대전 도시철도 2호선

[[대한민국| ]] 대한민국의 경전철

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국토교통부의 차종 형식승인을 기준으로 함 (2017년 9월 5일 발표) 경기도 트램추진 발표 참고(2016년 11월 30일 발표) 취소선: 미개통 노선

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대전 도시철도 및 연계 광역전철 노선
1호선
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충청권 광역철도	2호선	대전-세종-충북 광역철도 (광역급행철도: CTX)

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<tablealign=center><tablebgcolor=#fff,#18181d><tablebordercolor=#fff,#18181d>

대전 도시철도 2호선 大田 都市鐵道 二號線 Daejeon Metro Line 2

대전교통공사 2000호대 전동차
노선도
[ 펼치기 · 접기 ]
노선 정보
분류	도시철도(노면전차)
기/종점	서대전역 (본선) 중리역, 연축역 (연축지선) 관저4역, 진잠역 (진잠지선)
역 수	총 45개 본선: 40개 연축지선: 4개(중리역 제외) 진잠지선: 1개(관저4역 제외)
구성 노선	본선 연축지선 진잠지선
개업일	2028년 예정
소유자	대전광역시
운영자	대전교통공사
사용차량	대전교통공사 2000호대 전동차
차량기지	연축차량사업소
노선 제원
노선연장	총 38.8㎞[1] 본선: 33.9㎞ 연축지선: 3.9㎞ 진잠지선: 1.0㎞
궤간	미정
선로구성	복선
사용전류	미정
신호방식	트램 우선 신호체계[2]
최고속도	60㎞/h[3]
표정속도	22.06㎞/h
지하구간	불티고개(정림역~복수역) 서대전육교 테미고개(대사역~대흥역) 자양고개(자양역~가양역) 동부네거리(동부역)
통행방향	우측통행[4]
개통예정

1. 개요

1.1. 예상효과

2. 역 목록

노선도

2.1. 본선

<rowcolor=#ffffff> 역번	㎞	역명		승강장		환승	소재지	비고
				<rowcolor=#ffffff> 형태	횡단
-		서대전역	西大田			호남선 충청권 광역철도	중구
-		서대전네거리	西大田四街			1호선
-		대　사	大　寺
-		대　흥	大　興
-		인　동	仁　洞				동구
-		대전역(중앙시장)	大田驛(中央市場)			경부선 1호선 충청권 광역철도
-		대전역(혁신도시)	大田驛(革新都市)
-		대　동	大　洞			1호선
-		자　양	紫　陽
-		가　양	佳　陽
-		동　부	東　部
-		중　리	中　里			연축지선	대덕구
-		한남대	韓南大
-		오　정	梧　亭			충청권 광역철도
-		오정농수산물시장	梧亭農水産物市場
-		둔　산	屯　山				서구
-		샘머리공원	샘머리公園
-		정부청사	政府廳舍			1호선
-		선사유적지	先史遺蹟址
-		만　년	萬　年
-		엑스포과학공원	엑스포科學公園				유성구
-		한국과학기술원	韓國科學技術院
-		유성구청	儒城區廳
-		충남대	忠南大
-		유성온천	儒城溫泉			1호선
-		상　대	上　垈
-		원　골
-		시립박물관	市立博物館				서구
-		목원대	牧園大				유성구
-		용　계	龍　溪
-		대　정	大　井
-		원　앙	鴛　鴦				서구
-		관저４	關雎４			진잠지선
-		관　저	關　雎
-		가수원	佳水院
-		정　림	正　林
-		복　수	福　守			충청권 광역철도
-		도　마	桃　馬
-		유　천	柳　川				중구
-		유천４	柳川４

2.2. 연축지선

<rowcolor=#ffffff> 역번	㎞	역명		승강장		환승	소재지	비고
				<rowcolor=#ffffff> 형태	횡단
-		중　리	中　里			본선	대덕구
-		법　동	法　洞
-		동부여성가족원	東部女性家族院
-		읍　내	邑內
-		연　축[8]	連丑

2.3. 진잠지선

<rowcolor=#ffffff> 역번	㎞	역명		승강장		환승	소재지	비고
				<rowcolor=#ffffff> 형태	횡단
-		관저４	關雎４			본선	서구
-		진　잠	鎭　岑

