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| AEC 루트마스터 | 현대 일렉시티 이층버스 |
1. 개요
二層버스double-decker bus
객실이 두 층으로 나누어진 버스. 원조는 영국 런던으로 알려져 있다. 이쪽은 2층 승합마차도 다녔다. 영국은 산업혁명의 선두주자답게 런던의 도로망이 도시의 발전을 따라가지 못해서 도로폭도 좁고 회전반경도 좁았다. 따라서 버스철같은 상황이 발생하기 딱 좋은 도시구조였다.[1]
비슷한 것으로 2층 열차가 있다.
2. 국가별 2층버스
2.1. 대한민국
| {{{#!folding[ 사진 모음 펼치기 · 접기 ] | | | |
| <rowcolor=#333> 볼보 B8RLE (Daji 초기형 바디) | 볼보 B8RLE (Daji 후기형 바디) | ||
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| <rowcolor=#333> MAN 라이온스 더블데커 | 현대 일렉시티 이층버스 | ||
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| <rowcolor=#333> 볼보 B8RLE (UNVI 어비스 DD 바디) | 영맨 JNP6127S[2] | ||
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모양이 워낙 특이하고 2층에 타면 풍경이 잘 보이기 때문에 대도시에서 관광용으로도 주로 운행하는데, 정말 비싸다. 웬만큼 이름난 대도시에는 이런 전세버스가 있으며, 대한민국에도 서울시티투어버스와[4] 부산시티투어버스 차량 중 일부가 네오플란제 2층버스다. 2018년 12월 15일 기준으로 긴 번호판을 단 볼보제 2층버스도 확인.
대구시티투어버스[5]의 모든 2층버스는, 중국 영맨 오토모빌(中國青年汽車集團)이 제작한 바디를 올린 네오플란 스카이라이너 모델을 운용 중이다.
좌석 수를 늘리는 것이 원래 취지이니만큼 대한민국의 2층버스는 좌석버스로 도입하는 경우가 많다. 대전광역시에서 좌석요금을 받는 초저상버스를 운영했다가 오만가지 욕을 먹고 좌석버스 자체가 폐지되었는데, 2층버스는 차값도 차값[6]이고 또 안전 문제로 입석이 어려워 좌석버스로 도입하는 것이 당연하다. 더불어 2층버스는 차량의 설계상 필연적으로 1층의 지상고가 낮은 구조인 저상버스 또는 준저상버스가 될 수 밖에 없으며, 덕분에 교통약자들도 좌석버스 노선[7]을 쉽게 이용할 수 있다는 효과까지 얻을 수 있다.
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| 1991년 촬영된 네오플란 N 4026의 대한민국 시범운행 모습 |
| 파일:external/68.media.tumblr.com/tumblr_on00pa5ZUv1v2qqkeo1_1280.png |
| 뒷모습 |
대한민국에서는 1991년에 처음 2층버스를 도입했는데, 2층버스를 시내버스(좌석버스)로 운용을 시도하기 위해 3대의 버스가 시범운행을 한 적이 있었다. 과천여객(現 우신버스)에서 서울특별시청 - 과천 간 코스[8]로 좌석버스 요금을 징수하면서 2달 동안 운행했는데, 결과가 시원치 않아서[9] 계획이 파기되었다. 결국 1992년 초에 과천 서울랜드에서 '킹콩버스'라는 이름으로 서울랜드 - 서울대공원 간 셔틀버스로 운행하며 놀이기구 취급을 받다가 차령이 다 되어 말소된 후 헌혈버스로 운용되다가 2010년 2월경에 여주의 한 폐차장에서 폐차되었다.
한동안 2층버스의 존재가 잊혔다가 2006년 4월에 청계천 관광을 위해 서울특별시에서 2층버스를 관광용으로 시범 도입해 2006년 5월부터 시험운행을 시작한다. 1999년식 네오플란 스카이라이너 버스를 독일에서 중고로 도입하여[10] 서울시티투어버스 청계천 관광 노선으로 1년간 시험 운행을 했는데, 청계천 복원(2005년 10월) 직후 서울의 새로운 명소라는 화제성과 2000년대 이후 첫 2층 버스라는 관심 때문에, 서울시티투어버스 홈페이지에서 사전예약을 하지 않으면 자리가 없어서 탈 수 없을 정도로 인기를 끌었다.
2006년 8월에 부산광역시에서 관광용 시티투어버스로 2층 버스를 정식으로 도입했고, 2007년 7월에는 서울특별시에서도 청계천 2층버스의 시험운행을 마치고 본격적으로 신차를 도입하여 정식 운행을 시작한다.
2014년에는 전세버스로만 운행하던 2층버스를 대중교통으로 다시 도입을 논의, 경기도에서 직행좌석버스로 2층버스 도입을 다시 시도한다. 1990년대와는 달리 경기도의 위성도시 개발로 서울과 경기도를 잇는 출퇴근 교통 수요가 폭발적으로 증가했고, 기존 버스로 이 수요를 충당하는데에 한계가 왔기 때문이다. 이미 주요 노선은 출, 퇴근 시간에는 가축수송 상태. 이 상태에서 세월호 참사로 안전 문제가 대두되었다가 2014년 7월에 광역버스 입석금지 제도가 시행되었는데, 엄청난 혼란을 야기해 1달 만에 철회되었다. 결국 수요를 충당하기 위해 내놓은 차선책이 2층버스 도입이었다.
시범적으로 영국 알렉산더 데니스의 2층버스 모델인 엔바이로500을 들여와 2014년 12월 8일부터 일주일씩 3개 노선을 돌아가며 3주 간 시범 운행했다. 첫 주에는 7770번(수원역 - 사당역), 두번째 주는 M6117번(김포 - 서울역), 마지막 주에는 8012번(진접 - 잠실역)을 운행했는데, 시민들의 반응은 상당히 좋았다. 승객의 89%가 도입에 찬성했을 정도.
2015년 9월부터 볼보버스의 B8RLE[11][12]를 들여와 정식 운행을 시작함으로써 국내에도 본격적인 2층버스 시대가 열렸다. 초기 도입 당시까지만 해도 경기도 2층버스들은 기존 광역버스 도색을 적용했지만, 경기도 급행버스의 등장 이후부터는 모든 2층버스에 굿모닝버스 도색이 적용되었고 굿모닝버스가 사실상 폐지된 뒤로는 2층버스 전용도색이 되었다. 2017년 3월부터는 MAN 라이온스 더블데커도 도입되기 시작했다. 운행 초기에는 대부분의 차량이 출퇴근시간에 집중적으로 운행되었으나, 2층버스 도입량이 증가하면서 평시에도 2층버스를 운행하는 노선이 늘어나는 추세에 있다.
