본은 세계에서 경차 규격이 가장 까다로운 나라이기도 하다. 660 cc/64마력 이하의 엔진 출력에 길이 3400 mm, 너비 1480 mm, 높이 2000 mm 이하의 크기여야 경차로 취급한다. 이륜자동차[9]의 경우에는 길이 2500 mm 이하, 폭 1300 mm 이하, 높이 2000 mm 이하, 배기량 250cc 이하여야 한다. 사륜이든 이륜이든 각 기준을 어느 하나 초과하면 경자동차가 아니라 소형자동차라는 유형으로 본다.

일본의 경차 규격은 전후 1949년에 오토바이 엔진의 영향을 받아 4행정 150 cc, 2행정 100 cc의 규격이 생겼다가 곧 1950년에 각각 300 cc/200 cc로, 이듬해 360 cc/240 cc로 바뀌는 등 법규가 갈팡질팡했으나 최종적으로 1955년에 1차적으로 4행정, 2행정 엔진 모두 360 cc로 정해졌으며 시대가 바뀌어 감에 따라 1976년도에 550 cc로 상향됐고, 최종적으로 1990년에 지금의 규격인 660 cc로 정해지면서 그 전에는 없었던 출력 제한[10]이 생겼다. 1998년에는 크기에 대한 제한이 조금 완화되어 길이와 폭 제한이 각각 10 cm와 8 cm씩 늘어나게 됐다. 한편 경승용차는 최대 탑승 인원수는 4명이다. 경차의 탑승 인원이 딱히 법으로 제한되어 있지는 않지만, 어차피 이 정도로 빡빡한 규격 내에서는 뒷좌석에 3명이 앉을 공간을 확보할 수 없어 거의 한국의 초소형차 수준이며 이 빡빡한 규격으로 인해 유럽의 경차들이나 한국의 기아 모닝이나 기아 레이도 일본의 경차 규격 기준으로는 소형 승용차가 된다.

이 규격은 전 세계에서도 가장 빡빡한 것이며, 많이 완화됐음에도 여전히 배기량의 한계에 묶여 있기에 충분한 출력을 내기에는 한참 부족한 것이 사실이다. 이 때문에 일본의 경차 제조사들은 과급기를 넣고 최대한 차체를 경량화하는 노력을 거쳐 탈만한 차를 만들어냈다. 지나친 저배기량을 고집하는 일본의 경차 규격은 관료 집단의 무능을 상징하는 사례로 꼽히기도 한다. 빡빡한 규격과 제도적 혜택 탓에 유럽과 달리 규격 내에서 최대한의 공간을 뽑아내는 박스카 디자인이 유행하는 중이다. 특히 21세기에 들어와서는 이전까지 존재했던 개성적인 모델들이 하나둘씩 사라지고 박스카 일변도 경향을 보이고 있다. 대신 박스카 형태를 유지하면서도 파생 모델과 한정판 모델들을 계속해서 뽑아내는 식으로 일본 경차만의 개성적인 특징을 이어가고 있다. 유럽의 오래된 도시환경 비교해도 규격 장벽이 높아 사실상 비관세장벽 역할을 한다.

4.3. 특징

일본 경차의 가장 큰 특징은 다양성. 뒤에서 설명하지만 40%대까지 뛰어버린 일본 내 시장 점유율에서 알 수 있듯이 경차 시장만으로도 한국의 전체 자동차 시장 못지않은 규모의 시장이 나온다. 그 시장을 잡기 위해 다양한 디자인과 구동방식을 응용해 2011년까지 약 100여 종의 경차 모델이 출시됐다. 여기에 '잃어버린 20년'으로 불리는 장기 침체까지 겹친 탓에 고성능, 대형 차량의 수요가 줄면서 경차의 왕국 타이틀을 내줄 기미는 전혀 보이지 않는다.

세금이나 보험료 감면 등 각종 할인 혜택 외에도 가장 큰 혜택은 일본의 빡빡한 차고지 규제를 피할 수 있다는 것이다. 일본은 차고지증명제라 하여 차를 가지려면 주차할 수 있는 차고지가 있음을 증명해야 하는데, 경차는 이를 면제해 주는 것이다. 물론 도쿄, 요코하마, 오사카, 교토, 나고야, 후쿠오카 등 대도시에서는 경차도 차고지 증명의 족쇄를 피할 수 없지만[11], 생활 기반이 여의치 않고 대중교통시설이 덜 발달한 지방 중소도시와 농어촌 지역에서는 매우 강력한 이점이 된다. 중소도시나 농어촌지역에서는 유일한 발이 되어 있는 상태이다 보니, 경차는 물론 소형차(승용, 승합, 화물) 규격까지 차고지 증명 조건을 풀어주며 숨통을 틔워주었다. 특히나 일본은 한국보다 고속도로 규격 수준이 낮아서 고속도로인데도 2차선인 경우도 있고, 대도시인데도 도로가 비좁은 곳도 꽤 많기 때문에 중형차는 불편해서 차고지증명제가 없더라도 어차피 경차를 타는 것이 훨씬 효율적이다.

2020년 기준 일본의 도도부현(광역자치단체)별 경차 비율은 1위가 고치현(55.4%), 2위가 나가사키현(55.1%), 3위가 오키나와현(54.2%) 순으로 나타났으며 이들 지역을 포함하여 경차 비율이 50%를 넘는 지역은 전국 47개 도도부현 중 10곳에 달했다.[12]

일본의 자동차 잡지 등에서는 경차를 흔히 '케이카(軽カー)'라고 부르며, 그 중에서도 '경스포츠카'라는 분류가 따로 있을 정도로 경차만의 자체적인 시장이 활성화되어 있다. 심지어 스즈키 짐니 같은 경형 4륜구동 오프로더까지 있다.

