1. 개요
아시아 B버스는 아시아자동차에서 생산했던 대형 고속버스 시리즈이다. 미쓰비시 후소의 고속버스 차종을 도입하여 라이센스로 생산했으며, 당시 대한민국 고속버스 시장에서 압도적인 점유율을 기록한 차종이었다.2. 모델
2.1. B905N (1971~1976)
1971년 6월에 출시된 차종으로, 미쓰비시 후소의 B905N 차대에 전기형 K11 스탠다드 데커 차체를 사용하여 대한민국에서 면허생산한 차종이다. 미쓰비시 후소의 V8 8DC2(13,273cc, 265ps, 89kgf·m) 엔진을 탑재하였으며, 대한민국에서 처음으로 대량 생산된 본격적인 고속버스 차종[1]이며 많은 고속버스회사가 이차량을 구입한 사례가 있다. B905N은 미쓰비시 후소가 당시 회사 최고급형으로 내놓은 차량이며. 아시아자동차가 대한민국에서 면허생산하기 전인 1969년에 대한민국에 최초로 직수입되어 도입된 고속버스 차종이기도 하다. 원조국인 일본에서는 2000년대 초반을 끝으로 영업용 차량으로써는 모두 퇴역하였고, 현재는 버스 애호가들에 의해 보존되고 있는 자가용 차량으로 극소수가 운행하고 있는 것으로 전해진다.
여담이지만 아시아자동차에서 V12 350마력의 B906R도 면허생산 하려고 했으나 실현되지는 못하였다.#, 그 대신 한진고속에서 그 이전인 1970년에 B906R을 일본에서 직수입 하여 운행하였다.#
2.2. B909S (1976~1981)
1976년에 B905N의 후속으로 출시된 차종으로, 미쓰비시 후소의 MS513R 차대에 후기형 K11 스탠다드 데커 차체를 적용해서 대한민국에서 면허생산한 차종이다. 예연소실식에서 직분식으로 개량된 미쓰비시 후소의 V8 8DC8 (14,886cc, 305ps, 104kgf·m) 엔진을 탑재하였으며 B905N보다 더욱 강력한 성능을 자랑했으며, 당시 동급 최강의 성능을 자랑했다. 종전의 B905N이 11.2M 전장이었지만, B909S는 12M 전장으로 더욱 길어졌다. 후기형 K11 차체가 적용되어서 B905N보다 더욱 둥글어진 외형을 하고 있었으며, 전면에 검은색의 가늬쉬가 적용되었다. 특이하게도 냉방기가 후륜 앞쪽에 위치하고 있다.
2.3. B909L (1981~1985)
1981년 8월에 B909S의 후속으로 출시된 차종으로, 미쓰비시 후소의 K-MS615S 차대에 B35 스탠다드 데커 차체를 적용해서 대한민국에서 면허생산한 차종이다. 이때부터 일체식 유리창이 적용되었고 스테인레스 바디 사양이 추가되었으며, 많은 차량들이 스테인레스 바디 사양을 적용하고 출고되었으며, 냉방기는 다시 전륜의 뒤쪽으로 이동하였다. 미쓰비시 후소의 V8 8DC9 (16,031cc, 310ps, 108kgf·m) 엔진을 탑재하였으며 당시 동급 최강의 압도적인 성능을 자랑했고 당시 운행되는 고속버스의 대다수가 B909L이었다. 이 8DC9 엔진은 후속 차종인 AM919에도 인계되었고 후에 현대자동차에서 D8AY(8DC9-1A) 라는 이름으로 면허생산이 되기도 했으며, 터보챠저나 인터쿨러의 추가를 거쳐 2000년에 파워텍 엔진이 등장하기 전까지 장기간 활용되었다. 자세한 내용은 미쓰비시 후소 DC 엔진 문서로. 1984년에 단종 되었으며, 1985년 2월에 B909L의 빅 마이너체인지[2]버전인 AM919가 후속 차종으로 등장하였다. 위에 서술한 아시아 B버스는 성능, 부품 호환성과 내구성이 우수하다는 장점이 있었다.
3. 둘러보기
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[1] 그 이전인 1970년 9월에 현대자동차가 R226을 고속버스라고 내놓았지만 프런트엔진 방식에 150마력으로 성능이 저조한데다 브레이크 결함으로 인하여 조기 단종 되었으며, 1971년 3월에 신진자동차에서 6기통 260마력 터보엔진을 탑재한 RC420TP를 내놓았으나 본래 일본 본국서는 도시형 버스나 시외버스용으로 개발된 차종에 터보를 달아놓은 만큼 성능면에서는 고속버스 보다는 준고속버스에 가까운 차종이었으며 표기 출력은 B905N 보다 고작 5마력 낮았음에도 불구하고 실제 성능 차이는 그보다도 컸고 고속주행 성능이 부족했으며 이마저도 조기단종되어 대량생산되지는 못했다.[2] B909L을 풀체인지에 가깝게 뜯어고쳤다.