| 철도차량 관련 정보 | ||
| {{{#!wiki style="margin: 0 -10px -5px" {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin: -6px -1px -11px" | 동력에 따른 분류 | 기관차 (전기 · 디젤 · 가스 · 증기 · 수소) · 동차 (전기 · 자기부상열차 · 디젤 · 증기 · 수소) · 동력 구조 |
| 객차 (서비스 객차) · 화차 · 발전차 · 운전실 | ||
| 목적에 따른 분류 | 고속열차 · 저상열차 · 입환기 · 관광열차 · 전세열차 · 철도장비차량 | |
| 군사적 (군용열차 · 열차포 · 장갑열차 · 특별동차 · 대한민국 대통령 전용 열차) | ||
| 수송량 (경전철 · 중전철 · 2층 열차) · 급커브 (틸팅열차 · 고무차륜열차) | ||
| 위치에 따른 분류 | 선로 - 개수 (모노레일 · 제3궤조 집전식) · 높이 (지하 · 저심도 · 대심도 · 노면(트램) · 고가 (현수식 · 과좌식)) | |
| 도로 - 유도버스 (무궤도전차(선로유도) · 노면전차(구속유도) · 바이모달트램(자기유도)) | }}}}}}}}} |
| 도시철도의 종류 | ||
| {{{#!wiki style="margin:0 -10px -5px" {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin:-6px -1px -11px" | 차량 종류 | 중전철(지하철) ↔ 경전철(철제차륜/고무차륜) · 모노레일 · 노면전차(트램) · 선형전동기(LIM) · 자기부상열차 |
| 같이 보기 | 세계의 도시철도 · 대한민국의 경전철 · 대한민국의 경전철 차량 · 대한민국의 도시철도 안내방송 · 광역철도 · 광역급행철도 | |
| ※ 차량 종류는 대한민국 도시철도법 제1장 2조의 정의에 따름. | ||
| 이스탄불의 추억 (Heritage / Nostalgia) 트램[1] |
| 이스탄불의 신형 트램 (1992년 개통) |
1. 개요
路面電車 / Tram(유럽), Streetcar(북미), Trolley도로[2] 등에 설치한 두 줄의 레일을 따라[3] 궤도차량을 움직여 사람 이나 화물을 운송하는 궤도시설. (도시철도법 상의 정의)
북미에서는 스트리트카 또는 트롤리라고 부르고, 유럽에서는 트램으로 부르며,[4]북한에서는 궤도전차로 불린다. 참고로 가선이 있지만 궤도가 없는 것은 무궤도전차다.
2. 역사
2.1. 1880-1940년대, 태동기
가마, 그리고 가마에 바퀴를 달아 사람이 끄는 인력거, 인차철도, 말이나 소가 끄는 마차, 달구지 등이 있었다. 1600년대 프랑스 파리에서 피아커(4인 삯 마차), 승합마차(8인 마차) 등이 상업운행한 바가 있으나 일시적이었다. 1825년, 영국에서 증기 기관차가 상업화를 성공했지만 도심이 아닌 광산과 염전부터 도입되기 시작했다. 1826년, 가파른 경사면에 기관차 대신 강삭철도(케이블 견인동력)를 도입하기도 한다.1828년, 프랑스에서 도심에 상업노선을 둔 승합 마차가 부활했다. 이를 버스의 시초로 본다. 한편 1834년, 영국에서 2인승에 마부가 지붕에 앉는 형태의 핸섬캡(Hansom cab)이란 마차가 빠른 속도로 인기를 끈다. 이는 택시의 시초로 본다.
1860년대 미국 뉴욕에는 고가철도가 유행했다. 1861년, 영국에서도 대량수송을 위해 승합마차 마차철도가 등장해 확산되었다.(1875년 네덜란드 암스테르담 트램 등) 하지만 수송능력 한계와 위생 문제[5]로 한계점을 맞이했다.[6] 1870년경, 증기 기관차를 이용한 증기 트램이 도입되기도 했다. 1871년 오스만 제국 역시 수도 코스탄티니예 (이스탄불)에 말이 끄는 트램을 도입했는데, 후일 전기 트램으로 점진적으로 교체된다.
그러다 1887년, 미국에서 전기 트램이 도입되었다.[7] 기존의 대중교통수단들보다 압도적으로 싼 건설비-운영비와 높은 수송능력을 가졌고, 기존의 마차철도 인프라를 활용할 수 있었기 때문에 전세계에 폭발적으로 보급되었다.
| 1871~1966년, 튀르키예 이스탄불의 노면전차 |
| 1904~1967년, 시리아 다마스쿠스의 노면전차 |
| 1910~1968년, 서울 동대문 (흥인지문) 앞을 지나는 노면전차 |
- 중국은 1896년 베이징에 트램이 개설되었지만 1년도 못 가 의화단 운동으로 파괴되었다. 이후 1906년 톈진에, 1908년 상하이에, 1909년 다롄에, 1921년 베이징에 트램을 개설했다.
