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| 브로엄 | → | 아카디아 | → | 체어맨 |
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1. 개요
우리의 목표는 세계 최고입니다
대우자동차가 1994년 2월에 출시한 전륜구동 준대형 세단.[2] 혼다 레전드/2세대의 부품을 수입해 한국에서 조립하고 판매했다.[3] 프린스-브로엄에서 이어지는 대우차 승용 라인업의 플래그십 세단이었다.2. 모델별 설명
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| <rowcolor=#fff> 대우 아카디아 | |
| 1994년 세계최고 편[4] | 1994년 품격창조 편 |
C32A V6 3.2L SOHC 4밸브 엔진을 장착했다.[5] 안전 최고 속도는 230km/h, 연비는 8.6km/ℓ. 전체적인 모습은 후륜구동 승용차의 생김새를 취하고 있으나, 세로배치 엔진이 결합된 전륜구동 차량이다. 토크샤프트가 후륜이 아닌 ㄷ자 방향으로 전달되어 전륜의 등속 조인트에 출력을 전달하는 전륜종치 방식이며, 이는 아래 특징 항목에서 상세히 후술했으니 참고하자. 당시 국산 차량 중에서 엔진룸에 스트럿 바를 장착한 유일한 차였으며 4륜 더블 위시본 서스펜션 등, 가격이 2배에 육박하는 동사의 기함인 NSX만큼은 아니지만, 최고의 오너드리븐 기함급 세단을 지향하는 차량의 컨셉에 발맞추어 원가가 허락하는 범위 안에 운동성능과 관련된 메커니즘 중에 좋은 것은 거의 다 적용했다고 보면 된다. 차체의 높은 아연강판 사용 비율은 물론이고, 1997년식까지는 캐비티 왁스의 적용범위 역시 하체는 물론이고 차량 루프 배수로의 상단부부터 바르는 등 방청 대책으로 부식 문제도 거의 없는데다가[6] 주행 성능도 1997년 10월 체어맨의 등장 이전까지는 다른 국산 대형 승용차가 넘볼 수 없을 정도로 뛰어났다.
당시 경쟁 차종이었던 그랜저, 포텐샤와 비교하면 전장은 비슷하지만 전고는 낮고 휠베이스는 20cm 가까이 길었다.[7] 특히 어마어마한 휠베이스가 특색인데, 그랜저나 포텐샤는 2000년대 중반 중형차와 휠베이스가 엇비슷하고[8] 현재의 중형차와 비교하면 휠베이스가 한참 짧지만, 아카디아는 현재의 준대형차와도 여전히 비슷하거나 약간 더 길다.[9] 심지어 그랜저나 다이너스티의 리무진 버전과도 축거가 비슷하고 제대로 대형차로 나온 엔터프라이즈보다도 휠베이스가 길다. 전장은 현재 준대형차와 비슷하거나 짧다는 거에서 보이듯 당시 혼다의 엽기적인 기술력의 총 집합체라고 볼 수 있다. 여하튼 실내공간을 극도로 뽑아낸 덕에 지금 타도 실내가 전혀 좁지 않고 넓게 느껴진다. 다만 최악의 정비성도 덤.
||<tablealign=center> 구분 || 전장(mm) || 전폭(mm) || 전고(mm) || 휠베이스(mm) ||
| 아카디아 | 4,950 | 1,810 | 1,405 | 2,910 |
| 그랜저 | 4,980 | 1,810 | 1,445 | 2,745 |
| 포텐샤 | 4,925 | 1,745 | 1,430 | 2,710 |
| SM7 | 4,945 | 1,790 | 1,475 | 2,775 |
네 차종 다 일본 메이커와 합작 내지 배지 엔지니어링을 통해 가져온 차인데, 그랜저와 아카디아와 달리 포텐샤만 유달리 전폭과 전장 모두 작은 걸 알 수 있다. 이는 한국에서는 전부 같은 급으로 팔렸지만 일본에서 포텐샤의 원본 되는 마쓰다 루체는 같은 대형차 취급은 받았지만 한 등급 작은 차로 인식되었기 때문으로 보인다. 참고로 그랜저는 미쓰비시 데보네어를 도입해 팔았는데, 한국과 달리 일본에서 데보네어는 후륜구동 메리트가 있는 루체나 센티아(루체의 후속)나 가장 크고 당시 혼다의 기술력 덕에 인기가 많았던 레전드와 달리 이도저도 아닌 차라는 평가를 받고 처참하게 망했다. 마쓰다 센티아의 경우 기아 엔터프라이즈로 나왔는데, 이마저도 아카디아보다 휠베이스는 짧았다.