3. 역사

3.1. 2024-, 발주 및 착공

4. 논란

• 왜 자가용 차로를 줄여 더 좁고 막히게 하는가?
• 1990년, 루이스-모그리지 명제가 등장했다. 더 많은 도로를 건설하면 그만큼 교통량이 증가한다는 유도수요의 악순환이 공식화된 것이다. 국가가 막 개도국일 때는 도로 증가가 곧 수송능력을 상승시키지만, 어느 정도 선진국이 되면 도로 증가가 수송능력을 오히려 저해한다는 것. 차량의 원활한 통행은 수단일뿐, 사람과 물자의 원활한 수송이 목적이라는 것. 이에 따라 교통수요관리(TDM) 개념이 등장하고, 도로를 없애고 트램을 설치하는 방향이 장려된다.
• 2005년, 영국 하원은 "통합 교통" 보고서를 내서, 교통수단별 수송능력을 조사한다. 오히려 "막히는 길일수록 트램을 설치해야 한다"는 결론이 나왔다. 한 차로의 수송능력(pphpd)는 2013년 기준 자동차는 660 (왕복 12차로를 만들어도 1750에 그친다), 트램은 12000, 중전철은 18000이 된다. 즉 도로를 넓히기보다 트램을 놓는게 수송능력을 10~20배 늘리는 것.
• 대전은 둔산신도시, 도안신도시 외에는 모두 오래 전 개발하여 교통량을 자가용만으로 처리하기에는 한계가 있고, 트램이든 BRT든 차도를 줄여 적극적으로 교통수요관리를 할 필요성이 있다.

• 그럼 고가의 자기부상열차를 짓고, 차도는 인도를 늘려 줄이면 되지 않나?
• 2017년, 대전시가 버스전용차로(BRT)와 트램이 노선을 공용으로 쓰는 방안이 제시된다. # 대중교통 간의 연계 즉 환승이 쉬워야 하는데, 고가의 열차는 이런 점이 어렵다. 대전 1호선도 너무 깊어 버스와 연계가 잘 안 되고 이용률이 낮은 상황.
• 2019년, 트램 방식이 지선 노선 연결이 수월해(저렴해) 도시 전체의 네트워크 구축비용을 따지면 결과적으로 수단 변경이 옳다는 결론이 나왔다.[12]

• 대전의 대중교통 이용률이 무척 낮고 자가용 이용률이 높음에도 불구하고, 대전 2호선이 지나는 구간은 대체 도로가 없는 구간도 많다. 또한 권 시장이 시찰한 파리 트램 T3는 트램이 설치된 도로 옆에 병행하는 6~8차로급 자동차 전용도로가 있다.
• 반박 1: 대전의 자가용 수요 억제를 위해 트램을 설치하는 것이다. 자가용 운행에 지장이 없도록 대중교통을 설치하라는 얘기는 시대역행적이다. 대전 이상으로 자가용 수송 분담률이 높은 북미의 도시들도 시내 도로를 점유하는 LRT와 BRT를 우후죽순 신설하고 있다.
• 반박 2: 파리 T3은 파리의 내부순환로인 Bd. Peripherique를 따라 지어져 세계적으로도 특수한 케이스라 그런 것일 뿐, 일드프랑스 트램을 포함해 대다수의 트램 노선은 대체 도로를 두지 않는다. 100만 수준의 인구[13]를 가진 안트베르펜, 덴 하흐는 아예 지하철 없이 트램으로만 시내 간선도로를 전부 도배하다시피 했으며, 대체 도로는 없다. 일본의 히로시마 역시 사실상 트램으로만 시내 궤도교통을 이루고 있다.[14] 골목길 수준의 길을 가진 구도심 구간은 일부 지하화를 했으나 이는 지하화를 하지 않으면 구도심 골목길을 뚫고 바글바글한 보행자들 틈바구니에서 20 ㎞/h로 기어가야 했기 때문이지, 자가용을 위한 공간 확보가 목적이 아니다. 유럽 도시들의 도심 자가용 진입 억제 정책은 지하화와 별개로 날이 갈수록 더욱 강력해지고 있으며, 두 도시 모두 지하화된 구간 위 도로는 대부분이 보행 및 대중교통 전용지구로 전환된 상태다. 트램은 근본적으로 도시 교통의 재구조화를 위한 수단이다.
• 재반론: 트램 진영에서 강조하는 '도로확장보다 수요관리가 우선' 자체는 타당한 주장이나, 트램이 활성화된 도시들은 그야말로 거의 대부분의 간선도로축마다 트램을 도배하는 수준으로 촘촘한 노선망을 구축해 트램을 포함한 궤도교통만으로 도시 대부분을 이동할 수 있는 환경을 조성한다는 사실을 간과하였다. 대전 2호선은 완전 개통 이후에도 커버 가능한 영역이 제한적이며, 이 때문에 이장우 시정이 출범하자마자 2호선 사업도 지지부진한 마당에 또 3~5호선 사업의 추진이 거론되고 있다. 트램이 아무리 사업비가 저렴하다 해도 이들 노선의 건설이 하루아침에 되는 것도 아니다. 그리고 그동안에는 여전히 많은 자가용 통행량에 줄어든 차선이 겹쳐 교통정체를 악화할 수 있는데 이 기간은 아무리 못해도 10년 이상은 필요하다. 때문에 트램 진영에서 모델로 제시하는 도시들도 기본적으로 광역철도든 메트로든 고규격 철도망이 기본적으로 갖춰진 상태에서 추가적인 네트워크 확장 방안으로 트램을 도입하지 2호선 수준에서 덜컥 트램을 꺼내들지는 않는다.