2.2. 1950-1980년대, 쇠퇴기
제2차 세계 대전 이후, 대부분의 국가에서 버스와 승용차의 폭발적 보급, 여객기의 발달 및 도시철도 및 광역철도의 대두로 인해 신대륙을 중심으로 폐지된 나라도 많았다.- 한국은 서울 전차가 1968년 11월, 부산 전차가 1968년 5월 폐선되어, 각각 이후 서울 지하철과 부산 도시철도로 대체되었다. 사실 서울 지하철 1호선은 모든 구간이 개착식 공법으로 건설했기 때문에 노면전차의 폐선이 불가피했다. 그러나 부산의 경우 예산문제로 인해 1977년이 되서야 지하철 건설이 확정 발표되었고 1985년에 개통되었다. 노면전차 철거 후 도시철도가 건설되기까지 서울과 부산의 대중교통은 한동안 지옥을 맛봐야 했다. 이 시기의 기록영상에서 출퇴근 시간 즈음에 콩나물시루 같이 꽉꽉 채워 가는 버스가 나오는 이유가 이것 때문이다.
- 미국은 대부분의 노면전차가 사유철도로 운영되었는데, 제1차 세계대전을 전후하여 T형 포드에 의한 자가용 대중화, 광란의 20년대라 불리는 미국의 호경기로 인한 자동차 보유율 증가, 노면전차 회사들이 부동산에 뛰어들며 조장한 교외건설붐과 자동차 전용도로의 확대, 도심슬럼화에 따른 중산층의 교외 선호 등으로 인해 망조가 들더니, 제2차 세계대전 이후 미국 전차 스캔들을 겪으며 노면전차가 대거 철거되었다. 노면전차 회사들이 자사 서비스를 강제하기위해 개발한 북미식 단독주택은 면적이 넓고 근거리에 있는 소규모 상업지구를 제외하면 무조건 도시로 이동하도록 구상해놨기에, 스프롤 현상이 일어나 인구밀도도 크게 낮아져 대중교통의 수익성도 크게 악화되는데 한 몫을 하게 되었다.
- 일본은 노면전차를 비효율적으로 보아 도시는 지하철-전철, 중소도시는 버스로 노선을 대체했다. 도쿄도 1970년대 초만해도 노면전차 노선이 다수 있었으나 60년대 중후반 들어 지하철 노선의 신규 개통과 연장 덕에 수요가 줄고 경합구간이 다수 생겨서 아라카와선을 제외하고 모조리 폐선 당했다. 나고야, 오사카, 요코하마, 고베, 교토(란덴 제외) 등 여러 대도시의 노면전차 역시 60년대 말에서 70년대 사이 대거 폐선되고 지하철로 대체되었다.
- 독일은 분단 시기에 함부르크와 서베를린의 노면전차 노선들을 지하화하여 지하철(우반)으로 만들었다. 하지만 거의 모든 중소도시(69개 도시권)의 노면전차는 보존되었다. 동베를린은 노면전차가 보존되어, 독일 통일 이후 서베를린의 지하철과 환승 연결되었다.
2.3. 1990년대, 인식의 역전
1990년, 루이스-모그리지 명제가 등장했다. 더 많은 도로를 건설하면 그만큼 교통량이 증가한다는 유도수요의 악순환이 공식화된 것이다. 차량 중심 도시는 차량 의존, 비만, 대기 오염, 비효율적 토지 이용, 도시 단절, 혼잡비용[8] 등의 비용을 낳는데, 국가가 개도국에서 선진국이 되어가면 도로 증설이 효용보다 비용을 낳게 되는 시점에 이르게 된다는 것. 이로 인해 이전까지 차량 통행을 원활히 하는 것이 우수한 교통 정책으로 생각해왔지만, 사실 차량이 아닌 사람의 통행이 원활히 하는 것이 교통 정책의 제1순위 목표라는 인식이 선진국들에 확산되었다. 그리고 교통수요관리(TDM) 개념이 도입되어, 시내 주차장 축소, 혼잡세 징수, 그리고 노면전차를 수단으로 검토하며, 노면전차의 부활이 시작되었다.- 북한은 1991년 평양에 3개 궤도전차가 부활[9], 1999년 함경북도 청진시에도 청진 궤도전차가 개통했다. 이는 북한이 경제 제재 때문에 시내버스를 운영할 석유가 부족하지만 전기 사정조차 좋지 않아 평양을 제외하면 제대로 운영되는 경우가 드물며, 서비차라 불리는 개인운송업자가 대신 커버하게 된다.