비수도권의 경우 노선버스에는 2018년 2월 군산시에서 최초로 도입했다. MAN 라이온스 더블데커를 도입해 고군산로를 지나는 99번에서 운행한다. 이후 2022년 11월 대전광역시의 대전BRT에서 현대 일렉시티 이층버스를 2대를 도입해 B1번에서 운행 중이다. 그 외에도 부산광역시에서 한때 2층 급행버스 도입을 추진한 적이 있다. 태영버스에서 부산 시티투어 2층버스에 급행버스 도색을 적용하고 1010번에 시범 투입했는데, 시민들 반응은 좋았지만 안전성과 승하차 지연 문제로 무산되었다.
2021년에는 최초의 국산 2층버스인 현대 일렉시티 이층버스가 운행을 시작했다. 현대 일렉시티를 기반으로 하며, 1991년에 국내에 수입 2층버스가 처음 도입된 이후[13] 30년만에 국내 기술로 생산된 2층버스이며, 국내에서 운행되는 최초의 2층 전기버스이기도 하다.
2022년부터 2층버스 시장의 가장 큰 수요층인 경기도 공공버스가 전기 2층버스 도입을 의무화했고, 유일한 경쟁자였던 볼보 2층버스는 주문이 끊겨 사실상 홈페이지에만 명목상으로 남아있는 수준으로 전락하면서[14] 한국 내 2층버스 시장은 현대 일렉시티 이층버스가 독점하게 되었다.[15]
일렉시티 이층버스 이전에 도입된 2층버스는 모두 외산이다 보니 국내 버스에서 보기 힘든 기능도 일부 적용되어 있다. 가령 볼보 B8RLE는 1층과 2층 앞쪽에 LED가 장착되어 있어서 기사가 브레이크를 밟을 경우 'BRAKE'라는 문구가 표시되며 벨을 누르면 'STOP NEXT', 기사가 방향지시등을 작동시키면 '<<<<<', '>>>>>' 식으로 방향을 표시한다.
한국 내에서 운행 중인 2층버스들은 화물칸이 없는 것처럼 보이지만, 원본 모델들이 전부 시외용 차량이라 화물칸 자체는 보유하고 있다. 국내 이층버스 사진들을 자세히 보면 우측 중문과 후방 엔진룸 사이에 창문이 없는 문 하나가 더 있는데 그것이 바로 화물칸 출입문.[16] 다만 이층버스를 출고한 시외버스 업체는 하나도 없고, 운영하는 업체들 모두 시내용으로 굴리는 중이라 화물칸을 사용할 일이 없기 때문에 "국내 2층버스에는 화물칸이 없다."라는 식으로 오해하는 경우가 종종 있다. 그렇다고 진짜로 대한민국 내 이층 광역버스에서 자신의 캐리어나 자전거 등을 뒤쪽 화물칸에 실을 생각을 하지 말자. 해외 시외버스 승무원과는 달리 국내에서는 화물칸 문 작동요령을 모르는 승무원들이 많고, 설렁 취급 방법을 아는 승무원을 만나 화물칸 문을 열어서 적재한다고 해도 생각보다 적재 시간이 오래 걸린다. 창문이 없는 문 옆에 쪽문이 있는데, 그거 열고 닫는 게 자동문이라 열고 닫는 시간이 오래 걸린다. 그리고 1층에 있는 좌석들 모두 원래 시외직행 모델이라면 무조건 있어야 하는 승무원용 침실이 있어야 할 자리에 침실을 없애고 좌석을 채운 것들이다.
대경대학교는 전국에서 유일하게 학교 스쿨버스로 2층버스 차량을 운행해서 이슈가 되기도 했다.
일반적으로 국내의 차량크기 제한은 전폭 2.5m를 초과할 수 없지만, 2층버스는 관광 목적의 한정면허 버스에 한하여 특례를 인정받아 최대 전폭 2.75m까지 허용된다.[17] 그래서 볼보 9700 DD 같은 이층 시외버스도 전고 4m 모델에 한해 운수회사가 마음만 먹으면 별도의 바디빌더를 거치지 않고 직수입할 수는 있다.
기초자치단체로는 2024년 11월에 군산시에 이어 두 번째로 청주시에서 2층 버스 도입이 예정되어 있다. 원래는 정재우 청주시의원에 의해 처음으로 발의된 내용이나, 이를 청주시장이 검토하여 수용한 것으로 보인다. 일단 시범운행 후 정식으로 투입 예정이다.
2.1.1. 운영중인 노선 버스
2.2. 영연방
영국의 영향으로 인해 영연방 전반에서는 2층버스를 시내 교통수단으로 사용하는 문화가 폭넓게 자리잡고 있다. 영국 본토 뿐만 아니라 홍콩[18], 말레이시아 쿠알라룸푸르+싱가포르[19], 아일랜드에서는 2층버스가 아예 시내버스 주력 차종 중 하나이며 호주, 뉴질랜드, 캐나다에서도 자주 사용되고 있다.마찬가지로 영국의 식민지였던 남아시아에서는 인도는 물론, 인접한 방글라데시에서도 많이 운행 중이다. 특히 많은 곳은 뭄바이. 사진은 인도에서 1983년에 촬영된 사진으로, Semi-articulated bus라고 해서 트레일러에 물려 운행하는 버스들은 유럽에서도 찾아볼 수 있었다.
2.2.1. 영국
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| 빅토리아 시대의 2층 승합 마차(옴니버스) |
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| 1910년대의 2층 버스 |
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| AEC 리젠트 III RT |
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| AEC 루트마스터 |
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| 신형 루트마스터 |
18kWh 용량의 배터리와 지멘스 ELFA2 전기 모터가 구동하고 커민스 4.5L ISBe 엔진이 발전기만 돌리는 플러그인 하이브리드 방식으로 초기 도입 당시 가격이 35만 파운드로[23] 비쌌기 때문에 대중교통 요금 동결을 이유[24]로 뉴 루트마스터는 차기 런던 시장 사디크 칸이 신형 버스 생산중단을 선언해버려 2017년까지 모두 1000대만 생산되었다. 이후로는 일반 2층버스인 알렉산더 데니스나 Volvo Wright사 제품이 들어오고 있다.
런던에 갈 일이 있으면 2층이 뻥 뚫린 가이드버스보다 더블데커 2층의 맨 앞자리에 앉는 것을 권한다. 운전자의 시야로 런던을 볼 수 있다.
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| 이 동네는 트롤리버스까지 2층으로 굴렸다. 영국 영향을 받은 홍콩 트램은 현재도 2층이다. |
시외버스로는 메가버스도 2층버스를 운용한다. 미국처럼 스카니아-볼보의 아스트로메가를 투입한다.