• 트램은 대도시 주간선에 부적합한 보조 교통수단이 아닌가? 인구 140만(광역권 280만) 규모의 뮌헨은 트램이 매우 활성화된 도시지만, 지하철이 주력 교통수단인 도시로, 트램 이용객은 지하철 이용객의 28%에 불과하다.
• 반박 1: 대전 2호선의 노선 여객 특성은 5~10 ㎞ 내외의 이동을 요하는 지선 노선들의 집합에 가깝다. 서남권에서는 주간선에 걸맞은 속달성을 요구하는 여객 구간이 일부 존재하긴 하지만, 이 구간은 현재도 표정속도 문제를 크게 걱정할 필요가 없을 만큼 충분히 통행 속도가 빠른 계백로와, 정차역이 적고 신설 도로를 이용할 수 있는 도안신도시 구간을 이용하고 있다.
• 반박 2: 유럽에서 뮌헨의 위상은 대전과 비교가 안 될 수준의 거대도시이며, 뮌헨 광역 인구는 거의 전적으로 모든 활동을 뮌헨에 의존하는 구조다. 또한 뮌헨은 독일 내에서도 도시철도가 매우 활성화된 도시이며, 오히려 비슷한 인구를 가진 슈투트가르트(광역권 270만)는 지하철 없이 트램의 변종인 슈투트가르트 슈타트반이 시내 교통수단으로 자리잡고 있다. 슈타트반의 특성상 도심 지하화 구간이 있지만 이쪽도 위의 안트베르펀, 헤이그와 같이 지하화 구간 상부는 대부분이 보행자 전용도로화된 상태다. 또한 대전과 비슷한 인구의 암스테르담(130만)[15]처럼 트램이 도심 동서축 교통수단으로 기능하면서 트램 이용객(31만)이 메트로 이용객(19만)보다 훨씬 많은 경우도 있는 등, 여객 형태와 시설의 고도화 수준(슈타트반 등)에 따라 트램이라고 주간선 기능을 수행하지 못하란 법은 없다.
• 재반론 1: 슈타트반은 트램보다는 경전철에 더 가깝다. 시내 도심 구간의 경우 우이신설선이나 김포경전철 등의 지하 경전철과 크게 다를 바 없는 미니 지하철 형태이고 노면으로 주행하는 외곽 구간은 저밀도 단독주택 지역들이라 지선 노선 수준의 유동인구만 존재한다. 일단 무엇보다 대전의 경우 전구간 지상 노면으로 주행하며 LRT화를 고려하지 않고 몽땅 저규격으로 건설하는 것으로 추진된 만큼 이는 적절한 반박은 아니다. 슈타트반의 경우 대전2호선도 가양네거리~서대전네거리 정도 구간, 하다못해 대전역 인근만이라도 지하 전용선을 확보하여 고규격화를 한다는 가정하에서야 비교가 가능한 환경이다. 트램 시스템을 신규 도입하는[16] 대도시의 경우, 기본적으로 고규격 광역·도시철도 인프라가 받쳐주는 환경에서 고규격 철도를 건설하기에는 경제성이나 물리적 여건[17]이 받쳐주지 못하는 지역에까지 궤도교통을 공급하는 방안으로 트램을 선택한다. 하지만 대전 2호선은 KDI에서조차 사업성이 있다고 판정한 고규격 철도를 굳이 저규격으로 전환하는 것이다. 또한 암스테르담의 경우 트램은 노선수가 17개에 육박하여 노선이 단 4개에 불과하고 겹치는 역도 많은 메트로와 비교가 되지 않는다.
• 재반론 2: 위에서 예시로 든 암스테르담이나 슈투트가르트의 광역권이 수백만 규모이나, 중심 대도시가 100만 이상의 한덩어리로 구성되어 있는 한국 대도시와 달리 해당 유럽 대도시들은 수만~수십만 단위의 자치도시들이 연속적으로 분포해있는 형태이며, 이 때문에 광역권이라 해도 한국처럼 대도시로의 극심한 통근, 통학수요 집중과 대도시 전역을 가로지르는 교통수요가 발생하지는 않는다. 예를 들어 대전시는 전체 일반계 고등학교들이 단일학군으로 설정되어 있어 학생들의 통학 경로가 150만 대도시 전체에 걸쳐있는데, 이것만 봐도 위 예시의 유럽 도시들과 대전시의 상황을 동일하게 비교할수가 없다. 대전이 뮌헨과는 다르다는 것은 나름 준대도시인 청주시를 두고 하는 주장이나, 대전 중추생활권만 따져도 족히 200만이 넘는다. 뮌헨 말고 다른 비슷한 규모의 도시들, 즉 중심도시 100만 중후반대, 광역권 200~400만대의 인구를 가진 브뤼셀이나 버밍엄, 밀라노 등도 고규격의 광역·도시철도 시스템을 기반으로 트램이 보조하는 형태의 도시철도망을 구성하고 있다. 위에서 말한 암스테르담만 해도 뒤집어 말하자면 저렇게 온 도시를 도배하다시피 한 촘촘한 트램망을 가지고도 현 대전시 2배 수준의 고규격 도시철도+그 이상의 광역철도 인프라가 필요하다는 소리다.
