| 首都高速道路株式会社 Metropolitan Expressway Company Limited 수도고속도로 주식회사 | |
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| 정식 명칭 | 수도고속도로 주식회사 |
| 국가 | |
| 설립일 | 2005년 10월 1일 |
| 법인번호 | 2010001095722 |
| 업종명 | 서비스업 |
| 사업내용 | 고속도로・자동차전용도로의 관리・운영 |
| 전신 | 수도고속도로공단 (1959년 6월 17일 ~ 2005년 9월 30일) |
| 대표자 | 미야타 토시타카(宮田年耕) |
| 주요 주주 | 재무대신: 50% 도쿄도: 26.72% 가나가와현: 8.28% 사이타마현: 5.9% 요코하마시: 4.45% 가와사키시: 3.82% 치바현: 0.8% |
| 기업 분류 | 주식회사 |
| 상장 여부 | 비상장기업 |
| 직원 수 | 연결: 4,047명(2016년 기준) 별도: 1,047명(2016년 기준) |
| 자본금 | 135억엔(2016년 기준) |
| 결산기 | 3월 31일 |
| 매출액 | 연결: 3,084억 8,900만엔(2016년 기준) 별도: 3,052억 2,100만엔(2016년 기준) |
| 영업이익 | 연결: 78억 3,700만엔(2016년 기준) 별도: 57억 5,100엔(2016년 기준) |
| 순이익 | 연결: 49억 4,400만엔(2016년 기준) 별도: 39억 4,600엔(2016년 기준) |
| 순자산 | 연결: 353억 6,200만엔(2016년 기준) 별도: 375억 2,500엔(2016년 기준) |
| 자산총액 | 연결: 5,656억 7,300만엔(2016년 기준) 별도: 5,514억 8,300엔(2016년 기준) |
| 자회사 | 수도고속도로서비스 수도고보험서포트 수도고파트너스 |
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| 비전 | 사람・마을・일상을 네트워크 (ひと・まち・くらしをネットワーク) |
| 본사 소재지 | 도쿄도 치요다구 카스미가세키1초메 4-1 (東京都千代田区霞が関一丁目4番1号) |
| 관련 웹사이트 | |
| 공식 SNS | |
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| ▲ 무코지마선과 후카가와선이 만나는 하코자키 분기점 |
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| ▲ 도쿄 모노레일과 나란히 달리는 수도고속도로 하네다선[1] |
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1. 개요
[ruby(首, ruby=しゅ)][ruby(都, ruby=と)][ruby(高, ruby=こう)][ruby(速, ruby=そく)][ruby(道, ruby=どう)][ruby(路, ruby=ろ)]일본 도쿄를 지나는 도시고속도로로 도심순환선인 C1루프, 외곽을 도는 C2루프를 중심으로 완간선, 우에노선, 하네다선 등이 결합된 총 길이 337.8km의 도시고속도로를 가리킨다. 서울에서 내부순환로+수도권제1순환고속도로+경인-제2경인고속도로+인천국제공항고속도로등을 합쳐서 부른다 생각하면 된다. 일본에서는 흔히 슈토코(首都高, 수도고)라고 줄여서 부른다.
도로의 법적 지위는 지방도(도쿄도, 가나가와, 사이타마, 치바현)지만 운영은 국토교통성 및 지방정부가 출자한 수도고속도로주식회사가 유지, 관리 업무를 총괄하고 있다. 2005년에는 본래는 특수법인 수도고속도로공단이 운영했으나 2005년에 일본도로공단, 한신고속고로공단, 혼슈시코쿠연락교공단과 함께 민영화하여 현재와 같은 모습이 되었다. 민영화라고는 하지만 여전히 최대 주주는 일본 정부며 나머지 지분은 운영중인 도로 연선의 지방자치단체들이 가지고 있어서 공기업처럼 정부의 입김을 강하게 받는다.
