1. 개요
대부분의 대중교통 노선이 승객을 많이 태우고 다니는 편이지만, 승객을 많이 안 태우고 공기를 수송하는 것처럼 한산한 노선이 있다. 이를 '공기수송'이라고 하며, 그중 대한민국의 사례에 대해 정리한 문서.2. 버스
3. 도로 및 화물, 해운
- 서천공주고속도로: 노선상에 마땅히 큰 수요처가 없고, 선형도 애매하여 차가 거의 없다. 심지어 가로등마저 없다![1] 하지만 서울-군산/목포를 잇는 가장 빠른 루트이기 때문에 고속, 시외버스는 자주 이용하는 구간이다. 단, 이는 과거 기준일 뿐, 2023년 기준으로는 서해안고속도로의 고질적인 상습정체를 피하기 위해 우회도로로 이용하는 차량들이 대거 증가하여 개통 초창기에 비해 교통량이 상당히 증가하였다.
- 인천항~중국간 여객선: 한반도의 THAAD 배치에 따른 중국 내 한한령에 따라 중국을 오가는 여객선 수요가 대폭 감소되어서 현재로는 국제여객선 치고는 허구한 날 공기만 싣고 운항하고 있다. 평균 승객 40명 정도밖에 안되는 초라하고 썰렁한 수준이었으니... 설상가상으로 코로나 19 대유행 이후로는 선박편을 이용한 한중 양국간의 입국이 막힌 데다 중국의 제로 코로나 정책으로 인해 승객은 전혀 탑승하지 않고 화물 운송 수입만으로 버티고 있다고 한다.
- 서해안고속도로 서산IC 이남(주말에는 동군산IC 이남): 설 연휴때 빼고는 늘상 150km/h는 예사 수준으로 밟을 수 있을 정도로 한산하다.
경기도 및 당진시 구간은 만년 헬게이트인것과 천지차이다.
- 새만금포항고속도로 익산JC~장수JC: 서천공주고속도로와 마찬가지로 차들이 거의 없다. 명절에도 정체가 거의 발생하지 않는 편이다. 그나마 익산JC~완주JC 구간은 순천완주고속도로의 차량으로 인해 어느정도 통행량이 있으며, 주말는 정체도 빈번히 일어나는 구간이다. 익산평택고속도로 전구간 완공시 통행량이 늘어날 가능성이 있다.
중부내륙고속도로 여주 이북 구간: 서울 진입시에는 영동고속도로 - 중부고속도로 or 경부고속도로 를 경유하는 경로보다 메리트가 한참 떨어진다. 그러니 영동고속도로를 타고 서울을 가려는데 원주 인근부터 막히기 시작한다면 문막으로 빠져나와서 지방도를 타고 여주로 간 뒤 양평까지 이 중부내륙고속도로를 경유, 양평에서 6번 국도를 타고 유유자적 한강을 따라 서울로 진입하는 것도 나쁘지 않다. 다만 이러나 저러나 막히면 시간은 비슷비슷하고 서울도 서울 나름이어서 본인이 서울 어디를 가냐에 따라 득실이 갈린다. 상봉~원주 시외버스 노선이 차가 막히면 이 경로로 우회하는데 차만 안 막히면 정식 경로랑 시간차이는 없다.[2]근데 T맵에서는 여주~호법 구간이 막히면 이리로 가라고 한다. 단, 2024년 2월 7일 수도권제2순환고속도로 소흘JC~조안IC 개통으로 통행량이 늘어났다. 서울양평고속도로 개통 후에는 이용객이 훨씬 늘어날 것으로 예상된다.
- 동해고속도로 근덕IC~속초IC 구간
연선 도시들은 강릉시를 제외하면 인구가 10만을 넘지 못할 정도로 오지를 다니는 고속도로다. 근거리 수요는 국도인 동해대로에 분산되는데다가 이 고속도로와 가장 가까운 대도시는 저 멀리 떨어진 포항시, 남양주시, 용인시라서 장거리 수요까지도 발생하지 않는다. 설상가상으로 주변에 산업시설도 없어 중부내륙고속도로처럼 화물차가 지나다니지도 않는다. 그나마 피서철이나 명절 기간이 되면 가끔씩 붐비긴 한다.
- 서산영덕고속도로 상주JC 이동 구간
동해고속도로와 마찬가지로 안동시를 제외하면 인구가 10만을 넘지 못할 정도로 도로 이용객이 정말 적다. 동해고속도로보다도 더 심각한 게 안동을 지나면 있는 곳은 의성군, 청송군, 영덕군으로 모두 군이다. 평일 출퇴근시간, 주말을 물론 설이나 추석등 명절에도 안밀리는 패기를 보여준다! 과장 좀 한다면 당진JC~낙동JC 구간과 같은 고속도로가 맞나 싶을 정도다.[3]
- 경인 아라뱃길 (경인운하): 대한민국 공기수송의 끝판왕. 경인운하만을 왕복하는 유람선은 하루 이용객 0~1명. 그나마도 겨울에는 결빙으로 운항 불가.
사실 자전거길을 만들 겸 경치를 위해 곁들어 만들었다 카더라
- 한강 수상택시: 타는 곳이 시가지와는 상당히 떨어져 있는 탓에 이용객이 매우 적다
- 상당수의 시골 도로: 애초에 인구가 많지 않은 데다가 관광산업도 발전하지 않은 곳이 많다 보니 수요층이래봐야 마을 주민 정도가 다여서 다니는 차량이 매우 적다. 단, 주요 읍과 읍을 연결하는 도로의 경우 그나마 사정이 조금 낫다.
4. 항공
- 무안국제공항[4]: 목포공항을 대체하려고 짓는 김에 광주국제공항 대체까지 염두에 두고 목포시와 광주광역시의 중간 지점에 건설했다. 하지만 이게 오히려 독이 되어 입지도 애매하고 서해안고속도로가 이미 깔린 데다가, 국제공항 주제에 국제 노선도 부실하고 애매한 입지는 곧 공항 접근성을 크게 저해하여 결국 처참하게 망했다. 예산낭비라고 매스컴에도 대차게 까였다. 여기에 덤으로 이쪽은 인근 도로편인 무안광주고속도로 함평JC ~ 무안공항 구간도 공기수송이다(...). 2015년 중국동방항공이 상하이에 취항하여 지방공항 72시간 무비자를 통한 중국인 관광객 유치로 승객 수가 많이 늘어났고, 이후 제주항공이 제2 허브 선언을 하며 다낭, 싼야, 오사카, 타이베이시, 블라디보스토크, 도쿄도, 방콕, 코타키나발루, 옌지, 괌, 세부, 마카오, 후쿠오카, 장가계 노선에 취항하여 평균 70~80%의 탑승률을 보였다. 또한 광주시민을 중심으로 입소문을 타며 큰 호응을 얻으며, 이후 티웨이항공이 오이타현, 사가현 노선을, 베트남항공이 다낭행 정기성 계절편을, 쓰촨 항공이 장가계행 노선을, 팬 퍼시픽 항공이 보라카이행 노선을 취항했다. 이 외에도 몽골항공 울란바토르행 전세편 등 여행사 전세편 노선의 운항도 활발히 이루어졌으나 여전히 적자였다... 코로나19로 인해 출입국을 인천국제공항에서만 실시하면서 유령공항 신세가 되었다. 또한 코로나19 이후에 항공수요가 돌아오더라도, 항공사는 눈덩이처럼 불어난 부채를 해결하기 위해 인천국제공항, 김해국제공항 위주의 노선 정책을 펼칠 예정이라 더욱 우려되는 상황.