2.2.2. 홍콩
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| KMB의 버스. 볼보 B8L 기반으로, 영국의 바디빌딩 업체인 Wrightbus에서 완성한 차종이다. 영국에서도 각지에서 이 차량을 볼 수 있다. |
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| 홍콩 국제공항과 시내를 잇는 공항버스다. |
홍콩은 영국의 영향을 걸쭉하게 받아[25] 지금도 2층버스가 돌아다니고 있으며 대부분의 차량이 영국에서 굴리는 차종과 동일하다.
홍콩은 노면전차까지 2층 차량을 사용한다.
홍콩섬과 구룡반도/신계의 아주 높은 인구 밀도로 전체 차량 중 2층버스는 90%를 차지한다. 애초 인구가 700만 명이나 되고 그 중에서 산지가 대부분인 홍콩의 불리한 지형 탓에 대부분이 해안가의 쬐금 있는 평지에 사니까 당연한 일이다.[26].
홍콩에서의 2층버스는 구룡반도/신계 남부[27]에서는 보통 KMB(카우룬모터버스)가, 홍콩 섬에서는 시티버스(Citybus)가, 신계에서는 뉴월드 퍼스트 버스(New world first bus)가 영업권을 관할하고 있다.
2.2.3. 싱가포르+말레이시아
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| Volvo B9TL Wright사의 버스 |
싱가포르/말레이시아(쿠알라룸푸르) 역시 2층 버스를 사용하나 2층버스가 90% 가까이를 차지하는 홍콩과 달리 싱가포르의 버스 중 2층버스의 비중은 절반 정도이다.[28]
말레이시아도 쿠알라룸푸르 버스에서 KL Rapid의 일환으로 2층버스가 다니고 있다. 그 외 쿠알라룸푸르 역시 홍콩처럼 관광용 2층버스도 다닌다.
2.3. 북한
영국과는 전혀 무관한 북한의 평양에도 2층버스가 있는데 2000년대 초반에 북한에 본격적으로 도입되기 시작했으며 #, 대부분 차량들이 킹롱 등 중국산인 것으로 보인다. 2층버스 차체에는 체제 선전을 위한 문구가 새겨져있다. #등이 있다.2019년부터는 북한에서도 2층버스를 생산하기 시작했다. 북한 자체기술이라고 홍보하지만 사실은 중국 스카이웰의 계열사인 난징금룡쌍객유한공사(Nanjing Zhongda Jinling Double-Decker Bus Manufacturing Co., Ltd.)의 2000년대 초반 생산 차종인 JLY6122S의 설계도면과 베어섀시를 기반으로 재조립한 차량이다. 2023년 영상에 등장한 차량이름은 평양-816이다.
2.4. 기타 국가
영국, 아일랜드를 제외한 유럽 본토에서는 시내버스에 2층버스가 거의 쓰이지 않는다. 생각보다 시내에 2층버스가 들어가기 힘든 동네가 많기도 하고 이미 굴절버스가 주류라서 들어갈 자리가 없다. 그나마 국지적으로 독일 베를린과 북마케도니아 스코페에서는 꽤 많이 볼 수 있고, 포르투갈 포르투는 2층버스가 조금 돌아다니는 정도다. 다른 곳에서는 시티투어 버스 빼고 거의 보기 힘들다.다만 관광버스나 시외버스 용도로는 유럽 본토에서도 2층버스 시장이 점차 커지는 추세이며, 이쪽으로는 생산업체도 꽤 있고 전 유럽에서 폭넓게 쓰인다. 대표적으로 플릭스버스의 고수요 노선들은 상당수가 2층버스를 사용하고 있다.
그나마 유럽 본토에서 시내버스용 2층버스가 가장 많은 도시는 베를린이다. 베를린도 영국처럼 마차 시절부터 2층이었기 때문에 2층버스가 매우 흔했고, 서베를린에서는 트램을 폐지한 이후로 버스의 수송력을 증강할 필요가 컸던 이유도 있다. 동베를린에서도 60년대까지는 2층버스를 굴렸는데, 서베를린에서 리어엔진 2층버스를 굴리는 동안 동독에서 자체 개발한 2층버스는 해괴한 밸런스를 가진 프론트엔진을 달고 나왔다. 이후 동베를린에서는 대부분의 버스가 헝가리제 이카루스 단층버스로 바뀌면서 사라졌다. 동서독 통일 이후로는 베를린에서도 2층 버스는 감소 추세로, 통일 직후에는 전체 버스 중 절반을 훌쩍 넘는 1000대 가량이 2층버스였는데 1995년~2002년 사이에 빛의 속도로 노후 2층버스를 굴절버스로 교체한 후에는 450대 정도로 줄었고 그 후로도 한대씩 한대씩 야금야금 줄어들었다. 그러나 알렉산더 데니스 인바이로 500을 총 200대를 신규 주문한 걸로 보아, BVG는 2층버스를 아예 퇴역시킬 생각은 전혀 없는 모양이다. 알렉산더 데니스제 이전에는 MAN 라이온스 시티 더블데커 모델이 주력이었으나 이제는 서서히 퇴역하고 있다. 또한 베를린 역시 여타 대도시처럼 관광용 2층버스가 운행된다. 2층 시내버스가 있는데 이걸 누가 타나 싶지만, 2층버스가 운행하는 BVG 노선은 베를린미테구를 비롯한 시내 중심가와 주요 관광지를 훑는 노선이 드물고 외곽 지역 위주로 돌아다니기 때문에 2층 관광버스가 메리트가 없다고 볼 수는 없다.
마케도니아 스코페에 뜬금없이 2층버스가 많은 편인데, 얘네 2층버스는 중국에서 만든 런던 루트마스터 짝퉁이다. 이름도 위퉁 시티마스터. 스코페에서 중국 업체에 특별 주문제작한 모델인데, 굳이 짝퉁을 주문제작한 이유는 유고슬라비아 시절 런던으로부터 수입되어 스코페에서 시내버스로 쓰이다가 1963년 대지진으로 파괴되어버린 루트마스터를 기리기 위함이라고 한다. # 즉 일종의 오마쥬인 셈. 근데 문제는 기념할 만한 소수 노선에 굴리려고 도입하는 데 그치지 않고 고작 인구 50만짜리 도시를 위해 무려 200대가 넘게 주문된 덕분에 스코페 곳곳에서 시내버스로 흔히 볼 수 있다. 중국제 퀄리티는 어디 안 가는 모양인지 매캐한 검은 매연을 뿜으며 다닌다. 재미있는 점은 원판 루트마스터는 프론트엔진 버스라 엔진룸이 있는데, 위퉁 시티마스터는 리어엔진 버스인데도 짭퉁답게 앞에 엔진 없는 엔진룸을 따라 만들고 장식용 프런트그릴까지 만들어 뒀다. 공간만 버린 셈.
