나무모에 미러 (일반/밝은 화면)
최근 수정 시각 : 2024-12-18 23:08:44

광주 도시철도 1호선/문제점

파일:상위 문서 아이콘.svg   상위 문서: 광주 도시철도 1호선
파일:한국 도시철도 요약.jpg
여러 도시 지하철의 특징을 나타낸 그림[1]
1. 개요2. 원인: 수요를 낮추는 문제점들
2.1. 도시계획과의 부조화
2.1.1. 설계 당시의 상황2.1.2. 건설 전후의 도시 구조 변화2.1.3. 역별 사례
2.2. 군사제한구역으로 인한 저밀도 개발2.3. 시내버스와의 비교
2.3.1. 접근성 차이2.3.2. 중복된 버스 노선
2.4. 도시철도 인식2.5. 대전 1호선과의 비교
3. 결과: 낮은 수요
3.1. 통계
4. 개선: 문제점의 수정
4.1. 버스 연계4.2. 2호선4.3. 역세권 인식4.4. 고속철도의 영향4.5. 역별 사례
5. 부록: 오해와 관련 논점들
5.1. 지역 유지나 기업이 관여했는가5.2. 1호선은 환승용 노선이었는가5.3. 노선 수정의 가능성은 없었는가5.4. 광주종합버스터미널 경유 관련5.5. 대학교 경유 관련5.6. 기타 거점 경유 관련5.7. 음모론
6. 미래 전망
6.1. 광주공항 이전과 솔마루시티6.2. 연장 논의

1. 개요


본 문서는 광주 도시철도 1호선의 문제점에 관한 문서이다.

일반적으로 대중교통의 문제점이 일으키는 결과는 낮은 수요로 귀결되기 마련이다. 왜냐하면 낮은 수요는 적자를 불러일으키기 때문. 광주 1호선은 8년 적자 3000억원에 이르고 있다.# 즉, 어떤 비판이든지 "이러하기 때문에 수요가 낮아졌다"로 정리된다는 것이다. 따라서 수요를 중심으로 하여 원인, 결과, 해결 과정 순서로 문서가 구성되어 있다.

2. 원인: 수요를 낮추는 문제점들

2.1. 도시계획과의 부조화

크게 3가지 문제점이 있다.

보통 도시는 지하철 역세권을 기준으로 개발되거나 발전하는데[2], 광주광역시는 반대로 지하철 개통과 함께 주요 시설들이 역세권을 떠나 다른 곳으로 이전하거나 없어지는 등 시민들이 지하철을 이용할 필요가 없게 되었다.

결국 지하철 인근의 인구는 늘지 않고, 지하철에서 먼 지역의 인구가 늘어나는 문제가 수요 저조의 원인이 되었다고 할 수 있다. 금남로와 충장로, 광주송정역, 남광주역을 제외하고는 중요 수요처를 빗겨 가며, 인구가 비교적 적은 동네 주위에 위치해 있는 경우가 많아 그 지역 주민들이 이용한다고 해도 이용자 수가 많지 않다. 따라서 현재 시점에서 보면 실패한 노선으로 전락하고 말았다.

하위 문단에 도시철도와 도시계획이 어떻게 부조화를 이루게 되었는지에 관해 자세히 서술되어 있다.

2.1.1. 설계 당시의 상황

파일:광주광역시_1990.png
1990년대 광주 시가지에 지금의 1호선을 표시한 지도.

일단 전체적인 노선 컨셉은 도시를 동서로 가로지르는 직선 형태로 되어 있는 대구 도시철도 2호선과 매우 유사하다. 노선 거의 대부분은 광주광역시 동, 서구와 광산구(송정 일대)를 연결하는 주요 간선 대로인 상무대로를 따라 놓여있으며, 동쪽 구간은 광주의 옛 심장이라 할 수 있는 금남로와, 광주와 화순군을 연결하는 가장 중요한 길목인 남문로에 노선이 놓여있다. 요컨대 이 노선은 본래 간선 도로축을 담당하는 간선 대중교통 노선으로 의도되었다고 할 수 있다.

1990년대 당시 광주 시가지와 송정리를 잇는 일명 '광송가도(현 상무대로)'는 광주교통의 대동맥이라 불릴 정도로 광주 도로 중에서 교통량이 가장 많았고, 교통망에서 가장 중요한 입지를 차지하고 있었다. 구 5번 시내버스 노선(도산동~봉선동)이 1호선과 거의 비슷한 노선이며, 5분 간격이라는 빗자루 배차간격임에도 늘 발 디딜 틈이 없을 정도의 입석률을 보여 구 6번(도산동~일곡지구), 구 555번 좌석버스(도산동~증심사), 구 666번 좌석버스(도산동~용전)까지 빗자루질 노선을 추가로 만들어 운행해야 했을 정도여서 이 노선대로 지하철이 운행되면 성공할 것이란 예측은 틀림없었다. 1호선 노선을 살펴보면 문화전당역에는 전남도청이 있었고, 금남로5가역에는 고속터미널(현 롯데백화점 광주점과 광주은행 본점 부지), 남광주역에는 경전선 남광주역이 자리잡고 있었다. 또한 상무역은 상무신도심이라 하여 광주/전남의 공공기관 및 각종 본사들이 입주할 계획이 잡혀있었다. 그리고 1988년 송정시와 광산군이 광산구로 광주직할시에 편입되면서 광주공항과 송정리역(현 광주송정역)을 이을 필요도 생겨 지금의 1호선 노선안이 탄생한 것이다. 때마침 1호선이 1990년대 초 계획된 평동공단과 광주 도심을 이을 수 있었고, 낙후된 광산구 지역 개발을 도시철도로 촉진시킬 수도 있어 여기에 기댄 바람이 매우 컸다.

2.1.2. 건설 전후의 도시 구조 변화

2.1.3. 역별 사례

아래는 각 역별 상세한 사례이다. 원래 계획보다 잘 된 역들도 있는데, 4.4문단에 서술되어 있다.

2.2. 군사제한구역으로 인한 저밀도 개발

원래 광주는 손꼽히는 군사도시였다. 과거 서구엔 중요 군사시설이 밀집해 있었다. 농성역 ~ 공항역 구간은 군사제한구역, 개발고도제한이 심하게 걸려 저밀도 저개발을 피할 수 없는 악지였고, 상무지구는 제1전투비행단의 존재 때문에 아직도 개발고도제한이 심하게 걸려있다.

화정역 2번 출구로 나오면 바로 코앞에 국가안전기획부/중앙정보부 광주 지부가 있었다. 그리고 안기부 바로 아래 국군광주병원과 군사지원을 위한 군부대가 상주해 있었다. 그리고 쌍촌역 2번 출구 인근에 국군보안사령부 광주지부와 505보안부대가 있었다. 정보기관, 군부대 때문에 인근에 군사시설 보호구역, 개발제한구역이 엄격히 설정되었다. 상무역 이북은 원래 상무대가 있던 자리라, 인근 개발도 마찬가지로 매우 힘들었다. 또 상무대 이전 후 1기 신도시 개발이 확정되었음에도 제1전투비행단 문제로 상무지구에 고도제한이 걸리게 됐다. 상무역 이남엔 대한민국 공군 마륵동 탄약고가 있어, 상무역 이남 개발을 아직도 불가능하게 하고 있다.

흔히 지하철의 수요가 적은 경우는 "지하철이 택지지구를 비껴간다" 라고 표현하지만, 광주 도시철도의 경우는 "택지개발이 지하철을 비껴갔다" 라고 표현해야 정확하다. 1990년대 이후에 상무지구를 비롯하여 풍암지구, 문흥지구, 금호지구, 진월지구, 효천지구 등에 대규모 택지개발이 이루어졌고, 특히 이 곳에 값비싼 신식 아파트들이 건설되면서 사람들은 이곳에 거처를 잡기 시작하였다. 게다가 광산구는 첨단지구와 수완지구의 개발로 인해 20년 동안 인구가 2배로 늘어나면서 제18대 국회의원 선거부터 선거구가 광산구 갑·광산구 을로 나뉠 정도로[7] 장족의 발전을 거듭한다. 이들 모두 1호선이 지나지 않는 지역들이다.
반면에 집값이 싼 단독주택 중심의 원도심 동구와 남구, 북구 남부는 매해 5%나 되는 인구가 유출되기 시작하였고, 특히 동구는 세수가 서서히 줄어들면서 구 예산을 확보하지 못 해 재정난이 발생하기도 했다.

도시 전문가들은 동구와 남구를 통합하자고 거론할 정도로 현재 동구와 남구의 인구는 매우 적다. 심지어 이미 국회의원 선거구에서는 동구·남구 갑과 동구·남구 을로 합쳐졌다. 이러한 두 지역의 몰락을 막기 위해 2011년 북구와 서구 일부 지역을 편입해 오면서 세수 증대의 길을 모색하기도 했으나, 북구와 서구가 거부하는 바람에 실패로 돌아갔다. 그나마 봉선동의 과포화로 용산동이 개발되자 소태역 이용객이 늘어난 게 불행 중 다행이다.