- 양양국제공항: 초기에는 영동고속도로의 확장, 선형 개량 때문에 수요가 완전히 없어지면서 공기수송의 대명사로 꼽히다가 2014년 들어서는 중국인 관광객 덕에 이용객이 다소 증가했다. 이후 2018년에 들어서는 2018 평창 동계올림픽 버프를 받아 이용객 증가의 기대를 해보나 했더니, 인천국제공항 제2여객터미널 개장과 경강선 KTX 개통으로 시원하게 털렸다. 이래가지고서야 거리상 가장 먼 호남 지역 관광객들조차 잡기 힘들다. 2024년 현재는 운항노선이 단 하나도 없는 유령공항이다.
- 대한항공 A380 프레스티지석: 좌석 수를 줄인답시고 어퍼덱을 프레스티지로 도배해서 LAX, JFK노선을 제외하고 완전 공기수송이라고. 이때문에 조금이라도 공석을 메꾸려고 모닝캄 이상의 회원등급을 가진 승객들에 대한 좌석승격이 잦다.[5] 애초에 LAX,JFK행 노선은 좌석을 쑤셔넣을 수록 돈이 되는 황금노선이라는 걸 생각하면, 대한항공이 A380의 강점을 제대로 살리지 못한 셈이다.
- 김포국제공항-대구국제공항 노선: 경부고속선 1단계 구간 개통에 따른 KTX 운행으로 없어졌다가 에어부산이 오전시간대 국제선 페리비행 겸 해서 하루 1회 운항하다가 운항 중지 상태. 이후 2020년 들어 다시 진에어에서 일 2~4회 운항하기 시작했으나... 2021년 6월 이후 다시 단항하였다.
5. 철도
5.1. 일반철도
- 공주역: 호남고속선 오송분기로 인해 가장 큰 피해를 입은 역이다. 자세한 내용은 공주역/문제점 문서 참조. 사실상 공주역 문서의 본문이다. 그나마 서울 도심권으로 가는 KTX는 도심 ↔ 강남 간 이동불편으로 인해 조금이라도 수요가 있으나,[6] 강남권으로 가는 SRT는 전혀 이용할 이유가 없으며, 덕분에 금호고속의 서울경부-공주 고속버스는 호남고속철도 개통 후에도 여전히 성업 중이다. 단 서울 방향과는 반대로 호남방향으로는 대체재가 없기 때문에 이 구간 이용객은 그나마 많은 편이다.
- 신해운대역: 동해선 전철 개통후 수요가 줄어들었다. 과거엔 부산 도시철도 2호선 해운대역 바로 앞에 있었고 해운대해수욕장이 가까워 엄청나게 손님이 많았으나, 개통후 해수욕장보다 오히려 장산에 가까운 자리, 제53보병사단, 해운대 신시가지외곽, 지하철미연계[7], 교통불편 크리가 생기는 바람에 수요가 무려 38%나 줄었다(#1, #2). 행정구역상 해운대구에 있기는 하지만 동해선 광역전철 배차간격이 너무 길기 때문에 의외로 전철은 거의 다 차 있다.
- 광주역: 2015년 4월 2일 호남고속선 개통전에도 광주·전남지방 대표역 치고는 하루평균 이용객이 1만명도 못넘겼다. 호남고속선 개통과 동시에 모든 KTX가 광주송정역으로 빠져나가면서 대표역 기능을 완전히 뺏겼다. 게다가 광주선 ↔ 북송정삼각선 ↔ 호남선 ↔ 호남고속선 진입운행이 선로구조상 아예 불가능하다. 하지만 2017년부터 광주역과 서대구역 간의 광주대구선을 추진중이어서 폐역은 어렵고 내륙철도가 제대로 추진되어야 이 역의 운명이 달라질 수 있을 것이다.
- 함안역: 일평균 KTX 이용객이 겨우 39명. 공주역은 그 입지에 세 자리 수는 나왔는데 여기는 두 자리 수였다. 가야읍에서 함안면으로 옮긴 후 오히려 가야읍 함안시외버스터미널이 더 붐비고, 결국 2015년 4월 2일부터 KTX가 안 서게 되었다. 덤으로 비리까지 드러났으니... 현재도 ITX-새마을 정차역임에도 ITX-새마을이 안 서는 군북역, 중리역보다 이용객이 적다.[8]
- 경북선: 적은 연선인구로 인해 여객수요처가 매우 적으며 역 위치, 열차운행에도 큰 제한이 있다. 워낙 수요가 적다보니 여객열차도 1일 왕복 3회+@만 다녔으며 철도청 시절부터 아예 경북선 열차는 부산역까지 운행했을 정도. 지금은 2량짜리 열차가 투입되고 있으며 김천역으로 단축되었다. 2024년 중부내륙선 충주-문경구간이 개통하고 2030년 문경-김천구간이 개량되면 점촌-김천구간은 활기를 찾을 전망이다.
- 영동선: 이하 동문이다. 심지어 서울 방향 열차가 태백선으로 분기되는 동백산역 이남부터는 열차회수가 1일 왕복 3회로 줄어드는 수준. 그래도 여기는 그나마 관광열차나 화물수요라도 있지 경북선은....
- 경전선 마산역 - 순천역 구간: 경전선이 구불구불할 때 남해고속도로 확장[9]후 수요가 낮아졌다, 그리고 대전통영고속도로 개통으로 치명타. 마산역-진주역 구간이 2013년부터 복선화 및 직선화되어 이 구간만큼은 어느 정도 경쟁력을 가질 수 있을 줄 알았으나 운임과 시간 모두 고속도로가 월등히 우세하다. 심지어 직선화 때문에 그나마의 수요마저도 잃어버렸다.[10] 그나마 진주역 - 순천역 구간은 지금 상태로도 소요시간이 얼마 안 걸리고 분명 싼것 같은데도 여전히 이 구간이 순천까지의 경전선 구간에서 가장 폭망인 게 문제이다. 선로와 편성이 보통 열악해야지... 2014년 하반기 들어서 진영-순천 간 열차가 폐지크리를 먹고 부전-순천 간 열차가 한번 더 날아가면서 6왕복 → 4왕복으로 추락해버렸다. 게다가 다이어도 엄청나게 어정쩡해서 운행시간대를 못 맞추면 타기에 상당히 힘들다. 코로나로 운행편 감축에 들어가던 시외 버스 편이 원상복구되지 않아 2023년 현재 진주-순천 간 시외버스는 일 5회만 운행한다.
