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1. 개요
감동의 세계
기아자동차에서 1997년 3월부터 2002년 10월까지[1] 생산한 후륜구동 고급 대형 세단으로[2], 프로젝트명은 T3다.초기에 기획된 모델명은 마젠티스 3600이었고 1997년 1월 17일 출시를 목표로 1996년 12월부터 라디오에서 티저 광고를 송출했는데,[3] 알 수 없는 이유로 이 명칭은 사장되고[4] 출시일도 미뤄지며 1997년 3월 18일 지금의 명칭인 엔터프라이즈로 최종 확정되어 3월 28일 출시되었다.
경기도 광명시 소하동에 있는 소하리 공장(現 기아 AutoLand 광명)에서 생산되었다.
2. 모델 설명
| [5] |
전장이 무려 5,020mm[7][8][9]로 전륜구동이었던 다이너스티나 아카디아[10]와 달리, 체어맨과 함께 후륜구동을 채택한 국산 최고급 대형 세단이라는 것이 특징이다.
엔진은 V6 2.5L[11], 3.0L, 3.6L 엔진까지 총 3종이 존재했다. 1997년 출시 당시 국내 최대 승용차 배기량[12]을 기록했던 3.6L 엔진은 포텐샤부터 쓰던 마쓰다의 3L 급 V6 JE-ZE 엔진의 배기량을 기아에서 자체적으로 확대시킨 것으로, 3.6L라는 숫자는 당시 경쟁 모델의 배기량이 3.5L였던 점을 다분히 의식한 숫자였다. 자동변속기는 3가지 엔진 모두 AW 30-41LE 자동변속기가 맞물렸다. 최고 모델인 V6 3.6L DOHC 엔진의 출력은 당시 기준 230마력, 최고속도 230km/h이다.
차량 특성은 앞뒤로 긴 전형적인 세단. 특히나 엔진 후드나 트렁크나 길고 평평한 외관은 딱 봐도 포텐샤의 후계 차량임을 짐작케 하는데, 이는 포텐샤의 원형이 된 마쓰다 루체 5세대의 후속 차량이 마쓰다 센티아였기에 당연지사.
1998년 출시된 그랜저 XG와 마찬가지로 스포츠카에 주로 장착되는 프레임리스 도어를 적용하여[13] 도어에 유리 가이드가 없고, 차체에 유리고무가 부착돼 유리창을 내리고 문을 열었을 때는 아주 독특한 느낌을 줘서 그나마 올드한 느낌의 차량에 멋을 부여해 주었다. ADS라는 전자제어식 현가장치를 장착했으며[14] INTELLIGENT CONTROL이라는 ECU를 포인트로 밀어서 광고했었다. 국내에서 최초로 선보인 뒷좌석 안마 기능 또한 엔터프라이즈의 빼놓을 수 없는 자랑거리. TV가 달린 AV 시스템에, (지금은 무조건 필수 장치나 다름없지만) 당시 국산차에서는 보기 드물게 아웃사이드 미러 실내 폴딩 스위치까지 달아서 나왔다.
후륜구동답게 주행성과 코너링에서는 합격점을 줄 만했지만 하체 부품, 특히 후륜 부싱류가 내구성이 떨어졌었고 처음으로 만들어 본 조절식 댐퍼(일명 쇼바)의 극도로 짧은 수명은 문제였다. 무엇보다 1997년 외환 위기로 망해 버린 기아의 이미지는 성공의 상징으로 선택하는 최고급 차량의 상품 가치를 심하게 훼손시켰다. 후속 차량급인 오피러스[15]는 EF 쏘나타의 전륜구동 플랫폼을 활용한[16] 전륜구동 차량이었고, 순수 기아자동차의 계보는 엔터프라이즈를 마지막으로 끝을 맺는다. 현대자동차가 기아자동차를 인수한 직후, 정주영 회장이 엔터프라이즈를 시승해 보고 상당히 놀랐다고 한다. 이렇게 좋은 차를 어찌 이렇게나 못 팔았냐며...[17]
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| 리무진 모델 | |
2001년 건설교통부에 의해 엔진출력 과대 표기가 정정되었을 때, 이 차의 V6 3.0L DOHC 엔진의 출력이 194마력에서 160마력으로 자그마치 34마력이나 내려갔다. 이는 V6 2.5L DOHC 엔진의 157마력(175마력에서 정정)과 고작 3마력밖에 차이나지 않는 수치. 다만 이 당시까지만 해도 국산차들이 그로스(GROSS) 출력[18]을 네트(NET) 출력보다 더 많이 사용해서 이러한 문제가 생긴 것이라 볼 수 있다. 그리고 배출가스 규제에 걸려서, V6 3.6L DOHC 엔진은 더 이상 장착할 수 없게 되었다.
