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| 1세대 초기형(왼쪽)과 1세대 후기형(오른쪽) |
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1. 개요
혼다 NSX의 1세대 모델이다.2. 상세(NA계, 1990~2005)
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緊張ではない、解放するスポーツだ.
(긴장이 아니다, 해방하는 스포츠다)
(긴장이 아니다, 해방하는 스포츠다)
혼다가 그룹 내 모든 기술력과 똘끼, 그리고 1980년대 일본 거품경제 시절에 넘쳐나던 돈을 퍼부어서 만들어 낸 자동차다. 세계의 유명 스포츠카들과 대결하고 싶다는 혼다의 욕심에 의해 개발되기 시작한 NSX의 개발 과정은 시행착오의 연속이었지만, 그럼에도 혼다는 뚝심 좋게 NSX의 개발을 밀어붙였다.
상술했듯 NSX의 시작은 1984년 사내 기획안으로 제출된 UMR(Underfloor Midship Rear-drive) 컨셉트이다. 혼다는 기존 자사의 FF 승용차 라인업을 보충할 신제품 개발 계획안을 모집했고 그 가운데 하나로 제출된 것인데, 이름에서 알 수 있듯 엔진이 가로로 배치된 MR 구동방식에 대한 시안이었다. 첫 프로토타입은 시티의 바디에 MR 구동계를 얹은 형태였다고 하며, 이 프로토타입의 주행성능과 운전재미 등에 대한 사내의 평가가 좋자 1985년부터 정식으로 개발에 들어간다.
사실 NSX가 페라리나 람보르기니처럼 처음부터 전통적인 의미의 '슈퍼카'로서 개발되기 시작한 것은 아니었다.[1] 기본적으로 혼다가 개발하고자 했던 건 일반도로를 달리는 레이싱카가 아닌 일상편의성과 운전재미를 양립하는 변종 승용차였고 MR 구동방식은 그 목표 구현의 수단이었다. 다만 이미 혼다가 전륜구동 라인업에서 CR-X, 인테그라, 프렐류드같은 스포츠 지향 모델들을 팔고 있던 상황에서, 신개발 MR 구동계를 갖고 어떤 방향성과 어느 정도의 가격대, 성능을 가진 제품을 만들어야 시장성이 있을까를 검토하는 과정에서 UMR 기획은 크게 두 방향으로 갈리게 된다. 하나는 CR-X보다도 더 작고 가벼운 경차 규격 스포츠카 비트가 되었고, 다른 방향은 소위 '주니어 슈퍼카'로 불리던 328[2] 등을 가격, 성능 면에서 타겟으로 하는 것이었는데 후자의 기획이 우리가 아는 NSX가 된다. 이렇게 타겟이 페라리로 설정되니 NSX의 제품으로서의 위상도 혼다 양산차와 당시 최신 F1 카 사이의 이미지적 접점이 될 수 있을만한, 요즘 식으로 따지면 '헤일로 카'가 되는 것으로 격상된다.[3]
NSX의 보다 직접적인 기원은 1984년 혼다와 이탈리아의 유명 카로체리아인 피닌파리나의 합작으로 만들어진 HP-X(Honda Pininfarina eXperimental) 컨셉트카이다. 디테일 면에서 혼다의 사내 디자이너들의 손으로 완성된 NSX와는 많이 다른 모습이지만, 예리한 A필러 각도와 넓은 유리 면적으로 운전자 시야와 개방감을 최대화한 캡 포워드(Cab forward) 디자인의 방향성은 이어졌다. HP-X 컨셉카엔 1세대 레전드에 쓰인 V6 2.0 엔진이 달려 있었고 당초 NSX에도 2리터 엔진이 투입될 구상이었다. 하지만 개발과정에서 목표 성능을 맞추고자 더 나은 동력성능을 위해 3리터 DOHC에 당시 혼다의 신기술이던 'DOHC VTEC' 엔진으로 교체되었고, 그렇게 더 큰 엔진의 성능에 맞는 차체강성을 끌어올리면서 차가 무거워지니 경량화를 위해 알루미늄 차체를 도입하기로 결정되었다.