- 일본에서 노면전차의 재조명이 이뤄지며 폐선이 중단되었다. 하지만 비용절감을 위해 새 차량-설비 도입보다 폐선 된 곳에서 차량-설비를 대거 사들여 활용하여 개선이 정체되었다가, 점차 독일 등에서 저상차량 기술을 들여와 저상열차를 제조해 보급했다.
- 서울특별시에서는 서울 전차를 급하게 폐지하고 난 후 교통난을 겪었기 때문에 성급한 폐지에 대한 비판이 있었으나 얼마 안가 해당 노선들이 서울 지하철로 완전히 대체되면서 그러한 비판은 사라졌다.
2.4. 2000년대, 개념의 변화
2000년, 영국은 지하철 인프라가 상대적으로 부족한 런던 남부와 에딘버러에 노면전차를 재도입했다. 이탈리아 역시 8개 도시권에 노면전차를 부활시킨다.| 2001년, 프랑스 리옹의 노면전차 |
2001년, 프랑스 리옹이 1957년 폐지 이후 노면전차를 부활시킨다. 알스톰 시타디스(Citadis) 402 모델. 차로를 잠식하는 방식으로, 자가용 수송 분담률을 15% 감축시켰다. 프랑스는 1996년 단 3개 도시만 남아 있던 노면전차를 전면 재도입해, 2020년 기준 26개 도시 27개 노선까지 늘린다.
| 트램의 개념 변화 | |||
| 항목 | 1950년대 이전 트램 | → | 2000년대 이후 트램 |
| 인프라 설치 | 도로교통과 공유(혼용차로) | → | 전용주행로 확보, 고규격화 |
| 도심 정비 | 단순 교통 프로젝트로 접근: 연선 정비 없음 | → | 도시 프로젝트로 접근: 재개발과 공공 공간 정비의 수단 |
| 선로 기술 | 비연결 레일, 도로 노면상 단순 설치 (진동 및 소음 발생) | → | 장대 레일, 자갈 위 콘크리트 베드에 설치 후 포장 (소음 및 진동 거의 없음) |
| 급전 방식 | 가선 방식 | → | 주로 무가선 방식 |
| 접근성 | 도로에서 바로 접근 계단 존재(고상) | → | 정류장에서 접근 수평 접근 가능(저상) |
| 운영 형태 | 일반 버스와 동일 도로 교통의 영향을 받음 | → | 전용 주행로와 우선 신호를 통해 교통 상황에 영향을 적게 받음 |
| 차량 | 단량, 100명 내외 편의성에 대한 디자인적 고려 없음 낮은 성능 | → | 30 ~ 45m 다모듈, 최대 300명 지역별 특색을 살린 도시 오브제화 승객 편의성 중시 고성능, 고효율 |
| 예시 | 서울 전차, 부산 전차, 히로시마, 암스테르담, 베를린, 빈, 프라하, 멜버른, 토론토, 시애틀[10], 평양 궤도전차 | vs | 파리, 리옹, 스트라스부르, 에딘버러, 휴스턴, 미니애폴리스, 캘거리, 예루살렘, 더블린, 시드니, 시애틀[11], 위례선 |
2003년 1월, 캐나다 몬트리올에 트램을 놓기 위한 용역 보고서가 작성되었다. 리차드 베르게론(Richard Bergeron)은 프랑스와 네덜란드의 선진 사례를 정리하고, 1950년대 이전과 2000년대 이후 트램이 개념이 변화했다고 보아 이를 도표로 정리했다.[12]
| 2004년, 미국 휴스턴의 METRORail |
2004년, 미국 휴스턴에 METRORail 경전철(LRT)이 건설되었는데 노면전차다. 106km/h 주행이 가능한 241명 정원의 차량 두 편성을 병결해 482명으로 운행한다. 이는 국내 중형 전동차 4량(477명)과 비슷하다.