2016년 7월 14일부터 진주역 - 광양역 구간을 복선운행하면서 마산역 - 순천역 구간의 700원 인하와 30분 감축효과를 보기는 한다. 코레일 예매정보에 따르면 마산역에서 순천역까지는 1시간 45분, 진주역에서 순천역까지는 59분으로 줄어들기에 버스보다 빠르게 도착한다는 것은 사실이지만... 복선화 후에도 비전철이었기 때문에 2023년 6월까지는 여전히 디젤 기관차로 운행했으며, 4왕복에서 증편이나 시간조정이 이뤄지지 않고 있어서 현재의 운행구조에서 단지 30분 빨라지기만 할 뿐이라는 것이 진짜 문제점이다. 그러나 KTX-이음이 투입되어 순천~부전 사이를 이어준다면 장거리수요 위주로 재편되면서 이 타이틀을 벗어날 수 있을 것으로 예상된다. 문제는 그놈의 부전-마산 구간 하저터널이 붕괴사고 후 수습될 기미조차 안 보인다는 것. 부전-마산구간 공사보다 진주-광양 구간 전철화가 더 빨리 완공되어버리는 지경까지 와 버렸다.
- S-TRAIN 2525/2526 열차(부산역 - 광주송정역): 가뜩이나 사람없는 경전선에 신선한 공기를 수송하는 열차. 빗자루질을 해대는 버스와 싸디 싼 무궁화호에 밀려 텅텅 비어 다니기 때문에 부산의 바닷바람과 보성의 녹차향기를 매일 열심히 반대방향으로 수송하는(..) 희대의 망열차가 되어버렸다.[11] 위의 마산 - 순천구간과 특징은 크게 안 다르다. 그나마 2014년 10월 손질을 한 후 이용객이 약간 증가했다고 하지만 여전히 공기수송신세를 못 면하고 있다. 진주 - 광양 복선화 후에도 서부경전선 구간은 여전히 공기수송이다.[12]
- 장항선: 도고온천역, 청소역, 판교역~장항역, 대야역: 도고온천역은 아산시의 철도역 중에서 유일하게 수도권 전철 1호선이 안 들어오는데다가 외곽에 지어져서 그런지 한해승차량이 10만명도 안 되며, 판교역 ~ 장항역 구간은 직선화공사를 하며 역이 휑한 곳에 지어지는 바람에 이용객이 줄었다.[13] 청소역과 대야역은 원래부터 굉장히 작았고, 청소역은 복선전철화사업이 완료되면 폐지된다. 사실 거의 모든 장항선 열차는 홍성역과 대천역 이후로는 텅텅 비어 다닌다.[14] 다만 훗날 서해선이 홍성을 거쳐 대곡까지 완전히 연결되고 장항선 전 구간의 복선전철화 개량이 완료되면 홍성~익산 구간에 KTX-이음이 투입되어 홍성~익산간 구간수요 처리가 한결 수월해지고, 장항선 전반의 수요가 군산~홍성~김포공항~대곡 구간 장거리 수요 위주로 재편되면서 공기수송의 오명을 벗을 수 있을 것이다.
- 중앙선: 양평군내 간이역들 (석불역, 삼산역, 일신역, 매곡역): 역 주변에 아무것도 없어서인지 일평균 이용객이 50명을 넘지 못한다.[15] 그런데도 2022년 11월 5일 이후로 중앙선 ITX-새마을이 이 역들에 모두 정차하고 있다.[16]
- 중부내륙선 KTX-이음: 부발역 종착 당시에는 매우 떨어지는 서울 접근성 탓에 명절 대수송 기간마저 매진이 뜨지 않는 공기수송 노선이었다. 결국 수서광주선 개통까지 기다리다 못해 판교역 임시 연장이 이루어졌고 이후에는 일부 열차에서 매진이 뜨는 등 가까스로 공기수송 신세는 면했다.
5.1.1. 수도권 전철
일평균 이용객 5,000명 미만의 역들 위주로 서술할 것.- 수도권 전철 1호선
- 직산역: 탕정역 개통 전까지 수도권 전철 1~8호선 중 승하차량 최하위 역이었다. 2호선 도림천역, 3호선 대곡역, 4호선 남태령역이 모두 2,000명을 넘기는 데 비해 이 역은 2,000명도 넘기지 못한다. 심지어 배차간격도 15분 정도로, 아산시 구간에 비하면 길지 않은데도 불구하고 1호선에서 청산역 다음으로 이용객이 적다. 직산역 앞뒤의 성환역, 두정역은 1만 명 정도 타고 내리는 것에 비해 이쪽은 답이 없다.
- 봉명역, 배방역, 진위역, 탕정역: 1호선의 이용객 최하위 역들이다. 평택시 소재의 진위역을 제외하면 전부 충청남도 소재지이다. 배차가 25분~1시간대인 봉명역, 배방역, 탕정역과 달리 진위역은 변명의 여지가 없다.[17] 다만 탕정역은 택지개발이 한창이라 수요가 지속적으로 늘고 있다. 진위역을 제외한 나머지역들도 배차간격 때문에 수요가 저조한데 배차간격이 길다보니 한 열차로 몰리게 되어 열차를 타게 되면 의외로 사람이 많은걸 볼 수 있다.
- 서동탄역: 위의 네 역 다음 가는 역이다. 접근성이 떨어지니 동탄신도시로 가는 사람들은 다들 병점역에 내린 후 버스를 이용한다. 아니면 망포역에서 간다. 사실은 서동탄역에서 조금만 걸어 나오면 동탄신도시로 들어가는 버스가 몇 편 있지만, 거의 다 병점역을 경유하는 노선이다. 다만 2023년 10월 동탄인덕원선의 인입선을 이용한 서동탄역 ~ 동탄역 1호선 연장이 확정되었고, 주변 빈 부지들의 개발이 진행중이라 앞으로는 이용객이 현재보다 상당히 늘어날 가능성이 높다. 자세한 건 문서 참조.
- 보산역: 연천군 연장 개통 이전 경원선 구간 중 이용객 최하위역. 낙후된 지역에다가 주변에 군부대가 위치해있어 개발이 더딘 곳이다.
- 청산역: 노선 전체에서 유일하게 일평균 이용객이 세자리수이다. 배차 간격이 1시간인데다 역세권이 작은 마을밖에 없어서 1호선 이용객 최하위 역으로 당당히 자리잡았다. 똑같이 1시간 배차인 연천역과 전곡역은 하루에 3,000명은 승하차하여 장항선 구간 역들과 비슷하다.
- 서울 지하철 2호선 지선 구간
- 신정지선 도림천역: 서울 지하철 2호선 최하위 승차량 역. 정작 전역인 신도림역의 혼잡도가 매우 높은 것과 정반대인 것이 특이하다.[18] 게다가 서울 지하철역 승하차량 중 뒤에서 10등 안에 들어갈 정도다. 9호선 둔촌오륜역 개통전까진 서울 지하철역 이용객수 최하위였던 역이었을정도.