1.1. 역사
일본의 고도성장기였던 50년대 급증하는 자동차로 인해서 도쿄의 교통사정이 나빠짐에 따라 1956년 일본도로공단이 도쿄조사사무소를 개설하고 노선검토로 시작돼서 다음해 당시 건설성이 '도쿄도시계획 도시고속도로'를 발표함으로써 구체화되었다. 그러나, 더디게 건설될거 같은 고속도로는 1959년 일본의 도쿄가 올림픽을 유치함으로써 계획에 가속도가 붙기 시작했다. 이에 따라 운영을 담당할 수도고속도로공단(首都高速道路公団)이 같은해 설립되었고, 바로 건설에 들어가기 시작했다.1962년 12월 수도고속도로의 최초 노선인 교바시(京橋) - 시바우라(芝浦)가 4.5km구간이 첫 개통되었고, 63년에는 혼마치(本町) - 교바시(京橋) 1.9 km 구간、하네다공항을 연결하는 1호하네다선 시바우라(芝浦) - 스즈가모리(鈴ヶ森) 간 6.4 km가 개통되었다.
▲ 1988년도의 수도고속도로 3번과 도심환상선의 모습.
이후 수도고속도로는 3환상 9방사(3環状9放射) 계획에 따라 정비되면서 노선이 기하급수적으로 늘어나게 되었고 가장 최근인 2018년에는 10호하루미선 하루미 - 도요스의 1.2km 구간이 개통되었다.
1.2. 체계
위에 설명한 3개의 환상형 구간과 이 환상형 구간을 연결하고 외곽 지역으로 뻗어나가는 9개의 방사형 구간은 일본 도쿄 도로계획의 핵심인데 이중 주축이 되는 도로가 수도고속도로이다.3환상 9방사 위키백과 설명(일본어)
국토교통성 도로현황(일본어)
※ 볼드체가 수도고속도로
- 3환상
- 수도권중앙연락자동차도, 도쿄만 아쿠아라인
- 도쿄외환자동차도,
제2도쿄완간도로[2] - 중앙환상선, 완간선
- 9방사
그림의 빨간 도로가 수도고속도로, 연두색 도로는 수도고속도로와 연계되는 고속도로이다. 한편 긴자를 에워싸고 있는 '도쿄고속도로'라는 노선이 있는데, 양쪽 끝이 도심환상선에 연결되어 있어 흔히 수도고속도로 노선으로 혼동되기 십상이지만 별개의 노선이다. 이 쪽은 민영으로, 통행료를 받지 않고 도로 밑의 공간에 상가와 사무실을 임대하는 독특한 운영 형태이다.
2. 현황
2.1. 나쁜 선형
도시'고속도로'라고는 하지만 한국과 달리 빠르게 이동하기에는 좋지 못한 환경을 가지고 있다. 한 예로 C1으로도 불리는 수도고속도로 도심환상선의 경우, 제한속도가 꼴랑 50km/h에[4], 심지어 40km/h인 커브구간이 있다.[5]이렇게 된 이유는 고속도로를 지으려고 보니 이미 도시화가 진행된 상태라 건물들을 피해 계획할 수 밖에 없었고 여기에 건설 당시 토지 매입 비용을 최소화하기 위해 하천, 해변 등과 같은 공유지에 고가와 터널로 건설된 경우가 많았기 때문이다. 여기에 최초 계획시에는 1964년 도쿄올림픽을 유치한 상태에서 1호 하네다선[6] 같은 경우는 비용과 시간 문제로 50년대 첫 계획시에 여유있게 지을수 있었던 노선을 올림픽 개최시기에 맞추려다보니 별수없이 고가와 하천을 통해 지을 수밖에 없었다.
따라서 좁은 부지에 입체교차까지 하려다 보니 고가가 몇중으로 겹쳐 있는 것은 덤. 여하튼 이 선형이 좌우로든 상하로든 상당히 나쁘기에 속도를 내기 쉽지 않다. 5호 이케부쿠로선 같은 경우에는 R=103의 커브가 있을 정도다. 제한속도가 낮지만 실제로는 이를 넘겨다니는 차량이 대부분이며, 제한속도를 지켜서 주행하면 높은 확률로 뒷차의 짜증을 받게 된다.[7] 원칙적으로 수도고속도로에는 추월차선이 없지만, 정속주행을 할거라면 하위차선으로 붙어주는 것이 좋다.