  이는 일본도 마찬가지로, 트램 진영에서 금과옥조처럼 떠받드는 히로시마의 경우도 오타강 삼각주의 본시가지에서만 6개 노선 29㎞의 노선이 촘촘하게 운행하는 것이고[18] 이 삼각주 바깥 지역은 해안가와 오타강변, 기타 골짜기에 시가지가 길게 늘어선 형태라 히로시마 시티 네트워크와 아스트램 라인으로 충분히 수송이 가능한 구조다. 하지만 대전시가지는 일단 분지에 펑퍼짐하게 퍼진 형태고, 고규격 철도시스템이라고는 고작 지하철 1호선과 향후 개통될 충청권 광역철도 뿐이다.[19] 역시 비슷한 규모의 바르샤바는 2개뿐인 지하철 노선을 보조하기 위해 25개의 노면전차 노선을 운영하고 있고, 위에서 트램이 간선역할을 맡을 수 있다며 예시로 든 암스테르담이나 슈투트가르트도 90㎞가 넘는 노선망을 사방으로 구축해서 그 수송량을 보이는 것인데, 정작 트램진영에서는 2호선 이후 대전시의 노면전차 네트워크를 어떻게 구성할지에 대해서는 일언반구의 언급이 없다. 암스테르담이나 슈투트가르트를 예시로 들고 싶다면 2호선 전구간을 개통해도 채 40㎞가 되지 않을 대전 트램망을 언제까지 어떻게 2배 이상으로 늘릴 것인지에 대한 마스터플랜을 제시하는 것이 순리다.
• 재반론 3: 슈투트가르트를 지하철 없는 도시로 치부하는 것부터가 트램 진영이 교통 부문에 무지함을 단적으로 보여주는 사례다. 슈타트반의 도심구간은 차치해도 총연장 215km, 정거장 83개소에 달하는 슈투트가르트 S반 네트워크가 운행되고 있다는 사실을 안다면 이런 소리를 꺼낼 수가 없다.# 즉 북쪽으로만 5갈래, 남쪽으로는 2갈래로 뻗어나가는 S반을 통해 광역권의 인구를 슈투트가르트 도심으로 모으고, 60만 슈투트가르트 시내 교통 수요는 슈타트반으로 처리하는 것인데 이조차도 위에서 지적했듯 시내 구간은 말이 트램이지 지하화되어 있다. 다시 지적하지만 이럼에도 고작 60만 슈투트가르트 시내에서만 운행하는 슈타트반의 총연장이 무려 136km에 달한다. 150만 대도시 대전에는 전혀 적용이 불가능한 모델이다. 다른 도시들도 마찬가지라서 단순히 도시철도 노선만 가지고 비교하면 곤란하고 지역 통근전철 네트워크와 함께 비교해야 올바른 평가를 내릴 수 있다. 암스테르담이나 바르샤바 같은 도시들이 얼핏 보기엔 2~2개의 도시철도만으로 트램을 무리없이 운용하는 것처럼 착각할 수 있지만 실상은 시내 전역의 간선철도망을 활용해 고빈도의 통근전철이 활발하게 운행되면서 구석구석을 이어주는 것이고, 그 음영구역을 사실상 버스를 대체하여 트램이 맡는 것이며, 그나마도 암스테르담이든 바르샤바든 추가적인 고규격 도시철도 네트워크 확장이 추진 중이다. 또한 대부분 중심역 인근에 업무지구가 형성되어 광역전철만 타면 외곽에서 도심 통근이 수월하고 교외 주민들이 도시철도를 이용할 필요가 낮은 유럽 도시들과 달리 대전은 광역전철과 둔산 도심 업무지구가 멀리 떨어져 있어 환경이 전혀 다르다. 이러한 사례들은 대전시야말로 주간선 순환노선인 2호선을 고규격 철도로 건설한 이후에나 보조적 수단으로 트램 도입을 논의해야 함을 여실히 보여준다.