그에 걸맞게 일본의 자동차 기업들 중 상당수가 자체적인 경차 브랜드를 가지고 있으며, 아예 경차만을 전문적으로 생산하는 브랜드도 존재한다. 1990년대의 헤이세이ABC가 대표적이라고 할 수 있으며, 2011년 기준으로 현존하는 유명 경차 전문 브랜드로는 스즈키와 다이하츠가 있다.[13] 혼다는 미드십 방식 스포츠 차량인 S660까지도 만들었다.

4.4. 문제점

4.4.1. 안전 측면

일단 경차는 규격 자체가 작으니, 당연히 안전 문제에서 자유로울 수가 없다. 이는 단순히 큰 차와 충돌하면 운동 에너지 측면에서 불리하다는 문제도 있지만, 작은 규격에서 상품성을 강화하려는 노력으로 인해 어쩔 수 없이 안전성을 희생하기도 한다.

일본 경차들이 이 특유의 규격에서 상품성을 높이기 위해 택하는 방법은 크게 두 가지로, 첫째로 전고를 높이고, 둘째로 크럼블존[14]을 최대한 줄이고 세이프존[15]의 비중을 최대한 늘리는 것이다. 그래선지 일본 경차들 중에서는 크기에 비해 비정상적으로 전고가 높은 모델들이 상당수 존재하며, 무려 대형 미니밴인 카니발보다 높고, 일부 준대형 SUV의 전고에 맞먹기도 한다. 일례로 기아 레이와 그 원형이 된 다이하츠 탄토를 비교해 보면 전장은 탄토가 레이에 비해 200 mm나 짧은 데 비해 휠베이스는 고작 30 mm 짧다. 그만큼 엔진룸이나 트렁크 면적을 희생한 것인데, 운전석 쪽은 안전기준 때문에 그나마 어느 정도 보호가 되는 편이지만 후면은 기준이 50 km/h로 충돌했을 때 연료가 새지 않는 것일 정도다. # 게다가 작은 차체에 전고를 한껏 높여놓으니 당연히 차체 안정성에 문제가 생길 수밖에 없고, 코너링 중에 전복되는 수준은 아니라지만 충돌사고라도 발생하면 기본이 전복, 그 와중에 연료 누출로 인한 화재는 옵션으로 따라온다.

한국에서 일본 경차를 고평가하는 단골 항목인 '넓은 공간'은 공짜가 아니라 다 그만큼의 대가가 있는 것이고, 이렇게 안전성에 태생적인 문제가 있으니 이를 보완하기 위해 온갖 고가의 안전옵션을 때려박게 된다. 결과적으로 가격이 올라가서 저 성능에 1500만 원을 내야 한다. 그렇기에 일본 경차 시장은 해외 시장에서 경쟁력이 없다. 한국 경차도 유럽 A세그먼트와 규격 차이가 난다지만, 기존 차량에 조금만 손을 보면 얼마든지 팔 수 있는 수준이라 차원이 다르다.

2023년에 다이하츠에서는 충돌시험 결과를 조작하는 대형 비리가 터졌는데, 태생적인 문제로 인해 안전기준을 도저히 맞출 수가 없어서 발생한 사건이다.

4.4.2. 시장 측면

역사적으로 보면 일본에서 항상 경차가 인기 있었던 것은 아니다. 버블 경제가 터지기 전 일본의 경차 판매 대수를 보면 1970년대에는 소형차, 준중형차에 밀려 부진한 실적을 보여 스즈키 알토[16]가 등장하기 전까지는 기를 펴지 못하고, 1980년대 일본의 경제 호황기 때에는 경차 판매 대수가 많이 줄었지만 버블이 터진 1990년대 후반부터는 경차 판매 대수가 대폭 늘어나는 경향을 보였다. 그 시절 일본의 도로 모습을 보면 1990년대 초까지는 오늘날과 달리 준중형급 이상의 세단과 소형 해치백이 대중적이라는 것을 확인할 수 있다.

이처럼 일본은 경차의 왕국으로 불리기에 손색이 없는 시장 규모와 차량 종류를 자랑하지만, 정작 일본 내에서는 경차 시장이 너무 커진 것에 우려의 목소리가 나오고 있다. 경차 시장이 너무 커지면서 다른 차량 시장이 줄어들고 있기 때문인데, 이미 2013년에 시장 점유율 40%의 턱 밑까지 올라오는 수준이 됐고, 2014년 상반기에는 40%의 벽을 넘어버리고 말았다. 단순히 경차가 팔리는 것은 문제가 아니지만, 경차가 팔리고 소형차나 중대형차가 팔리지 않는 것은 다음과 같은 문제를 불러온다.
그래서 그런지 경차를 직접 개발하는 회사는 미쓰비시, 혼다, 스즈키, 다이하츠 뿐이고 나머지는 전부 이들 회사로부터 OEM으로 공급받아 판매한다. 토요타, 닛산, 마쓰다, 스바루는 현재 소형차는 직접 개발하고 생산할지언정 경차는 개발하지 않거나 공동 개발로 때우고 있는 실정이다. 스바루나 마쓰다는 예전에 경차를 개발한 적이 있음에도 불구하고, 더 이상 자체적으로 개발을 하지 않는다. 심지어 닛산과 미쓰비시가 공동 개발한 닛산 데이즈/미쓰비시 eK의 경우 아예 미쓰비시 공장에서만 생산하고 있고, 닛산에서는 그걸 가져다가 뱃지만 바꿔달아 그대로 판매한다. 2026년말엔 BYD Auto가 EV경차인 BYD 라코를 들고 경차 사업에 진입할 예정이긴 하나 이미 현지 회사가 다 해먹고 있는 환경을 중국차가 바꿀 수 있을지는 불투명.