또한 진출입로가 정신없이 좌우에서 합류한다. 합류 차선이 짧은 곳도 있어 당황한 운전자들이 무리하게 끼어드는 경우도 있으므로 합류 차선이 있을 때는 합류 차량에 주의해서 운전해야 한다. 터널 중간에서 갑자기 분기되어 나가는 곳도 있고, 보통 이런 곳은 진출차선이 매우 짧아서 제때 나가지 못하면 벽에 충돌할 수 있으니 주의. 앞에 대형 차량이 있어 시야가 확보되지 않는 상태에서의 진출은 매우 위험하므로 진출 직전에는 차간 거리를 유지하는 것이 중요하다. 제대로 달린다고 해도 예상치 못한 구조의 인터체인지가 여기저기 널려있기 때문에 순간의 방심으로 사고로 이어질 수 있다. 심지어 중앙 2차선이 본선이고 양쪽 2차선이 분기라는 황당한 구조의 인터체인지(하코자키 분기점)도 존재한다.[8] 이런 점 때문에 일본의 운전자들 사이에서도 운전하기 어려운 고속도로로 악명을 떨치고 있다.
2.2. 노후화
이 고속도로 중 초기 구간은 건설된지 반세기가 넘었는데 이 구간에 대한 보수가 제대로 이루어지지 못했다. 보수라고 해봐야 노면포장이나 중앙분리대 개선처럼 외적으로 보이는 부분에만 치중해왔다. 이 고속도로의 교통량이 워낙 많고 고가 및 교각이 많아서 보수가 어려웠기는 했지만 교각 하부의 철제 연결 부분이 녹으로 완전히 사라져 버린 구간도 있고, 해안에 건설된 구간은 준공 이후 단 한 번도 보강 공사가 되지 않아 염수로 인해 철골이 그대로 드러날 정도로 부식된 구간도 상당하다.결국 2015년 7월 일본 교통당국에서 수도고속도로사에 5년 이내에 적절한 안전 기준 수준으로 보수를 하지 않으면 사용 허가를 철회하고 고속도로를 폐쇄하겠다고 하면서 최초의 전체 안전 진단이 실시된다. 안전 진단 결과 전체 301km 중 온전한 구간은 30km 내외였고, 문제가 있는 나머지 구간 중 63km은 심각한 손상이 이루어져 언제 무너질지 모르는 수준이었다. 고속도로 운영사는 일단 심각한 손상이 이루어진 구간만 보수[9]하기로 했는데, 그 비용이 자그마치 6,300억엔(원화 6조원 이상)에 이른다고 한다.
2017년 10월 현재 수도고속도로사는 물론 도쿄도 당국 역시 노후화 구간의 보수 비용을 부담할 재정적 여건이 안 되어, 노후가 심각한 일부 구간을 아예 폐쇄하였다.[10] 도쿄도의 교통 당국은 중앙정부의 지원 없이는 수도고속도로의 구조적 개선이 불가능하다고 밝히기도 했다. 이렇게 보수 비용이 천문학적이다보니 보수 비용을 마련하기 위해 2025년까지 단계적으로 통행료를 폐지하겠다는 방침은 무산되었고, 통행료 징수를 계속한다고 한다.
2024년 7월 현재도 보수 공사가 계속되고 있으며 간헐적으로 일부 구간의 통행 제한이 걸렸다 해제됐다가 반복되고 있다. 그리고 보수 비용이 최초 추산했던 것보다 훨씬 늘어나고 있어 통행료도 가파르게 상승하고 있다. 실제로 2012년 보통차의 현금 기본 요금은 900엔이었으나 2024년 7월 현재는 1950엔이다. 약 10년 가까운 기간 동안 2배 넘게 인상된 것이다.
2.3. 요금
| 차종 구분 | 현금 기본 요금 |
| 경차, 이륜차 | 1,590엔 |
| 보통차 | 1,950엔 |
| 중형차 | 2,310엔 |
| 대형차 | 3,110엔 |
| 특대차 | 5,080엔 |
통행료는 상당히 비싸서 현금 지불시 보통 승용차 기준 1,950엔이다.[11] 2012년 4월 1일부로 ETC[12] 차량은 이용거리별 요금이 적용되어 최소 300엔 (승용차 4.2km 이하) 부터 시작하지만, 현금 지불은 ETC 최대 거리요금 (35.7km) 을 내게 되어 있다. 이 때문에 수도고속도로를 고속도로로 취급하는 이유는 돈 많은 차만 올라오게 해서, 조금이라도 차가 덜 다니게 만들려고 한다는 그럴싸한 가설도 존재한다.