자동차의 메커니즘이 아무리 뛰어나다 해도 물리의 지배를 완전히 벗어나는 것은 불가능하다. 아카디아의 운동성능은 비교적 가벼운 공차중량에서 나온다.[10] 그리고 프론트 미드십 구조, 경쟁차종 대비 가장 낮은 전고, SOHC의 장점을 살린 컴팩트하고 가벼운 실린더 헤드까지 전반적으로 저중심 설계가 되어있었다.
4단 자동변속기와 5단 수동변속기로 변속기 라인업이 설정됐다. 특히 4단 자동변속기는 3단까지는 짧은 기어비를 자랑하기 때문에 엄청난 가속력을 보인다. 실제로 D3 레인지 상태나, 풀 악셀시 4단에서 3단으로 킥다운시 순식간에 노즈가 붕 뜨면서 폭발적인 가속력을 얻는다. 하지만 4단이 극단적으로 롱 기어인지라 4단에 돌입하는 순간 폭발적인 가속력은 바로 사라져 버린다.[11]
일본에서 타사 준대형 세단과 주행 성능을 시험한 적이 있다. 디아망떼나 525i보다 뛰어난 운동 성능을 자랑했지만, 셀시오에 배기량의 차이로 성능 면에서 밀렸다.[12] 그래도 전륜구동 자동차가 후륜구동 자동차와 대등하게 움직이는 것만 해도 엄청난 기술력이라고 볼 수 있다. 다만 LS400은 편안한 승차감 위주의 세팅이라 북미에서는 드 빌보다 운동성능이 나쁘다는 평가를 받았다.
뛰어난 운동성능을 가진 차량이다 보니, 국내에선 심심치 않게 드래그 및 고갯길에서도 자주 모습을 보였다고 한다. 하지만 태생이 대형차인만큼 무거운 중량, 긴 휠 베이스, 부드러운 서스펜션으로 인해 차급을 무시할 정도의 민첩한 회두성을 기대하는 것은 무리다. 급 코너같은 부분에선 투스카니, 티뷰론에 밀리는 모습을 보인다. 하지만 이 정도의 균형감을 가진 대형차를 지금도 보기 어렵다.
3. 제원
| ARCADIA | |
| <colbgcolor=#0c479c><colcolor=#ffffff> 생산지 | [[대한민국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 인천광역시 부평구 청천동 |
| 차량 형태 | 4도어 준대형 세단 |
| 승차인원 | 5명 |
| 전장 | 4,950mm |
| 전폭 | 1,810mm |
| 전고 | 1,405mm |
| 축거 | 2,910mm |
| 윤거(전) | 1,550mm |
| 윤거(후) | 1,540mm |
| 공차중량 | 1,555kg |
| 연료탱크 용량 | 68L |
| 타이어 규격 | 205/65VR15 |
| 구동방식 | 앞엔진-앞바퀴굴림(FF) |
| 전륜 현가장치 | 더블 위시본 서스펜션 |
| 후륜 현가장치 | 더블 위시본 기반 멀티링크 서스펜션 |
| 전륜 제동장치 | 벤틸레이티드 디스크 브레이크 |
| 후륜 제동장치 | 디스크 브레이크 |
| 파워트레인 | |||||||
| <rowcolor=#ffffff> 엔진 | 엔진 형식 | 흡기/과급 방식 | 배기량 | 최고 출력 | 최대 토크 | 변속기 | 최고속도 |
| 혼다 C32A | V형 6기통 | 자연흡기 | 3,206cc | 220ps | 29.2kgf·m | 5단 수동변속기 4단 자동변속기 | 230km/h |
- 복합연비
- 3.2 가솔린: 9km/L (수동), 8.6km/L (자동)
4. 기타
- 판매할 당시 국내에서는 흔치 않던 고급 기능이 많이 있었다. 1, 2열 열선 시트, 운전석 메모리 시트, 열선내장 사이드미러, 전자동 공조장치, CD체인저 및 조수석 에어백과 안전벨트 프리텐셔너 같은 당시 대한민국에서 보기 드문 안전장치도 소개되었다. 일본 현지에서 한 세대 이전 모델 기반으로 제작된 차종이었음에도 당시 대한민국 승용차 수준보다 더 높다는 점들을 보여 주었다.