결국 너무 커진 경차 시장에 부담을 느낀 일본 정부는 세금 확보를 위하여 2014년에 경차에 대한 자동차세를 50% 인상했다. 경차에 대한 혜택을 줄여서 단기적인 세수를 늘리고 경차로 쏠리는 수요를 소형차나 준중형차로 돌리고자 하는 정책이다. 또한 자동차의 취득세 자체를 2015년에 폐지하여 경차와 다른 차량의 총 세금 차이를 더욱 줄여 중대형차 구매 수요를 잡으려 하고 있다.[21] 한국은 경차 시장이 줄어들고 늘어나지 않아서 문제라면, 일본은 경차 시장이 다른 자동차 시장을 잡아먹을 것을 걱정하여 경차 시장을 어떻게든 억누르려고 애쓰는 정반대의 모습을 보이고 있다.

4.5. 참고

일본 경차를 한국에서 소유한다면 FM 주파수 변환기는 필수다. 다만 옥션이 아닌 eBay에서 찾으면 한국 전 대역(88.1~107.9㎒)을 청취할 수 있다.

5. 유럽의 경차

유럽은 한국이나 일본에서와 같은 법률상의 경차 규격을 운영하지 않는다. 유럽은 단순히 편의상 크기를 세그먼트 구분할 뿐이며, 차분류 기준에서 A 세그먼트에 해당하는 차를 경차로 간주할 수 있다. 유럽의 경우에는 도심개발이 비교적 오래전에 이루어진 데다가, 도심지 건축보존을 우선시하는 경향이 있으며, 골목도 많다. 따라서 구시가지에서 살 경우에는 주차 공간이 넉넉하지 않은 경우가 많고, 기름값도 비쌀 뿐 아니라 오염 물질 배출량과 배기량에 따라 환경에 대한 무지막지한 세금을 먹이거나 일부 지역에서는 차량의 중량이나 최고출력,[22] 문 수가 많아지면 세금이 비싸지는 변태 같은 과세 제도를 시행하는 경우도 있다.[23] 이런 어쩔 수 없는 이유로 경차가 우대된다. 꼭 경차가 아니더라도 세그먼트 B나 세그먼트 C 해치백 타입 차량이 잘 나가는 이유가 여기에 있다. 티코 광고에서도 유럽에서 경차의 인기가 좋다는 점이 언급됐다.

경차의 선호도도 높고 경차를 살 수밖에 없는 도시 환경 때문에 유럽 메이커들은 경차를 많이 만드는데 대표적으로 피아트 500(친퀘첸토), 피아트 판다같은 경우가 있고 최근까지도 메르세데스-벤츠 계열의 스마트같은 주력 제품들이 계속해서 만들어지고 있을 정도. 여기서 피아트 500과 스마트는 경자동차이면서도 비싼 값을 받을 수 있는 고부가가치형 포지션에 속하는 차종이라 유럽 현지의 도로환경을 짐작하기 좋은 극한의 사례들이다. 기아 모닝, 쉐보레 스파크, 현대 캐스퍼의 디자인도 사실은 전부 유럽 시장을 겨냥해서 만들어진 것들이다.[24]

2010년 이후에는 이 유럽의 경차들이 북미 대륙(?)에도 상당히 많이 보인다. 본디 큰 것들을 좋아하는 동네지만, 대도시에 거주하며 출퇴근만 하는 사람들은 큰 차를 구입할 필요가 없으니 경차를 구입하는 경우가 상당히 많이 발견된다. 최근 닥친 경제난과 올라봐야 미친 듯이 비싼 동네가 대한민국의 반값이긴 하지만 기름값 상승으로 인해 의외로 경차를 고려하는 경우가 많다. 피아트나 스마트가 의외로 많이 보인다.[25]

하지만 스마트 포투 3세대[26]와 피아트 500 0.9ℓ 모델, 폭스바겐 업!, 토요타 iQ 등은 대한민국에서 찾아볼 수 없는데 이들은 한국의 규격 중 전폭이 살짝 넘어간다는 이유로 인해 경차로 승인받지 못하기 때문이다. 이로 인해 피아트에서는 친퀘첸토의 102마력 1.4ℓ SOHC 버전을 들여왔던 것. 스마트, 피아트, 폭스바겐 등에서 이야기가 나오면서 한국에서도 경차 기준을 완화해야 한다는 움직임이 있다. 당연히 기아와 한국GM에서는 반발의 목소리가 나오고 있다. 한국보다도 더 작은 경차 규격을 가지고 있는 일본도 경차 혜택을 받을 수 있는 차가 사실상 자국산 차들밖에 없으며[27], 이로 인해 국제적으로 경차 규격에 대한 폐지 요구가 드세게 일고 있다. 하지만 위에서 언급됐듯이 경차라는 등급의 특성상 그 규격을 한 번 손 대는 순간 여러모로 고려해야 할 점이 많기 때문에 가능성은 크지 않다. 또, 경차 규격을 완화하여 피아트 500 0.9ℓ 모델, 폭스바겐 업! 등이 경차로 인정을 받는다 해도 이들의 그다음 세대에서 또 사이즈가 커져서 경차 규격을 다시 초과하게 될 가능성도 높다. 유럽에는 한국이나 일본처럼 법률로 철저하게 정해진 경차의 규격, 아니 정확히 말하자면 경차라는 제도 자체가 없기 때문인데, 매번 이들 때문에 한국 법률을 고쳐서 경차 규격을 완화하는 것을 반복할 수도 없는 노릇이다. 즉 전 세계적으로 통일된 경차 규격이 있지 않는 한 경차 규격을 제정하는 건 삽질이 될 가능성이 높다.