• 파리 트램 3호선은 17.4~17.7㎞/h로 운행되고 있지 않나?
• 반박 1: 파리 시내 도로의 특성상 30~40㎞/h의 속도 제한과 함께 짧은 역간거리와 촘촘한 교차로가 설치되어 있어 역간거리가 3~600m 정도밖에 되지 않기 때문이다.[20] 비슷하게 짧은 역간 거리를 가지는 파리 메트로의 표정 속도 또한 대전 2호선과 유사한 27㎞/h 수준이다. 대전은 보차 분리도 명확하고 교차로 밀도도 낮아 표정속도가 훨씬 높게 나올 수 있다.
• 반박 2:
  
  사진은 2019-02-01부터 2019-02-07까지 전 시간대 202번 버스의 서대전네거리 - 롯데마트서대전점 8 ㎞ 직선 구간의 평균 통행 속도 정보(단위: ㎞/h)다. 해당 버스 노선은 트램보다 더 많은 정류장에 정차하면서, 우선신호체계 없는 일반 차로와 시간제 가로변버스전용차로 수준의 극히 한정적인 시설만을 가지고 노선 전체적으로 25 ㎞/h 정도의 표정속도를 보여주고 있다. 흔히 서대전과 동대전간 중장거리 이동에서 트램이 대로상 신호를 받고 이동하는 것에 대한 우려를 보이지만, 기본적으로 현대 노면전차는 BRT처럼 전용 주행로를 갖추고 운행하는 경우가 많고, 대전 2호선 역시 본선에서는 대중교통전용지구화 및 도로 중앙부 분할 등을 통해 전용 주행로를 갖출 예정이므로 목표한 26㎞/h 수준의 표정속도 달성은 물론, 대로 이용 구간의 적정 표정속도 확보(27~30)에도 큰 무리가 없을 것으로 보인다.
• 재반론: 위의 반론은 2022년 1월까지만 유효했다. 기존 25.7㎞/h로 상정한 목표 표정속도는 2022년에 2호선 정류장 10곳이 추가되면서 19.82㎞/h까지 떨어졌던 것을 2022년 12월 예산을 2배로 늘려 지하화까지 추가해서야 간신히 22.06㎞/h로 회복한 상황이다.# 그럼에도 현재의 평균 840m나 되는 2호선 정류장 간격으로는# 평균 간격 300~500m의 시내버스 수요를 완전히 흡수하는 것이 불가능하다.#. 한국철도기술연구원에서도 트램의 장점 중 하나로 500m 간격의 높은 접근성을 거론했는데 이 장점이 퇴색되는 것이다.# 그리고 트램이 도로 용량을 잠식하는 상황에서는 버스 또한 잠식된 도로용량의 영향을 받는다. 결국 버스 수요를 완전히 흡수하고 2호선 연선에서나마 대중교통이 도로용량 감소에서 자유롭기 위해서는 추가적인 트램 정류장의 신설과 간격 단축이 필수인데, 이렇게 되면 현재 계획을 근거로 산정한 2호선의 표정속도마저 원점에서 다시 검토해야 한다.