이런 우여곡절 끝에 NSX는 여러 장점을 가진 차로 완성된다. 알루미늄 모노코크 보디를 통한 초경량화의 실현, 거의 슈퍼카에 가까운 급수로 분류되는 자동차임에도 승차감 같은 건 장식 수준이었던 동급의 차들에 비해 안정된 승차감, 강력하지만 그만큼 까탈스런 야생마같은 여타 스포츠카들과 비교해 어느 정도 운전 실력만 되면 비교적 쾌적하게 운전할 수 있는 조작, 거기다가 NSX는 혼다의 이름값에 걸맞게 차체부터 엔진까지 단단한 내구성과 신뢰도를 가진 차였다. 이러한 NSX의 개발 사상은 후에 나올 또다른 명차 F1의 개발에 많은 영향을 주었다. 맥라렌에서는 혼다 엔진을 사용하려고 했었으나[6] 여러 사정 때문에 결국 BMW제 엔진을 사용했다.
Do you have a Honda?[7]
양산형 자동차로서는 최초로 풀 알루미늄 모노코크 보디로 만들어진 자동차. 즉 세계 최초 100% 알루미늄 재질인데, 중요한 점은 이것이 혼다의 자체 개발 기술이라는 것. 알루미늄 바디로 유명한 재규어나 페라리, 아우디 등은 NSX가 데뷔한 지 좀 지난 후에, 자체기술도 아닌 미국 알코아사(社)의 기술협력을 통해 알로이 차체를 만들기 시작했다. 즉, 바디의 기술력이 시대를 앞서가도 한참이나 앞서가 있던 모험적인 물건이었던 것. 다만 알루미늄 금형기술이 그 시절에는 지금처럼 발달하지 않았기에 상당부분을 수작업으로 만들었다고 하며 덕분에 가격이 크게 늘어났으며 양산이 다소 어려워졌다. 그럼에도 내부 패키징 역시 아주 밀도높게, 인체공학적으로 세심히 설계가 잘 되어있는 것으로 정평이 나 있으며, 차량의 바디는 컴팩트한 편이지만 실내가 굉장히 넓고 트렁크 또한 앞/뒤로 2개나 갖추고 있다.[8]
특히 콕핏부 운전석 공간이 페라리의 기함급 GT 모델인 테스타로사나 쉐보레 콜벳 만큼이나 넉넉함을 자랑했으며, 컴팩트 2+2인 포르쉐 911같은 것과는 비교를 불허할 정도로 여유로웠다고. 단, 포르쉐 911은 운전석 공간이 좁은 대신에, 뒷좌석이 있기 때문에 짐공간 자체는 포르쉐 911이 훨씬 우위에 있는 건 사실이다. 시트의 조절폭도 웬만한 고급 대형 세단 급의 자유로움이 자랑일 정도라 하니 2인승의 패키지 안에서 정말 탑승객의 쾌적성을 위해서 혼다가 다각도로 노력을 많이 기울였다고. 서스펜션 또한 바디못지 않게 세계의 자동차 기술력을 단숨에 몇단계 진보시키며 리드했다는 평을 들었을 정도로 알루미늄 재질을 아낌없이 사용한 최초의 양산차이기도 하다. 특히 현가하 질량감소에 엄청난 이득이 있었기 때문에 혼다가 끝까지 밀어붙여 보인 것이라고. 덕분에 쉬운 조종 특성을 지니면서도 세계 최정상급의 코너링 스피드와 밸런스를 손에 넣을수 있었다.
이처럼 전체가 탄력성이 낮디낮은 알루미늄 구조로 이루어져, 출시 전에는 다수의 전문가들로부터 승차감이 나쁘지 않을까 하는 우려를 받았으나, 혼다의 기술력이 총 동원되어, 보란 듯 당시 팔리고 있던 전세계의 모든 슈퍼카/스포츠카 싹 다 통틀어 NSX가 가장 승차감이 좋은 자동차로 평가받는 기염을 토해낸다. 단, 편의장비에 신경을 좀 써서 그런지, 알루미늄 적용이 다소 무색할 정도로 공차중량이 무거운 편이다.