2.3. 시내버스와의 비교

2.3.1. 접근성 차이

지하철과는 달리 시내버스 노선은 적어도 주요 간선망 정도는 꽤 잘 짜여져 있다. 도시 내 버스의 환승 시스템도 훌륭[8]하며 인근 나주시, 화순군, 담양군 등의 도시와도 연계가 상당히 잘 되어있다.[9] 버스가 접근성이 더 좋기 때문에 시민들이 탈 필요성을 별로 느끼지 못하고 있는게 한 몫하고 있다. 특히 후대에 생긴 좌석02번의 경우 나주혁신도시, 광주송정역, 광주공항, 광주광역시청, 기아자동차 공장, 유스퀘어, 광주-기아 챔피언스 필드, 전남대학교, 광주역, 조선대학교 등 대수요처만 골라 다닌다는 점에서 비교할 만한 대중교통 수단이다.

2.3.2. 중복된 버스 노선

많은 버스 노선이 도시철도 1호선의 노선과 중복되어있다는 점도 피할 수 없다. 특히 송정19번이 그렇다. 버스 노선 개편할 때 필히 고쳐야 할 부분이다. 금남로나 서구[10], 송정리 쪽은 버스 노선이 1호선을 그대로 따라가는 경우가 태반이다. 버스만 타고 있으면 연속으로 5개 역과 환승이 가능할 정도. 물론 버스니까 역과 역 사이의 정류장에 정차하기 때문에 연속환승까지는 아니지만, 버스 선형이 지하철 노선과 똑같이 따라간다는 점에서 충분히 지적받을만 하다. 도시철도가 메인간선의 역할을 수행해야 하는데, 오히려 버스가 메인간선을 차지한 격이다.

그런데 이건 도시철도가 교통 허브를 제대로 연결하지 못하니까 버스가 억지로 메인간선의 역할을 떠맡은 느낌도 적지 않다. 지하철의 빈틈을 메꾸려고 버스 노선을 이리저리 잇다 보니 오히려 버스가 지하철을 밀어내게 된 것이다. 지하철을 간선 축으로 만들려고 억지로 지하철을 환승하게 만들면 시민들 반발도 만만치 않을 것이니 버스와 지하철 사이에서 딜레마가 생기는 것. 1호선이 터미널과 같은 곳을 안 가서 어느 정도 문제가 있지만, 그래도 도시철도가 지나가는 곳은 도시철도가 엄연히 간선이 되어야 한다. 버스라면 도시철도와 좀 떨어진 주변 지역을 커버해서 음영지대를 줄여줘야 하는데, 도시철도 노선을 그대로 따라가니까 문제다. 광주광역시 자신도 지하철 이용의 불편함을 인정해버린 격.

2호선 완공에 맞추어 시내버스 개편을 진행 중이므로 노선 중복이 개선될 가능성이 높다. 무등일보

2.4. 도시철도 인식

지하철 연선에 거주하지 않는 많은 시민들에게 지하철은 관심 밖에 있는 영역인데, 광주광역시와 전라남도의 대중교통과 광역교통 체계는 버스를 중심으로 돌아가기 때문이다. 굳이 시간을 더 써서 이상한 곳으로 가는 지하철을 타서 내리고 시내버스로 환승할 필요가 없다는 게 큰 이유로, 지하철과 지선 버스가 조합되지 않는 환승저항이 여기 해당된다. 지하철이 가지 못하는 수많은 중요한 목적지들을 시내버스만 타고 가도 별 불편함이 없기 때문에, 버스만 이용하여 다니는 습관의 영향으로 지하철로도 갈 수 있는 곳들을 버스만 고집하여 타고 가는 일이 꽤 생긴다. 1호선은 노선 특성상 상무대로 급행 대중교통으로 주로 인식되며, 출발지와 목적지가 지하철역으로만 끝나는 승객이 많지 않다.

청소년들은 광주제일고등학교나 광주소프트웨어마이스터고등학교 학생들이 통학용으로 금남로5가역과 송정공원역을 이용한다거나 설월여자고등학교 학생들이 소태역을 이용한다거나 광주서석고등학교와 광덕고, 광주여고 학생들이 통학용으로 화정역을 이용하는 등의 통학 사유가 아니라면 대부분 지하철을 이용할 일이 없어서 부모님 따라 어쩌다 타보거나[12], 김대중컨벤션센터(거의 대부분 이 곳에서 열리는 청소년 직업박람회가 이유. 학교에 따라 강제적으로 가라고 시키기도 한다.) 갈 때, 금남로 가서 놀 때 친구따라 어쩌다가 타는 경우가 많고, 유치원에서 도시철도 견학 체험을 하며 이용하게 되는 경우가 있다.[13] 평동초 평동중 학생들이 지하철을 타고 평동역에서 학교 버스를 타기도 하지만 상무역부터는 학교버스가 무상으로 다니기 때문에 보통은 지각할 때 타고 다닌다.

성인도 예외가 아니어서 집 가까이에 지하철 역이 있어도 10년 동안 자기 집 근처에 지하철역이 있는 줄 모르는 경우도 있다(...). 부동산 같은 거 안 하거나, 있어도 역세권이니 수요니 의미가 없어서 그럴 가능성이 높다. 아니면 타고다닐 일이 전혀 없어서 관심이 없거나.[14] 그나마 종점인 평동역은 평동공단이 위치하고 있기에, 출퇴근 시간에는 해당 근로자들로 인한 수요가 약간이나마 있다.

그 외에는 광주 지리에 대해서 잘 모르는 다른 지역 사람들이 버스보단 지하철 이용이 더 쉽고 편리하기 때문에 지하철을 이용하는 경우가 있으며, T Map 대중교통과 같은 메이저 길찾기 앱에서는 지하철을 이용한 환승루트를 추천루트, 최단루트로 제시하는 경우가 많다. 예를 들면 KTX를 타고 광주송정역에 도착했을 경우, 목적지에 따라 먼저 지하철을 탄 다음 금남로4가역, 남광주역과 같은 주요 결절지점에서 버스로 환승하는 것이 버스만 탔을 때보다 더 빠른 경우가 있기 때문이다. 물론 유스퀘어에서 내렸을 경우에는 지하철이 없으므로 해당되지 않는다. 농성역까지 걸어서 15분 넘게 걸리기 때문. 하지만 이런 경우에도 광주 1호선으로 한번에 이렇다 할 만한 랜드마크로 이어주는 경우는 거의 없어서 결국 버스로 환승해야 한다.

또한 노선 길이가 20km가량밖에 되지 않아 먼 거리를 계속 이동하기에는 바람직하지 않은 면도 있다. 명색이 중전철이 몇몇 경전철(인천 2호선, 대구 3호선, 부산김해경전철, 김포 골드라인 등)보다 노선 운행거리가 더 짧다.

위와같은 지역민들의 도시철도에 대한 인식은 논문의 연구 결과로도 뒷받침 된다. 아래 논문에서 비수도권 광역시 4곳 (부산, 대구, 대전, 광주)을 대상으로 1m2당 아파트 거래가격과 역사와의 거리 사이의 상관관계를 분석한 결과 유일하게 광주만 지하철역에서 먼 곳일수록 단위 면적당 아파트 판매가격이 더 높게 나타나 다른 지역과는 상반된 모습을 보임이 관측되었다.

도시철도 네트워크와 아파트 가격의 상관관계: 국내 지방 광역시 사례연구

2.5. 대전 1호선과의 비교

비슷한 시기에 지어진 대전 도시철도 1호선과의 공통점이 많으나 현재 도시 내에서 차지하는 위상이 매우 달라서 자주 비교 되상이 되곤 한다. 특히 2023년 기준으로 대전 1호선의 승하차량이 광주 1호선보다 약 10만 명 더 많은데, 이는 2배 이상 차이 나는 수치이다. 이렇다 보니 노선 길이와 역 수가 비슷한 대전 1호선의 수요와 광주 1호선의 수요를 자주 비교하곤 한다.

이렇게 된 가장 큰 원인은 대전 도시철도 1호선은 노선을 이리저리 돌려 가며 도시 내 주요 지점을 많이 지나도록 계획했으며, 이후의 도시 개발 계획에서도 지하철이 크게 고려되었다는 점이다.

아래 문단에서 급커브를 여러 번 언급하겠지만, 사실 대전 1호선 노선에서 보듯 급커브 자체는 대수요처를 연결할 수 있다면 그렇게까지 큰 문제가 아니다. 대전 1호선의 경우에도 광주처럼 도심과 유성을 잇는 주요 교통 축선인 계룡로~충무로만 따라 지으려면 지을 수 있었다. 그러나 대전광역시에서는 상무지구와 비슷하게 1980~1990년대 계획, 준공된 둔산신도시와 지역의 가장 큰 기차역인 대전역 경유를 위해 해당 축선에서 벗어나도록 노선을 계획했고, 때문에 대전 1호선은 계룡로와 충무로만 따라 지었다면 없었을 급커브가 신흥역~대동역, 중구청역~서대전네거리역, 용문역~탄방역, 시청역~정부청사역, 총 4곳이나 추가되게 된 것이다. 그럼에도 이렇게 노선을 꺾어가며 계획 당시에 미래를 대비하여 대수요처를 지나도록 한 덕에 대전 1호선은 일평균 승하차량이 광주 1호선의 2배가 넘게 된 것이다.

