| 미쓰비시 후소 三菱ふそう｜Mitsubishi Fuso | |
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| <colbgcolor=#ED1C24><colcolor=#ffffff> 회사명 | 일문: 三菱ふそうトラック・バス株式会社 |
| 한글: 미쓰비시 후소 트럭・버스 주식회사 | |
| 영문: Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corporation | |
| 설립 | 2003년 1월 6일 |
| 기업형태 | 주식회사 |
| 업종명 | 상용차 및 엔진 제조업 |
| 핵심 인물 | 마츠나가 카즈오(회장) 칼 데펜(CEO) |
| 소재지 | 가나가와현 가와사키시 나카하라구 오쿠라초 10번지 |
| 자본금 | 359억 엔 (2015년) |
| 주요 주주 | 다임러 트럭 89.29% 미쓰비시 그룹 10.71% |
| 홈페이지 | 홈페이지 |
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1. 개요
지속 가능한 사회를 위한 선택 Choices for a sustainable society 持続可能な社会に向けた選択 |
2. 역사
1932년 미쓰비시 조선(미쓰비시 중공업)의 고베 조선소에서 B46 가솔린 버스를 완성해 사내 공모를 통해 별칭인 후와(扶桑[1])에서 유래한 후소(ふそう)로 명명한 것을 시초로 버스를 생산하기 시작했고, 트럭은 1959년부터 생산하기 시작했다. 1970년 미쓰비시 중공업은 자동차 부문을 미쓰비시 자동차로 물적분할하여 2003년까지 같은 회사 내에 소속됐다.2003년 상용차 부문을 후소로 분리하여 2005년 독일 메르세데스-벤츠 트럭/버스 부문의 모기업인 다임러 트럭에 대부분 넘어가서 소유 지분율이 무려 89.29%에 달한다. 외국 기업 지분율이 높은 몇 안되는 일본의 회사 중 하나로 프랑스 르노와 동등한 자본제휴 관계인 닛산과 비슷하다. 미쓰비시 그룹 내에 있던 자동차 관련 브랜드들은 현재는 전부 미쓰비시 그룹에서 분리되었으며 상표만 공유한다. 즉, 미쓰비시 그룹 내에서는 상표권 공유가 가능한 수준으로'만' 여전히 지분을 보유중이다.
다임러 AG가 미쓰비시의 상용차 부문을 인수한 계기는 다음과 같다. 원래 미쓰비시 자동차가 크라이슬러와 협력관계였을 무렵, 다임러-벤츠가 크라이슬러를 인수하며 크라이슬러와 협력관계였던 미쓰비시 자동차의 지분도 인수하여 대주주 자리에 올랐으나, 결국 미쓰비시 자동차의 주식을 털어낸 다음 관계를 중단하고 크라이슬러를 사모펀드에 매각했다. 다만 그 때 같이 보유하던 미쓰비시 상용차 부문은 계속 유지하기로 하여 이후로도 다임러 AG를 거쳐 다임러 트럭이 계속 소유중이다. 미쓰비시 자동차 문서를 보면 알겠지만 미쓰비시 그룹 내에서 리콜을 은폐하고 숨겼던 정황이 드러나고, 승용차 부문이 직격탄을 맞아 경쟁력을 잃었고, 미쓰비시 자동차 전체에서[2] 수익을 더 잘 내는 쪽이 상용차 부문이었다. 승용차 부문에 비해 수익도 잘 내고 일도 잘 하던 미쓰비시의 상용차 부문인 후소를 당연히 벤츠는 포기할 수 없었고, 미쓰비시 후소를 메르세데스-벤츠 상용차의 아시아 기지로 키워내기 위해, 지분인수를 늘려 자회사로 만들었다.
최근엔 듀얼 클러치 변속기나 하이브리드 버스, 트럭을 개발하였고, e-FUSO라는 이름의 전기자동차 전용 브랜드까지 론칭하였다.
다임러 AG의 일원이 된 이후 점점 벤츠화되는 모습이 보인다. 슈퍼 그레이트와 에어로에는 최신 벤츠 상용차량에 적용되는 것과 동일한 스티어링 휠과 계기판이 적용되거나, 아록스의 헤드램프을 쓰거나, 메르세데스-벤츠의 상용 자동변속기인 MPS를 "SHIFTPILOT"이라는 이름으로 슈퍼 그레이트와 에어로에 기본사양으로 도입하여 적용하고 있다. 심지어 에어로 버스의 경우는 다임러 AG에 인수된 이후 2007년에 풀 모델 체인지되면서 종전의 슈퍼 콤프 스트럭쳐라는 미쓰비시 후소의 독자적인 차체 공법 대신에 벤츠의 기술지원을 받아서 아예 트라베고나 투리스모 같은 벤츠 버스에 쓰이는 차체 공법으로 바꾸었다.