눈에 띄는 편의장치는 별로 없지만, 일반적인 운전자들이 반드시 필요한 기본 편의장비들을 세계 최고 수준으로 탑재해 냈는데, 일례로 그 전까지의 슈퍼카들은 페라리나 람보르기니의 경우에는 에어컨을 켜면 위에서는 찬바람, 아래에서는 뜨거운 바람이 동시에 나온다던가, 포르쉐 911은 시내주행시 과열로 인해 에어컨이 먹통이 되며 에어컨 응축수가 엉뚱한 곳으로 새버린다던가 하는 결함이 많았으나, 혼다는 공조장치 하나만 하더라도, 슈퍼카 최초 풀오토 방식을 적용한것도 모자라 성능과 기능 또한 매우 우수해서, NSX의 오너이자 맥라렌 F1의 설계자인 고든 머레이는 NSX를 처음 새차로 구입했을 때, 자기가 느끼기에 쾌적하다 생각되는 온도로 딱 한 번 설정한 뒤로는, 7만km를 넘게 뛰고 차를 매각하기까지 공조장치의 어떤 버튼에도 단 한 번도 손을 대본 적이 없을 정도로 완성도가 치밀하고 대단하다고 증언한 바 있다. 오디오 역시도 너무나도 훌륭해서 손댈 필요를 전혀 못 느꼈다고 한다.
때문에 고든 머레이는 NSX를 두고, 비슷한 물건 따위나 지겹게 만들어내며 허송세월 보내고 있던 페라리와 포르쉐에 새로운 눈을 뜨게한, 자동차 역사상 대단한 금자탑을 쌓아올린 명차라며 아주 극찬한 바 있다. 평소 칭찬에 매우 인색하다고 알려져 있는 사람의 입에서 이런 극찬이 나오니 완성도가 얼마나 대단했는지는 능히 짐작 가능한 부분이 아닐까 싶다. 다른 오너들에 따르면 파워 윈도우 역시도 당시 유럽제 스포츠카 모두 3년만 지나면 글래스런 고무가 씹히거나 윈도우 스위치의 각인이 싹 다 까질 정도로 한심한 품질이지만, NSX는 오랜 시간이 지나도 양쪽 윈도우가 소음 없이 항상 동일한 속도로 작동하는 놀라운 완성도를 보여줬다고. 혼다 홈페이지에 올라와있던 고든 머레이 인터뷰(일본어), 한국어 번역본, 영역본
또한 넓은 유리창과 90년대 차량답게 얇은 A필러를 가졌고 엔진도 'Underfloor MR' 기획답게 비교적 낮게 배치되어 전후좌우 시야 확보가 매우 용이했다. 쾌적한 시야는 의외로 개발에 있어서 꽤 중요한 테마였다. 개발진들은 이를 위해 F-16 등 360도 시야가 확보되는 제트 전투기의 캐노피를 참고했다고 한다. 80년대의 람보르기니 쿤타치 등 많은 미드십 스포츠카들이 상술한 문제점들 외에도 최악의 후방시야를 가지고 있었다는 점을 생각하면 당시 혼다 개발진들의 지향점을 이해할 수 있다.
이런 뛰어난 패키징과 기술 완성도에 비해서 엔진은 다소 지적을 많이 받는 편이다. 초기형이 C30A V6 3.0L VTEC 엔진을 탑재했고 후기에는 3.2리터로 배기량을 업한 C32B 엔진이 올라갔다. 기술적으로 특별한 것은 혼다답게 이 엔진은 양산차로써는 세계에서 처음으로 전자식 쓰로틀 바디를 장착했다. 전반적인 평가는 엔진이 굉장히 유연한 특성을 보이며 누가보아도 정성들여 잘 만들어진 엔진이긴 하지만, V6의 어쩔 수 없는 한계인 다소 빈약한 배기음이라든지, 슈퍼카 특유의 자극적인 회전질감이 아니라 그저 부드럽기만 한, 고급 승용차에나 어울릴법한 엔진의 회전감각 등 전반적인 관능미에서 크게 지적받았다. 샤시의 강성또한 매우 여유있는 편이어서 V8에 3,500~4,000cc정도의 엔진을 신개발 해서 얹어줄 수 있었을까 하는 안타까움을 표시하는 이들도 있다.[9]
또한 엔진의 배치 역시 지적을 받는데, 비슷한 시기 개발되었고 동형의 C30 엔진을 사용하는 세단인 2세대 혼다 레전드는 FF 방식임에도 종치식으로 엔진을 배치한 반면에, 정작 코너링 성능이 중요한 슈퍼카인 NSX는 파워트레인의 무게중심이 높아질 수 밖에 없는 구조인 횡치로 얹어놨다는 것. 거기에 차체가 아주 낮기 때문에 상대적으로 파워트레인 중심고가 더욱더 매우 높게 느껴지는 코너링 한계점에서의 이질적인 감각은 거의 누구도 빼놓지 않고 지적받다시피 할 정도였다.