기아 승용 모델의 최고봉이었으나 기아자동차의 부도로 이미지가 실추되면서 판매량이 반토막났고, 여기다 1999년에 에쿠스가 출시되면서 사실상 최대 배기량 및 전장 기록을 에쿠스에 넘겨 주고 말았다. 게다가 경제 상황까지 나빴으니 판매량도 안 나오고, 마쓰다에 줘야 할 로열티 문제도 있어서 묻힐 수 밖에 없었다. 그리고 에쿠스와 체어맨의 벽이 너무 높아서 상업적으로 성공하지 못하고 배기가스 규제에 걸려 V6 3.6리터 DOHC 엔진이 먼저 단종되었으며, 저조한 판매 실적 및 새로운 배기가스 규제를 충족시키지 못하여 나머지 모델도 결국 2002년까지 근근히 양산되다가 2003년에 출시된 오피러스에 자리를 넘겨 주면서 단종되었다. 또한 벤츠의 후광을 업고 있던 후륜구동의 체어맨 역시 강력한 경쟁차였다.
엔터프라이즈의 실질적인 후속 모델은 10년 후에 출시된 K9이다. 오피러스는 에쿠스나 체어맨보다 한 단계 아랫급으로 포지셔닝된 반면, 엔터프라이즈는 당시 에쿠스, 체어맨과 거의 동급이었던 후륜구동 대형 세단이었기 때문.[19]
게다가 K9은 1세대부터 소하동 생산이다. 오피러스는 처음엔 석천리에서 만들다가, 2009년부터 소하동으로 옮겼다.
2.1. 라인업
- 2.5 STD(25,240,000원)
- 2.5 DLX(27,130,000)
- 3.0 SL(34,500,000원[전기형]/33,680,000원[2000년형])
- 3.6 CEO(41,500,000원[전기형]/41,470,000원[2000년형])
3. 제원
| ENTERPRISE | |
| <colbgcolor=#b11116> 생산지 | [[대한민국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 경기도 광명시 소하동 |
| 코드네임 | T3 |
| 차량 형태 | 4도어 대형 세단 |
| 승차인원 | 5명 |
| 전장 | 5,020mm |
| 전폭 | 1,810mm |
| 전고 | 1,435mm |
| 축거 | 2,850mm |
| 윤거(전) | 1,525mm |
| 윤거(후) | 1,545mm |
| 공차중량 | 1,640 ~ 1,740kg |
| 연료탱크 용량 | 70L |
| 타이어 크기 | 215/55R15 225/50R15 |
| 구동방식 | 앞엔진-뒷바퀴굴림 |
| 전륜 현가장치 | 더블 위시본 기반 멀티링크 서스펜션[24] |
| 후륜 현가장치 | 더블 위시본 기반 멀티링크 서스펜션 |
| 전륜 제동장치 | 벤틸레이티드 디스크 브레이크 |
| 후륜 제동장치 | 벤틸레이티드 디스크 브레이크 |
| 파워트레인[25] | ||||||
| 엔진 | 엔진 형식 | 과급 방식 | 배기량 | 최고 출력 | 최대 토크 | 변속기 |
| 기아 J5 | 2.5L V형 6기통 | 자연흡기 | 2,494cc | 175ps | 21.5kg·m | 4단 자동변속기 |
| 기아 K5[26] | 2.5L V형 6기통 | 자연흡기 | 2,497cc | 151 → 170 → 157ps | 21.3kg·m | |
| 기아 JZ | 3.0L V형 6기통 | 자연흡기 | 2,945cc | 205ps | 27.1kg·m | |
| 기아 JO[27] | 3.0L V형 6기통 | 자연흡기 | 2,954cc | 182 → 194 → 160ps | 26.5 → 24.4kg·m | |
| 기아 J6 | 3.6L V형 6기통 | 자연흡기 | 3,605cc | 230 → 205 → 220ps | 32kg·m | |
4. 여담
- 무개차로 육군에 한 대 있는 것으로 확인되며, 53군지단에 반납되어있다.