일본에서는 시내버스로는 사실상 없다고 봐도 무방하나, 고속버스, 전세버스로는 소수 운행하고 있다. 차량의 경우 1980년대~1990년대에 일본의 자동차 제조사에서 2층버스를 직접 제조한 적이 있으나,[30] 모두 단종되었고, 하토 버스나 일부 고속버스 노선에 수입산 2층버스를 운행하고 있다. 현재는 주로 스카니아-볼보제 아스트로메가를 수입한다. 대한민국처럼 광역버스 형태의 2층버스는 존재하지 않는다.[31]
중국도 베이징시 및 상하이시, 광저우시 등의 대도시에서 2층 버스를 볼 수 있다. 베이징에서는 장거리 시내 노선인 特노선[32]에 쓰거나, 일반 시내버스[33]에도 사용한다. 특이하게도, 입석형 2층버스라서 입석 노선에 운용된다.
시내버스뿐만 아니라 전세버스도 2층버스가 있다. 말이 2층형이지 대부분 1층에 좌석이 아예 없거나 있더라도 앞쪽 일부분에만 좌석이 있는 경우. 대부분 풍경을 더 잘 보려고 좌석을 들어올린 형태이다. 일본, 중국, 미국, 유럽 등지에서 볼 수 있다.[34] 한국에서는 몇몇 시티투어버스를 제외하면 매우 보기 힘들었으나 최근 들어 MAN과 볼보의 2층버스가 수입되고 현대에서도 일렉시티 이층버스를 출시하면서 점유율이 꾸준히 증가하는 중이다. 이외에도 남미와 유럽 지역의 시외버스 및 국제버스에서도 애용되고 있다.
물론 그렇다고 해서 완전 2층형 전세버스가 없는 것은 아니다. 사진의 경우, 운영되는 지역이 비가 많이오기로 소문난 시애틀이라 2층이 폐쇄식. 얼마 뒤 시애틀 시가지에 도입된 2층버스로 인해 생존이 위태해졌다.
2층 굴절버스. 이건 만우절용 합성사진으로, 실존했던 차는 아니다.[35]
미국과 그 영향을 진하게 받는 캐나다의 경우, 일반적인 시내버스는 굴절버스가 대세라 2층버스가 투입되는 사례는 시애틀의 극히 일부 노선 정도로 아주 드물다. 그래도 종종 검토하고 시운전까지 하는 업체들도 있긴 하다. 캐나다 토론토 광역권에서는 대한민국의 광역버스와 비슷한 포지션으로 GO Transit 일부 노선이 2층 버스로 운영되고 있다. 시외버스로 보면 영국처럼 메가버스에서 2층버스가 투입되는 고속버스 노선이 있긴 하다.
중동의 경우 카타르, UAE, 쿠웨이트 등에서도 찾아볼 수 있다.
3. 장점
- 한 대당 보통 버스의 1.5배의 승객을 나를 수 있기 때문에 버스철과 같은 상황이 줄어들며 3명의 인건비를 2명으로 낮출 수 있다. 시외버스용의 경우 화장실과 승무원용 침실의 존재로 1층 버스의 1.2 ~ 1.3배로 본다. 2층버스를 운용하는 가장 큰 이유.
- 지하철, 경전철, BRT에 비하면 훨씬 싸게 먹히고 노선수요변화에 따른 노선 변경도 가능하다. 게다가 2층 버스도 버스는 버스이므로 BRT와 조합도 이론상으로는 가능.[36]
- 높은 시야를 확보할 수 있어 주변 상황을 넓게, 빨리 파악할 수 있다.
- 희소성으로 인한 관광적 가치가 다소 있다.
- 크기가 커서 먼 거리에서도 알아보기가 쉽다.
- 시외버스용의 경우 교대 승무원 침실이 운전석 뒤에 있다. 1층버스는 화물칸 옆에 승무원 침실이 있는 경우가 많다. 따라서 2층버스에서 승무 예정인 교대 승무원이 보다 편안하고 쾌적하게 휴식을 취할 수 있으며, 멕시코와 같이 치안이 불안한 나라의 경우 승무 교대를 위해 버스 출입문을 열 필요가 없다. 1층버스의 경우 승무원 교대를 위해 버스 출입문을 열어야 하는데, 승무 교대를 틈타 무장강도가 들이닥칠 수도 있고 살인사건이 발생할 수도 있다. 반면 이층버스는 버스 출입문을 열 필요 없이 안전한 장소에서 정차한 뒤 승무원을 교대하고 운행 개시하면 된다.
- 시외버스용의 경우 2개 이상의 등급을 한 대의 버스로 운영할 수 있다. 예를 들면 1층에는 우등석을, 2층에는 일반석을 배치하는 식으로 운영이 가능하며, 좌석번호에 따라 따로 운임을 징수하는 것도 가능하다. 영상[37] 얼핏 보면 스페셜리무진과 비슷하지만 아예 공간을 구분지어 버린다는 것이 가장 큰 차이점이다.[38]
- 전고를 낮추기 위해 저상버스 형태로만 생산되므로 교통약자의 편의성이 증가한다.
4. 단점
- 승하차에 걸리는 시간이 오래 걸려 운행에서 정시성이 떨어진다. 빠른 승하차 처리를 요구하는 BRT 전용차량으로 2층버스가 도입된 선례가 없는[39] 것은 이러한 이유 때문이다. 그래서 승객회전율이 너무 높은 노선도 2층버스가 잘 안 들어가며, 대한민국이 광역버스 위주로 2층 버스가 도입된 이유이다. 2층 열차도 같은 문제를 가지고 있어서 도시철도에는 거의 안 쓰인다. [40] 그리고 중간 정거장에서 내리려는 2층 승객이 1층으로 내려가기 전에 차량이 출발해 버리는 일이 잦다.
- 차량 단가가 매우 비싸다. 한때 한국에 2층 버스를 제조하는 회사(섀시 제품에 바디만 올려주는 특장 업체 포함)는 없었기 때문에 외국 제조사로부터 수입을 했어야 했는데, 기존 국산 버스가 대당 2억원을 넘지 않는데에 비해 수입산인 2층 버스는 5억 원 정도가 기본으로 깨진다고 하는데 이 가격이 수입 업체 맘대로 부풀려 정해지고 있는 것으로 보인다. 어떤 업체가 구매를 위해 견적을 받아보니 단가가 2억 3,000만원 정도밖에 나오지 않았다고 한다. 현재는 현대 일렉시티 이층버스가 생산 중이라 광역버스에서는 이 문제가 사라졌으나, 국산 시외버스용 2층 모델은 여전히 존재하지 않아 시외버스 쪽은 여전히 문제가 된다. 이 때문에 5분 미만 배차간격으로 유명한 노선을 굴리는 업체들이 2층버스를 도입할 수가 없다.