- 90년대 초중반엔 대우 그룹사 사장단 전원에게 아카디아를 지급한 바 있다.
- 대우자동차는 아카디아 및 GM V-플랫폼 기반인 브로엄의 후속으로 쉬라츠(P100)라는 독자적인 V8 대형차를 계획하고 있었다. 하지만 쌍용자동차를 인수하고 체어맨이 자리잡으면서 쉬라츠 개발 계획을 중단했다.
- 대우자동차는 당시 혼다와 차량 조립 생산 이외 다른 기술 이전 계약은 없었던 것으로 보인다. 잘 알려지지 않았지만 대우 씨에로의 전•후면 디자인은 아카디아와 흡사했으며, 리버스 엔지니어링을 통해 더블 위시본 서스펜션 설계도를 만들고 시험 운행까지 했던 것으로 알려진다.
- 몇 년 후에 라노스, 누비라를 출시하면서 가변흡기기술(VIS)을 적용했는데, 당시 혼다의 가변흡기기술과 기술적으로 일치하는 부분이 많았다. 혼다의 가변흡기기술은 다이어프램 재질이 내구성이 약한 게 단점이었는데, 대우자동차가 재질 변경 없이 그대로 적용했다는 점이 아쉬울 따름이다.
- 1990년대 티코 시리즈에도 등장했다. 아카디아는 당시 대우자동차의 플래그십 세단이자 최고급 승용차였는데, 단종을 앞두고 재고떨이를 목적으로 티코 서너대 혹은 라노스 한대는 족히 살만한 값의 현금 할인을 해줬다고 한다.
- 1:35 스케일로 모형화도 했다. 크로바미니카[13], 세창기업에서 동시에 출시했고 두 버전 모두 퀄리티가 뛰어났다. 훗날 크로바미니카에서 쌍용 체어맨/1세대을 출시했는데[14] 아카디아의 금형을 그대로 재활용했다. 측면에 체어맨 필기체만 있을뿐 차체는 아카디아 그대로다.
- 중고차 가격은 터무니없이 저렴한 반면[15] 부품 가격과 공임이 비싸서 유지비가 많이 드는 편이다.[16] 이렇다보니 "아카디아 오너는 돈 좀 있는 사람 또는 차에 돈을 아끼지 않는 사람"이라는 새로운 공식이 생겨났다. 그래하여 현재로서는 다양한 고급차들이 많이 나오니 시들어졌지만 단종되고 몆년이 안된 2000년대 초중반 대략 2010년 이전까지는[17] 기아 엔터프라이즈[18]와 더불어 돈 좀 있으신 중산층들의 신조차량[19]이라는 인식들이 강했다.