ETC 이용 시에는 거리비례로 요금이 나가나, 현금 이용 시 무조건 최대 구간 요금을 내는 시스템이다. 이는 모든 출구에 현금 수납이 가능한 요금소가 있는 게 아니라서 현금 차량의 거리비례 통행료 수납이 어려운 구조이기 때문이다. ETC 차량은 요금소가 없더라도 출구 부근의 ETC 전용 수납 단말과 통신하여 거리 비례 요금을 징수한다. 단, 말단 구간에서 고속도로 방면으로 나가는 방향의 요금소는 기본요금보다 낮은 요금을 적용받는 곳이 있다. 예를 들어 4호선 신주쿠선의 가이엔(外苑) 요금소에서 요요기 방면으로 진입하는 경우 직진하면 무조건 주오도(中央道) 방면으로 이어지고 다른 수도고속도로로는 갈 수 없기 때문에 현금 이용 시에도 510엔만 내면 된다.
위의 예외적인 구간 외에서는 단 한 구간만 이용하더라도 무조건 최대 요금을 내게 되어 있으므로, 렌터카 등으로 도쿄에서 운전을 할 일이 있다면 반드시 ETC 카드 대여도 요청해야 한다. 렌터카 대여 시 ETC 기본 탑재라고 되어 있지만 이것은 ETC 단말기가 있다는 뜻이며, ETC 카드에 대해서는 별도 요청이 없으면 기본 포함이 아니니 반드시 카드 대여도 요청해야 한다. 큰 렌터카 회사가 아니면 카드 대여를 지원하지 않는 곳도 있어서, 싸다고 무조건 영세 업체에서 렌트를 하게 되면 낭패를 보기 쉽다. 수도고속도로를 일부러 피하려고 해도, 고속도로와 직결이 되어 있어 자동으로 수도고속도로로 빨려 들어오는 경우가 많기 때문에 수도고속도로 노선망에 해박한 게 아닌 이상에야 ETC를 준비해두는 편이 좋다.
또한 수도고속도로는 도쿄 / 사이타마 / 카나가와현 방면으로도 이어져있는데, 이 경우 본선 요금소를 2회 이상 마주치는 경우가 있다. 그러나 기본 요금을 2회 낼 필요는 없기 때문에 현금으로 지불한 경우엔 이전 요금소를 통과했다는 증명을 하면 두 번째 요금소에서 내는 통행료를 면제 받을 수 있다. 이 경우 첫번째 요금소에서 요금을 지불할 때 QR코드와 유효기간이 적힌 평소와는 다른 영수증이 나오는데, 절대 버리지 말고 가지고 있다가 두 번째 요금소에 제출해야 한다. 만일 잃어버린 경우 기본 요금을 다시 내야 한다. ETC는 자동으로 처리되므로 운전자가 신경 쓸 부분은 없다.
일부 입구는 ETC 전용이라 현금 차량 진입이 불가능하다. ETC 전용 IC로는 현금 차량 진입이 불가능한데, 잘못 진입한 경우에는 절대로 후진하거나 유턴하지 말고 일단 진입하여 요금소 서포트(サポート) 차로에서 도움을 받아야 한다.
2020년 7월부터는 신용카드로 요금을 지불할 수 있다. 신용카드로 지불하는 경우 현금과 동일한 요금을 적용받는다.
2020년 올림픽 기간중 수도고속도로 통행료를 1,000엔 인상 결정기사가 보도되었다.# 낮시간에는 도쿄 도내 전 구간이 대상이라고 한다.
2022년 4월 1일, 통행료가 한 차례 더 대폭 인상되었다. 일반 승용차 기준 최대요금이 기존 1,320엔에서 1,950엔으로 1.5배 이상 뛴 셈이 되었으며 또한 도쿄 내 거의 모든 톨게이트를 ETC 전용화 해, 현금으로 이용하기가 어려워졌다.