굳이 변명을 하자면 위 스포츠카로서의 감성 문제들은 혼다의 원래 개발 방향에서 나올 수밖에 없는 한계들이긴 했다. 엔진의 가로배치는 애초에 NSX의 원형인 UMR 기획에서부터 이어져내려온 것이었으며 엔진 사이즈의 경우 당초 NSX에 2리터 V6 엔진을 얹으려 했던 걸 생각하자.[10] 혼다의 개발 지향은 처음부터 분명히 가로배치 MR에 V6 엔진을 탑재한 차를 만드는 것이었다. 분명 NSX는 스포츠카 시장에 혁명을 몰고 왔지만 개발 방향은 토요타 MR2같은, 스포티함과 일상성을 두루 갖춘 변종 승용차 개발 계획에서 시작해 그것을 성능면에서 정통 슈퍼카들에, 일상성에서 고급 승용차들에 맞설 수 있는 수준까지 갈고 닦은 것에 가까웠다. 레이싱카의 메카니즘에서 시작해 그것을 공도에서 참고 탈 수 있을 정도로 다듬어 퓨어 스포츠카를 만드는, 전통적인 페라리의 방식과는 반대의 발상이라 할 수 있을 것이다.
아무튼 이러한 노력이 들어간 NSX는 판매 기간 내내 일본제 자동차 중에선 가장 비싼 자동차이기도 했다.[11] 북미에는 혼다의 고급 브랜드인 아큐라로 발매되었으며 발매 초기 몇년 간은 완판을 기록할 정도로[12] 인기가 좋았다. 그러나 NSX가 세상에 나온 1990년은 일본의 버블이 마침내 터질 무렵이었고, 이후 일본 내 판매량은 급감하게 되었다. 게다가 아무리 NSX가 아무리 실제 성능이 좋은 차라 해도, 일단 페이퍼 스펙이 너무 낮았으며 아큐라 마크를 붙이고 나와도 세계적으로 팔아먹기엔 포르쉐, 페라리와 같은 타 회사들에 비하면 네임밸류에서 밀리는 것은 어쩔 수가 없었다. 또한 15년간 큰 업그레이드 없이 판매했기 때문에 경쟁 차종들이 지속적으로 신 모델을 출시할 때마다 뒤쳐질 수밖에 없었다.
혼다도 완전히 놀고만 있던 것은 아니고, 1~2년 텀으로 자잘한 개량을 가했다. 95년에는 당시 라이벌 격인 C5 콜벳을 의식해서인지 분리형 타르가 톱을 장착한 NSX-T[13]가 나왔다.
1997년 2월 발매된 97년형부터 수동변속기 모델의 C30A 엔진이 배기량과 출력이 더 높아진 C32B V6 3.2 VTEC 엔진으로 교체되며 수동변속기가 6단화된다. TCS의 도입과 ABS, 배기장치의 개량도 있었다.
일본 내수형 한정이지만 타입 R, 타입 S, 타입 S-제로 등 엔진 튜닝, 구동계 및 차체강성 강화와 서스펜션 세팅 변경, 경량화를 통해 성능을 높인 버전들이 만들어지기도 했다. 이 중 가장 GT 지향적인 타입 S만 북미 시장에 약간의 규제 충족을 위한 변경을 거쳐 '알렉스 자나르디 에디션'이라는 이름으로 한정판매 되었고, 경량 퓨어스포츠 버전인 타입 R이나 S-제로는 해외 시장 판매가 되지 않았다.
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| 후기형 아큐라 NSX | |
2002년에는 리트랙터블 라이트를 고정식으로 바꾸고 타이어 사이즈를 전후 17인치로 키우는 등 여러 부분을 현대화한 페이스리프트 모델이 나왔다. 이렇게 풀 모델 체인지 없이 15년을 계속 생산해 갔다는 점은 역시 NSX의 기본 스펙이 좋다는 걸 보여 주는 부분이었지만, 점점 부진한 판매고와 2000년대에 와서 강화되어 가는 일본 및 유럽의 배기 가스 기준에 대응할 수 없다는 문제 때문에 결국 2005년에 혼다에서는 NSX의 단종을 발표했다.
총 판매량은 1만 8,734대이며, 이 중 7,415대가 일본에서 판매됐다.