- 높이가 낮은 터널이나 육교, 고가도로, 교량을 통과할 수 없다.[41] 그래서 경기도 남부(분당, 용인, 수원, 동탄 등)~서울특별시 중구, 종로구 광역 노선은 대체로 혼잡 노선임에도 남산1호터널 요금소 높이[42] 때문에 2층버스를 도입하지 못했지만 높이조정으로 2층버스 투입이 가능해졌다.
2층버스의 천국인 영국에서도 의외로 자주 볼 수 있는 사고. 사진 속 사고차량은 알렉산더 데니스 인바이로400. - 높이가 높기 때문에 무게중심도 덩달아 높아져서, 급커브에서 비나 눈이 올 경우 사고가 날 위험이 높아진다. 과거 서울에서 2층 버스의 운행이 중지됐던 가장 큰 이유. 이 문제를 줄이기 위해 무게중심이 최대한 아래쪽에 위치하도록 설계되며, 유럽 등지 상당수의 2층 버스들은 철저한 안전 검사 및 테스트 주행을 실시한다.
- 대한민국에서는 차량 전고 4.0m(자동차전용도로는 4.2m), 전장 13m(트레일러는 16.7m), 전폭 2.5m 초과 차량은 도로관리청의 운행허가를 받아야 한다. 이 때문에 현재 경기도에 도입된 2층버스는 2층 천장이 1.7m로 낮아 차내 이동이 불편하다.[43] 성인 남성 평균 키가 약 174~175cm임을 감안하면 차량 전고 상향이 필요해 보인다. 관련 기사 남미 기준에 맞게 4.2m로 상향 조정하면 웬만한 장신들도 무리 없이 이용이 가능하다. 대구시티투어용 2층버스가 네오플란이 아닌 중국제인 이유가, 유럽산은 이 규격을 초과하기 때문이다.
- 일반버스는 110km/h에서 최고속도 제한이 걸려있지만, 대한민국에 수입되는 볼보 B8RLE 2층 모델은 80km/h, MAN 라이온스 더블데커와 현대 일렉시티 이층버스의 경우 화물차와 동일한 90km/h로 최고속도 제한이 걸려 있다. 일반버스나 2층열차 등에 비해 고속 제어가 잘 안 되기에 만에 하나 있을 전복사고 방지를 위해 속도를 제한해 놓은 것이다. 이는 해외의 2층버스도 마찬가지이다. 즉, 속력을 마음대로 내기 어렵다. 위험하기도 하므로 이왕 탄 거 느긋하고 여유로운 마음을 가지자. 이러한 이유로 한국은 고속버스로도 감당이 안되는 장거리 고속 노선은 아예 철도를 뚫어버린다. 그런데 멕시코의 아우토비아스 등 GHO 계열사들은 이층 시외버스로 고속도로에서 130km/h를 찍는 기행을 벌이며, ETN도 110 ~ 120km/h까지 찍는다.
- 수요가 부진할 경우 손실이 일반 버스 노선보다 배 이상으로 커진다. 이 때문에 일반 버스급으로는 수요가 나오던 베이징 버스 131이 고수요 베드타운[44]과 시가지를 경유하고도 비슷한 노선의 팀킬과 2층버스 치고는 시원찮은 수요로 폐선되어 단층 버스로 통합된 사례가 있다.
- 시외버스용의 경우 화물칸 크기가 매우 작다. 옆으로는 매우 넓지만 높이는 매우 낮다. 물론 화물칸에 쪽문이 있어서 승객이나 하역요원들이 들어가서 짐을 정리하기는 쉽지만, 구조적 문제로 인해 SD급 버스와 비슷하다. 그래서 이층버스에 자전거를 적재할 경우[45] 반드시 앞바퀴를 떼어낸 후 적재해야하며, 화물칸 바닥의 높이가 1층버스에 비해 높기 때문에 하역 요원이 있더라도 승객이 화물칸에 들어가서 하역 요원을 도와드려야 한다. 가장 큰 문제가 앞서 언급했듯 화물칸 높이로 인해 자전거를 분해해야 하기 때문에, 일부 자전거 애호가들은 이층 시외버스를 매우 싫어하기도 한다.
- 시외버스용으로 출고해서 우등 혹은 프리미엄 고속버스 좌석을 박을 경우, 현행 규정상으로는 정원수 초과로 인해 우등할증을 받을 수 없다. 전장이 긴 차량 및 이층버스를 투입할 경우에 대한 규정이 없기 때문. 전장 15m짜리 볼보 9800 더블데커 차량에 한국식 우등좌석을 투입한다고 가정한다면 45개의 오리지널 우등좌석을 박을 수 있으며, 프리미엄 버스 좌석을 박을 경우 35개의 좌석을 박을 수 있다.[46] 전장이 짧으면 박을 수 있는 좌석은 적어지지만 이층버스 특성상 우등 28인승과 프리미엄 21인승은 우습게 넘겨버린다. 그런데 전장이 긴 차량 및 이층버스에 대한 규정이 없다보니 각각 28인승과 21인승을 초과하게 되어 우등 및 프리미엄 할증을 받을 수 없는 것. 기아 그랜버드 실크로드, 현대 유니버스 노블 EX 모델에 짭우등이 아닌 레그레스트 포함 오리지널 우등시트를 박아서 31인승이 나오는데 31인승이라는 이유로 짭우등 취급받고 우등할증을 받을 수 없는 이유와 같다.
- 버스 안 계단은 매우 좁고 높을 수 밖에 없으며, 이에 따라 오르내리면서 안전사고가 날 가능성이 있다.
- 2층의 경우 기사의 부재, 무인운전 차량처럼 안전요원 부재로 인해 안전의 사각지대가 될 가능성이 있다. 영국 학교의 경우 2층버스를 통학용으로 운용하는 경우가 있는데, 몇몇 인성이 썩어빠진 양아치 학생들이 2층에 올라가서 담배피며 노닥거리거나 삥 뜯는 경우가 은근히 있는 모양. 때문에 학교 안전교육에서 2층에는 가급적 탑승하지 말라고 한다. 다만 이는 시내버스만 해당되며, 애초 지정좌석제로 운영되는 시외버스는 해당되지 않는다. 특히 1층의 수용 승객 수가 6명 정도로 매우 적은 우등형은 그런 거 없다.
- 2층을 지지해야 하는 구조 때문에 1층 공간이 비교적 협소해진다. 시외버스용의 경우 좌석 수는 적어지겠지만 2층 지지를 위한 공간을 화물칸과 화장실로 사용하기 때문에 그나마 나은 편이다.