3. 노선
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4. 긴급사태 및 이륜차
진도 6 이상의 지진이 발생하면, 전 노선이 '긴급교통도로'로 지정되어 경찰, 소방, 자위대의 재해복구/인명구조 차량 이외엔 출입이 금지된다. 실제로 2011년 3월 11일 동일본 대지진 당시 통제된 바 있다. 이외에도 진도 6 이상 지진이 발생한 경우엔 순환 7호선 외곽에서 도심으로 진입하는 것이 금지되는 등 시내 주요도로를 대상으로 다양한 교통규제가 이루어지므로, 차를 운전하는 교민이나 관광객들은 지진 발생시 유의하자.2005년부터 일본 고속도로에서 두명이 탄 오토바이도 다닐 수 있게 되었지만 수도고속도로는 도심순환 C1과 그곳과 연결된 부분에서는 두 명이 탄 상태의 오토바이 통행이 금지되어 있다.(그 전의 일본에서는 한 명만 탄 오토바이만 고속도로 진입가능이었다. 일본 고속도로의 오토바이 진입 조건은 일본 고속도로의 특징 단락 참조) 아래 그림은 두 명이 탄 상태의 오토바이 진입이 금지된 구간의 지도.
| 위에서 빨간색으로 표시된 구간이 두 명이 탄 상태의 오토바이 진입이 금지된 구간.(오토바이에 한 명만 탄 상태에서만 다닐수 있는 구간) 나머지 구간은 오토바이에 두 명이 탄 상태에서도 다닐수 있는 구간. |
5. 기타 사항
- 레이싱 게임 중 수도고 배틀이 바로 이 수도고속도로에서 벌어지는 자동차 레이싱. 그 외에 완간 미드나이트도 수도고속도로의 일부인 완간선을 무대로 할 정도로 90년대 까지는 밤에는 폭주족들과 스피드광들이 어우러져서 막장 고속도로로 유명했다. 2024년 현재도 평일 새벽마다 간간히 레이싱을 하는 스포츠카들을 볼 수 있다.
- 한때 미츠이시 코토노가 오토바이를 타고 수도고속도로를 누볐다고 한다.
- 수도고속도로 자체가 온갖 차덕들과 폭주족들의 전국구 성지다보니 통행량이 줄어드는 한밤중에서 새벽엔 슈퍼카들과 튜닝카들이 질주하는 모습을 쉽게 찾아볼 수 있으며, 수도고 내의 간이휴게소(PA)들은 이들의 집합장소가 되는 경우가 잦다. 대낮에도 종종 보이지만, 한밤중엔 발에 채일 정도로 늘어나며 심할 경우엔 PA을 몽땅 점령하는 바람에 일반 차량들이 주차하질 못하는 경우가 부지기수다. 특히 주말이나 주말 전야, 휴일 전야엔 온갖 번쩍번쩍한 차량들로 휴게소가 터져나갈 정도. 다이코쿠PA, 시바우라PA, 하코자키PA, 타츠미PA, 헤이와지마PA, 오오이PA, 우미호타루 휴게소 등이 이런 장소로 유명하며, 특히 다이코쿠PA 같은 경우는 일본뿐만 아니라 세계구급 성지 취급인지라, 외국인들도 많이 보이곤 한다. 이들이 끼치는 민폐 때문에[13] 경찰이 불시에 PA를 폐쇄해버리거나 하는 일도 종종 일어나곤 한다.
- 소련 영화계의 거장 안드레이 타르콥스키가 감독한 1972년작 SF 영화 솔라리스에서 미래 도시를 표현할 때 수도고속도로를 그대로 촬영한 장면을 보여줬다. 일체의 편집이나 사후 처리 없이 일본 번호판과 일본어 간판, 도로 표지등이 그대로 등장한다. 당시의 기준으로 수도고의 거대한 고가차로와 터널, 그리고 수도고를 지나며 보게 되는 도쿄의 풍경은 소련 뿐만 아니라 영미권 사람들 입장에서도 그야말로 초미래적이었다. 더군다나 서방권으로의 해외여행이 극도로 제한된 소련인들 입장에서 보기엔 상당히 비현실적인 느낌이 들었을 것이다. 나중에 등장하는 사이버펑크 장르에도 나름 영향을 미쳤을 것으로 추측된다.
- 특이하게도 자회사인 수도고속도로서비스를 통해 한식당을 운영한다. 타베로그 평점 3.38로 무난한 평을 받고 있는 주 메뉴의 가격대가 5,000엔 이상인 준고급형 컨셉의 식당이다.