대한민국에서 혼다가 어코드 및 CR-V를 시작으로 2004년부터 정식 판매를 시작했는데, NSX가 당시 단종을 앞두고 있다 보니 대한민국에 출시되지 않았다. 하지만 주한미군이나 그레이 임포터 방식[14]으로 미국, 일본 등지에서 직수입하여 타고 있는 오너들이 꽤 있어서 한국에도 생각보다 많은 수량이 존재한다. 러시아에서는 특이한 경우도 있는데, 유럽 러시아쪽 NSX는 좌핸들 유럽시장용이 많지만 시베리아 및 극동쪽 NSX는 일본 내수용 모델을 중고로 수입한 것들이 대다수라 우핸들이 많다.[15][16]
삼성화재 모빌리티뮤지엄에서 환경과 신세기관에 검은색상의 아큐라 마크가 붙은 NSX 1세대 전기형 한 대가 전시되어 있다.
3. 제원
| NSX/1세대 | |
| <colbgcolor=#000000><colcolor=#ffffff> 생산지 | [[일본|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] |
| 코드네임 | NA1 혹은 NA2 |
| 차량형태 | 2도어 |
| 승차인원 | 2명 |
| 전장 | 4,430mm |
| 전폭 | 1,810mm |
| 전고 | 1,170mm |
| 축거 | 2,530mm |
| 윤거(전) | mm |
| 윤거(후) | mm |
| 공차중량 | 1230kg~1435kg |
| 연료탱크 용량 | 70L |
| 타이어 크기(전) | 205/50ZR15 |
| 타이어 크기(후) | 225/50ZR16 |
| 구동방식 | MR |
| 전륜 현가장치 | 더블 위시본[/w] |
| 후륜 현가장치 | 더블 위시본 |
| 전륜 제동장치 | 벤틸레이티드 디스크 |
| 후륜 제동장치 | 벤틸레이티드 디스크 |
| NA1 파워트레인 | ||||||
| <rowcolor=#ffffff> 엔진 | 엔진 형식 | 흡기 방식 | 배기량 | 최고 출력 | 최대 토크 | 변속기 |
| C30A1 | 3.0L V형 6기통 | 자연흡기 | 2,977cc | 265ps | 30kgf·m | 5단 수동 4단 자동 |
| NA2 파워트레인 | ||||||
| <rowcolor=#ffffff> 엔진 | 엔진 형식 | 흡기 방식 | 배기량 | 최고 출력 | 최대 토크 | 변속기 |
| C32B1 | 3.2L V형 6기통 | 자연흡기 | 3,179cc | 280ps | 31kgf·m | 6단 수동 |
4. 의의
당시 슈퍼카들에게 새로운 패러다임을 제공했다. 8-90년대 슈퍼카들은 운전자들에 대한 배려는 개나 줘버린 아주 까다로운 조작성에, 오로지 힘에만 미쳐있어서 엔진 기통수, 배기량, 마력만 잔뜩 올렸다. 그리고 강력한 출력을 버티기 위해 차체를 보강하고 서스펜션 세팅까지 더하다보니 프로드라이버들 조차도 운전하기 매우 어려웠다. 결국 힘은 세지만 무거운 무게에 승차감 최악, 바닥을 치는 연비가 특징인 값비싼 슈퍼카들이 주류였다. 노후한 기본 설계와 부족한 편의성, 조악한 품질은 덤.하지만 NSX는 달랐다. 당시 V8, V12가 기본이었던 타 슈퍼카들과는 다르게 올린 거라고는 터보도 안 달린 자연흡기 V6 3.0L. 거의 반쪽짜리 엔진이었지만 힘은 당대의 V8 못지않게 강했고,[18] 차체도 알루미늄을 대거 채용해 경량화에 주력했다. 거기다 널찍한 실내공간과 쾌적한 시야를 갖추고 파워 스티어링 등 강화된 편의장비도 충실히 갖추어 조종도 타 슈퍼카들에 비해 상당히 편했으며 경량에 소형 엔진을 탑재한만큼 연비도 괜찮게 나온 데다가 잔고장 적은 일본차스러운 품질도 보유한 우수한 제품이었다. 그 당시 흥청망청 돈을 써대던 일본의 상황을 봤을 때 오히려 무겁고 강력한 슈퍼카를 만들 수도 있었지만[19] 혼다는 정 반대를 노렸다.