- 사고가 나서 승객이 탈출할 시 충분한 안전로를 확보하기 어려워 2차 사고로 이어질 가능성이 높다. 쉽게 말하면 2층에서 뛰어내리다 운 좋으면 경상에 그치고 운 나쁘면 사망한다는 얘기다. 그런데 이는 전고가 이층버스와 맞먹는 1층 버스의 SHD급도 마찬가지다. RHD급은 좀 낫다.
- 1층 버스에 비해 의자가 작고 불편하다. 볼보 기반 모델의 경우에는 시트에 헤드레스트가 없고 등받이 각도 조절이 거의 안된다. 그나마 MAN 라이온스 더블데커 모델은 시트에 헤드레스트가 있고 노면의 진동감이 어느정도 상쇄되어 안정적인 승차감을 준다. 차 멀미를 잘 안하는 사람들도 2층 버스를 타면 경우에 따라서 심한 울렁임과 멀미를 느끼는 경우가 많다. 이는 케이스 바이 케이스로, 애초 작은 좌석을 박아버렸기 때문에 그런 것으로, 전폭 문제가 해결된다거나, 사이즈가 좀 더 큰 시트를 박으면 해결될 문제이다. 차 껍데기와 섀시만 가지고 와서 명보기업이나 서연인테크 같은 시트를 박아도 된다. 애초 멕시코 시외버스 같은 곳에서는 등받이 폭이 여유로운 시트를 박아서 운행하고 있으며, 별 문제가 되지 않는 것만 봐도 알 수 있다. 우등 시외버스에 굴릴 목적으로 우등고속 좌석을 박아버리면 해결될 문제이기도 하다.
5. 제조사
6. 관련 문서
[1] 그러고도 답이 안 나와서 나온 발상이 교통수요가 많은 기차역끼리 지하로 이어버리자는 발상. 바로, 세계 최초의 지하철인 런던 지하철이다.[2] 네오플란 합작기업인 중국 영맨 오토모빌(中國青年汽車集團, 중국청년기차집단)에서 개발한 네오플란 스카이라이너 기반 현지화 모델이다.[3] 2014년 말~2015년 초 시범사업으로 운행 후 전량 미국으로 반환되었다.[4] 노랑풍선시티버스라는 이름으로 운용중이다.[5] 애칭은 타뿌카이다.[6] 구조도 복잡한데다 외제인 경우 수리비까지 비싸다. 현대 일렉시티 이층버스의 경우 1대에 8억 8천만원으로 알려져 있다.[7] 일반노선과 동일하게 운행하는 좌석노선이 거의 없고, 좌석노선은 독자적으로 운행하기 때문에 선택권이 대단히 넓어진다.[8] 정확히는 시청-신세계-남산3호터널-고속터미널-반포-사당역-과천[9] 아래의 장, 단점 항목과 비교해보면 장점은 딱히 발현되지 않고 단점이 더 크게 발현되었고 과천시 구간에는 과천선이라는 훌륭한 대체 수단이 건설 중이었기 때문이다. 여담으로 첫 시범운행은 육교 때문에 도중에 운행이 중단되었으며, 코스를 다시 짜서 운행했다고 한다.[10] 전부 MAN 라이온스 투어링으로 대차되었다.[11] 볼보버스의 B8RLE 섀시를 기반으로 볼보버스가 정식 지정한 대만의 차체 제작 업체(바디빌더)에서 내외장을 제작했으며, 별도의 모델명은 없다. # 제작사는 대만 업체지만 도입 계약은 볼보사로 했었기에 당연히 해당 차량 도입 이후 정비 등의 제반 사후 서비스는 볼보트럭코리아가 담당한 것이다.[12] 여담으로 볼보 B8RLE의 수입사는 태영버스로 유명한 태영운송그룹 계열사인 태영모터스이다.[13] 경부고속도로가 개통된 직후인 1970년, 미국에서 중고 그레이하운드 고속버스가 수입된 적이 있지만, 이 버스는 2층버스처럼 보이지만 차고가 높은 하이데커형 버스이다.[14] 만 2층버스는 공식적으로 단종되었다.[15] 현실적으로 한국에 수입될 수 있다고 평가되는 모델은 BYD 전기 2층버스와 BYD 섀시 + 운비 바디 전기 2층버스밖에 없는데 두 제품 다 섀시가 중국산이어서 시민들의 거부감이 높을 것으로 예상되며, 운비 바디 2층버스의 최대 주행거리가 겨우 350km에 불과해 당분간 현대 일렉시티 이층버스의 독점 체제가 예상된다.[16] 진짜 시내형 더블데커 모델들은 화물칸 공간이 아예 없고, 3번째 출입문(후문)을 보유한 경우가 많다.[17] 자동차 및 자동차부품의 성능과 기준에 관한 규칙 제114조 1항: "국토교통부장관은 (중략) 2층대형승합자동차(「여객자동차 운수사업법 시행규칙」 제17조제1항제1호 가목2)에 따라 한정면허를 하는 경우만을 말한다), 그 밖의 특수용도에 사용하는 자동차 등에 대하여는 길이ㆍ너비ㆍ최대안전경사각도 및 최소회전반경등에 관하여 별표 31의 기준을 적용할 수 있다."