한편, 2020년대로 접어들면서 유럽 현지에서도 A세그먼트의 인기나 사업성이 예전같지 않은 상황이다. 환경규제, 안전규제가 강화되면서 A세그먼트의 수익성이 급감하고, 피아트 500이나 스마트같은 고부가가치형 경차가 존재할 정도로 경차 시장이 발달해 있는 시장임에도 가격을 올려 수익성을 만회하는 데 한계가 있는 세그먼트라서 메이커들이 A세그먼트를 포기하는 경우가 늘고 있다. 폭스바겐 그룹은 업!과 그 자매차들을 순차적으로 완전히 단종시켰고, 르노 역시 트윙고를 단종시킴에 따라 후속차종인 트윙고 E-테크를 시판하기 전까지 A세그먼트에서 일시적으로 철수했다. 스텔란티스 역시 A세그먼트 점유율 1위의 피아트만 경차 라인업을 남긴 채 푸조, 시트로엥, 오펠의 경차들을 단종시켰으며, 이마저도 500만 A세그먼트 모델로서 잔류시키고 판다는 기존 모델을 연장생산하는 동시에 차세대 모델인 그란데 판다는 B세그먼트 소형차로 전향시켰다. 제네바 모터쇼의 A세그먼트 칼럼

이렇게 유럽에서 A세그먼트가 쇠퇴하는 와중에 2025년부터는 유럽연합에서도 일본의 경차제도를 모방하자는 주장이 존 엘칸 스텔란티스 회장, 루카 데 메오 르노 그룹 전 회장을 통해 나오다가 2025년 9월에 우르줄라 폰데어라이엔 유럽연합 집행위원장이 합리적인 가격대의 자동차 보급, 자국산업 보호를 내세워 이를 공식적으로 지지하는 공식입장을 발표했다. "E-카"라는 이름으로 논의 중에 있는 경차제도의 범위에 대해서는 견해차이가 있는 편으로, 가령 프랑수아 프로보 르노 그룹 CEO는 전장 4.1m 이하의 전기차에 생애주기 탄소배출량이 15톤 미만, 배터리를 비롯한 각종 부속들을 유럽 내에서 제조하는 방향을 제안했으며, 반대로 아돌포 우르소 이탈리아 경제개발부장관은 내연기관차도 경차제도상에 포함할 것을 제안했다.

2026년 5월 22일, 스텔란티스가 E-카 세그먼트 신차 라인업과 시판계획을 발표했다. 피아트 판다와 500의 후속차종, 그리고 시트로엥 2CV를 이탈리아 포말리아노다르코 공장에서 전기차로 생산할 것이며, 시작가격 1만 5천 유로를 목표한다고 밝혔다.

6. 북미 및 호주의 경차

국내도 경차 인식이 썩 좋지는 않지만, 인식이 한국보다 훨씬 나쁘다. 미국에서의 경차의 취급은 차급에서의 불가촉천민 수준이다. 그나마 한국과는 조금 다른 점이 있다면, 한국에서는 경차가 가난이나 초보운전의 상징일 때, 미국은 애초에 소득수준이 높고 경제력에 비해 차가 저렴하다 보니 이런 차급들도 가난이라기보단 뭔가 특이하고 이해 못할 취향 또는 쓸데없는 곳에 돈을 소비하는 멍청이 정도로 취급된다. 평범한 대학생이나 사회초년생의 첫차로 취급받는 차급도 아무리 못해도 혼다 시빅이나 토요타 코롤라, 현대 아반떼 정도의 준중형차 이상 정도 차급에서 시작하며[28] 돈이 좀 생기거나 승진했다 싶으면 자신이 타던 차에 대한 애정이 어지간히 크지 않은 이상 바로 중형차 이상이나 SUV로 갈아탄다. 아무리 금전이 넉넉지 못하더라도 중~대형 중고차를 구입할지언정 경차를 사는 일은 거의 없다 보니 반대급부로 경차를 타는 사람에 대한 인식은 안 좋으며, 이상하게 볼 가능성이 크다.

애초에 이 땅은 광활한 영토, 소득에 비해 비교적 저렴한 자동차 가격과 더욱 저렴한 유류비에다가 같은 단독주택이라도 주차공간이 매우 널널하며, 반면 상대적으로 낙후된 대중교통과 편의시설로 인해 웬만한 것은 자가용으로 직접 운반해야 하는 환경 등, 하나부터 열까지 작은 차에는 상대적으로 불리한 조건 투성이다. 심지어 사이드 미러조차 굳이 접을 필요가 없을 정도로 땅이 넓어서 접이식 사이드미러의 도입이 늦었고, 도입되고도 전동 접이식 사이드미러의 도입은 대형 고급차에서조차 한참 더 기다려야 했던 곳이다. 그나마 경차가 쓸모 있는 곳이라면 뉴욕이나 보스턴같이 정말 오래전에 개발된 도시들 정도이다.