반면, 광주 1호선은 노선 계획과 도시 건설의 엇박자로 인해 2000년대 이후의 대수요처인 상무지구, 유스퀘어, 광주역, 시 외곽의 대규모 택지지구 중 그 어느 곳도 제대로 지나지 않으면서 시민들이 이용을 꺼리게 되었고, 그나마 금남로는 제대로 관통하고 있으며 2010년대 이후 광주송정역에 고속철도가 개통되고 광주역의 역할이 대폭 축소되면서 조금씩 지하철 이용객이 늘어나고 있는 추세인 것이다.

즉, 광주 1호선이 대전 1호선처럼 대수요처를 지나도록 계획되지 못한 것은 사실상 당시 광주광역시의 고질적인 예산 부족과 체계적인 도시계획 부재, 당시 광주의 도시 상황이 맞물렸다고 보는 것이 옳다. 결과적으로 비슷한 시기에 구 도심의 외곽 지역이 대규모로 개발되었던 대전광역시와는 다른 길을 걷게 된 셈이다.

3. 결과: 낮은 수요

열차 폭이 좁지만 4량 규모의 중전철에 평일 출퇴근 시간과 주말을 제외한 시간에는 서서 가는 승객을 보기 어렵고 빈 자리까지 많이 생겨날 정도다.[15] 그래도 출퇴근 시간대와 주말 점심, 저녁 무렵 약간의 혼잡도를 보여주지만, 수요가 적은 이유는 당연히 노선이 엉망이기 때문이다. 광주 도시철도 일부 열차를 차출해서 지옥철인 서울 지하철 9호선에 달아주고 로열티라도 받아먹자거나[16], 누워서 갈 수 있는 도시철도라는 등 각종 우스갯소리가 돌고 있다.

그나마 평일과 주말에 KTX, SRT 열차시간과 맞을 땐 광주송정역부터 자리가 꽉차서 서서가는 사람들을 볼 수 있다. 특히 금남로나 충장로에서 큰 행사나 축제가 자주 열리고 있고, 시내 부근에 주차할 곳이 부족해서 다른 역 주변에 주차하고 지하철을 이용해서 오는 시민들도 있다. 최근 강남의 고속버스터미널, 남부터미널 수요를 빼앗아 올 SRT가 광주송정역에도 정차하면서 유스퀘어의 수요 일부를 가져오는 것은 물론[17], 아직은 미래의 일이지만 광주 도시철도 2호선이 개통되면 확실히 수요가 더 늘 것으로 보여 전망이 어둡지만은 않다.

전동차는 4량 1편성으로 구성되어 있으나, 승강장은 미래 수요에 대비해 6량으로 건설되었다. 그런데 실제로는 승강장 말단부(출입문이 설치되어 있는 부분)에 있는 공간을 뚫어서 플랫폼 확장공사를 하면 최대 8량까지 확장할 수 있는 공간이 만들어진다. 그러나 그 외 모든 것이 6량으로 설계가 되어 있다. 단, 금남로5가역, 평동역은 설계 구조상 확장이 안 돼 처음 건설 때부터 8량 대응으로 만들어졌다. 즉, 실제 운용되는 편성에 비해서 너무 크게 건설되었다.[18][19] 안 그래도 수요가 적은데 시설은 수요에 맞지 않게 크니 지하철이 더욱 썰렁해 보일 수밖에 없다.

3.1. 통계

통계를 보면, 수요가 노선 길이나 규모가 거의 비슷한 대전 1호선의 50% 수준으로 영 좋지 않다.[20][21] 하루 평균 승하차량은 광주 지하철 20개 역을 모두 합쳐도 부산의 서면역 하나보다 적고, 수도권 전철 1호선 천안시 구간 승하차량보다도 적을 뿐만 아니라, 경기도 광주시에 있는 경기광주역의 이용객을 넘는 역이 없을 정도이다. 게다가 수도권 전철도 아니고 비수도권 광역전철인 동해선 광역전철(92,847명2023년)보다도 이용객 수가 약 1천 명(91,795명2023년)이나 적다. 심지어 현재 광주광역시의 지하철 수송분담률은 2019년 기준 3.6%에 불과하다.

4. 개선: 문제점의 수정

4.1. 버스 연계

2004년 1단계(녹동역 ~ 상무역) 개통 당시 광주광역시 시내버스와 무료 환승이 되지 않았기 때문에 시내버스만으로도 갈 수 있는 곳을 굳이 요금을 추가로 지불하고 지하철을 타고 갈 필요성이 더더욱 없었다. 특히 일부 시내버스 노선은 지하철 전 구간을 모두 경유하다 보니 출발지와 도착지가 지하철역이 아닌 이상 무료로 환승할 수 없는 지하철을 이용할 이유는 없었다.

그리고 현재도 시내버스와 지하철간 환승이 안 되는 것으로 아는 시민들이 지금도 있다. 그만큼 시에서 적극적으로 홍보를 잘 하지 않으며 시민들도 지하철 이용이 생소하게 느끼기도 하다.

2006년 12월부터 시내버스와 도시철도 간 무료 환승과 함께 2013년 7월 전남 농어촌버스와의 광역환승 도입, 2006년 광주광역시 시내버스 노선개편으로 지하철과 중복되는 일부 노선을 조정, 2008년 2단계 (상무역 ~ 평동역) 개통, 2011년 소태역시외버스정류소 개설 등으로 개통 초기의 문제점은 어느 정도 개선된 상태이다.

4.2. 2호선

광주광역시 버스 노선이 잘 짜여졌다고 해도 새로운 노선의 도시철도를 착공할 필요성이 없는 것은 아니다. 도심 외곽에 위치한 신도심인 수완지구나 첨단1지구, 첨단2지구, 진월지구, 백운광장, 효천지구, 송암공단 등이 옛날보다 크게 성장하였고 새로운 시내버스 노선이 증설되었다고 하지만, 여전히 적은 노선과 긴 배차간격으로 인한 불편함이 크다. 그리고 주거지구, 상업지구, 대학로, 터미널과 역의 도심 접근성 문제, 외곽 주거지와 내부 도심 간 접근성, 버스의 낮은 표정속도 등을 해결하기에 기존의 시내버스로는 힘이 부친다. 결국 이 문제를 해소할 방법은 새로운 간선 교통망의 형성으로 관련 내용은 공사가 한참 진행되고 있는 광주 도시철도 2호선 문서 참고.

다만 2호선이 1호선의 승객 수를 큰 폭으로 증가시킬 수 있겠구나라고 오인해선 안된다. 평동산단이 있는 평동역이나, KTX/SRT 고속열차가 다니는 광주송정역, 김대중컨벤션센터역, 그리고 충장로와 국립아시아문화전당이 있는 금남로4가역과 문화전당역, 장흥/보성/고흥 방면 시외버스정류소가 있는 소태역 등은 확실히 승객 수가 증가할 것이다. 하지만 버스 환승 수요가 많은 송정공원역이나 상무역, 운천역, 쌍촌역, 농성역, 양동시장역, 남광주역은 승하차 승객이 2호선으로 분산되어 이용객 수가 줄어들 가능성을 감안해야 한다.

4.3. 역세권 인식

2호선 이야기가 나오기 전에는 전반적으로 역세권에 관심이 없고 역세권 부동산 광고가 나도 인기가 없었던 때가 있었다. 2호선은 노선이 좋아 1호선과 다르게 부동산 역세권을 크게 강조하고 있는 상황. 특히 환승역이 될 남광주역과 상무역, 백운광장역 더블 역세권 등. 추후 2호선이 개통되면 1호선 역시 역세권의 인기가 있을 것으로 예상된다.

4.4. 고속철도의 영향

호남고속철도 개통과 SRT 운행 덕을 크게 봤다. 특히 호남고속철도가 개통된 2015년 이래로 광주송정역은 2배 이상, 나머지 웬만한 역들은 1.5배 이상 승하차량이 늘어났다.[22] SRT가 부족한 배차를 해결할 시 더욱 승하차량이 늘어날 여지도 있다.

4.5. 역별 사례

5. 부록: 오해와 관련 논점들

광주 도시철도 1호선이 개통한 이후 현재까지 도시철도 계획 중 실패한 노선을 벗어나지 못하면서 철도인들 사이에서는 어처구니 없다는 시각이 강하다. 일각에서는 무안국제공항, 코리아 인터내셔널 서킷와 더불어 대표적인 호남의 SOC 투자 실패 사례로 보고 있다. 그러나 광주 도시철도 입장에서는 억울하게 까이는 면도 없지 않은데, 이에 대해서 서술한다. 또한 1호선과 관련해 주로 나오는 이야기들에 관해서도 서술한다.