• 트램은 40㎞/h 이상으로 달릴 수 없다? 시내버스보다 느리다?
• 반박 1: 트램과 버스가 모두 있는 도시에서 트램의 표정속도가 더 높으며 제어 수준 차이로 트램이 가감속 성능도 더 높다. 트램의 제한 속도는 시내 자동차 제한속도와 연계된다. 유럽과 일본의 트램은 대체로 30-50㎞/h가 제한속도인데, 이는 시내 자동차 제한속도에 맞춘 것으로 트램 자체의 문제점이 아니다. 전용 주행로의 배치와 지역 법령에 따라 특례 조항으로 병행 일반 도로보다 높은 제한 속도를 가지는 경우도 많다. 브뤼셀처럼 트램의 난폭운전(...)이 일상적인 도시에선 G를 느낄 수 있는 가감속과 함께 50㎞/h 제한 도로에서 옆의 차량들을 추월하며 달린다. 북미 LRT들의 노면 구간 속도 제한도 트램 자체의 문제점으로 보긴 어렵고, 도로변 선로 설치와 간이 건널목 진입 차단 시설을 갖춘 구간에서는 똑같이 도로 공간을 활용해 지었어도 70㎞/h 수준으로 운행한다.
• 반박 2: 대전 도시철도 2호선은 궤도운송법을 적용받지 않으므로, 궤도운송법 상 40㎞/h 제한도 적용받지 않는다.
• 재반론: 대전 2호선이 40㎞/h 이상으로 달릴 수 있는 것 자체는 사실이다. 그러나 증속할경우 사고 위험이 증가하기 때문에 도심 내에서는 50㎞/h 이하 주행이 현실적이다.

• 국내 BRT들의 선례를 볼 때 우선신호의 효과가 의심된다.
• 반박: 미국 NACTO의 우선신호 설계 가이드. 능동형 우선신호(차량검지식)는 운행 시격이 긴 경우(6분 이상)에 효과적이며, 따라서 국내의 BRT나 히로시마 전철과 같이 다수의 노선이 겹쳐 운행하는 경우에는 고도의 우선신호를 적용하기 불가능하거나 그 효과를 얻기 어렵다. 대전 2호선은 계획된 운행 간격이 7.5분으로, 차량검지식 우선신호의 적용이 충분히 가능하다.
• 재반론: 이 주장은 어디까지나 대전 2호선이 영원히 단독 노선으로만 운행한다는 전제에 따른다. 트램 진영에서 주장하는 '교통수요관리'의 실현은 대전 2호선 단일 노선만으로는 절대 불가능하며, 대전시의 도시 규모를 감안하면 트램의 도로용량 잠식 문제를 완전히 해소하기 위해 향후 총연장 100㎞ 수준의 트램망 건설이 필요한데, 이 경우 대전의 주요 동서간선축 두 개를 포함하고 있는 순환노선인 2호선에 타 노선 차량이 직결하지 않는다는 보장이 없다. 현재 확정된 연축, 진잠지선 차량이 본선에 입선할지 여부만 두고도 사정은 완전히 달라지며, 여기에 우후죽순으로 제시되고 있는 다른 지선 논의까지 고려하면 답이 없다. 특히나 대전시는 현재 규제개선책 중의 하나로 시내버스의 트램 차로 입선 허용을 들고 나온 상황이다. 이러면 차량검지식 우선신호 따위는 공염불에 불과해진다.

• 고가(자기부상열차)보다 노면(트램)이 주변 상권을 정말 좋게 만드나?
• 대전역 앞 으능정이거리 등을 2호선 기존계획이 빗겨나므로 환승저항이 발생하므로 중앙로를 대중교통전용지구로 개조해 보완하자는 주장이 나왔다. 오히려 2호선 건설이 구도심이 아니라 유성-둔산 등 신도심 상권에 수혜를 주기 때문.
• 대전세종연구원은 2호선 노선 수요는 장거리보다 단거리 이동이 많다며, 패턴을 고려해 역 사이 거리를 단축하고 접근성을 향상하자는 의견을 냈다.
• 2020-2021년, 위와 같은 문제의식으로 대전KBS가 강력건의해 2호선이 대전역을 경유하도록 노선을 변경하였다.

• 테미고개 구간의 급구배는?
• 반박: 테미고개 구간의 구배는 60 퍼밀, 자양동 - 가양동 구간의 구배는 62 퍼밀로, 국내에서 개발된 무가선 트램의 등판 능력(70 퍼밀)으로 충분히 운행이 가능하다.# 대전시는 예타 면제 신청 과정에서 해당 구간의 지하화를 제외하였다.
• 재반론: 그러나 대전시는 2021년 4월 시점에서도 테미고개 터널 건설을 위해 정부와 협의할 예정이라고 밝혔다.# 그리고 2022년 12월 테미고개 뿐만 아니라 자양고개, 불티고개, 동부네거리 등 지하화 구간 총연장이 3.6㎞로 늘어났고,# 사업비는 무려 1.5조까지 늘어나 2012년 확정된 자기부상열차 사업비를 뛰어넘어버렸다.#

• 노면전차와 간선급행버스체계(BRT)의 유사점
• 둘 다 버스전용차로를 이용한다.
• 버스도 수송량을 크게 할 수 있다. 이층버스, 굴절버스 등.
• 버스도 교통약자 편의를 확보할 수 있다. 저상버스 등.
• 버스도 무가선으로 친환경 연료를 사용할 수 있다. 현대 일렉시티(전기/수소) 등.
• 전차도 도로 상의 고무차륜일 수 있다. 고무차륜열차, 무궤도전차, 바이모달 트램 등.