그런 고로 이 지역은 차급에 대한 기준이 전 세계와 달리 한 체급이 더 높다. 미쓰비시 미라쥬, 토요타 야리스 같은 엔트리 소형차와 혼다 시빅, 토요타 코롤라 같은 준중형차는 운전면허 처음 따서 나오는 젊은 애들이 운전연습 하다가 바로 갈아타는 연습용 차 취급이고, 한술 더 떠서 메르세데스-벤츠 C클래스, BMW 3시리즈, 아우디 A4조차도 준중형차나 중형차가 아닌 소형차로 인식할 정도이다. 또한 아시아나 유럽 기준으로도 덩치가 큰 모하비나 포드 익스플로러가 중형(Mid-size) SUV로 분류되며[29], 경차와 같은 시티카보다는 픽업트럭이 더 필요한 동네들이다. 픽업트럭도 군용 험비와 비교해도 크기가 하나도 꿀리지 않는 초대형 모델도 막 굴러다닌다. 거대한 군용 작전차량 험비도 민수용으로 시판되고 지금은 전기 대형차로 리메이크됐을 정도다.

게다가 고속도로를 타야 한다면 경차는 도리어 기름만 더 먹는 작은 하마가 된다. 연비가 안 나오기에 자주 주유를 해 주어야 하고, 북미의 고속도로는 보통 대한민국보다 교통 흐름이 10~20km/h 정도 빠른 게 보통이다. 출퇴근 시간에 다니다 보면 120km/h(혹은 70mph) 정도 속도가 나는 게 보통이므로 경차 특유의 연비 절약도 밑 빠진 독에 물 붓기다. 게다가 대륙 지형인지라 바람이 대한민국보다 훨씬 강하기에 자칫하면 바람에 날려서 그립을 잃고 전복되거나 차로에서 이탈할 수 있다. 이 동네에서 큰 차량을 선호하는 이유가 있는 것. 한국 역시 세간의 인식도 인식이지만 차량 사고 등이 적지 않기에, 버스나 기차는 아니더라도 좀 더 개인적 공간에서 자기 몸을 지킬 수 있고 널찍한 차를 원하게 된 것이긴 하다.

그나마 경차는 긍정적으로 평가해 봤자 이웃동네 마실 나갈 때 쓰는 실생활용 차량 또는 장보러 갈 때 쓰는 세컨드카 정도로나 평가받는 정도다. 북미에서 경차나 소형차가 주로 사용되는 분야는 가까운 대형마트나 상점들에 장을 보러가는 용도에 그친다. 진짜 먼 데까지 쓸 수 있는 중형 이상의 자가용을 끌고 가다가 주변 차에 긁히는 것보다는 낫다는 이유에서다. 게다가 이렇게 세컨드카로 쓸 수 있는 것도 보험에 3대 이상(남편 차 + 부인 차 + 경차나 소형차)을 등록할 수 있는 중산층 이상 가정으로 한정된다.

그 외에도 전술한 벤츠나 BMW 아우디 등에서 내놓는 프리미엄 경차나 소형차들은 조금 더 관심은 받지만 그렇다고 해서 딱히 더 긍정적으로 평가받는 것도 아니며 그냥 메이커 딱지 붙인 허세 꼬마차, 특히 미니는 게이나 레즈비언들의 차로 인식한다.

물론 미국에도 경차가 들어오거나 제작된 사례가 있긴 있다. 1939년에서 1952년 사이에 크로슬리 모터스가 경차를 제작해 제 2차 세계대전 발발 이후의 석유 배급제를 등에 업고 흥행했던 적이 있었고, 영국에서 오스틴 세븐을 도입해 생산하거나[30] 수입차량만 하더라도 토요타 iQ나 스마트 포투, 쉐보레 스파크는 물론 일본에서 생산한 스바루 360과 스즈키 짐니, 혼다 N360과 혼다 제트(Z), 그리고 유럽의 클래식 미니와 자스타바 코랄 같은 차종들이 미국에 수입된 적도 있었다. 물론 상업적으로는 미국의 환경과 소비자들의 취향상 예나 지금이나 그리 판매량은 저조했다. 오히려 2020년대에 접어들면서 SUV를 제외한 B세그먼트급 소형차들이 미국에서 단종되는 경우가 늘어나면서 미국 신차시장에서 경차가 자리잡기는 더더욱 어려워졌다.

뉴욕 맨해튼처럼 물가가 비싸고 주거 면적이 밀집된 지역에서는 경차를 사느니 그냥 다 포기하고 뚜벅이로 지하철 타고 다니겠다는 사람이 많다. 뉴욕은 통행료도, 주차료도 미친 듯이 비싸다. 이런 상황이니 현지 서민층 입장에서도 차를 살 거면 제대로 된 중형차 이상급, 최소 준중형차를 한 대 사는 게 낫고, 그 정도도 감당하지 못할 바에야 차라리 그나마 미국 내에서는 최고 수준인 대중교통으로 다니는 게 낫기 때문이다. 뉴욕은 10~15분에 한 대씩 시내버스 다니고 지하철도 꽤 촘촘하게 있고. 그리고 궤도교통(지하철, 노면전차, 고가 경전철)은 그나마 버스에 비해서는 인식이 나쁘지 않은 편이며, 뉴욕이나 워싱턴 D.C. 등지에서는 버스에 대한 거부감도 심하지 않다.