- 성수지선 용답역, 신답역, 용두역: 5호선 개통 이후, 타 노선과의 환승 연계가 불량하고 인구 밀집지역을 교묘하게 피해 가는 탓에 4량 1편성으로 다니는데도 공기수송이고, 그나마 있는 수요의 대부분은 중간역이 아닌 잠실/건대~종로나 우이신설선과의 연계 등 성수지선 전 구간을 통과하는 데서 나온다.
- 수도권 전철 3호선
- 대곡역: 경의중앙선과 서해선과의 환승역임에도 불구하고 이용객이 4000명 남짓한 수준으로 집계된다. 역세권이 전무하며 역 주변은 죄다 논과 밭이기 때문. 대곡역세권개발사업 계획이 있으나 지지부진하다. 다만 환승객은 60,000명 가량으로 상당히 많은 편이고,[19] 앞으로 GTX가 들어오면 이용객이 상승할 부분이다.
- 지축역: 역이 주변에 아무것도 없다보니 고양시 내 역에서 대곡역 다음가는 수준으로 저조하다. 한때는 대곡역에도 밀리는 3호선 승하차량 꼴찌였다. 심지어 어떤 열차에는 지축역에서 승하차하는 인원이 없을 정도. 그러나 지축지구가 개발되면서 이용객이 급격히 많아지고 있다.
- 학여울역: 서울 구간 내 이용객 최하위역. 주변에 아파트단지가 많지만 출구가 SETEC 쪽으로 한개만 있어서 접근성이 떨어진다. 하지만 SETEC에서 박람회나 서코가 열리면 한시적으로 이용객이 증가한다. 평시 대비 스무 배 가까이 늘어난다.
- 수도권 전철 4호선
- 동작역: 4호선과 9호선의 유일한 환승역이지만 주변에 국립서울현충원을 제외하고는 아무것도 없어서 승하차량이 적다. 다만 위의 대곡역과 비슷하게 환승객은 많다.
- 남태령역: 전 역인 사당역이 신도림역 다음가는 헬게이트역이지만, 이 역은 정반대로 수도권 전철 4호선에서 이용객이 꼴찌이다.[20] 그래서 4호선의 직류 전용 열차는 사당역까지만 운행한다.
- 신길온천역: 주변 원룸촌 이외엔 역세권이 전무하다. 한때는 4호선에서 이용객이 가장 적었다. 그럼에도 급행 열차가 안산 착발에서 오이도 착발로 연장된 이후 안산~오이도 구간은 각역정차로 설정한지라 4호선 급행이 섰으나, 2020년 9월 11일을 마지막으로 급행 정차역에서 제외되었다. 대신 초지역이 급행 정차역이 되었다.
게다가 역명과 다르게 온천이 없다.낚시 - 진접선: 선형 자체는 나쁘지 않으나 진접선의 좋지 못한 역 접근성과 너무 긴 배차간격 때문에 실제 이용객 수가 예상치의 70%에도 미치지 못하고 있다. 그나마 별내별가람역이 일평균 이용객 1만 명을 넘기며 선전하고 있으나 이마저도 당초 예상치에 크게 미치지 못한 수준이고, 오남역과 진접역은 역 입지조차 좋지 못해 출퇴근 시간대에도 빈자리가 많이 나온다.[21] 평시에는 그보다 더 심각해 아예 열차를 전세 내는 정도로 이용객 부진이 심각한 상황.
- 수도권 전철 5호선
동대문역사문화공원역: 취소선이 쳐진 이유는 5호선 개찰구로 집계되는 이용객이 6,000여명으로 5호선 전체에서 승하차량 최하위로 기록되고 있기 때문이다. 이렇게 적은 이유는 다음과 같다. 이 역을 이용하는 5호선 이용객 상당수는 2호선 및 4호선 개찰구를 주로 이용하고, 5호선 개찰구는 마른내로 방향에만 있어서 집계가 분산된다. 게다가 동대문역사문화공원역의 주요 역세권은 2호선 및 4호선 개찰구와 이어진 입구 인근에 위치해 있고, 5호선 개찰구와 이어진 입구 인근은 상대적으로 유동인구가 적기 때문에 더더욱 수요가 적다. 자세한 내용은 해당 문서 참조.
- 서울 지하철 9호선
- 개화역: 완행열차만 정차하고 주변에 차량기지를 제외하고는 아무것도 없지만 김포시 환승수요로 먹고 살았었다. 그러나 김포 골드라인이 개통되어 기존 수요 중 90% 가량이 이탈하면서 상술한 장암역과 비슷한 처지가 되었다.
- 구반포역: 원래도 이용객수가 그리 많은 역이 아니었지만 거의 유일한 역세권이었던 반포주공1단지 일대가 전면 재건축에 들어가면서 이용객 수가 9호선 전체 꼴찌로 떨어졌다.
- 한성백제역: 몽촌토성역과 수요가 분산되어[22] 평소에는 이용객이 많지 않지만, 역 바로 옆이 올림픽공원이라 콘서트 시즌에는 터져나간다.
- 둔촌오륜역: 유일하다시피한 역세권이라 할 수 있는 둔촌주공아파트가 재건축에 들어가면서[23] 승하차량이 신내역과 함께 서울에 소재한 역 중 뒤에서 1위 자리를 경쟁하고 있었다. 하지만 6호선이 개통된 후로 신내역 이용객 수가 많이 늘었고 6호선-경춘선 환승 수요도 있어서 현재는 사실상 둔촌오륜역이 서울시 지하철 역들중에서 뒤에서 1위이다. 그래도 재건축 완료시 해당 아파트가 10,000세대를 넘기에 서울시 역 이용객 꼴찌는 면할 것으로 전망된다.
- 인천 도시철도 1호선
- 귤현역: 차량기지와 군부대의 페널티를 받는다. 안 그래도 없다시피 한 역세권의 미미한 수요는 근처[24] 환승역인 계양역이 편리하다는 이유로 계양역으로 간다. 시내버스 또한 계양역이 압도적으로 많고 그나마 귤현역으로 오는 노선마저 전부 계양역에서도 이용할 수 있다는 건 덤.
- 부평삼거리역: 역세권이 언덕에 있는지라 접근성이 떨어지고 매우 협소해서 이용객 수가 상당히 적다.
- 문학경기장역: 1999년 개통 이래 3년 동안 인천 도시철도 1호선 전체 22개 역사(당시 계양역과 동막역 이남의 송도국제도시 일대 역사들 제외) 중 유일하게 초적자 역으로 달성된 곳. 이 지역을 왕래하는 승객은 당시 거의 없어 버스 교통이 이 일대를 점유하고 있는데다, 주변에 위치하고 있는 신비마을아파트, 문학동에 소재하고 있는 다세대주택이라던가 인접 학익동에 있는 아파트 등으로 오가는 수요도 많아질 것으로 예상하였으나 이 지역 인근은 수도권 전철 1호선의 주안역을 통해 51X, 52X번대의 지선버스가 문학동, 학익동을 경유하고 있는 노선이 당시 많기 때문에 문학경기장역을 아예 외면했었다. 그러나 현재 승객수가 적은 시기는 프로야구 SSG 랜더스의 경기가 없거나 원정 경기를 떠날 때나 동절기에 한정된다. 이마저도 청라 돔 야구장이 개장하면 대거 빠질 가능성이 높다.