• 노면전차와 간선급행버스체계(BRT)의 차이점
• 구매비는 버스가 저렴하다. 노면전차(트램)가 차량가격이 50억대인것에 반해, 버스는 비싸도 5~10억이다.
• 운영비는 전차가 저렴하다. 버스/BRT는 인건비 때문에 선진국에서 점차 트램/굴절버스/자율주행버스로 교체되려 한다. 철도교통도 인건비 때문에 1인승무/무인운전 추세인데, 버스는 1대1인운전을 하다보니 인건비가 높다. 이 때문에 선진국에서 버스를 이층버스/굴절버스 등으로 1회수송량을 늘리거나, 유도버스/자율주행 등으로 인건비를 줄이는 방안을 시도중에 있는데, 그것들을 다 적용한 것이 결국 현존하는 노면전차인 것이다.
• 노선에 매이는 전차보다 버스가 유연하게 지선을 확보할 수 있다. 세종 등 위성도시들과 BRT를 통해 연결되는 대전의 입장에서는 광역 BRT의 직결을 통해 유기적인 광역교통망을 구축하여 수위도시 지위를 더 확고히 할 수도 있다. / 유연성이 노선망의 안정성을 저하시켜 오히려 단점으로 작용하는 경우도 많다는 반론이 있다.
• 임금수준-근로조건 향상 및 사회의 고령화로 버스기반교통보다 철도기반교통이 선호된다. 진동을 잡는 서스펜션이 철도 쪽이 더 커서 대중교통의 피로도가 덜하기 때문.

• 노면전차와 간선급행버스체계(BRT)의 공존 주장
• 2023년 6월, 이장우 시장이 "원도심 좁은 도로에서는 혼용차로, 신도심 넓은 도로에서는 전용도로로 운영하는 방식이 검토 중", "도시철도법은 이미 허용되나 도로교통법 개정을 추진 중" 등을 언급했다.

• 채택됨
• (2011.06. 염홍철 시장) 자기부상열차 - 고가철도 전용선으로만 가능하다. 노면으로 선로 위치가 변경되며 불가능해졌다.
• (2014.06. 권선택 시장) 전 구간 무가선, 배터리를 종점에서만 충전 - 배터리의 용량-무게 상 대전 2호선급 장거리엔 불가능하다.
• (2022.02. 허태정 시장) 일부 구간 가선 - 가선이 놓일 구간 선정 과정의 갈등이 예상되는 방식이다.
• (2023.11. 이장우 시장) 수소 열차 - 전 구간 무가선으로, 종점에서만 수소를 충전하는 방식이다.
• 채택되지 않음
• 거점 유선충전 - 거점 정차역들에서 수분간 정차하며 천장(Pantograph)과 차량 슈퍼 커패시터를 유선 연결하는 방식이다.
• 거점 무선충전 - 버스/경전철용 국내 기술은 있으나 트램용으로는 기술개발이 또 필요한 방식이다.[21]
• 바닥 유선급전 - 노면전차 도입사례가 있지만 프랑스 알스톰이 기술독점 중인 방식이다.
• 전 구간 가선, 에너지 저장 없음 - 개도국에선 일반적이나 신규도입은 검토되지 않는다.
• 디젤동차 - 탄소 저감 기조에 역행해서 검토되지 않는다.