- 기아자동차가 부도 및 법정관리 당시 차범근 대한민국 축구 국가대표팀 감독과 배우 최진실이 노 개런티로 기아자동차의 광고를 나서서 화제가 되기도 했다. 후에 기아자동차 측에서는 회생 후 감사의 의미로 차범근 감독에게 엔터프라이즈 V6 3.6L CEO 모델을[31] 기증했다고 한다.#[32]
- 이 차의 이름과 동일한 농구단이 한국 프로농구단 중 하나인 울산 현대모비스 피버스의 전신인 부산 기아 엔터프라이즈 농구단이었다. 2001년에 모회사가 현대모비스로 바뀌며 개명되었다.
- 이 차의 원판인 센티아는 4륜조향 옵션이 있었다. 엔터프라이즈 후륜 멤버에도 4륜조향이 들어갈 만한 흔적이 남아 있다.
- 마쓰다에서는 엔터프라이즈의 형제차인 센티아를 고급화시켜 아마티 브랜드의 1000이라는 초대형 세단으로 출시할 계획을 가지고 있었다. 무려 W형 12기통 4,000cc 엔진을 장착할 예정이었으나, 마쓰다의 자금난으로 인해 이 차는 세상의 빛을 보지 못하고 사장되었다.
- 투스카니 엘리사 출시 이전까지 알게 모르게 가장 높은 국산차 최고속도의 자리를 꽤나 오랜기간 지켰었다. 당시에는 한국 시장에서 최고속도 240km/h급인 V급 타이어가 막 선보이던 때이며 최고속도 210km/h인 H급이 주류였던 시절이라, 표기된 제원과는 관계없이 다이너스티와 에쿠스는 무조건 220km/h에서 속도제한이 걸렸고,[36] 쌍용 체어맨 1세대도 얄짤없이 215km/h에서 딸국하며 속도제한이 걸린데 반해, 기아는 대체 무슨 배짱이었는지 똑같은 H급 타이어를 장착해 놓고도 속도제한 장치를 아예 없이(...) 차를 내보내서 실제 속도라 할 수 있는 GPS 240km/h 돌파를 인증한 사람이 꽤나 많았었다.[37]
- 기아자동차가 현대자동차에 인수되기 전 마지막으로 출시한 대형 세단이다.
- 크로바에서 유일하게 미니카를 생산했었다.
- GV6 엔진이 장착된 후기형 V6 2.5L DOHC는 절대로 구매해서는 안 된다. 전후 무게배분이 고려되지 않은 하체 세팅, 엔진의 헤드가 들뜨는 문제, 타이밍벨트가 앞뒤로 장착되는 문제 등의 여러 문제가 있지만, 제일 치명적인 건 엔진 주요 부속이 싸그리 단종되었다는 것. 다시 말해 어딘가 고장나거나 교체 주기가 도래하면 고칠 방법도 못 찾고 그냥 차를 버리거나 기아 신형 엔진으로 스왑해야 한다.[38] 이 문제 때문에 차 상태도 전반적으로 우수한데 폐차하는 차주들이 점점 생기고 있다.