한편, 2020년대에 들면서 스바루 삼바, 미쓰비시 미니캡, 혼다 액티, 다이하츠 하이젯 등 일제 경상용차들이 개인 단위의 병행수입이 가능한 차령 25년 이상을 충족시키며 미국에서 작업용으로 1990년대 일본 경트럭을 병행수입하는 수요가 생기고 있다. 대형화, 고급화, 고부가가치화로 인해 실용성과 거리가 멀어진 미국 픽업트럭을 대신하여 업무용차로 병행수입하는 수요가 형성되었으며, 텍사스 같은 일부 주에서는 안전문제를 이유로 일제 경트럭의 신규등록을 막으려고 하면서 경트럭 현지 오너들과 대립하기도 했다.#

그러던 중 2025년 12월, 도널드 트럼프가 신차가격 하향을 목표하여 연비규제를 비롯한 각종 신차규제 완화를 발표하며 일본 경자동차의 미국 도입을 촉구했다. 한국, 말레이시아 공도의 경차들을 과거 미국에서 소형차로 많이 팔린 폭스바겐 비틀과 비교하며 일본 경차를 미국에 도입하기를 바란다는 말과 함께, 이를 위해 미국 신차규제를 개편할 것이라고 발언했다.#

7. 인도의 경차

경차가 많이 팔린다. 인도는 아직 많은 사람들이 자동차를 살 소득이 되지 못해 오토바이를 타고 다니므로, 자동차를 팔기 위해 한국 깡통 경차의 닭다리는 애교일 정도의 원가절감이 들어간다.(현대 이온 참조) 이것의 화룡점정은 바로 세계에서 가장 싼 자동차였던 타타 나노 1세대로, 성능이나 편의장비나 바퀴 4개 달린 4인승 오토바이 수준이었다. 그럼에도 일단 자동차이므로 오토바이 대비 비싸 많이 팔리지 못했고, 현재는 단종 후 상품성이 강화된 2세대 모델이 판매 중이다. 이후 타타에서 모델 체계를 개편하면서 2세대 모델도 단종.

그 외에도 마루티 스즈키, 현대자동차 등지에서 인도 시장 특화형 경차[31]를 다수 생산 중이다.

8. 세계 각국의 경차들

8.1. 대한민국


이중 타우너, 다마스, 라보는 보통 경상용차로 분류한다. 자세한 것은 해당 문서를 참조. 한편 다마스 밴은 최대 450㎏, 라보는 550㎏까지 짐을 실을 수 있었다.[33] 캐스퍼 밴은 최대 300㎏, 레이 밴(1인승)은 315㎏까지 적재할 수 있다.

8.2. 중국

8.3. 일본


이 외 토요타, 스바루, 닛산, 미츠비시, 마즈다에서 판매하는 경차 모델은 다이하츠, 스즈키, 미츠비시 차종의 변형 모델을 OEM 납품받은 것이다.[35]

8.4. 기타 외국 시장

초소형차로 분류되는 차종들은 해당 문서를 참조.