그리고 결과론에만 집착하여 너무 정치적, 음모론적으로 해석하는것 또한 지양해야 할 것이다.

5.1. 지역 유지나 기업이 관여했는가

흔히 '정치 논리'를 언급하며 지역 정치인, 버스·택시 회사, 전통시장 등 지역유지들이 노선을 제멋대로 바꿨다는 이야기가 많이 돌아다닌다. 금호고속이 터미널 앞에 지하철이 안 들어오도록 사주했다는 이야기까지 나오기도 한다.

일단 1호선은 광주직할시에서 한국교통연구원에 의뢰하여, 광주직시에서 승인한 노선이다. 1991년 당시 지방의회가 선출되었다고는 하지만 여전히 지방정부의 수장인 시장은 임명직이었고, 이는 광주 지하철 계획이 최종 확정된 1994년까지도 마찬가지였다. 이 당시 임명직 시장은 1년도 안 돼서 교체되던 자리로, 지하철 계획을 의뢰하던 1991년 8월부터 계획이 확정된 1994년 3월까지 광주직할시장은 무려 3명이나 부임했다.

이를 두고 지방의회도 없던 1970년대에 부산 도시철도 1호선 계획에 있어 중앙정부에 맞서 노선, 차량 등 자신들의 의지를 관철한 부산직할시 사례를 들어 광주시를 비판하는 의견도 있는데, 이는 두 도시의 사정을 전혀 이해하지 못한 단순 비교다. 애초에 계획 확정(1979년) 당시 전국 유일의 직할시였던 부산직할시의 위상과 당시 직할시의 말석이었던 광주직할시의 위상을 동일하게 보는 것 자체가 넌센스다. 위에서 당시 광주직할시장의 평균 임기에 대해서 언급했지만, 반대로 1970년대 내내 부산직할시장은 정권 보위의 핵심인 내무부 치안국장 출신들이 내려와 3년 이상 재임하던 끗발 날리던 자리였다.[24] 이런 정치적 배경을 제외해도, 아래에서 다시 언급하겠지만 중앙정부에게 건설비 45% 지원을 구걸 요구하던 광주시와 건설비 70%를 시비로 부담한 부산직할시의 발언권은 당연히 다를 수밖에 없었다. 부산 지하철 건설 당시에는 교통개발연구원(現 한국교통연구원)과 같이 공신력을 담보할 국책연구기관, 아니 노선 용역 개념 자체가 없었거니와.[25]

전철 노선에 지방정부가 개입하기 힘든 마당에 한낱 이런 사기업이나 지역유지들이 노선을 멋대로 이리저리 바꿔버릴 수 없다. 애초에 지방정부의 재정이 열악해 중앙정부의 지원에 의존해야 하는 대한민국 지방자치제의 현실에서 국책연구기관에서 내놓은 타당성 평가를 무시할 수 있는 간 큰 지자체는 사실상 존재하지 않는다. 국토연구원이나 교통연구원의 삽질로 수십 년째 고통받고 있거나 받아야 할 도시가 광주만 있는 게 아니다. 대한민국 최고의 브레인들이 모여있다고 평가받는 KDI조차 예타 삽질은 한두 건이 아니다. 용인 경전철의 수요 과다 예측 문제로 전 용인시장이 패소한 건을 들어 당시의 광주시를 비판하는 주장도 있지만, 이건 과다 예측을 확인할 수 있는 명확한 근거들이 존재하기 때문에 책임이 인정된 특이 사례다.[26] 광주 지하철의 실패의 원인은 후속 노선의 건설 사업을 완전히 백지화시켜버린 IMF나 광주시 원도심 구조를 완전히 바꾼 전남도청의 무안 이전,[27] 출산율의 급격한 저하와 극심한 수도권으로의 인구 유출 등 당시 광주시가 예측할 수 없었던 문제가 한둘이 아니다.

한편 시내버스나 택시업체라면 모르겠지만, 금호고속의 경우는 시내버스 회사가 아니라 시외교통이 주력인 회사이므로 고속버스터미널에 지하철역이 연결되면 접근성이 좋아지고 이용객 증대에 도움이 되니 지하철이 터미널 앞에 안 들어오도록 사주할 이유는 없었을 것이다.

5.2. 1호선은 환승용 노선이었는가

1호선은 사실 환승용 노선이라거나, 다른 노선 건설예산을 타내기 위해 고의적으로 덜 중요한 노선을 먼저 지었다거나 하는 의혹이 제기되기도 한다.

1호선은 핵심 간선으로 지어진 게 맞다. 하지만 결과적으로 연선 생활권의 쇠퇴로 인해 지금 와서는 환승용으로 보일 수밖에 없는 상황이 되었다.(2.1.1문단 참고) 애초에 한 노선만 가지고 모든 지역을 커버해줄 수는 없는 노릇이고, 1호선으로 연계가 안되는 상무지구나 광천터미널은 타 노선으로 환승연계를 한다는 것을 후에 철도동호인들이 '광주 1호선은 환승용 노선' 이라는 식으로 오해해버린 것이다. 비슷한 예로 서울 1호선이 대학들도, 터미널들도, 여의도나 강남도 연계가 안된다고 해서 환승용 1호선을 먼저 지었다고 하지는 않는다.

게다가 '환승용'이라는 주장은 당시의 광주 2호선을 한때 논의된 소순환선 계획으로 착각하는데서 비롯되는데, 당시 계획된 2호선은 광천터미널이나 상무지구를 연계해주는 게 아니라 송암동-백운동-충장로-문화동으로 이어지는 노선이었다. 광천터미널은 3호선, 상무지구는 4호선이 담당할 예정이었는데, 이들은 2010년대 이후에나 추진될 예정이었다. 이를 보면 당시 광주 지하철의 컨셉을 확실히 알 수 있는데, 금남로 도심의 통근수요가 지속될 것으로 예상하고 이를 중심으로 동서남북 간선축을 조기에 연결하는 것을 여타 대수요처인 광천터미널, 시청 신청사, 광주역 연계보다 우선과제로 보았던 것이다.

지금이야 신도시 건설로 구도심 쇠퇴를 생각 못할 수가 있냐고 비난하지만, 이 당시에는 정말로 생각을 못했다. 6공 들어 정부의 지방 도시 육성 의지는 상당히 강력했고, 그 의지의 상징이 바로 지방 지하철 건설이었으니 신시가지를 건설해도 인구의 순증가로 구도심 수요가 지속될 것이라는 낙관이 지배적이었기 때문이다. 실제로 충장로는 적어도 2000년대 중반까지는 여전히 광주의 중심상권이었고, 광주 1호선 1단계 개통 당시의 이용객 수치만 놓고 보면 3년 후 대전 1호선 1단계 개통 당시 이용객 수치와 그리고 광주 1호선 2단계 개통 이후와 별반 차이가 없는 수준이었다. 그러던 것이 2014년까지 지속적으로 증가해오던 광주 인구가 결국 1990년 200만 이상이던 예상치에 한참 미달한 채로 꺾이고 말았고, 첨단, 수완 등 신시가지의 통근수요는 동쪽에 치우친 금남로 대신 도로 접근성이 좋은 상무지구로 몰리면서 모든 것이 어그러지고 말았다. 이 인구 관련 문제를 저출산 문제가 본격화된 2010년대 이후 기준으로 생각하면 안되는 게, 1990년대 초만 해도 매년 계획보다 출생률이 너무 높다며 비명을 질러대던 시절이었고#, 구도심 몰락이라는 개념도 생소했다. 그런데 당시에 예상했던 인구 추이가 1990년대 후반 이후 IMF 사태와 같은 급격한 여건 변화로 걷잡을 수 없이 어긋나버렸고, 그 출산율 감소의 여파가 지방 도시 중에서도 가장 열악했던 광주시를 제대로 집어삼켜 지금의 결과가 나타난 것이다.[28] 여기에 지방 도시의 신도심 건설 자체가 이 때 처음 시도된 것이고, 무엇보다 도시 한가운데가 공항으로 인해 개발이 단절되어버린 특유의 구조는 오로지 광주 한 곳 뿐이라 딱히 참고할 사례조차 없었다. 여러모로 광주가 좀 재수가 없다고 할 수밖에[29]. 오히려 대구 2호선이 이러한 설정에 부합하는 사례이다.[30]