- 국제업무지구역: 인근 지역 개발이 다소 더디다보니 인천 1호선 송도 연장 구간 중 승객 최하위역이다. 한때 인천 1호선 전체에서 꼴찌였던 탓에 국제없무지구역이라는 별명도 있었다. 이후 승객 수가 비교적 늘어나긴 했으나, 송도달빛축제공원역이 개통되면서 다시 감소하였다.
- 인천 도시철도 2호선
- 운연역: 인천 2호선 내에서 이용객 꼴찌. 차량기지 보상 차원으로 지은 역이다보니 역 자체도 기지 인근이고 마땅한 수요처도 없으며, 특별한 수요처가 없으니 진입로도 새로 개설하지 않아 진입이 불편하다. 그나마 지금은 서창동 인근 아파트를 잇는 도로가 완성되었고, 운연역을 이어주는 버스 노선이 늘어나면서 국제업무지구역의 수요를 살짝 앞서는 정도까지 올랐다.
- 인천국제공항철도
- 직통열차: 일반열차에 비해 소요시간은 고작 15분 빠른 정도임에도 불구[25]하고 가격은 9,000원씩이나 한다.[26] 그마저도 할인이 되어서 9,000원인 거다. 서울역~인천공항2터미널역 일반열차 66분, 직통열차 51분 걸린다. 2단계 연장 개통 초기에는 얄짤없이 13,800원을 받았다. 배차간격도 40분 정도로 긴 편. 고급 좌석[27] 에 화장실도 달렸고[28] 승무원도 탑승하고 있지만, 열차의 사양이 일반적인 수도권 전철의 차량과 똑같기 때문에 빠른 속도는 기대하기 어려운 형편이다. 편리함에 초점을 맞추려고 해도 집 근처 가까운 곳에서 탈 수 있는 공항버스가 대기하고 있다. 공항을 이용하는 승객의 특성 상 짐이 많기 때문에 이동이 잦으면 당연히 메리트가 떨어질 수밖에 없다. 김포공항역(5호선 - 9호선/공항철도)이 환승통로가 길지 않음에도 막장환승으로 분류된 원인이기도. 가성비에도 편리함에도 메리트가 없으니 버틸 수가 없다. 다만 변호해 줄 여지는 있는 것이, 공항철도로 직통운행하는 KTX가 생겼다지만 그 편수는 직통열차에 비해 적고 이 역시 공기수송이었기에 폐지되었다. 서울역 도심공항터미널의 이용객 수요도 무시할 수 없기도 하거니와 1단계 개통하던 시절에 비하면 서울역으로 연장된 지금은 직통열차의 수요가 많이 늘긴 했지만, 공항으로 가는 버스망이 수도권은 물론 지방에까지 워낙 잘 깔려 있는 편인 국내 교통 추이를 고려해야 한다.
하지만 광명역 도심공항터미널이 등판한 지금 상황은....그나마 외국인들은 자주 이용해서 공기수송은 아니지만 내륙 ↔ 운서역, 영종역 수요는 적은데 이는 통합요금제 미적용 및 202번의 존재 때문이다. 1단계로 인천공항1터미널역~김포공항역 구간 다녔을 때는 7,900원이었으나 일반열차보다 비싸고 소요시간이 길어야 5분 차이였기 때문에 일반열차와 같은 운임으로 다닌 시절이 있었다.
- 수도권 전철 경의·중앙선
- 임진강역: 이 분야의 끝판왕이였다. 개업 3일차부터 달월역과 지평역의 절반도 안 되는 승하차 인원 48명을 기록한 것도 모자라, 5월 15일에는 무려 승하차 인원 '3명'이라는 대기록을 세웠다.[29] 수요가 이렇게 처참한 이유는 해당 문서 참조. 그나마 배차 간격이 6시간에 가까운 셔틀열차만이 정차하는 역이기에 열차 1대당 이용객 수는 달월역보다 높다.
- 운천역: 바로 위의 임진강역보다도 훨씬 심각하다. 마찬가지로 임진강 셔틀로만 갈 수 있고, 임진각 등 관광지라도 있는 임진강역과 달리 여기는 작은 마을밖에 없다. 2023년 기준 1일 승하차객이 10명 정도밖에 안 된다.
- 곡산역: 문산 이북 구간이 배차 간격이 평일 2회, 주말 4회임을 고려하면 실질적인 경의선 구간 최하위 역이다. 고양시청 이전 계획이 지지부진하고 역 주변이 죄다 그린벨트 지역이라 승하차량이 매우 적다. 또한 곡산역은 수도권 전철 환승역 중 가장 승하차량이 적은 역이다.
- 양정역: 덕소역 이동 구간이 배차 간격이 좋지 않음을 감안하면 실질적인 중앙선 구간 최하위 역이다. 다만 양정역세권개발사업이 진행되면 이용객이 늘어날 가능성이 있다.
- 서빙고역, 응봉역, 양원역, 신촌역: 여기는 서울특별시 안에 위치한 역임에도 일평균 이용객이 5000명을 못넘는 역들이다. 공통점은 모두 경의중앙선 상에 있다는 것과, 인근에 환승역 또는 이용객이 매우 많은 역이 있다는 것.[30]
- 덕소역 동쪽 구간의 모든 급행 미정차역(팔당역, 운길산역, 신원역, 국수역, 아신역, 오빈역, 원덕역, 지평역[31]): 연선 지역이 조안면과 양평군의 농촌지역과 산이 전부다. 그래서 배차간격이 출퇴근 때를 제외하고는 25~40분이다. 2023년 기준 이 역들은 모두 이용객 2000명 미만인 시골 역들이다. 중앙선 급행 정차역 중 최저 수요인 양수역의 절반에도 미치지 못한다.
- 수도권 전철 경춘선
- 굴봉산역, 백양리역: 이들 역은 경춘선은 물론 수도권 전철 전체 최하위 승하차량을 자랑하며 경춘선 수요는 항상 뒤에서 1,2위를 다툰다. 그나마 백양리역은 겨울철에 근처에 있는 스키장 리조트인 엘리시안 강촌이 있어 일시적으로 수요가 증가하기라도 하지만 굴봉산역은 제이드가든을 제외하면 아무것도 없다.[32] 물론 둘 다 강원특별자치도 춘천시에 있는 건 함정.