여객자동차 운수사업법 시행규칙 제17조 제1항 제1호 가목 2는 "관광지를 기점 또는 종점으로 하는 경우로서 관광의 편의를 제공하기 위하여 필요하다고 인정되는 경우" 한정면허 버스를 운행할 수 있다고 서술하고 있다.[18] 아시아에서는 거의 독보적으로 2층버스가 시내버스의 대명사이다.[19] 이 둘의 경우는 홍콩과 달리 2층버스가 30-50% 정도로 버스 차종이 다채로운 편이다.[20] 애초에 버스라는 단어의 어원부터가 Omnibus라는 단어다.[21] 대한민국에도 설악산에 있는 한 식당에 전시용으로 유치되어 있다.[22] 보리스 존슨의 전임 시장이었던 켄 리빙스턴은 굴절버스를 도입했지만 시민들에게는 인기가 형편없었다.[23] 2012년 도입 당시 환율로 한화 6억 3,000만원이다.[24] 런던은 건설한지 150년이 넘은 지하철 노선도 있어서 지하철 유지보수 비용이 버스와는 비교도 안될 정도로 비싸기도 하고, 새 지하철 롤링스톡 도입도 현재 진행 중인데 1972년과 73년에 도입한 롤링스톡이 거의 50년이 다 된 2021년에도 현역이다.[25] 1963년 말레이시아 연방에 가입해 영국에서 독립한 싱가포르보다도 훨씬 긴 150년을 영국 식민지로 있으며 1997년에나 중국에 반환되었기에 홍콩인들은 지금도 동양 유일의 영국의 적자라는 인식이 있을 정도다.[26] 시티버스 11번이나 구룡버스 203C, 32H번 등 그냥 버스가 투입되는 노선이 있긴 하지만 기본적으로 보기 쉽지 않다.[27] 칭이, 췬완, 콰이충, 샤틴 등 도심 인접 지역들[28] 되려 2층버스 말고도 굴절버스가 많이 보일 정도다. 일반적인 1층버스도 흔하여 홍콩과 달리 차종이 다채롭다.[29] 복무라는 단어에서 감이 오겠지만 조선인민군의 모토이다. 조선일보 등에서 9월 9일 북한 열병식을 중계해줄 때가 있는데 거기서 조선인민군 사령관이 "조선인민군 장병 여러분 안녕하십니까"라고 하면 도열한 병사들이 저 구호를 외친다. 원조는 구 소련군의 "조국을 위하여 복무함"이라는 구호이며 중국공산당과 그 산하 기관들 역시 같은 표어를 내걸고 있다.[30] 미쓰비시 후소 에어로 킹, 히노 그랜드뷰, 닛산 디젤 스페이스 드림. 모두 시내버스용이 아닌 고속버스 및 시외버스 또는 전세버스용이다.[31] 애당초 일본에서는 광역버스 형태의 교통수단은 여러 개의 사철들이 담당하기 때문에 심야에 한 두 번 운행하는 경우를 제외하면 광역버스가 거의 발달하지 않았다. 그나마 도시간 중장거리 광역버스에 필적한 노선은 지방 촌구석에나 가야 주로 보이고, 이런 노선들은 2층 버스를 넣을 이유가 어지간해선 없다.[32] 직역하면 특급인데, 가격과 승차감 모두 단층 시내버스와 똑같다는 게 함정. 심지어 기동력은 굴절버스보다 못한 수준이다. 그나마 전기버스면 가속력만 조금 나은 편이다. 결국 2021년 일반 노선으로 전환되었다.[33] 아주 드물다. 베이징 44번, 300 쾌속, 324번이 그런 노선에 속하는데, 이마저도 44번 내선에는 대부분 단층 전기버스로 운행. 쾌속 300번은 300번의 급행 노선이다. 95번은 전기 2층버스. 쾌속 300번은 수요가 엄청 나오고, 44번 역시 장거리 순환선이라 수요가 어느정도는 보장되지만, 131번은 둥즈먼역 시종착+왕징 버프에도 404번과 노선이 많이 겹쳐서[49] 수요는 시망일것처럼 보이나 아이들 데리고 있는 손님 잡기엔 2층버스가 압도적으로 유리해서 수요가 나쁘진 않아 단층버스로 교체되지 않고 잘만 돌아다녔다...가 실적 부진으로 2019년 6월 27일에 폐선.[34] 엄밀히 말하자면 이런 형태의 버스는 2층버스가 아니라, UFC(Under Floor Cockpit)로 분류된다.[35] 하지만 2층 굴절버스가 이 세상에 아예 존재하지 않았던 건 아니다. 네오플란에서 N138 점보크루저라는 이름으로 개발한 바가 있기 때문.[36] 다만 승하차 시간이 오래 걸린다는 문제로 인해 실제 BRT에는 수송량을 늘리기 위해 2층버스보다는 굴절버스를 많이 쓴다.[37] 콜롬비아의 코스타 라인에서 운영중인 2층버스 영상이다.[38] 물론 시외, 고속버스에 우등석을 운영하는 경우가 드문 나라는 공간 낭비라서 잘 안쓴다.[39] 캐나다 오타와의 Transitway처럼 일반 버스 노선으로 이루어진 Busway에는 2층버스가 일부 들어가는 경우가 있긴 하지만, 이쪽은 BRT용 차량이라기보다는 서울시내 중앙차로에 8601번 같은 일반 버스 노선의 2층 버스가 들어가는 것에 가깝다. 2018년 개통한 멕시코시티 메트로부스 7호선이 2층버스를 쓰긴 하는데, 7호선은 전용 중앙차로에 전용 차량, 전용 플랫폼, 고상홈+고상버스를 쓰는 메트로부스 1~6호선과 달리 일반 버스와 공용하는 플랫폼에 시판 저상버스와 저상홈을 쓰며 전체 구간의 절반 가까이는 그냥 가로변버스전용차로를 쓰는 노선이라 다른 BRT와는 성격이 많이 다르다.[40] 차량 유형이 다양한 유럽에서 시내 노선에 4문형 굴절버스와 3문형 일반버스가 보편적인 것도 같은 이유다.[41] 실제로 당산역에서 고가 아래쪽 차로로 잘못 진입한 2층 버스가 당산철교 교각 연결부와 충돌, 차량의 2층 전면부가 반파된 일이 무려 세 번씩 벌어졌다.[42] 정확히 말하자면 상행(도심방향)은 터널과 똑같은 4.1m이기 때문에 통과가 가능하지만, 하행(강남방향) 요금소는 트러스의 높이가 3.5m로 턱없이 낮아 지나갈 수가 없다.[43] 이 때문에 한국의 2층 버스는 겉보기에는 높아보이지만 실제 높이는 3.9m 정도 밖에 안 된다. 2층 버스에 탑승하면 머리 조심 안내판이 붙어있는 경우가 많다. 그리고 2층 복도 천장은 낮아서 허리를 숙이고 이동해야하며 차량운행시 자리이동을 삼가라는 안내판이 많이 보인다.[44] 고수요 베드타운이라고는 하지만 주민들이 부유층이라 버스를 잘 타지 않아 실적이 저조한 기괴한 사례이다.[45] 대부분 이층버스에서는 자전거만 적재할 경우 20대까지 적재할 수 있다. 물론 모든 자전거의 앞바퀴를 떼어내야 한다.[46] 멕시코 ETN의 이층버스에서는 두께가 두꺼운 우등석 35개를 박아 운영하고 있다.[CS] 주로 2층 버스용 섀시만을 제작한다.[CS]