5.3. 노선 수정의 가능성은 없었는가

계획이 좀 늦어지고 상무지구의 발전과 구도심 쇠퇴가 가시화된 상황이라면 계획에 수정이 가해졌을지도 모르지만 당시 광송도로의 극심한 교통난 속에서 도시구조 변화 양상 지켜보자 소리 했다간(...) 터미널이야 1992년 이전했다 쳐도 광주시청은 1998년 이전 예정이었고, 무엇보다 금남로 상권의 쇠퇴가 가시화 되는 건 전남도청이 남악으로 이전한 2005년 이후의 일인데 이걸 대체 언제까지 지켜보고만 있으란 말인가. 당시야 외환위기로 인한 극심한 지방 인프라의 암흑기가 올거라고는 누구도 생각 못하던 시절인데 음영지역이야 후속노선 건설로 이어주면 그만이었다. 그리고 설령 쇠퇴했다 해도 계획이라는 건 함부로 수정할 수 있는 게 아니다. 이미 1~5호선 계획을 한꺼번에 짜서 1호선은 타당성조사까지 통과시켜놨는데 이걸 다시 계획 변경-타당성조사-설계-입찰-착공 들어가려면 2년은 족히 걸렸을 것이다.[31]

5.4. 광주종합버스터미널 경유 관련

광천터미널이 1992년에 개장했는데, 1994년에 기본계획이 확정되어 1996년에 착공한 1호선이 경유하지 않는다는 이야기가 많다. 유스퀘어 경유라는 주제는 1호선의 알파이자 오메가처럼 계속해서 거론된다. 그나마 유스퀘어에서 가장 가까운 1호선 역은 농성역과 화정역인데 둘 다 걸어서 가자니 너무 멀고 택시를 타자니 너무 가깝고 그렇다고 버스를 타자니 1,2정류장 정도의 거리라 역시 애매하다. 다만 아예 대전복합터미널을 한참 비껴가는 대전 도시철도 1호선보다는 상황이 좀 낫기는 하다.[32] 어쨌든 왜 터미널을 지나지 않는 노선이 되었는지 이 문단에서 설명한다.

건설 당시 광주시는 돈이 없어서 당시 정부 지침상 30%인 도시철도 국고지원비율을 훨씬 뛰어넘어 무려 45% 지원을 요구하던 상황이었다.# 여기에서 광천동 경유를 위해 사업연장을 2km 이상 더 늘릴수가 없는 상황이었다.

터미널을 경유하려면 무진대로를 지나가야 한다. 그러나 2004년 1단계(상무-녹동) 개통까지 무진대로 연선에는 아직 개발이 완성되지 않은 상태였다. 게다가 연선 수요도 별로 없는 기아 공장이 엄청난 면적만 차지하고 있다. 만약 기아 공장을 지나가지 않는 대신 터미널에서 바로 화정역 쪽으로 우회하고 상무대로쪽으로 따라간다면, 종각역, 전포역급 드리프트가 생겨서 소요시간과 사업연장이 길어져 결국 예산이 늘어나게 된다.

당초 광천터미널은 예상 수요에 한참 미달해서 문제가 되었고 터미널-삼익아파트 지하상가 개발계획도 입찰자가 없어 엎어졌을 정도였다.[33] 광천터미널 상권이 지금처럼 날아오르게 된 것은 1995년 광주신세계백화점이 개장한 후의 일. 안그래도 광송중심축선(상무대로)에서 비껴나있어서 1호선으로 연계하자면 급드리프트가 발생하는데 당장 흥행도 시원찮아 골칫거리가 된 마당이라 당연히 후순위가 될 수밖에 없었다. 계획대로 2호선이 2009년에 개통되어 금남로5가역이 환승역이 되었다면 역세권 효과로 금남로는 적어도 광주 동부권의 중심상권 지위는 유지했겠지만, 그리고 롯데백화점이 환승역빨로 광주신세계를 꺾었겠지만 1호선 단일노선만으로는 역부족이었고 결국 광주 동부권 중심상권의 지위는 첨단, 수완지역 중산층들의 든든한 지원을 받는 광천동으로 넘어가버리고 말았다.
이 외에도 양동시장을 경유하느라고 터미널을 못 갔다는 이야기도 있다. 그러나 양동시장이 터미널보다 한참 동쪽에 있기 때문에 양동시장 하나 때문에 터미널을 못 가는 건 아니다. 당시 노선 선정을 한 사람들이 왜 양동시장 경유를 택했는지 의문이 들 수 있는데, 그건 당시 양동시장이 광주 버스와 전남 버스들의 집결지여서 그랬을 가능성이 높다. 옛날 광주 시내버스를 계승한 현 광주 지선버스 대부분이 종점으로 양동시장이나 그 근방을 찍고 가는 게 그 흔적으로 남아있다. 옛날 양동시장이 광역버스, 농어촌버스 등의 온갖 버스들이 오가고, 운행종료를 하는 곳이었다 보니 환승효과와 지역주민 편의성이 고려돼 양동시장 타당성 조사값이 더 높게 나왔을 것이다.

굳이 둘 다 경유하는 방법을 찾자면 드리프트가 더 생기는 것을 감수하고 돌고개에서 발산 서쪽으로 꺾어서 가거나, 서구청까지 간 다음 죽봉대로로 이어서 광천사거리에 드리프트를 만들어 터미널로 가는 방법 등이 있다. 그러나 돌고개에서 발산 서쪽으로 꺾어서 월산로를 따라가는 방법은 월산로가 좁기 때문에 시공 시 돈이 더 들었을 것이고, 서구청까지 경열로를 따라간다면 불가능할 방법이 아니기는 하지만, 농성역과 광천사거리에 종각역 드리프트와 비슷한 각도의 급커브가 생기고, 터미널 서쪽에서도 시청-상무역이든 터미널 서편-화정역이든 터미널을 경유하기 위해 종각역과 어깨를 나란히 할 급커브 2개를 또 감수해야 한다. 물론 계획 당시의 상무지구는 아직 건물이 올라간 상태는 아니었고, 농성사거리의 경우 서구청에서 농성사거리 북동쪽 공터 밑으로 반듯이 지날수도 있는 등, 급커브를 피할 방법이 없는 광천사거리 구간만을 제외하면 종각역급의 급커브는 어떻게든 피해갈 방법이 있었기는 하다. 그러나 가장 결정적인 문제는 위에서도 말했듯이 90년대 당시 이미 공사비가 가장 적게 들도록 설계된 현 노선만으로도 광주시의 재정능력을 아득히 넘어선 상태였다는 것이다.

5.5. 대학교 경유 관련

1호선이 광주의 주요 대학인 전남대와 조선대를 지나가지 않는다는 이야기가 많이 거론된다. 서울의 여러 대학 역세권은 물론이고, 부산의 부산대역, 대구의 영남대역 등과 비교하여 이야기된다.

그러나 도시철도가 촘촘하게 건설된 서울이나, 도시철도 4호선에 광역전철까지 뚫린 부산, 도시철도 3호선까지 개통된 대구를 '광주 1호선' 한 노선과 1:1 비교를 하는 건 부적절하다. 주요 종합대학의 본캠과 1km 이내로 연계되는 지하철역을 1호선에 바로 만들어준 케이스는 부산과 대전 뿐이다.[34] 서울의 주요 대학가에 있는 지하철역은 거의 2호선 역들이고, 서울대는 2km나 떨어진 서울대입구역 하나로 거의 40년을 버티다가 2022년이 되어서야 정문 앞에 신림선 관악산(서울대)역이 생겼고, 또 하나의 노선인 서부선은 2022년에도 착공조차 못 한 상태이다. 특히 고려대는 6호선이 학교를 지나갔다.[35] 대구는 4번째 도시철도 노선인 4호선의 선형이 확정되어, 경북대 앞에 경대북문역이 생길 예정이다.[36] 그리고 부산은 대학교들이 전국구적으로 평지가 부족한 여건 탓에 교통축이 뻔하니 이렇게 된 것이고, 전남대는 구도청-송정리 축선에서 상당히 멀리 떨어져 있다. 어거지로 만들려면야 지금의 광주 버스 좌석02 선형대로 만들 수는 있겠지만, 도시철도를 놓을 만한 선형은 아니고 비용도 많이 드는데다 지금 02번 자체도 광주 시내 수요[37]가 많지 않은 것을 볼 때 실패한 노선으로 남았을 가능성이 높다.

똑같이 1호선만 있었다가 2호선을 추진 중인 대전의 사정이 광주와 비슷하다. 광주에서는 2호선을 통해 1호선이 지나가지 않던 전남대, 조선대 등이 연결된다. 대전에서도 1호선이 지나가지 않던 충남대학교, 카이스트가 2호선으로 연결된다.

5.6. 기타 거점 경유 관련

상무지구 중심부, 광주광역시청, 광주-기아 챔피언스 필드, 첨단지구, 수완지구 등과 역세권으로 삼을 수 있었던 여러 택지 지구들[38]같은 수요 촉발 지점을 왜 가지 않았느냐는 이야기가 많다.