진출한 국가로는 아메리카(멕시코 제외), 유럽, 오세아니아, 중동, 동남아(라오스, 캄보디아 제외), 대만, 홍콩, 마카오, 아프리카 등이 있으며 중국은 한때 진출했으나 철수했고 러시아나 중앙아시아, 몽골, 쿠바, 라오스, 캄보디아, 대한민국, 멕시코에서는 팔지 않는다.
2023년 5월 30일 토요타 계열의 상용차 제조사인 히노자동차와 상용차 개발 이외에도 수소 상용차 기술을 협업하기 위해 경영 통합을 맺는 데 합의했다. 지분을 반반씩 나눠 가지면서 새 지주회사 설립 후 2024년 중으로 합병할 계획이었다가 결국 히노자동차의 비리가 드러나 무산되었다. #
3. 대한민국에서
미쓰비시 후소 버스 시리즈는 대한민국 고속버스 발전사에 지대한 영향을 미쳤다. 1970년 경부고속도로가 개통한 후 70년대에 독일 메르세데스-벤츠 O302, O303 시리즈와 함께 70년대 대한민국 고속버스를 양분했다.80년대부터는 본격적으로 국산 고속버스가 등장하기 시작했으나 닛산디젤과 기술제휴를 했던 동아자동차를 제외하고 아시아자동차, 현대자동차 고속버스 모두 미쓰비시 후소에 기반하고 있었다. 특히 아시아 B버스는 사실상 후소 모델을 마이너 체인지하여 라이센스 생산한 것에 가까웠고, 현대 에어로버스에도 많은 영향을 주었다. 현대자동차의 경우 1970년대 이전에 라이센스 생산했던 벤츠 O303 노하우를 활용하여 RB635를 출시했지만[3] 실패하자 이후에는 후소의 기술을 적극 활용하여 고속버스를 제작했다. 그 후 현대차는 2006년에 독자적으로 개발한 유니버스를 출시하여 후소와 완전히 헤어졌으나, 2024년까지 뉴 슈퍼 에어로시티 고상형, 에어로타운은 그 플랫폼 그대로 쓰면서 대폭 변경하거나 약간의 수정을 거쳐서 사용했다. 승용차 부문은 2009년에 1세대 에쿠스가 단종하면서 미쓰비시 자동차와의 기술제휴 관계를 마감했다.
고속버스 뿐만 아니라 대한민국 화물 업계에도 상당한 족적을 남겼는데 1967년경에 대한통운#에 당시 최신모델이던 T951 11.5톤 카고 트럭을 대량으로 수출하여 납품하면서 대한민국의 대형 트럭시장을 적극적으로 공략하기 시작했고[4], 1970년 경부고속도로가 개통될 무렵 T811/812 4X2 트랙터들도 한국에 적지 않은 댓수를 수출하면서 한국에 본격적인 대형 트레일러 시대도 개막했다. 이후 T시리즈의 후속모델인 F시리즈나 그의 후속인 더 그레이트는 현대자동차에 의해 1997년까지 현대 대형트럭으로 라이센스 생산되었고, 이들은 적절한 내구성과 성능 및 간단한 구조로 인한 손쉬운 정비, 높은 부품호환성 및 쉬운 부품 수급으로 2020년대에도 현역으로 달리고 있을 정도이다.
4. 제품 목록
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4.1. 엔진
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| <colbgcolor=#ff0000,#191919> 4기통 | KE4x·4DQ, 4DR, 4D3, 4M5, 4V2, 4P10 | ||
| 6기통 | 6DR, 6DC, 6D1, 6M6, 6S2, 6S1, 6D2, 6M7, 6R1·6R2 | ||
| 8기통 | 8DC, 8M2 | ||
| 10기통 | 10DC, 10M2 | ||
| 12기통 | 12DC | ||
| 갈색 글씨 - 단종된 엔진 | |||
[1] 부상[2] 이때는 상용차 부문과 승용차 부문이 통합되어 있었다.[3] RB635 역시도 엔진을 제외한 동력계통이나 하체쪽에 비용 문제로 미쓰비시 후소 부품을 다수 사용하기도 하였다.[4] 이 기사의 삼릉중공업은 미쓰비시 중공업(당시 미쓰비시는 자사의 자동차 사업을 미쓰비시 중공업에서 담당하게 하다가, 1970년 미쓰비시 자동차로 분사시킨다.)을 뜻하고, 풍전(豊田)자동차는 토요타(의 상용차 부문 자회사 히노자동차)를 뜻한다. 당시는 일본이나 중국에서 쓰이던 한자를 우리말로 읽는 경향이 강했다. 예를 들어 도쿄(東京)를 동경이라고 읽거나, 오사카(大阪)를 대판, 타이페이(臺北)를 대북이라고 읽는 형식.