- 광운대역 ~ 상봉역 구간: 1호선으로의 불편한 접근성을 보완하기 위해 춘천발 열차가 상봉역에서 망우선을 따라 중간정차 없이 한 정거장 연장하는 방식으로 평일 한정 일 2회로 운행하고 있다.[33] 그러나 2016년에 경춘선 일부 열차가 청량리역으로 연장된 이후 이용객이 줄어 전체적으로 많으면 한칸에 10명대 수준의 탑승률을 보이고 있다. 그나마 출근 시간대에 들어가는 열차는 그럭저럭 이용객 수가 나쁘진 않지만 (돌아가긴 하지만 직통으로 연결은 되므로) 퇴근 시간대에는 여러 노선으로 수요가 분산되다 보니 아예 뒷쪽 칸은 비어있을 정도로 이용객 수가 낮다. 광운대발은 더한데, 출근/퇴근 상관없이 거의 경의중앙선 평일 임진강행 수준으로 수요가 없다. 추후 망우선 이문철교 공사로 인해 경춘선 광운대행의 운행이 중지될 예정인데, 공사가 끝나더라도 적은 수요로 인해 다시 재운행할 가능성은 불투명하다.[34]
- 수도권 전철 수인·분당선
- 구룡역: 분당선 구간의 승하차량 최하위역. 수인분당선을 전부 합쳐도 달월, 야목, 어천 다음으로 뒤에서 4등이다. 구룡역은 3,000명 가량이 이용하는 역이지만 해당 노선이 기본 5,000명 이상은 거뜬히 찍는 코레일 최고의 흑자노선인 분당선이라는 점[35], 강남구 한복판에 위치한 역이라는 점, 그리고 역 건설과 관련된 핌피로 까이는 역이다.[36]
- 보정역: 임시역사 시절에는 용인시 관내 유일한 철도역이었던지라 이용객이 상당히 많았으나 죽전역 개통과 이남 구간 연장으로 이용객 수가 1/3로 줄어들었다. 역 바로 옆에 차량기지가 떡하니 있어서 상권이 없다시피하고[37] 위치도 굉장히 애매한 곳에 있는지라 이용객 수가 저조하다. 그나마 인근 아파트 주민들과 보정고등학교 학생들의 수요가 있어서 구룡역보다는 이용객 수가 많아 분당선 승하차량 최하위는 면한 상태.
- 어천역, 야목역: 화성시 매송면 자체가 개발이 안 된 지역이라, 이용객이 극히 적고 배차간격이 30분이다. 두 역 모두 개통 이후로 부진하고 있다. 그나마 어천역 쪽은 개통 한 달만에 1,000명을 돌파한데다가 개발 계획이 잡혔고, 인천발 KTX 경유까지 확정되어 이 문단에서 제외될 가능성이 높으나, 야목역은 1,000명도 못 넘고[38], 개발 계획도 없는데다가 그나마 존재하는 역세권(매송휴먼시아, 야목리 시가지)과도 거리가 떨어져 있으며, 옆의 축사에서 나는 분뇨 냄새까지 겹쳐 앞으로도 전망이 좋지 않다. 물론 밑의 끝판왕에 비해서는...
- 달월역: 대한민국 도시철도 공기수송의 대명사. 달월역은 한술 더 떠 전국 도시철도 승하차량 최하위 역이다.[39] 평균적으로 달월역에 정차하는 열차 3대 중 1대는 승객이 아무도 타거나 내리지 않는다. 다만 2020년 3월부터 전철이 들어가기 시작한 경의중앙선 임진강역이 달월역보다 더 낮은 수요를 기록하면서 승하차량 최하위 역이라는 기록을 넘겨준 뒤 이 타이틀은 2022년 말에 개통한 운천역으로 다시 넘어갔다. 물론 셔틀로 다녀 하루 2회(주말 4회) 열차가 들어가는 임진강역, 운천역과 하루 편도 82회, 왕복 164회"나" 다니는 달월역을 비교하는 것 자체가 말이 안 된다.
- 남동인더스파크역: 주변 상권이라곤 거의다 공단으로 이루어져 있어서 공단 출퇴근 승객이 대부분을 차지하지만 공단을 오가는 사람들은 대체로 자가용을 이용하는 비중이 굉장히 높고, 그게 아니면 버스를 타고 출퇴근하는 수요가 대부분이라 역 이용객수가 많지 않다. 게다가 역세권이 가지는 한계 때문에 수인선의 완전 개통, 경강선의 직결 등의 이슈가 생겨도 이용객이 큰 폭으로 증가하지는 않으리라 예상된다.
- 송도역: 출구가 1개 뿐인데다가 주위에 별다른 수요처도 없다. 그나마 있는 역세권도 연수역으로의 접근이 훨씬 편하다. 거기에 수요처가 형성되기도 전에 인천역 연장까지 완료되면서 수요가 크게 증가할 가능성은 아직 물음표인 상황. 다만 송도역을 기종점으로 하는 인천발 KTX 계통이 투입된다면 분당선은 몰라도 역 자체의 수요는 어느 정도 증가할 것으로 보인다.
- 신포역: 달월역에 묻히지만 이 역도 제대로 공기수송역으로, 수인선 내에서는 달월역, 야목역, 어천역, 환승역인 인천역을 제외하면 가장 이용객이 적은 역이다. 인천의 구도심 지역에 위치해 있는데다가 인천항국제여객터미널까지 송도로 이전하며 이용객이 적고 그나마 신포국제시장 방문용으로만 쓰이는 편이다.
- 인천역: 종점이자 환승역임에도 불구하고 역 이용객 수는 3천명을 겨우 넘는데 개발된지 백년이 넘는 구도심 지역인지라 많은 주거지역들이 이전하였고 역 뒤로는 인천항 부두가 펼쳐져있어서 역세권도 협소해서 이용객이 적을 수밖에 없다. 그나마 인천항 일대 해운업 노동자들의 통근 수요와 차이나타운, 월미도 등의 관광 수요와 1호선과의 환승을 위한 역으로 버티는 상황.
- 수도권 전철 경강선
- 세종대왕릉역: 능서면의 인구도 많지 않은데다가 역 위치도 중심지와는 떨어져 있어 이용객이 세자리수로 극히 적다. 여기에 이 역 자체도 지역 주민들이 영릉이라는 공식 명칭을 무시하고 "세종대왕릉역" 역명을 지지해 역사학계 쪽에서 논란이 되기도 했으며, 정작 역 위치도 영릉과 그렇게 가깝진 않아서 영릉은 여주역에서 가는 게 편하다.
- 신둔도예촌역: 조용하고 깨끗한 역사와 대비되게 주변 요소들이 그다지 좋진 못한데 대중교통을 이용하기에는 버스가 자주 오는 편이 아니고 택시 승강장도 휑한 상태인데다가 자가용이 이용하기 편하지도 않기 때문에 수요가 많을 수 없다
- 김포 골드라인
- 수도권 광역급행철도 A선
- 1단계 개통 구간: 피크시간이 아닐 때에는 한량에 3명씩 타는 기적을 보여준다.