- 최근에는 유튜브에서 아카디아를 리스토어하는 영상이 속속 올라오고 있다.소개영상
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[1] "고대 그리스의 산속에 있는 이상향"을 뜻하는 그리스어 아르카디아에서 따왔다.[2] 지금이야 준대형으로 분류되지만 현역 시절에는 준대형차 분류가 없었으므로 대형차라고 봐야 했다. 당시 경쟁 차량은 전장을 빼면 현재의 중형차와 비슷한 차 크기를 지니지만 아카디아는 여전히 현재의 준대형차와 비교해도 밀리지 않는 차급을 가진 데다 축거는 여전히 준대형차보다 약간 더 길다.[3] 부품의 국산화는 양산 후, 몇 년 뒤에 이루어졌다.[4] BGM은 푸치니의 오페라 자니 스키키 에 나오는 아리아 '오 나의 사랑하는 아버지(O mio babbino, caro)'. 제목과 곡 분위기는 꽤나 진지하지만, 곡 내용은 상당히 막장(...)이다. 해당 오페라 문서 참고.[5] 당시 그로스 출력은 220마력. SOHC 엔진임에도 불구하고 배기 밸브에 로커 암을 이용함으로써 4밸브 구현이 가능했고, 당시 VTEC이 막 상용화되긴 했지만 고회전으로 엔진을 굴려서 출력을 대폭 향상시키는 VTEC과 저회전 토크가 중심이 되어 실용영역 성능은 좋지만 고회전에 약점을 지니는 SOHC와의 궁합은 상극이었기 때문에 VTEC의 채용은 없었지만 가변식 인테이크 시스템으로, 대형 세단용 엔진으로는 이례적이라고 할만한 78mm의 숏 스트로크 엔진임에도 불구하고 저속에서도 뛰어난 성능과 유연함을 보여주었다.[6] 물론 아카디아도 부식이 취약한 곳이 있다. 바로 후측 펜더 부분. 관리가 안 된 아카디아가 주로 이 부분이 잘 삭는다. 녹이 부푸는 정도일 뿐, 구멍은 나지 않는다. 관리라는 면에서 환경이 좋은 주차 구역과 주행 환경이 있다면 이 당시의 현대차, 특히 그랜저 이상급의 자동차는 역시 겉으로 보기에 아카디아와 비교될 정도로 큰 부식은 나타나지 않는다.[7] 아카디아와 그랜저는 전륜구동이나, 포텐샤만 후륜구동이다.[8] 동급 중형차 중 가장 크던 르노삼성 SM5 2세대와 비교했을 때 전장은 4895~4905mm로 아카디아와 비교해 소폭 짧다. 휠베이스는 2,775mm로 이 둘보다 크다. 여담으로 아카디아와 비교해서 SM5와 같은 기반인 SM7 1세대의 전장이 아카디아와 비슷하긴 하나, 당시 SM7의 전장은 4945mm로 이마저도 아카디아보다 5mm 짧았다. SM7은 뉴아트로 페이스리프트되며 전장이 아카디아와 같아졌다. 포텐샤의 휠베이스는 기아 로체보다 짧다.[9] 가장 최근에 나온 기아 K8보다 1.5~2cm 가량 길다.[10] 1,800kg에 육박하는 경쟁차종들과 달리, 아카디아의 중량은 1,500kg에 불과했다. 이는 한 등급 아래인 중형 세단과 비슷한 수치다.[11] 하지만 관리만 꾸준하게 잘해준다면 4단에서도 꾸준하게 폭발적인 가속력이 나온다. 특히 튜닝된 그러니 ECU를 맵핑해서 출력을 올려버린다면 4단에서도 그냥 최고속도 끝까지 폭발적인 가속력이 나온다라는 카더라도 있다.[12] 당시 토요타는 일본에 렉서스 브랜드를 런칭하기 전이었다. 다만 셀시오는 V8 4,000cc 고배기량 엔진이 장착된 점을 감안해야한다.[13] No 4611[14] No 4627[15] 관리가 허술한 C급은 100만원대, 관리가 잘 된 민트급이나 A급은 600만원도 넘어간다. 1990년대 중반에 출시된 자동차들 중에서는 중고가가 높은 편이다.[16] 비단 아카디아뿐만 아니라 대형차들은 공임 자체가 비싼 편이다. 부품가만 제외하더라도 구조 자체가 복잡해지기 때문이다. 4기통 자동차와 6기통 자동차의 정비비는 차값만 덜렁 보고 가져올 수준은 아니다. 프론트 로워암 가격만 해도 짝당 55만원이 넘는다.[17] 2010년대 이후로는 부동산과 소득이 다소 높아진 바람에 국산 대형세단들이나 외제차들의 수요가 점점 높아졌지만 2010년 이전만 하더라도 현재와 소득이 완전히 달랐으므로 국산 대형 세단 및 외제차들은 돈 좀 있으신 중산층들외에 일반인들 기준점으로는 관리하기가 애매모호 하였다.[18] 마쓰다 부품들을 썼기 때문에 아카디아와 비슷한 수준으로 수리비가 비싼 편이였다.[19] 신차 때부터 구매 후 오랜기간 동안 계속 유지 관리가 이뤄진 차를 말한다.