• 2019년 1월 시점까지, "전 구간 무가선, 배터리를 종점에서만 충전" 방식을 계획하고 있었다. #
• 2019년 12월 27일, 전 구간 무가선은 배터리의 용량-무게 문제로 불가능함이 밝혀지자, 급전 방식을 어떻게 바꿀 것인지 논란이 시작되었다. #
• 2020년 11월 3일, 대전광역시 허태정 시장이 전 구간 무가선은 불가능하다고 공식 언급했다. #
• 2021년 2월, 한국철도기술연구원의 용역 결과 "일부 구간 가선"이 가장 타당하다는 결론이 나왔다.
• 2021년 8월 17일, 비슷한 시기(2027년)에 개통 예정인 울산 도시철도처럼 수소 열차를 도입하자는 불만이 나왔다. #
• 2021년 10월 13일, 대전광역시 허태정 시장과 트램 팀이 프랑스 회사 '케올리스'를 방문 뒤 결정하겠다고 했는데, 케올리스가 보르도에서 바닥 무선급전 방식을 시행하고 있어, 이 방식에 힘이 실리는 것이냐는 추측이 이어진다. '케올리스'는 프랑스국영철도 자회사이자, 사장이 서울 지하철 9호선의 사장을 지낸 바 있어 한국과 인연이 있다. 10월 13일 10월 14일 10월 23일 10월 26일
• 2021년 11월 8일, 대전광역시가 크게 3가지 방식 중 선택으로 가닥을 잡았다. (배터리, 슈퍼커패시터, 지면급전) 이 8000억원짜리 사업에 국내 현대로템 외에도 프랑스 알스톰, 스페인 CAF 등이 활발히 구간 수주를 위해 영업을 한다. #
• 2021년 11월 18일, 대전광역시가 그냥 원안대로 "일부 구간 가선"으로 의지를 보인다. #
• 2021년 12월 22일, '송년 브리핑'에서 허태정 시장이 '대전 트램 운행 계획 및 도로 영향 분석 용역'의 결과로, "일부 구간 가선"을 발표했다. 이미 2월에 나왔던 결론이어서 허송세월이라는 지적을 받는다. 전 구간 중 1/3 구간이 가선이 놓일 예정이지만, 가선 구간은 결정하지 못 했다. # #
• 2022년 1월 17일, 대전시는 1월말 자문위원회를 구성해 2월에 급전 방식을 결정하겠다고 밝혔다. #
• 2022년 2월 9일, 대전시는 자문위원회를 2월까지 마무리하겠다고 밝혔다. #
• 2022년 2월 18일, 자문위가 급전방식을 "일부 구간 가선"에서 변경하지 않겠다고 발표했다. #
• 2022년 2월 28일, 허태정 시장이 "일부 구간 가선"으로 변경하지 않겠다고 발표했다. 가선 구간은 여전히 미정이다. #

• 2022년 12월 5일, 이장우 시장이 "전 구간 무가선"을 위해 다른 급전방식으로 변경 논의가 시작되었다. #
• 2022년 12월 28일, "LTO배터리 + 슈퍼캡" 방식을 유력하게 검토한다는 반응이 나왔다. #
• 2023년 10월 4일, 대전광역시가 차량시스템에 대한 기술제안서를 접수받았다. 저렴하고 효과가 큰 시스템을 선정하겠다고 밝혔다. #
• 2023년 11월 7일, 이장우 시장은 최종적으로 현대로템이 제안한 수소 열차를 사용하기로 결정했다. #
• 2023년 11월 14일, 대전시 철도광역교통본부 대상 행정사무감사에서 수소생산공급체계에 대한 질의가 있었다. 현대로템 측은 금고동 매립장 바이오가스로부터 수소를 만들어 연축기지 충전소에 공급할 수 있다고 답변했다. #

• 2015년 11월 25일, 충청권 광역철도가 예비타당성조사를 통과했다.
• 2016년 1월 6일, 대전시가 "2015년 4월부터 기본계획을 수립해오고 있으며, 기존 노선을 포함한 교통수요 분석 등 연구용역을 진행중"이라 밝혔다. 이는 충청권 광역철도와 교통수요가 중복되는 곳의 사업성을 파악할 수 있다. #
• 2016년 7월 28일, 권선택 시장이 1단계는 2021년, 가수원-서대전 5㎞는 '2단계'로 2023년에 늦게 착공하지만, 완공 시기는 2025년으로 같게 하겠다고 했다. # 이에 서남부권 주민들은 "가수원-서대전만 2단계로 별도 예타를 받는 것이, 해당 구간 백지화가 아니냐", "충청권 광역철도를 버리더라도 2호선 순환선을 완성하라" 등을 주장했다.
• 2022년 6월, 감사원이 기재부에 두 노선의 선형 중복에 대한 수요 예측 재조사를 요구했다. #
• 2023년 4월, 한국개발연구원이 2호선을 순환선으로 짓더라도 충청권 광역철도의 수요는 13.2% 감소에 그쳐 타당성 재조사가 필요 없다고 결론냈다. # 따라서 두 노선의 선형 중복 논란이 종결되었고 각각 건설할 수 있게 되었다.

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[[대한민국| ]] 대한민국의 도시철도
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[1] : 충청남도 및 강원도 일부 지역(천안시, 아산시, 춘천시) 포함