5.1.2. 동남권 전철
- 부산 도시철도 2호선
- 호포역: 2호선이 양산까지 연장되기 전에는 양산 시내에서 넘어와서 이 역으로 이용하는 사람이 많았지만 2호선이 연장되면서 넘어오는 수요가 크게 줄었다.[41]
- 동원역: 역 주변에 역세권이 별로 없다보니 승객이 적다.
- 부산 도시철도 3호선
- 부산 도시철도 4호선
- 전 구간: 광주 도시철도 1호선, 의정부경전철, 용인 에버라인에 비해 덜 알려져 그렀지 이 노선은 이 세 노선들보다도 수요가 저조하다.[42] 애초에 동래를 제외하면[43] 부산에서 유동 인구가 상대적으로 적은 해운대의 외곽 지역과 기장 철마면을 지나는 노선이라[44] 당연히 이용객이 적을 수 밖에 없다. 특히 석대역이나 고촌역이 공기수송에 끝판왕이다. 석대역의 경우는 부산광역시의 유일한 무인역이자 전국 도시철도역 중 유일 무인역. 주변에 수요라 할 것이 아무 것도 없어 일평균 승하차량이 500명도 되지 않는다.[45] 고촌역도 수요가 많이 저조하며 그나마 석대역은 반여동 지역에 반여도시첨단산업단지 조성 사업이 확정이 되었지만... 여긴 그런 거 없다. 다만 수안역, 충렬사역, 영산대역의 경우는 코로나 이전까지는 7000명대 선을 유지했었기에 전 구간 공기수송이라는 것은 무리가 있고,[46], 애초에 이 노선 자체가 부산 3호선의 지선으로 계획되었던 만큼, 수요를 노린게 아니라, 서금사동, 북해운대 지역 등 교통 음영지대 해소가 목적이었다.
5.1.3. 기타 지역 도시철도
- 대전 도시철도 1호선
- 갑천역: 대전 1호선 역들중 유일하게 승하차량이 2,000명을 넘지 못하는 역으로 역의 위치 자체가 갑천변 제방길 밑에 있어 북쪽 전체가 물이 졸졸 흐르는 구역이라 상권이 부실하게 형성되어 있고 버스 연계도 배차 간격이 긴 버스 밖에 없기 때문에 수요가 매우 저조하다.
- 광주 도시철도 1호선
- 전 구간: 1990년대부터 교통연구원에서 노선선정을 했지만, 추후 2000년대 도시개발 계획들[47]이 못 따라갔다. 현재 광주 내에서 꽤 수요를 끌어낼 수 있을 만한 수요처들을 절묘하게 빗나가서 잘못된 노선으로 불린다. 애당초 무려 5호선까지 미리 계획해놓고 그 계획이 실현된다는 전제로 그은 지라 현실성이 전혀 없었다. 만약 처음부터 최고 수요처에 맞춰서 선형을 잡았다면 적어도 지금보다는 운영 실적이 좋았을 것이다. 그러므로 1호선이 커버하지 못한 많은 수요처들을 시내버스, 택시로밖에 갈 수 없어서 절름발이가 된 비운의 노선이다. 수도권 1~9호선중 이용객이 제일 적은 8호선 이용객의 35%정도, 비슷한 시기에 개통했고 도시 규모와 길이도 비슷한 대전 도시철도 1호선의 50~60% 수준. 하지만 광주광역시가 실패한 노선인, 1호선을 활용하여 광주 인구 대다수 택지지구들을 이어버릴 예정인 순환선 광주 2호선을 추진하여 착공 중이다.[48] 자세한 건 해당 문서 참조.
- 녹동역: 광주 도시철도 1호선의 간이역이며, 달월역 개통 전까지 전국에서 최하위였다.
6. 관련 문서
[1] 사실 대부분의 고속도로는 진출입시설, 터널 입구 정도를 제외하면 가로등이 없는 구간이 많다. 다만 서천공주고속도로는 차가 별로 없어서 가로등이 없는게 더 와닿을 뿐.[2] 이렇게 가면 자동차 전용도로로 가도 진입 전후에 신호를 많이 받기 때문이다.[3] 중부내륙 여주 이북구간은 수요가 어느정도 늘어났지만 여기는 동해고속도로 포항 ~ 삼척 구간이 개통하지 않는 한 조금이라도 늘어날 가능성은 그런거 없다고 보면 된다.[4] 2017년~2019년에는 공기수송을 벗어났으나, 코로나19 여파로 항공편이 끊어지면서 이제는 아예 공기도 수송 못하고 있다.[5] 근데 애당초 A380으로 이코노미석 꽉꽉 채우고 다니고 수익 제대로 뽑아내는 노선은 LAX, JFK노선 뿐이라는게 함정.[6] 서울 도심권과 강남권을 직선으로 이어주는 도시, 광역철도노선은 GTX-A가 개통되어야만 생긴다. 전부 버스로만 서울 ↔ 강남을 직통으로 오갈 수 있으나, 경로 자체가 상습 정체구역이다.[7] 바로 다음역인 벡스코역에서 부산 도시철도 2호선으로 환승가능하다. 다만 막장환승인데다 배차간격도 너무 길다.[8] 군북역은 주 수요처와 가까운 편이며 군인 출타 수요가 있는 특징이 있고, 중리역은 단거리 이용객 위주이며 중리역이 있는 내서읍의 인구가 함안군 전체보다 많은 수준이니 단거리 수요는 많이 나온다. 중리역에도 함안군 농어촌버스가 정차하니 여기를 이용하는 함안군민들도 있다.[9] 구간별로 다르다. 마산 - 진주는 8차선, 진주 - 사천은 6차선, 사천 - 순천은 4차선.[10] 사실 국내 철도노선 중 상태가 가장 안 좋다는 서부경전선 역시 공기수송으로 여겨질 수도 있으나, 이쪽은 그나마 싼맛에 타는 사람이 없지 않아 지역수송역할을 아직 유지하고 있고, 환승저항 때문에 근성열차에 열악한 소요시간과 공급량에도 불구하고 수요가 있으며, 내일로철만 되면 가축수송 모드로 변경되는 곳이라... 단, 순천에서 광주를 기차 타고 가는 사람은 절대 없다. 순천에서 버스로 가면 8,000원에 1시간 20분에다가 빗자루 배차이지만, 서부경전선으로는 2시간 20분에 요금은 7,700원에다가 하루에 꼴랑 4대뿐이고 판타스틱한 드리프트까지...[11] 서울역 - 여수엑스포역을 운행하는 2521/2522 열차. 수도권의 위엄이 드러난다.[12] 심지어 주 왕복 2회만 다니는 열차로 정선아리랑열차를 제치고 가장 배차가 적은 열차노선이 되어버렸다.[13] 장항역은 바로 옆에 국립생태원이 있고, 서해금빛열차가 섬에도 이용객이 매우 적다.