일상성과 쾌적함을 갖춘 슈퍼카라는 개념은 당대 스포츠카 시장에 충격을 선사했으며, 후술할 맥라렌 F1을 포함한 다른 스포츠카들의 개발에 큰 영향을 끼쳤다. 기름값이나 배기가스 등의 문제로 엔진 다운사이징이 화두가 된 지금 봐도 거의 40년은 미리 내다본 개발테마. 페라리 360, 람보르기니 가야르도나 아우디 R8 등 성능과 일상 편의성을 동시에 잡고자 한 엔트리급 미드십 슈퍼카들은 이 모델의 직접적인 영향을 받았다고 볼 수 있다.
NSX 자체로는 돈벌이가 되지 않았지만 NSX의 개발 과정에서 얻은 알루미늄 가공 및 용접 기술과 같은 노하우는 이후 혼다의 자동차 개발에 여러 모로 많은 도움이 되었다고 한다. 일단 혼다 자동차 자체가 남들 눈에는 똘끼에 사로잡혀 뻘짓하는 것 같지만, 알고 보면 건질 게 있는 일을 저지르는 습관이 있었다.[20] 소형 승용차와 모터사이클밖에 없던 1960년대에 포뮬러 1에 뛰어들어 RA 시리즈들로 몇 년간 직접 달리기도 했고, 이를 통한 이미지 재고와 엔진에 대한 기술력을 축적해 1980년대에는 거짓말 조금 보태서 포뮬러 1 팀들이 "일단 엔진은 혼다제를 얹고"라고 먼저 말할 만큼 성장을 이루기도 했다.[21]
그리고 위에서 서술했지만 NSX는 그 전설적인 맥라렌 F1의 개발에 영감을 주기도 했다. F1의 메인 개발자였던 고든 머레이는, 그가 개인차량으로 몰고다니던 NSX를 보면서 경량 슈퍼카에 큰 관심을 갖게되었고,[22] 아예 F1의 엔진을 혼다에게 의뢰했었으나 혼다는 NSX의 개발에 전념하는 것만으로도 벅차다고 그의 의뢰를 거절했다. 결국 엔진은 BMW에서 제공했다. 그 F1도 나중에 수많은 슈퍼카들의 벤치마크 대상이 되었으니 NSX는 알게모르게 미래의 스포츠카들의 개발 방향에 계속해서 영향을 미친 셈.
일본산 슈퍼카의 계보는 이 모델의 단종 이후 끊어졌으나, 이후 2007년에 닛산에서 GT-R을 슈퍼카급으로 성능을 끌어올려 출시하면서 명맥이 이어졌다. 렉서스에서 V10 4.8리터 엔진을 장착한 LFA를 출시하며 다시 시도됐지만, 2000년대 후반 세계 금융 위기로 인해 500대 한정판으로 만드는것에 그쳤고, 모기업인 토요타에서도 렉서스 LFA를 한대씩 팔 때마다 손해를 보았다고 한다.[23]
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[1] 약간 먼저 개발된 1세대 MR2 역시 가로배치 MR에 퓨어스포츠카 지향이 아니었다는 점에서 기본 개발 방향이 유사했지만, 이쪽은 비용절감과 양산편의성의 문제 때문에 코롤라와 대다수 부품 및 기본 설계를 공유하는 방향으로 나아갔다.[2] NSX의 개발이 마무리될 무렵에는 후속인 348이 타겟이 되었다.[3] 르망 24시 연패로 상종가를 달리던 2000년대의 아우디가 성공적인 르망카에서 이름을 따온 아우디 R8을 개발한 것과 비교할 수 있다.[4] 현 나카지마 기획 대표 겸 나카지마 레이싱 감독[5] 그런 열정과 똘끼가 반영된 초대 캐치프레이즈가 바로 위 광고에도 나오는 our dreams come true(우리의 꿈이 실현되다).[6] 맥라렌의 F1 차량부터 혼다에서 엔진을 공급받고 있었고, NSX의 테스트에 참여했던 아일톤 세나 역시 맥라렌의 드라이버였다.[7] 70년대 스쿠데리아 페라리에서 활약했던 전직 F1 드라이버 클레이 레가조니(Clay Regazzoni)가 출연한다. 1980년 롱비치 GP에서 사고로 인해 하반신 불수가 되어버렸지만 이후에도 테스트 드라이버, 다카르 랠리 출전 등 끊임 없는 활동을 펼쳤다. 