5. 둘러보기
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6. 관련 문서
[1] 재고차량은 2003년 초까지 판매되었다.[2] 이때까지는 국내에 F세그먼트가 없어서 E세그먼트가 대형차로 분류됐다.[3] 1996년 12월 30일 조선일보 자동차 섹션의 "새해 변형차종 쏟아진다" 기사에 의하면 '마젠티스' 말고도 '셀렌시아'라는 이름도 검토되었다고 한다.[4] 사장된 명칭인 '마젠티스'는 추후 옵티마, 로체의 수출명으로 재활용된다.[5] 이 광고의 문구는 마젠티스 3600으로 불리던 1996년 말 제작된 라디오 티저 광고의 문구와 명칭만 바꾸면 동일하다.[6] 단순히 마쓰다의 모델을 도입한 것으로 여겨질 수 있으나, 의외로 센티아 2세대 모델의 개발 초기 단계부터 기아에서도 일부 참여하는 식으로 그랜저만큼의 끈끈한 관계는 아니더라도 일종의 공동 개발이 이루어졌다. 1993년부터 기아와 마쓰다 간의 공동개발 논의가 오갔었다고... 1992년에 기아자동차가 세피아의 전륜구동 플랫폼을 독자 개발하고 JS 2700의 디젤 엔진을 독자 개발했던 것에 대해 마쓰다 측에서 놀랐던 나머지 그 여파로 기아의 개발 능력을 어느 정도 인정했었다고 볼 수 있다. 이러한 배경으로 인하여 우핸들 사양의 권리는 마쓰다가 가지고 있었으나, 좌핸들 사양의 권리는 기아 측에서 서로 반반으로 가지고 있었다. 다만 센티아 2세대 모델과 엔터프라이즈의 출시 간격이 1년 4개월이라는 간극이 있다 보니 그 내막을 잘 모른다면 단순한 도입 모델로 보일 수 밖에...[7] 센티아와 비교시 전장이 100mm 정도 길었으나, 휠베이스는 2,850mm로 동일. 범퍼의 사이즈를 키우는 식으로 차량 길이를 늘려서 '5m가 넘는 최고급 대형 세단이라는 이미지'를 획득하려 시도했다.[8] 다만 센티아 쪽은 일본의 차체 규격에 맞추기 위해 숭텅숭텅 썰어낸듯한(...) 느낌이 있는지라, 엔터프라이즈 쪽이 디자인상 훨씬 자연스럽다.[9] 당시 기준으로는 전장 5m가 넘는 최초의 승용차라는 타이틀을 얻기도 했다.[10] 다만 아카디아는 보기 드문 세로배치 전륜구동이다. 이 레이아웃은 과거에 쌍용[39]에서 출시한 이스타나와 아우디가 써먹고 있다.[11] 1999년부터 GV6 엔진을 썼다. 이 엔진은 카니발, 크레도스 등 당시 기아 중대형 이상의 6기통급 라인업들에 두루 쓰이며 기술력을 인정받았다. 당시 기아 R&D 연구원에게 직접 확인받은 내용이다. 이것이 초기형 JF 엔진이고, 이것이 후기형 GV6 엔진이다.[12] 이는 1999년에 에쿠스가 V8 4.5L 오메가 엔진으로 최대 기록을 갈아치웠다.[13] 그런데 사실 이는 1980 ~ 1990년대 일본의 오너드리븐 고급차량에서는 상당히 흔한 방식이었다. 애초에 엔터프라이즈도 일본차 기반이었으니 당연한(?) 것이었다.[14] 엔트리 모델에선 빠져 있다.[15] 원래는 후속인 코드명 SJ를 내놓으려고 했지만, 1997년 외환 위기로 취소되고, 현대자동차의 인수 이후 다이너스티의 후속으로 개발하려던 차를 기아에서 생산한 차종이 바로 오피러스다.