[14] 이마저도 내포신도시 덕에 수요가 꾸준히 나오는 홍성역과는 달리 이용객이 7~8월에 치중되어있는 대천역의 경우 그 시기 이외에는 그 쯤에서도 비는 경우가 많아진다.[15] 석불역, 삼산역은 2020년 일평균 이용객이 10명을 넘지 못한 데다 중앙선을 지나는 열차가 매우 드물게 정차한다. 그나마 2021년 1월 개편으로 증가한 것이다.[16] 경의중앙선을 양동역이나 원주시로 연장하려 해도 이 역들이 B/C값을 다 떨궈서 연장을 못 하게 만들고 있다. 그래도 교통이 불편한 지역에 위치해 교통복지 차원에서 함부로 폐역할 수도 없는 애물단지가 됐다.[17] 오산대역과 세마역, 평택지제역도 마찬가지로 공기수송이었지만 이 역들은 각각 세교신도시 개발 및 SRT가 개통되어 공기수송을 면하게 되었다.[18] 신정지선의 이용객수가 꽤 많아서 평시에도 6량이 모자랄때도 있는정도라 더 튀어보인다.[19] 환승객도 포함시키면 공기수송 타이틀에서 제외된다.[20] 원래는 신길온천역이 꼴찌였다.[21] 출퇴근 시간에는 매우 드물게나마 오남역부터 입석이 발생하는 경우는 있다. 진접역부터 입석이 발생한 경우는 개통 당시 정도밖에 없다.[22] 두 역은 환승역은 아니지만 두 역 사이의 거리가 불과 223m밖에 되지 않아 걸어 가도 무리가 없을 정도로 상당히 가깝다.[23] 완공되더라도 일부단지는 급행이 서는 중앙보훈병원역이랑 더 가깝고 그렇지 않은 단지도 급행이 통과하는 이 역보단 급행이 정차하는 중앙보훈병원역까지 가서 급행을 탈 가능성이 매우 높고 도심방면은 둔촌동역을 이용할 확률이 높기에 이용객이 그닥 많이 늘어나진 않을수도 있다.[24] 귤현역과 매우 가깝다.[25] 단,일반열차가 탈전철급의 역간거리로 높은 표정속도를 뽑아서 이 정도임을 감안해야 한다. 만약 일반열차 정차역이 서울 도심구간마냥 500~700m 간격으로 있거나 일반열차 차량의 영업최고속도가 80km/h인 일반 도시철도와 같다면 직통열차와의 소요시간 차이는 몇 배로 벌어지게 된다.[26] 하지만 해외여행을 조금이라도 다녀본 사람이라면 알겠지만, 해외 주요국의 공항-시내 간 급행열차들은 훨씬 더 비싸다! 다만 한국의 대중교통 운임이 워낙 저렴한지라 4000원 이상만 되어도 비싸게 느껴질 뿐이다.[27] 참고로 좌석이 일반열차에 비하면 고급이긴 한데 사실 직통열차에 탑재된 좌석은 KTX-1에 탑재된 일반실 좌석과 똑같다.[28] 심지어 원래 없던 것을 중간에 설치한 것이다.[29] 말 그대로 공기수송. 한 명도 안 탄 차가 있었다는 것이다.[30] 응봉역에서는 근처에 왕십리역과 옥수역이, 서빙고역에서는 근처에 이촌역이, 양원역에서는 근처에 상봉역, 망우역이, 신촌역에서는 근처에 이대역과 동명의 서울 2호선 신촌역이 있다.[31] 1일 왕복 5~6회 배차[32] 그마저도 셔틀버스로 가야 한다.[33] 이는 경의중앙선의 지평역, 임진강역(주말)보다 적은 운행횟수이며 수도권 전철의 운행계통 중에서 1호선(경부선) B급행과 함께 주말에 운행하지 않는 유이한 계통이다.[34] 수요가 적더라도 평일 한정 왕복 2회 운행이라는 노선의 특징과 고정 수요가 어찌저찌 나오고는 있는지라 그냥 냅둘 수도 있다. 물론 공사가 끝나봐야 알겠지만.[35] 구룡역 바로 위의 승하차량인, 분당선 뒤에서 2등인 보정역은 4,300명이 이용하며 바로 옆이 분당차량기지, 그리고 죽전역 이남 구간의 배차간격 등을 감안하면 구룡역이 넘사벽이다.[36] 정작 이 역 근처의 학교 학생들과 교사들 일부는 개포동역이나 도곡역을 이용한다. 심지어 구룡역 근처에 사는 주민들도 도곡역이나 개포동역을 이용한다. 가보면 알겠지만 구룡역 출구 바로 앞에는 공원입구 밖에 없고, 구룡역 주변의 아파트 단지나 학교 입구는 대부분 개포동역이나 도곡역쪽에 가깝게 되어있다. 두 역과 거리가 먼 곳도 마을 버스가 있으며, 물리적으론 구룡역에 가까워도 여기에 오려면 언덕을 올라와야한다. 왜 건설한건지...[37] 이때문에 현재 보정역 인근 상권 형성은 사실상 불가능하다. 죽전역 이남 구간의 배차 간격 문제도 있어서 차량기지 이전 논의도 지속적으로 나오고 있으나 단기간에는 힘들 것으로 보인다.[38] 이용객이 많아야 500명 정도다.[39] 배차 간격이 극히 적은 임진강역, 운천역, 지평역 등 제외.[40] 86번만이 평일 토요일 한정으로 이 역을 경유하며, 이 마저도 운행횟수가 하루 8회이다[41] 그래도 물금리, 석산리, 금산리 쪽에서의 수요가 남아있긴 하다.[42] 다만 한 도시의 간선인 위 노선들과 달리 부산4호선은 애초에 지선으로 계획된 만큼 큰 수요보다는 서동, 북해운대, 기장군 등 철도 음영지역 연계를 타겟으로 하였다.[43] 그런데 그 동래 구간마저 동해선 광역전철과 경합하게 된 형국이다.[44] 다만 동래를 제외하면 이들은 도시철도 수혜를 보게 되었다.[45] 다만 인근에 제2센텀시티 첨단산업단지 조성이 확정되면서 몇년 후에는 위상이 완전히 달라질 것이다. 마곡역과 마곡나루역, 같은 지역 센텀시티역의 역사를 그대로 이어받을 듯하다.[46] 같은 동남권 경전철인 김해경전철의 경우 환승 수요가 포함된 대저역, 사상역 및 공항역을 제외하면 7천은 커녕 6천명을 넘는 역이 아예 없다.[47] 상무지구, 첨단지구, 수완지구가 대표적으로 개발되었는데 광주 1호선은 이를 모두 빗나갔다. 상무역의 경우 실제 상무지구와 많이 떨어져 있다.[48] 그럼에도 불구하고 유스퀘어랑 야구장은 여전히 경유하지 않는다. 그래서 금남로5가역에서 금남로를 따라서 그대로 무진대로로 올라가서 유스퀘어 하나라도 경유했다면 수요가 지금과 차이가 많이 났을 것이라는 아쉬움이 여전히 남고 있다.