여객자동차 운수사업법 시행규칙 제17조 제1항 제1호 가목 2는 "관광지를 기점 또는 종점으로 하는 경우로서 관광의 편의를 제공하기 위하여 필요하다고 인정되는 경우" 한정면허 버스를 운행할 수 있다고 서술하고 있다.[18] 아시아에서는 거의 독보적으로 2층버스가 시내버스의 대명사이다.[19] 이 둘의 경우는 홍콩과 달리 2층버스가 30-50% 정도로 버스 차종이 다채로운 편이다.[20] 애초에 버스라는 단어의 어원부터가 Omnibus라는 단어다.[21] 대한민국에도 설악산에 있는 한 식당에 전시용으로 유치되어 있다.[22] 보리스 존슨의 전임 시장이었던 켄 리빙스턴은 굴절버스를 도입했지만 시민들에게는 인기가 형편없었다.[23] 2012년 도입 당시 환율로 한화 6억 3,000만원이다.[24] 런던은 건설한지 150년이 넘은 지하철 노선도 있어서 지하철 유지보수 비용이 버스와는 비교도 안될 정도로 비싸기도 하고, 새 지하철 롤링스톡 도입도 현재 진행 중인데 1972년과 73년에 도입한 롤링스톡이 거의 50년이 다 된 2021년에도 현역이다.[25] 1963년 말레이시아 연방에 가입해 영국에서 독립한 싱가포르보다도 훨씬 긴 150년을 영국 식민지로 있으며 1997년에나 중국에 반환되었기에 홍콩인들은 지금도 동양 유일의 영국의 적자라는 인식이 있을 정도다.[26] 시티버스 11번이나 구룡버스 203C, 32H번 등 그냥 버스가 투입되는 노선이 있긴 하지만 기본적으로 보기 쉽지 않다.[27] 칭이, 췬완, 콰이충, 샤틴 등 도심 인접 지역들[28] 되려 2층버스 말고도 굴절버스가 많이 보일 정도다. 일반적인 1층버스도 흔하여 홍콩과 달리 차종이 다채롭다.[29] 복무라는 단어에서 감이 오겠지만 조선인민군의 모토이다. 조선일보 등에서 9월 9일 북한 열병식을 중계해줄 때가 있는데 거기서 조선인민군 사령관이 "조선인민군 장병 여러분 안녕하십니까"라고 하면 도열한 병사들이 저 구호를 외친다. 원조는 구 소련군의 "조국을 위하여 복무함"이라는 구호이며 중국공산당과 그 산하 기관들 역시 같은 표어를 내걸고 있다.[30] 미쓰비시 후소 에어로 킹, 히노 그랜드뷰, 닛산 디젤 스페이스 드림. 모두 시내버스용이 아닌 고속버스 및 시외버스 또는 전세버스용이다.[31] 애당초 일본에서는 광역버스 형태의 교통수단은 여러 개의 사철들이 담당하기 때문에 심야에 한 두 번 운행하는 경우를 제외하면 광역버스가 거의 발달하지 않았다. 그나마 도시간 중장거리 광역버스에 필적한 노선은 지방 촌구석에나 가야 주로 보이고, 이런 노선들은 2층 버스를 넣을 이유가 어지간해선 없다.[32] 직역하면 특급인데, 가격과 승차감 모두 단층 시내버스와 똑같다는 게 함정. 심지어 기동력은 굴절버스보다 못한 수준이다. 그나마 전기버스면 가속력만 조금 나은 편이다. 결국 2021년 일반 노선으로 전환되었다.[33] 아주 드물다. 베이징 44번, 300 쾌속, 324번이 그런 노선에 속하는데, 이마저도 44번 내선에는 대부분 단층 전기버스로 운행. 쾌속 300번은 300번의 급행 노선이다. 95번은 전기 2층버스. 쾌속 300번은 수요가 엄청 나오고, 44번 역시 장거리 순환선이라 수요가 어느정도는 보장되지만, 131번은 둥즈먼역 시종착+왕징 버프에도 404번과 노선이 많이 겹쳐서[49] 수요는 시망일것처럼 보이나 아이들 데리고 있는 손님 잡기엔 2층버스가 압도적으로 유리해서 수요가 나쁘진 않아 단층버스로 교체되지 않고 잘만 돌아다녔다...가 실적 부진으로 2019년 6월 27일에 폐선.[34] 엄밀히 말하자면 이런 형태의 버스는 2층버스가 아니라, UFC(Under Floor Cockpit)로 분류된다.[35] 하지만 2층 굴절버스가 이 세상에 아예 존재하지 않았던 건 아니다. 네오플란에서 N138 점보크루저라는 이름으로 개발한 바가 있기 때문.[36] 다만 승하차 시간이 오래 걸린다는 문제로 인해 실제 BRT에는 수송량을 늘리기 위해 2층버스보다는 굴절버스를 많이 쓴다.[37] 콜롬비아의 코스타 라인에서 운영중인 2층버스 영상이다.[38] 물론 시외, 고속버스에 우등석을 운영하는 경우가 드문 나라는 공간 낭비라서 잘 안쓴다.[39] 캐나다 오타와의 Transitway처럼 일반 버스 노선으로 이루어진 Busway에는 2층버스가 일부 들어가는 경우가 있긴 하지만, 이쪽은 BRT용 차량이라기보다는 서울시내 중앙차로에 8601번 같은 일반 버스 노선의 2층 버스가 들어가는 것에 가깝다. 2018년 개통한 멕시코시티 메트로부스 7호선이 2층버스를 쓰긴 하는데, 7호선은 전용 중앙차로에 전용 차량, 전용 플랫폼, 고상홈+고상버스를 쓰는 메트로부스 1~6호선과 달리 일반 버스와 공용하는 플랫폼에 시판 저상버스와 저상홈을 쓰며 전체 구간의 절반 가까이는 그냥 가로변버스전용차로를 쓰는 노선이라 다른 BRT와는 성격이 많이 다르다.[40] 차량 유형이 다양한 유럽에서 시내 노선에 4문형 굴절버스와 3문형 일반버스가 보편적인 것도 같은 이유다.[41] 실제로 당산역에서 고가 아래쪽 차로로 잘못 진입한 2층 버스가 당산철교 교각 연결부와 충돌, 차량의 2층 전면부가 반파된 일이 무려 세 번씩 벌어졌다.[42] 정확히 말하자면 상행(도심방향)은 터널과 똑같은 4.1m이기 때문에 통과가 가능하지만, 하행(강남방향) 요금소는 트러스의 높이가 3.5m로 턱없이 낮아 지나갈 수가 없다.[43] 이 때문에 한국의 2층 버스는 겉보기에는 높아보이지만 실제 높이는 3.9m 정도 밖에 안 된다. 2층 버스에 탑승하면 머리 조심 안내판이 붙어있는 경우가 많다. 그리고 2층 복도 천장은 낮아서 허리를 숙이고 이동해야하며 차량운행시 자리이동을 삼가라는 안내판이 많이 보인다.[44] 고수요 베드타운이라고는 하지만 주민들이 부유층이라 버스를 잘 타지 않아 실적이 저조한 기괴한 사례이다.[45] 대부분 이층버스에서는 자전거만 적재할 경우 20대까지 적재할 수 있다. 물론 모든 자전거의 앞바퀴를 떼어내야 한다.[46] 멕시코 ETN의 이층버스에서는 두께가 두꺼운 우등석 35개를 박아 운영하고 있다.[CS] 주로 2층 버스용 섀시만을 제작한다.[CS]