9. 관련 문서

[1] 엄밀히 말하면 조금 다르다. 유럽의 A-segment는 한국이나 일본의 경차 기준보다 훨씬 널널하기 때문이다. 전장만 3,500 mm 이하면 그 외의 규격은 딱히 제한하지 않는다.[2] 알려진 기준은 전장 3500 mm 이하인데 이는 오히려 한국 규격(전장 3600 mm 이하)보다 더 깐깐한 것이다. 다만 그 외 전폭이나 엔진 배기량, 출력 등에는 관대한 편이다. 게다가 그 기준조차도 법규로 정해진 것이 아닌 편의상의 구분일 뿐이다.[3] 한국법상 소형 차량임에도 경차라고 분류되기도 힌다.[4] 전장 3600 mm 이하, 전폭 1600 mm 이하, 전고 2000 mm 이하, 배기량 1000 cc 미만[5] 대체로 전폭에 걸리는 경우가 많고 하이엔드급 트림은 배기량에 저촉되는 경우가 많다.[6] 피아트 500은 결국 들여왔으나 가장 하위 트림 엔진 모델은 수입하지 않고 소형 승용차로 들여오고 있다. 반대로 한국에서는 1.0 L급 엔진을 넣는 쉐보레 스파크는 미국 내수용 모델에는 1.4 L급 엔진을 넣는다.[7] 일본은 각종 자동차 규제 때문에 자동차 관리/유지를 꼼꼼하게 해야 하며 타이어도 매년 의무적으로 바꿔야 한다. 예를 들면 일본은 다른 나라들과 다르게 차를 사면 여름용 타이어가 달려있으며 매 겨울마다 겨울용 타이어를 사서 교체해 줘야 한다.[세단] 16세대에서 세단은 주력 모델이 아니다. 세단 자체가 일본 내에서 인기가 없기도 하고.(애초에 없애려던 걸 명줄만 잡아놓은 거라고 봐도 된다.) 세단의 경우 하이브리드/수소연료전지 전용 사양에다가 해외 시장 공략용이라 크기를 일부러 키운 것. 당장 이전 세대인 15세대를 보 전장 4.91 m, 전폭 1.8 m밖에 안 한다.[9] 일본에서는 자동이륜차라고 부른다.[10] 정확히는 업체 간의 자율 규제인데, 1980년대 들어 고성능 경차가 우후죽순 쏟아지면서 그에 따라 높아진 사고율을 낮추고 출력 경쟁을 완화하고자 기준 제정 당시의 스즈키 알토 웍스의 최고 출력인 64마력을 제한선으로 두었다.[11] 일반 차량들하고 다르게 차고지 증명을 간소화하거나 신고제로 하는 편이다.[12] 상위 3곳을 비롯하여 대다수가 동떨어진 섬이나 해안가(오키나와, 시코쿠의 고치), 반도(나가사키 등) 지역이다. 이런 지역들에서 경차를 택하는 가장 큰 이유는 외진 시골이라는 지리적 특성과 도로 사정으로 인한 큰 차 운전의 어려움 때문. 그 밖에도 해풍으로 인한 감가상각 문제가 경차를 많이 택하는 이유로 작용한다. 겨울 눈 문제도 눈 하나 보기 어려운 일본 남부 지역에선 그다지 신경 안 써도 될 문제다. 큐슈의 나가사키는 적설량이 10 cm만 되어도 기록적인 폭설일 정도며 시고쿠 남부(고치)는 연 10일 미만 북쪽의 산간 지역을 중심으로 눈이 내린다. 가장 남쪽인 오키나와는 눈이 아예 내리지 않는다.[13] 다만 스즈키는 최근 경차가 아닌 일반 승용차도 많이 만들기 때문에 경차 '전문'이라고 하기에는 다소 무리가 있다. 다이하츠의 경우 자체 모델은 록키를 제외하면 모두 경차이고, 경차가 아닌 모델은 록키 이외에는 모두 토요타 차량의 뱃지 엔지니어링 버전이기 때문에 사실상 경차 전문 브랜드라고 해도 무리가 없다.[14] Crumble Zone. 엔진룸, 트렁크 등 사고 시 쉽게 찌그러져 충격을 최소화하는 완충 구역.[15] 사고 시 쉽게 찌그러지지 않는, 운전자 및 승객 탑승 구역.[16] 통상 경승용차의 모습을 하되 물품세를 면제받고 법규상 상용차로 분류되는 "보닛 밴" 세그먼트를 개척, 저렴한 가격으로 일본의 경차 세그먼트를 부흥시켰다.[17] 위에서 언급된 경형 스포츠카나 SUV, 미니밴형 톨 경차와 그 가지치기들, 스즈키 알토 라팡을 비롯한 패션형 경차가 고부가가치형 경차 라인업에 속한다. 예를 들면 개발도상국은 도로환경이 열악하여 4륜구동차가 필요하지만(오프로드 하면 한국과 일본에서는 소수 마니아들의 취미이지만, 그런 나라들은 오프로드가 생활이다) 지프나 토요타 랜드 크루저 같이 큰 SUV를 굴리기에는 부담이 큰데, 이러한 틈새를 파고드는 차종 중 하나가 스즈키 짐니이다.[18] 저출산 고령화에 접어든 한국도 자동차 내수 판매가 부진하다는 평이 있다. 당장 20대 인구 자체가 줄어드니 면허증 취득자도 자연스럽게 줄어들며, 그들이 경제력을 갖춘 30대가 된다고 해도 과거처럼 차량이 팔리는 것은 어려워 보인다. 또한 1인가구 비율이 올라가면 가족을 위해서, 가족과 함께 이동하기 위한 차량구매 욕구가 줄어든다. 5인승 차량을 구입해 봤자 거의 혼자 탄다면 그냥 돈 아끼고 버스 택시 기차 비행기 등을 이용하겠다는 식이다. 한국 인구의 다수를 차지하던 1950~60년대에 출생한 베이비부머 세대의 대규모 은퇴가 예정되어 있다는 점과 장기간의 청년실업 상황을 고려해 보면 앞으로 내수판매가 줄면 줄었지, 늘어날 가능성은 거의 없다.[19] 하지만 경차 시장의 증가는 이 한 가지만으로 설명할 수는 없다. 경차 시장 증가는 일본 경제의 침체로 큰 자동차를 사고 유지할 수 있는 사람의 수가 좋게 봐도 정체되어 있는 것이 가장 큰 이유이고 사회적 요인도 무시할 수 없다. 대도시 지역에서는 큰 차를 보유한다는 것이 매우 큰 부담인데, 나고야를 제외한 나머지 대도시 지역의 경우에는 도로 폭이 좁은 데다가 주차 공간이 협소하며, 중소도시들도 마찬가지로 도로 폭과 주차 공간이 좁다 보니까 상대적으로 끌고 다니기 쉬운 경차가 인기를 얻을 수밖에 없게 됐다. 