단핵도시가 아닌 광주 도시 구조 특성상 노선 하나만 가지고 여러 곳을 커버할 수는 없다. 1호선 하나만으로 해결하려면 드리프트가 열 개라도 모자랄 것이다. 유스퀘어와 야구장을 제외한 곳들은 향후에 2호선 개통을 통해 개선할 수 있고, 유스퀘어와 야구장 또한 2호선 지선 노선의 효과가 최대한 발휘되기를 바라야 할 일로 남았다

오래된 무등 야구장 대신 신축구장이 필요하다는 의견은 오래전부터 있었지만 1990년대 당시에는 다른 개발에 밀려 제대로 추진할 계획도 없었다. 기존 야구장 바로 옆에 신구장을 짓겠다는 계획도 없었는데 1호선 무등야구장 역을 만들어버렸다가 만약 새구장이 다른곳에 지어지면 프로야구 1군경기가 열리지 않는 야구장역만 남게되어 버린다.[39] 게다가 프로야구는 홈경기가 1년에 72경기정도만 열리므로 나머지 날들에 대한 수요가 있어야한다. 유동인구가 많은 근처의 경신여고 사거리에 야구장 이용을 포함하는 개념으로 역을 지었으면 문제가 없었을까? 무등/신축 야구장의 위치는 1호선과 많이 떨어져 있는데 야구장역 하나만으로도 노선계획을 전부 틀어야하며 그 비용도 감당하지 못할정도로 늘어나게 되니 당시로보면 계획에서 빠질 수 밖에 없었다.

애초에 1호선 설계할 때에, 수완지구, 첨단지구, 일곡지구, 풍암지구 등 도시 외곽의 택지지구는 착공조차 하지 않은 상태였으므로 이곳을 경유하는 것은 어려웠을 것이다. 상무지구와 시청의 경우, 상무지구가 1호선과 비슷한 시기에 계획·착공되었으므로 1호선과 시가지 계획을 따로 놓고 보아서는 안 된다. 다시 말해 '왜 1호선이 시청을 지나가지 않는가' 보다는 '왜 시청을 역세권에 놓지 않았는가', '왜 업무지구를 역세권에 설정하지 않았는가'가 더 합리적인 질문이다. 지하철도 노선 선정보다는 택지지구 지구계획이 더 쉬운 문제이기 때문이다. 하지만 이 역시 광송도로 연선은 이미 다 개발되어 택지지구를 신규 조성할 공간 자체가 없고, 그나마 있는 공지는 광주공항으로 인해 개발이 불가능한 영산강 인근 뿐이므로 별 의미없는 문제제기에 불과하다. 업무지구는 적어도 2005년까지는 금남로가 도청을 끼고 광주의 핵심 업무지구 노릇을 했고, 상무지구 남단과 김대중컨벤션센터를 끼고 지나간다. 하필 도청 이전과 상무지구의 지지부진한 개발이 겹치고 2~3개 정거장 거리의 구간이 그놈의 광주공항과 공항 고도제한으로 개발이 꽁꽁 묶이면서 제대로 된 수요를 창출하지 못하는 것이 문제다.

일각에서는 왜 현 1호선 연선에서 멀리 벗어난 계림동을 우선 재개발하냐며 비판의 대상으로 거론하기도 하는데 이는 재개발과 광주시가지에 대한 이해가 모두 부족한 소리다. 재개발은 그냥 아무데나 필요하다고 막 하는 게 아니라 노후화에 따른 정비 필요성이나 주민 동의 등이 수반되어야 사업이 가능하다. 계림동 지역은 광주의 전통적인 구시가지로 1969년에야 매립되어 택지가 조성된 계림1동 구 경양방죽 지역이 그나마 새로 생긴 지역 취급을 받을 정도이나, 광주천 서편의 현 광주 1호선 연선지역은 양동시장 일대를 제외하면 1980년대 이후에나 본격적으로 시가화가 진행된 곳이다. 즉 2020년대를 사는 지금 세대의 시각과 달리 당시 광주시정 입장에서는 1980년대 광송도로 연선에 새로 조성된 시가지에 1990년대 들어 부랴부랴 지하철 사업을 추진하는 것에 가까웠던 것이 광주 1호선 사업의 실체다.

5.7. 음모론

아래 내용들은 말도 안되지만 주장이 나오는 황당한 음모론이다.

6. 미래 전망

이 문단에서는 확실히 정해지지 않고 단순 언급이나 논의 상태에 머무르고 있는 계획들을 서술한다.

6.1. 광주공항 이전과 솔마루시티

광주 도심이 커지면서 광주공항의 위치는 막심한 소음피해와 시가지 단절을 불러왔다. 광주 지도를 보면 공항 비행기가 이착륙하는 동선을 따라 광주도시 가운데에 넓은 공간이 미개발 지역으로 남아있는것을 쉽게 알 수 있다. 소음으로 인해 가까운 송정권은 물론 영산강 인근이면 첨단 정도가 아니고서야 시끄러움에 몸서리친다. 이로 인해 꾸준히 공항이전에 대한 여론이 있었으며, 국방부로부터 이전에 대한 타당성을 확인 받고 이전부지를 물색중인 것이 현재의 상황이다. 자세한 내용은 광주공항/공항 이전 참고. 그리고 공항이 떠난 자리에 신도시를 세우는 솔마루시티 계획이 등장한다. 이 계획은 공항의 어마어마한 부지[42]를 가지는 대규모 신도시로 예상 된다고 한다. 이때가 되면 현재의 공항역은 솔마루역이나 신촌역으로 개칭되어 신도시의 인구를 온몸으로 받을 전망이다.

현재 공항역 인근은 광주공항을 제외한 인프라나 시설들이 없어 비행기 시간이 아닌 이상 유령역이다. 또한 광주공항과의 접근성이 불편하여 대부분 공항버스나 택시를 이용한다. 하지만, 광주송정역의 KTX 진입과 공항이전 효과로 공항이 위치한 송정리는 땅값이 오르고 있고, 많은 사람들이 희망을 걸고 투자하는 동네라 공항역에 대해 부정적으로 생각해선 안 된다. 10년 내에 공항을 옮길 예정이라 하니, 미래를 위해 지금은 적자를 보는 수밖에.. 다만 현 상무역처럼 공항역이 솔마루시티의 겉부분을 수박 겉 핥기 식으로 지나간다는 게 문제다. 그럴다고 수요 문제 때문에 지금의 공항역을 옮기는 것은 현실적으로 불가능하고 신도시 개발에 맞춰 2호선 지선중에 수완지구에서 출발해 하남지구를 거쳐 광주송정역을 향하는 2단계[43]를 공항부지를 관통하도록 수정해서 해결할 가능성이 있다.

6.2. 연장 논의

1호선 연장안은 여러 번 대두되고 있으나, 현실적으로 실현 가능성이 크지 않다. 애당초 실패한 노선이라 돈도 잘 벌지는 못하는 노선을 연장시키고 싶어할 지도 의문이고. 일단 일부 정치인들이 1호선을 광역철도망으로 건설하겠다는 공약을 내세우고는 있으며, 자주 나오고 있는 내용은 나주혁신도시와 광주의 위성도시 화순군 연장 계획안이다. 특히 나주혁신도시는 공공기관이 들어서고 있고 좌석02번을 제외한 아직까지 이렇다 할 연계 시내버스가 없어 혁신도시의 대중교통 여건은 매우 불편한 상황이다.

도산역을 거쳐 나주혁신도시 또는 나주역과 나주시청까지 연장하는 방안이나, 화순의 경우 녹동역을 거쳐 화순군 읍내와 화순전남대병원까지 연장하는 방안이 제시되고 있으나 화순 연장은 예전에 타당성조사를 돌려 사업 타당성이 낮게 나와 포기했지만 아직도 끊이지 않고 이야기가 나오고 있다. 최근 화순군까지 신너릿재터널이 개통돼서 광역교통은 그나마 나아졌지만, 도로상황에 비해 차량이 많고 도로가 좋지 않아 상습정체구간이다. 특히 광주도심 ↔ 화순군내를 오가려면 이 도로를 이용[44]해야 하고 대부분 광주와 화순을 진출입하는 시내버스 및 농어촌버스도 이 도로로 운행하기 때문에 출퇴근 시간만 되면 이 구간은 헬게이트 오픈이다. 만약 1호선이 이 구간을 운행하면 광주와 화순군민들이 꽤 편리하겠지만, 아직까지 공약만 내세울 뿐 이렇다 할 계획조차 없다.

그래도 1호선이 이 구상대로 광역철도망을 구축하면, 남광주역에서 대부분 하차하는 현상이 사라질지 모르나 화순교통과 광주광역시 시내버스에서 가만히 있을까? 실제 2009년에 광주 ↔ 화순 광역철도 예비타당성 조사를 하여 기본용역을 시행하였지만, 얻는 이득에 비해 비용투자가 많다보니 실제로 건설되지는 않았다.[45] 최근에 신너릿재터널이 개통되어 광주 ↔ 화순 간 도로의 도로 상황과 교통흐름이 좋아지며 레전드급 교통정체가 해소돼 화순군의 위성도시화가 가속화되어도 광역철도망의 필요성은 절박하지 않다. 광역버스 정도면 충분할 것이다.