[16] 그래서 오피러스는 대형차보다 준대형차로 보는 경향이 크다. 현대자동차가 제네시스를 출시하기 이전에는 에쿠스 - 오피러스/다이너스티 - 그랜저 순이었고 이후에는 에쿠스 - 오피러스/제네시스 - 그랜저/K7 순으로 등급이 매겨졌다.[17] 그도 그럴 것이 본인의 본래 1호차인 다이너스티는 전륜구동이었는데, 이 차는 후륜구동이었으니 승차감을 비롯하여 여러가지에서 차이가 날 만했다. 여담으로 왕회장 사후 나온 2세대 에쿠스부터 현대차의 플래그십 차종은 아예 후륜구동으로 바뀌었다.[18] 엔진에다가 흡배기 매니폴드만 장착하고 출력을 측정하는 것.[19] 1세대 에쿠스는 전륜구동이다. 2세대 에쿠스는 당연히 후륜구동.[전기형] [2000년형] [전기형] [2000년형] [24] 어퍼 위시본이 2개의 링크로 나눠진 형태에서 링크가 1개만 빠져 있다.[25] 정보 부족으로 확실하지 않을 수 있으니 주의.[26] 1999년식부터 변경[27] 2001년식부터 변경[28] 5.16의 주역이자 박정희 대통령 시절 국무총리를 지냈던 김종필도 포텐샤 1호차를 구입하여 타고 다니다 나중에 엔터프라이즈로 교체했다.[29] 물론 저 3대 모두 자차가 아닌 절도 차량이었다. 참고로 신창원이 도주에 이용한 엔터프라이즈의 차량번호는 서울 48 라 5186. 당연하겠지만, 서울 48 라 5186 엔터프라이즈 차량은 1999년 2월 25일에 차량등록이 말소되었다.[30] 이전에 7시리즈 (E38)을 타고 다녔으나, 백미러 수리비가 폭탄 수준으로 나오자 엔터프라이즈로 바꿨다고 한다.[31] 최고급 사양[32] 최진실은 카니발을 받은 것으로 알려졌다.[33] 물론 3억 5천만 원은 1시즌을 다 뛰었을 때 기준이고, 실제로는 잔여시즌 연봉만 받았다. 8월에 복귀했으니 실제 수령액은 적다.[34] 당시 영호는 차는 엔터프라이즈를 타면서 정작 비닐하우스에 살고 있었다.[35] 중국에 있는 엔터프라이즈는 방치된 듯 하다(...). 상태가 영 좋지 않다(...).[36] 단 1세대 에쿠스에 장착한 V8 4.5L 오메가 엔진의 경우 다소 높은 출력 덕에 230km/h까지 무리없이 올라갔다.[37] 더불어 그 당시 대형차 치고 공차중량이 가벼운 편이었던 대우 아카디아도 4단 자동변속기의 한계상 180km/h 이상 넘어가면 속도계가 느리게 올라갔지만, 최고속도는 230km/h이였다.[38] 적어도 마쓰다 엔진이 장착된 차량들은 국내에서 부품이 단종된다 쳐도 해외직구 등의 방법을 통해 마쓰다의 부품을 수입해서 쓰면 된다. 엔진이 적용된 차량도 여러가지 된다. 하지만 GV6 엔진은 기아와 로버만 그것도 극소수의 차량에만 쓰던 엔진인 데다가, 기아는 부품을 더 생산할 의지가 없고 로버는 이미 진작에 망한 기업이기 때문에 그 어디에서도 부속을 구할 수가 없다. 랜드로버를 통해 어떻게 구할 수라도 있다면 그나마 다행이다. 물론 판권을 인수한 SAIC산 NV6라는 개량형이 있지만 안 그래도 쌍용자동차 사태로 이미지 나락인데다가 굳이 수입해도 대한민국 정부에서 동형 엔진으로 취급할 지도 미지수. 이외에는 NV6 엔진과 한국산 KV6 간의 부속 호환성 확인이 필요하다.