- 수도고속도로 주오 환상선상에 위치한 야마테 터널이 여름철에 일본 운전자들 사이에서 악명이 높다. 이 터널에는 기화열을 이용해 터널 내부 온도를 낮추기 위해 안개 분사 장치가 작동되고 있는데, 터널 길이가 18.2km에 달하는데다 차량 통행량이 워낙 많다보니 주행하는 차량들의 배기열과 안개 분사로 인해 습도가 높아지는 것까지 맞물리면서 터널 내 온도가 무려 40도를 넘기는 일이 허다하기 때문이라고.[14] 이 때문에 주오 환상선을 운행하는 차량 운전자와 오토바이 라이더들 사이에서는 여름철이 되면 "야마테 터널은 사우나다", "야마테 터널에서 찐만두가 되거나, C1 경유해서 마른오징어가 되거나 궁극의 양자택일"이라는 등의 이야기가 공공연히 오갈 정도. 실제로 일본 SNS 등지에서는 여름에 햇빛을 피하겠다고 야마테 터널 쪽으로 주행하다가 열사병 직전까지 갔다는 등의 경험담이 심심찮게 올라오기도 했다.
[1] 현재 이 구간은 노후화로 리뉴얼 공사가 진행되어 현재는 양방향이 고가로 상하 분리가 된 다른 선형으로 바뀌었다.[2] 제2도쿄완간도로의 구체적인 계획에 대해서는 아직 정해지지 않았다.[3] 간에쓰자동차도에서 도쿄 시내로 연결하는 고속네리마선은 사업 주체도 사업 시기도 미정이다. 그래서 간에쓰자동차도는 도쿄권 밖으로 나가는 고속도로 중에서 유일하게 수도고속도로와 직결되지 않는다.[4] 내부순환로와 같고, 완전한 순환도로라는 걸 제외하면 선형 면에서 두 도로는 비슷하지만 제한속도가 서울 시내도로와 같거나 더 낮다. 물론 차가 안 막힐 때는 저 속도를 다들 넘겨달리지만 차가 조금이라도 많으면 저 속도조차 내지 못한다.[5] 완간 미드나이트에서도 C1을 탈 때는 속도를 크게 올리지 않으며 실제로도 편도 2차선에 커브투성이라 속도를 올리고자 해도 올릴 수가 없다.[6] 하네다 공항과 긴자를 이어주는 노선이다.[7] 완간 미드나이트에서도 제한속도가 80km/h인 완간선을 심야 시간대임을 감안해도 하시리야들이 아닌 일반 차들도 기본 100~120km/h로 달린다고 언급되었는데, 완간선은 차선이 넓고 선형이 좋은 편인데다, 수도고속도로는 전체적으로 제한속도가 매우 낮지만 단속카메라가 없거나 적다 보니 완간선을 포함해 대부분의 수도고속도로에선 오히려 정속주행하는 차량을 보는 게 손에 꼽는다.[8] 하코자키 분기점은 6-9호선의 T자형 분기와 함께 진출입 램프 4개, 간이휴게소(PA), 버스터미널(도쿄시티에어터미널)이 한 곳에 몰려 있다. 이 때문에 아예 이들 진출입로를 아랫층 로터리에서 접속하도록 만들었다. 이외에도 진출입 램프가 사거리로 모아진 경우 (이케부쿠로선 비조기 분기점) 도 있다. 일반도로 사거리 위에 고속도로 분기점 사거리가 포개어진 독특한 형태.[9] 사실 보수가 아니라 재시공해야 하는 부분도 상당히 많다. 예를 들어 지면에서 직각으로 서 있어야 할 교각이 80도로 기울어져 있거나 교각 중간에 거대한 금이 있는데도 그대로 상판을 받치고 있는 경우가 있다. 이러한 중대 하자는 이 고속도로의 위치적 특성 때문에 지금까지 민간에 잘 알려지지 않았다.[10] 완간선에서 하네다선 상행으로 접속하는 오이 분기점. 이는 하네다선 사메즈 구간 재시공 전에 오이 분기점 램프를 확장하는 목적이다.[11] 가장 저렴한 경차나 오토바이는 1,590엔, 가장 비싼 특대형차는 5,080엔.[12] 한국의 하이패스와 비슷한 자동결제 시스템.[13] 언급했듯이 일반인들이 주차를 못 할 정도로 공간을 장시간 점거한다든가, 후까시, 고성방가, 오디오족의 소음 공해 등이 있다.[14] 아예 터널 앞 도로정보판에 대놓고 고온 주의라는 문구가 표시될 정도다.