허나 2016년 11월 10일 이후로 '광주 교통정비 중기계획(2016~2020)수립'이란 기사에서 계획목록 중에, 나주혁신도시 ↔ 광주 ↔ 화순 광역철도가 다시 계속 언급이 되고있다. 심지어 제19대 대통령 선거에서 문재인 대통령이 당선되고 나서 광주전남공동혁신도시에 거대한 수요처인 한국에너지공과대학교를 설립하고 2022학년도 대학수학능력시험부터 학부생 모집을 시작하며 화순연장 보다는 혁신도시 연장의 언급이 많아졌고 가능성이 높아지고 있어서 앞으로 지켜봐야 할것이다.

그러나 광주 도시철도 2호선이 효천역을 종점으로 하고 있어 여기서 연결할 가능성이 더 커졌고, 광주-나주 광역철도 또한 계획되고 있는 상황에서 어떻게 될지는 미지수.[46]

다만 화순 연장 역시 아주 가능성이 제로는 아닌 것이, 두 가지 근거를 들 수 있다.

먼저, 화순군은 경전선이 개량되어 고속화되면 철도가 아예 사라진다는 점이다. 대신 나주혁신도시역이 생기며 보성-나주 간은 직선으로 연결하게 된다. 이렇게 되면 비록 이용객이 매우 적지만 있던 철도가 없어진다는 큰 문제점이 생기게 되고, 그러니 화순군에서도 경전선 철도가 사라지는 것에 대한 보상 차원에서라도 광주와 연결되는 도시철도를 요구할 가능성이 높다.

그리고, 이미 대구 도시철도 1호선이 금호역까지 연장을 성공했다는 점이 있다. 2024년 1월, 예상 외로 예비타당성조사를 통과하였는데 비록 단선에 전 구간 지상으로 건설되지만 렛츠런파크 영천의 수요를 고려한 측면이 크다. 그렇다면 광주 1호선 역시 소태역 이후 구간을 모두 단선 고가(또는 지상)로 연장하면 가능성이 있다는 것이다.

다만, 화순읍 지역의 경우 대구1호선 동편 연장구간과 달리 기존선을 공용하기 어렵다는 큰 단점이 남는다. 그렇다면 결국 방법은 고가화인데, 중전철 고가철도는 지역 단절의 효과나 지역 이미지가 나빠지는 영향이 있어 인구가 밀집된 지역에서 지양하는 방식이기에 지켜볼 필요는 있다. BRT를 많이 거론하지만, 화순과 광주 시내는 거리가 생각보다 먼 편이고 2호선까지 개통하면 광주를 도시철도로 이동하는 것이 생각보다는 수월해지기에 1호선의 단선 연장은 고려해볼 만 하다고 보인다. 관건은 화순의 기존 철도인 경전선과 화순선 철도부지를 얼마나 활용하여 예산을 절감할 수 있는지 일 것이다. 만약 연장하게 된다면 배차간격은 현재 녹동역의 배차보다는 더 많을 것으로 보이지만, 현실적으로 평시 30분, 출퇴근 시간대에 15분 배차간격 정도로 운행할 것으로 생각된다.
[1] 2021년 기준이며 광주 안에 있는 원은 현재 건설 중인 광주 도시철도 2호선이다.[2] 대표적 케이스로 홍대거리가 있다. 서울 지하철 6호선이 개통한 후 홍대거리가 발전한 것을 예로 들 수 있다. 그리고 현재 한 정거장 전인 합정역까지 홍대거리가 확장됐다. 게다가 클럽은 상수역이랑 가깝다. 게다가 외국인들의 경우 이태원에서 환승없이 홍대까지 갈 수 있으니 일석이조다.[3] 터미널 착공이 1990년 4월 23일, 준공이 1992년 6월 29일, 개장이 7월 1일이다. 광주광역시 지하철 건설본부는 1994년 1월 1일에 설립되었고, 광주 1호선의 기본계획은 1994년 11월에 수립되었다.[4] 광주공항보다 군 관련 시설로 인해 개발되지 못했다고 봐야 맞다.[5] 3호선과는 달리 4,5호선 계획은 2호선이 대순환선으로 변경되면서 폐기되었다.[6] 실제 국회도서관에 소장된 1구간 건설지에는 3호선 구조물과 연결선로까지 도면으로 그려져있다.[7] 광주 광산 분구·여수 갑을 유지[8] 무료 무제한 환승. 환승 횟수에 제한이 없다. 다만 처음 탄 버스를 기준으로 하차 후 30분 이내에 환승해야 한다.[9] 광역환승체계가 구축되어 있어 카드만 있으면 광역 할인받고 인근 도시로 손쉽게 나갈 수 있다.[10] 서구청-양동시장[11] 2023년 10월에 나주시가 버스 노선 개편을 진행했지만 이 노선은 변경되지 않았다.[12] 오죽하면 지하철 한 번도 안 타본 학생들이 수두룩할 정도다.[13] 광주교통공사에서는 향후 고객이 될 유아들의 지하철 이용 장려를 위해 지하철 탑승 체험과 차량기지 견학 사업을 진행하고 있으며, 전라남북도의 여러 유치원이 참여하고 있다.[14] 서울에서 이용객이 제일 적은 8호선도 서울시 주민중에서 타본적이 없는 사람은 있지만 노선이 없는줄 아는 사람은 없다.[15] 좋은점(?)은 빈자리가 너무 많아서 자리강요를 하는 노슬아치가 없다.[16] 현실적으로는 불가능하다. 같은 중전철일지라도 서울 9호선은 대형 전동차를 이용하고, 광주 지하철은 중형 전동차를 사용하기 때문에 승강장 규격이 다르다. 차량 크기가 동일한 부산 도시철도 3호선과도 호환 불가이며, 규격 맞는 건 대전 도시철도 1호선 뿐이다. 어디까지나 우스갯소리. 진짜로 대전 1호선에 빌려주고 로열티 받으면 어떨까[17] 2016년 농성역의 이용객 수가 의미있는 값을 가지고 감소했다.[18] 하지만 2016년부터 대대적으로 실시된 스크린도어 건설 공사로 8량 대응 구역은 가차없이 막혀서 8량 증결은 불가능하다. 6량 증결은 2호선이 개통하고 나서 1호선 수요가 급증하면 그때에나 될까 말까지만. 서울 강남 - 강서를 운행하는 서울 지하철 9호선은 현재 6량 운행이지만, 전에는 혼잡도가 200%를 넘김에도 근성 4량으로 운행을 고집했던 걸 보면 광주 지하철은 먼 미래에도 6량 증결은 어려울 듯하다. 물론 혼잡도 200%를 넘기면서도 증결을 안 하는 9호선 민자철도와 비교하는 건 조금 잘못된 것이지만, 그만큼 광주 지하철 이용객이 잘못된 노선으로 처참해진 건 부정할 수 없다[19] 사실 민자 철도 뿐만 아니라 공영철도 중에서도 충분히 비교대상이 있는 것이, 같은 중형전동차를 쓰는 부산 2~3호선이나 대구 1~2호선은 광주 1호선과 비교도 안 되는 이용객 숫자와 혼잡률을 자랑하는데도 증결 대비 공간은 여전히 방치 중이다. 이용객이 적다하는 부산3호선도 4량이지만 모든노선과 환승이되는지라 환승노선으로 시민들이 이용을해서 출퇴근땐 가끔 부산1호선 혼잡도보다 훨씬 높을때도 있다. 하지만 광주 1호선은 그런것도 아니다.[20] 물론 광주권과 대전권의 인구는 2배 정도 차이난다는 것을 감안해야겠지만, 광주광역시와 대전광역시 모두 도시철도가 1호선만 있는 건 상황이 비슷하다고 할 수 있다. 게다가 대전 지하철도 충남대와 카이스트를 직접 지나지 않는다는 것, 유성복합터미널은 지나가나 대전복합터미널은 지나지 않는점 등 문제점이 아예 없는 것도 아닌걸 감안하면 문제가 더 심각하다.[21] 수도권 1~9호선 중 이용객 수가 제일 적은 8호선의 이용객 수의 약 35% 정도다.[22] 각 역 문서의 일평균 승하차량 통계 참조.[23] 고속철도와 도시철도가 연계된 역 중 전국 꼴등이다. 부산역, 동대구역, 대전역은 비교 자체가 안 되고, 반쪽짜리 고속철도역이 된 서대전역과 거리를 둔 서대전네거리역과 비교해도 광주송정역 수요가 처참히 밀리긴 하지만 서대전네거리역의 경우 광주송정역에 비해 주변 상업시설이나 아파트 단지가 더 많이 조성되어 있기 때문에 이용객이 좀 많이 나오는 편이지 오로지 고속철도 환승 이용객만 따진다면 광주송정역 쪽이 서대전네거리역 이용객에 비해 더 많이 나오는 편이다.[24] 1979년 당시 부산시장이었던 최석원 시장은 1977~1980년 3년간 재직했고, 곧바로 교통부 차관으로 영전했다. 심지어 전임자인 박영수 시장은 내무부 차관을 역임하다가 내려와 1971~1977년 무려 만6년을 부산시장으로 재직하다가 곧바로 통일주체국민회의 사무총장으로 영전했는데 당연히 서울에서 내려온 교통부 공무원들이라도 부산시청을 함부로 대할 수 없었다.[25] 이 당시 국책연구기관의 대외적인 위상은 국내 박사들이 쏟아져나오는 지금과 전혀 달랐다. 기관 설립 초창기였기 때문에 미국, 유럽, 일본에서 박사 학위를 받은 엘리트 학자들을 승용차에 아파트까지 제공해가며 모셔왔고, 이들이 내놓은 결과 앞에서 아무리 직할시라지만 지방 공무원들이 할 수 있는 일은 없었다.[26] 시행사인 봄바디어의 예측치보다 한국교통연구원의 최종 예타안이 더 높게 나오는 기현상이 발생했고, 심지어 열차 정원상 물리적으로 나올 수 없는 수치였다.[27] 전남도청 이전 자체는 이미 1993년 김영삼 대통령의 담화문으로 확정되어 있었지만, 도청이 가져올 금남로 도심의 쇠퇴는 당시로서는 참고할 사례가 없었다.[28] 1990년 경제기획원 예측은 2020년 유년(0~14세) 인구비율 14.9%였지만#, 이미 훨씬 앞서 2015년에 14%대가 무너져버렸다.[29] 실제로 주요 대도시 구도심들을 보면 하나씩 핵심 시설들(부산-부산역, 대구-대구역/시청, 인천-인천항, 대전-대전역/코레일&철도공단)이 멱살을 잡아주고 있다. 때문에 타 대도시들의 구도심 지역은 최대 수요처로서의 지위는 상실했을지 몰라도 최대 수요처 다음, 못해도 그 다음 수요처 정도의 지위는 여전히 유지하고 있다. 광주의 금남로는 이게 시청과 도청이었는데 하필 둘 다 이전해버렸고 도청을 대신해 들어온 문화전당은 도청의 파급력에는 한참 못미쳤다.[30] 실제로 차기 노선들과의 환승객들을 감안해서 수요를 예측했는데, 차기 노선 계획들이 몽땅 다 날아가고 고심도로 건설된 데다 동쪽 구간의 시내버스 노선 조정이 지지부진한 바람에 현재는 그 예측을 한참 밑돌고 있다. 그나마 대구의 도심(반월당)을 정통으로 관통하는데다 주요 대학가(계명대, 영남대), 거점(두류네거리, 범어네거리, 대구삼성라이온즈파크)을 몇 군데 끼고 있어서 주축 노선으로서의 역할은 챙겼지만.[31] 결과론적인 이야기지만 불행 중 다행으로, 현재 노선으로 개통하지 않고 노선을 수정했다면 도중에 외환위기가 터졌을 것이라는 점이다. IMF 사태 8개월 전인 1997년 3월에 노선 확정된 서울 지하철 9호선이 사업을 하니 마니 하다가 2009년에서야 개통되었던 것처럼, 광주 1호선은 잘하면 2010년쯤 개통이 되거나 아예 무산되었을 수도 있다.[32] 대신 대전복합터미널의 경우는 대전 도시철도 2호선 개통시 211정거장을 통해 간접적으로나마 연계될 예정이지만, 유스퀘어의 경우는 광주 도시철도 2호선에서도 연계 계획이 없다.[33] 비슷한 시기에 서울에서도 목동지구가 미분양이 속출하고 상권형성이 안 돼서 난리가 났던 판이었다.[34] 부산대(부산대역), 부산가톨릭대(구서역), 부산교대(교대역(부산)), 동아대(하단역), 우송대(대동역).[35] 그 이전에는 신설동역을 이용했다.[36] 대구 1호선 신천역 부역명이 경북대입구인데, 낚시역명. 1.5km 정도 떨어져 있다.[37] 광주 시내라고 굳이 덧붙인 이유는 나주 혁신도시에서 광주송정역, 상무지구, 광천터미널을 가는 수요는 꽤 많기 때문이다.[38] 동구, 서구, 남구, 북구, 광산구의 대다수 시민들이 거주하고 있는 주요 핵심 택지지구들을 말한다.[39] 당장 풍암동에 광주월드컵경기장을 지으면서 스포츠 컴플렉스 개념으로 야구장을 짓는다는 구상이 있었다.[40] 실제로 김대중컨벤션센터에 대한 비난을 처음 접하는 사람들 중에는 "사람 이름 넣었다고 그렇게까지 욕을 하나?"라는 반응이 상당수다. 그러다가 비난세력이 김대중센터를 신전 취급한다는 말을 듣고 어이없어 하며 마무리. 애초에 세계적으로 노벨상 수상한적 없어도 유명한 대통령이나 정치인 이름을 넣는 국제공항은 넘치며 관련 체육, 예술시설들은 너무나도 많다.[41] 애시당초 북한은 대동강 하저에 자기네들 지하철 공사조차 실패해서 대동강 이북으로만 다닌다. 이런 대동강 하저도 못 뚫는 북한 기술력으로 광주까지 안무너지고 진동도 없이 뚫는게 말이 안되는 이유다. 자세한 사항은 땅굴/북한/현실적 문제 참고.[42] 광주의 상무지구와 수완지구를 합친 정도.[43] 참고로 지선 1단계는 광주역-챔피언스 필드-유스퀘어-시청구간이다.[44] 광주 ↔ 화순 차량 소통량 중 80%는 이 도로를 이용한다. 물론 보성군과 멀게는 장흥군, 고흥군까지 가는 차량도 이 도로를 주로 이용한다.[45] 운영비 대비 수요가 적어 타당성이 낮게 나올 가능성이 높다. 게다가 철도는 버스와 비교가 안되게 운영비용이 많이 든다. 인구가 차고 넘친다는 수도권도 대부분의 노선이 적자인 상황이다.[46] 수요 측면에서도 효천역에서 2호선을 연장하는 것이 가능성이 더 높은데, 도산역~혁신도시간에 마땅한 수요처가 없는 1호선 연장안보다 남평읍이라는 소중심지를 지나는 2호선 지선 연장의 타당성이 더 높기 때문이다. 여기에 광주에는 없는 운전면허시험장을 지나가는 것은 덤. 길이가 짧고 경전철이라 공사비가 덜 나오는 것은 덤. 해당 노선이 실제로 생기면 나주 버스 999는 큰 타격을 입을 것이다.