자세히 보면 발을 움직일 수 없어서 엑셀을 손으로 조작하는 장치를 써서 운전을 한다. 레가조니는 페라리에서 니키 라우다의 팀메이트였던 적이 있으며 라우다와 제임스 헌트와의 라이벌리를 다룬 영화 러시 : 더 라이벌에도 비중있는 조연으로 등장한다.[8] 단 전/후면 트렁크 배치는 경쟁상대인 페라리 328을 포함 1,2세대 토요타 MR2, 포르쉐 914 등 은근히 당대의 많은 MR 스포츠카들에 사용되었다. 보통 이 경우 전면 트렁크는 스페어 타이어와 공구함이 대부분의 공간을 차지해 큰 의미가 없고 주 수납공간은 후면 트렁크에 있는데 NSX도 그러하다. 현대의 MR 차량에서 후면 트렁크가 있는 차들로는 로터스 에보라나 포르쉐 박스터/포르쉐 카이맨 등이 있다.[9] 당장 위의 고든 머레이의 인터뷰에 이런 말이 나와있다.[10] 혼다는 초창기부터 경쟁차보다 작은 배기량으로 비슷한 성능을 내는 걸 지향해왔고 지금도 자체개발 양산차에 6기통, 3.7리터 이상 엔진을 투입하지 않는 저배기량 지향의 메이커다. 과거 로버와 제휴하던 시절 로버 V8이 달린 랜드로버 디스커버리를 일본 시장에 뱃지 엔지니어링해서 혼다 크로스로드로 판매했던 것이 명목상으론 혼다의 유일한 V8 양산차이다. NSX에 얹힌 C30A 엔진도 기함인 혼다 레전드의 그것을 기반으로 개량된 것이니 일단 당대 혼다가 만드는 엔진 중에선 최대 사이즈의 것이었다.[11] 대한민국 돈으로 환산시 1억원이 넘어갔다.[12] 91년 북미에서만 3천대가 팔렸다.[13] 북미형인 아큐라 NSX는 1995년 타르가 톱 모델인 NSX-T의 등장 이후에는 1999년의 알렉스 자나르디 에디션(일본형 타입 S의 북미판)과 몇몇 특별주문 모델을 제외하면 단종될 때까지 쿠페 모델 없이 타르가톱 모델만 판매되었다.[14] 99년 7월 1일 ~ 2000년도 초, 중반[15] 러시아 번호판은 우측 숫자가 지역 번호를 의미하는데, 71은 레프 톨스토이의 고향인 툴라지역이고, 25는 한국과 가까운 연해주 지역이다.[16] 거기다가 동구권은 이미 1990년도부터 쿼츠와 다이오드를 사용한 주파수 변환기를 생산하고 있었다.[/w] B.Device 범프스티어 방지 디바이스[18] 이 회사가 원래 만들던 물건을 생각해보면 당연히 자연흡기 고회전, 고출력 엔진을 잘 만들수밖에 없다. 직접적인 비교대상인 페라리 348의 3.4리터 V8이 초기형 300마력, 후기형 320마력 정도를 냈고 NSX는 270마력. 물론 람보르기니 쿤타치나 페라리 F40 등 당대 최고봉 성능에 비할 수는 없고 페라리 F355부터는 아예 400마력대에 육박하다보니 비교가 안되지만, NSX는 알루미늄 바디로 중량이 워낙 가볍다보니 중량 버프를 크게 받아 중량 당 마력비가 높다.[19] 당시 동사에서 나왔던 혼다 CBR 250RR을 보면 불가능한것도 아니었다.[20] 물론 이 객기는 혼다의 초대 사장이던 혼다 소이치로의 기질에 영향받은 것일 수 있다.[21] 번외의 이야기지만 80년대 F1에서 최초로 1000마력을 돌파한 브랜드가 혼다였다. 그것도 1.5리터의 배기량에 지금과 같은 V6 터보차져로. KERS나 MGU-K, MGU-H같은 기술도 없이.[22] 애시당초 머레이는 무겁고 강력한 슈퍼카인 부가티를 싫어하던 사람이었다. 오죽하면 "750마력만 가지고도 400km에 도달하는건 쉽다" 라며 베이론을 디스했던 적이 있다.[23] 결국 2012년 말 500대 모두 배정 완료. 그로부터 시간이 더 지난 2016년에는 2세대 NSX가 나왔고, 2020년에는 토요타가 LMH 출전을 선언하며 하이퍼카를 만들었다.