또한 세금 면제 혜택도 있다 보니까 경차가 인기를 얻기 안성맞춤인 것이다.[20] 자동차 그 자체에 대한 관심 감소는 사실 꼭 경차 때문만은 아니라 세계적인 추세이다. 이동수단의 의미를 넘어 드라이빙의 '재미'를 취미로 즐기는 계층은 기술의 발전에 따라 컴퓨터 게임이나 콘솔게임기라는 대체가 발전하면서 줄어들었고, 스마트폰 시대가 오면서 아예 게임 플레이의 장소 제약까지 사라졌다. 당장 자동차 운전 게임만 해도 그래픽의 발달로 꽤나 실감나졌고, 게임용 스티어링을 구입하는 게 자연스러운 시대가 되었다. 배달 기술의 발전으로 어떤 물건이든 택배로 주문할 수 있게 됐고, 비대면 기술이 발달해서 은행처럼 직접 찾아가야 할 필요성도 줄어들었으며 정말 차가 필요하다 싶으면 단기 렌트가 더 싸게 먹히기 때문이기도 하다. 게다가 자동차 자체가 날이 갈수록 구조가 복잡해지는지라 유지보수나 커스텀 비용도 종전의 동급 차종과 비교 시 더 많이 들어가기에 취미로서의 부담이 커져가는 것도 한몫한다. 전기차 시대로 오면서 초기 차량 구입비용도 동급 내연기관차량에 비해 올라갔다.[21] 취득세는 차량 가액에 비례하는 만큼 취득세를 폐지하면 경차도 혜택을 보지만 비싼 차일수록 혜택이 더 커지게 된다.[22] 최고출력을 자동차세에 반영하는 대표적인 국가가 프랑스로, CV라는 단위로 마력세를 책정한다. 이를 토대로 동급 차종보다 고출력인 차종은 높은 세금을 부과하기 때문에 프랑스의 자동차 제조사들은 전통적으로 디젤엔진에 투자를 해 왔으며, 가솔린 차량들은 저배기량 + 저출력 세팅으로 만들어 과세를 줄이려는 성향이 강하다. 한국에 수입되는 푸조 차량들의 가솔린 사양이 체급 관계없이 1.2L 퓨어텍 엔진으로 구성된 이유 중 하나. 프랑스의 자동차세 계산 방법(영어)[23] 이탈리아 내수 시장 부동의 베스트셀러이자 판매량의 과반수가 내수 시장인 피아트 판다가 극단적인 대표사례로, 고전 건축물들의 보존비율이 높아 거리나 주차공간도 적고 외부인 차량 출입금지구역(ZTL)이 넓은 이탈리아의 도로 환경을 고려하면 작은 크기 대비 연비도 좋고 4~5명이 비교적 쾌적하게 탈 수 있는, 이탈리아 내수에 최적화된 패키징이다.[24] 반면 기아 레이는 일본식 박스카형 경차를 벤치마킹하여 경차 규격 한계까지 밀어붙인 경우이다.[25] 레고 무비에서 주인공 에밋의 애마가 소형 전기차(실제로 2006~2007년 팔았던 레고 모델)인 이유가 이거다.[26] 판매하긴 했으나 후술할 규정 때문에 경차 기준을 초과하여 혜택을 받지 못해 판매량이 박살나버렸다. 2세대 까지만 하더라도 스마트 포투는 꽤 쏠쏠히 팔렸었던 것을 보면…[27] 반대로 일본에서는 한국산 경차들이 경차로 취급받지 못하는데, 이는 배기량이 1ℓ에 육박하는 데다가 크기도 높이를 제외하면 모두 일본의 경차 규격을 초과하기 때문에 그렇다. VJ특공대에서 나온 이야기이다. 그래서 799㏄인 마티즈가 소형 해치백으로 팔렸다.[28] 트랜스포머(영화)에서 샘 윗위키가 첫 중고차 고를 때, 사장이나 아빠는 예산에 맞는 비틀을 강력 추천했지만 샘은 무리 하더라도 카마로를 사고 싶어했던 것도 이것 때문[29] 여기는 싼타페는 물론, 펠리세이드도 중형으로 분류된다.[30] 1929년에 설립되어 오스틴 세븐의 북미 사양을 만들어 판매했던 아메리칸 오스틴 카 컴퍼니 주식회사(American Austin Car Company Inc)가 처음으로 도입했다. 오스틴 세븐이 미국에서 경제 대공황 초반에만 잠깐 인기를 끌다가 판매부진에 시달리며 아메리칸 오스틴이 1935년에 파산, 청산되자 로이 에반스(Roy Evans)와 윌리엄 와드 주니어(William A. Ward Jr.)가 그 자산을 인수해 펜실베이니아 주에 아메리칸 밴텀을 세웠다. 이후 미국이 전시상황에 돌입하자 미국의 군용 사륜차 제안에 맞춰 윌리스 MB의 원형을 제안했고, 이후에는 1956년까지 트레일러 생산에 집중했다. #[31] 인도 시장 전략형 모델이었던 현대 상트로가 히트를 쳤고 기아 비스토란 이름으로 한국에도 도입된 적이 있다.[32] 전기자동차이지만, 법적으로 경형승용으로 분류된다.[33] 라보 EV 피스는 500㎏까지 짐을 실을 수 있다.[34] 2021년 3월 기준으로 일본 경차 판매량 2위이다.[35] 스바루나 마즈다는 과거에 자사에서 경차를 만들어 판매한 적이 있으나, 지금은 OEM으로 전환했다. 일본에선 사실 자동차 업체들끼리 OEM으로 돌려파는 게 흔하다.[36] 한국에 수입된 사양은 3세대 내연기관 사양으로 한국 경차규격 중 전폭, 배기량 기준 초과(1,368㏄)로 한국에서 소형차로 분류된다.[37] 기본형 모델인 160은 스즈키제 3기통 엔진을 장착하고 얇은 타이어와 펜더, 살짝 좁은 바디를 장착해 일본 경차 사이즈 기준을 만족한다.[38] 토요타 iQ의 뱃지 엔지니어링 모델이다.[39] 크로슬리의 주력 승용차 라인업. 이들 중 1947년형 크로슬리 CC 컨버터블이 더 그랜드 투어에서 제임스 메이가 고른 차종이다.[40] 크로슬리의 2도어 로드스터.[41] 크로슬리의 오프로드 다목적차.[42] 1936년부터 1941년까지 만들어진 오스틴 세븐에 기반한 북미시장용 현지화 모델.[43] 1세대의 경우 2001~2004년에 리어 펜더와 타이어의 사이즈를 줄여 일본 경차 규격에 만족시킨 '스마트 K'라는 변형 모델이 일본에서 야나세 딜러망을 통해 판매된 적이 있다.

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