파일:CC-white.svg 이 문서의 내용 중 전체 또는 일부는
문서의 r882 판
, 번 문단
에서 가져왔습니다. 이전 역사 보러 가기
파일:CC-white.svg 이 문서의 내용 중 전체 또는 일부는 다른 문서에서 가져왔습니다.
[ 펼치기 · 접기 ]
문서의 r882 판 (이전 역사)
문서의 r 판 (이전 역사)

문서의 r 판 (이전 역사)

문서의 r 판 (이전 역사)

문서의 r 판 (이전 역사)

문서의 r 판 (이전 역사)

문서의 r 판 (이전 역사)

문서의 r 판 (이전 역사)

문서의 r 판 (이전 역사)

문서의 r 판 (이전 역사)

문서의 r 판 (이전 역사)

문서의 r 판 (이전 역사)

문서의 r 판 (이전 역사)

문서의 r 판 (이전 역사)

문서의 r 판 (이전 역사)

문서의 r 판 (이전 역사)

문서의 r 판 (이전 역사)

문서의 r 판 (이전 역사)

문서의 r 판 (이전 역사)

문서의 r 판 (이전 역사)

문서의 r 판 (이전 역사)

문서의 r 판 (이전 역사)

문서의 r 판 (이전 역사)

문서의 r 판 (이전 역사)

문서의 r 판 (이전 역사)

문서의 r 판 (이전 역사)

문서의 r 판 (이전 역사)

문서의 r 판 (이전 역사)

문서의 r 판 (이전 역사)

문서의 r 판 (이전 역사)

문서의 r 판 (이전 역사)

문서의 r 판 (이전 역사)

문서의 r 판 (이전 역사)

문서의 r 판 (이전 역사)

문서의 r 판 (이전 역사)

문서의 r 판 (이전 역사)

문서의 r 판 (이전 역사)

문서의 r 판 (이전 역사)

문서의 r 판 (이전 역사)

문서의 r 판 (이전 역사)

문서의 r 판 (이전 역사)

문서의 r 판 (이전 역사)

문서의 r 판 (이전 역사)

문서의 r 판 (이전 역사)

문서의 r 판 (이전 역사)

문서의 r 판 (이전 역사)

문서의 r 판 (이전 역사)

문서의 r 판 (이전 역사)

문서의 r 판 (이전 역사)

문서의 r 판 (이전 역사)

분류