| 교통수단 | PPHPD (인원/시간/방향) | 초기 건설 비용 (km 당, 백만 GBP) | 운영 비용 (승객/km 당, p(페니)) | 평균 속도 (km/h) | 정시성 수준 |
| 자가용[13] | 660 | - | - | - | 낮음 |
| 버스[B] | 2,500 | ~ 1 | 3.8 ~ 8.8 | 10 ~ 14 | 낮음 |
| BRT[B] | 4,000 | 1 ~ 2 | 2.5 ~ 5.8 | 15 ~ 22 | 보통 |
| 노면전차 (저규격)[B] | 12,000 | 10 ~ 20 | 1 ~ 2.4 | 15 ~ 22 | 보통 ~ 좋음 |
| 노면전차 (고규격)[B] | 18,000 | 15 ~ 45 | 1 ~ 2.4 | 18 ~ 40 | 좋음 |
| 중전철[B] | 30,000 | 100 ~ 250 | 1.5 ~ 2.8 | 18 ~ 40 | 매우 좋음 |
2005년 3월, 영국 하원은 "통합 교통" 보고서를 내서, 노면전차의 수송능력과 경제성을 조사한다. 자동차 주행에 익숙한 이들은 좁고 막히는 길에 트램을 까는 것을 이해하지 못하곤 하지만, 교통공학적으로는 막히는 길에 트램을 설치하는 것이 유리하다. 시내 주행 시, 자가용 차로는 이상적인 상황에서 (4현시 교차로 직진차로 기준) 한 차로의 수송 능력을 pphpd로 환산할 경우 660[19]에 불과하나, 같은 공간을 이용하는 트램은 최대 12,000 pphpd, 고규격화를 통해 중형 중전철 수준의 18,000 pphpd의 수요까지 처리가 가능하다. 또한 버스와 중전철에 비해서도 운영 비용이 낮으며, 저렴하면서도 수요 한계가 높아 중형 중전철과 비슷한 수준의 수요를 처리할 수 있다는 점이 장점.
2007년 8월, 과학저널리스트 제프리 클루저(Jeffrey Kluger)는 책 "단순성"(Simplexity: the simple rules of a complex world)을 통해서, "인간의 행동에 대한 이해가 없는 기존 교통 정책은 교통량을 줄이는 데 아무 기여를 하지 못한 채, 교통 정체를 부채질할 뿐인 인프라 건설에 수천만 달러를 낭비하게 된다"고 인식 변화를 촉구했다.
2009년, 미국 포틀랜드의 경전철 맥스가 성공하며, 2010년대 미국에서 젠트리피케이션을 해소할 도시 재생의 수단으로 경전철을 주목한다. 경전철은 교통량 증가세가 꺾였음에도 양호한 성적을 보여준다.[20]
2.5. 2010년대-, 노선의 재보급
2012년 10월, 한국교통연구원은 '신노면 대중교통시스템 도입에 관한 연구' 보고서를 출시했다.[21] 프랑스 발랑시엔의 성공 사례를 소개하며 성공 이유로 노면전차 전용로(자가용 억제), 교통체증유발부담금 확보, 도시 재생 프로젝트로 보아 예산의 15% 가량을 환경정비에 사용, 대중교통 전반과 연계하여 재정비 등을 들었다.2013년~2014년, 대한민국에서 대전 도시철도 2호선의 방식을 노면전차로 하자는 입장이 등장해, 기존의 예비타당성 조사까지 통과한 고가철도 안을 엎는다. 이후 다수의 지자체에서 노면전차 논의가 시작된다.
| | |
| 프랑스 툴루즈의 퐁생미셸(Pont Saint-Michel)[22] | 미국 미니애폴리스의 월넛 가 SE(Walnut Street SE)[23] |
2014년~2015년, 프랑스 툴루즈와 미국 미니애폴리스의 트램이 개통했다.
| |
| 2015년 8월, 워싱턴 포스트가 그린 대중교통의 필요성 # |
2015년 8월, 워싱턴 포스트는 노면전차(LRT, Light Rail Transit)[24]의 필요성을 역설했다. 수송량을 늘리고, 저상홈을 사용하고, 노면전차 전용로를 갖출 것을 권했다.
이처럼 트램이 부활하는 일면도 있지만 대한민국에서는 트램이 활성화되었다고 보기는 어렵다. 머니투데이는 2024년 1월 2010년대 대한민국에 화두를 일으켰음에도 착공된 곳은 위례선 1곳에 불과하다는 사실을 지적하였다.# 2024년 5월, 국토교통부 대도시권광역교통위원회(대광위)는 '도시철도망 구축계획 및 노선별 도시철도 기본계획 수립지침'을 일부 개정했다. 내용은, 앞으로 노면전차(트램)를 건설하고자 하면 간선급행버스체계(BRT)와 사업성을 비교해서 우위에 있어야만 한다는 것이다. # 최근에는 대전2호선도 트램으로 확정되어 공사에 들어갔다.
3. 용어
- 경전철, LRT(Light Rail Transit), MCS(Medium-capacity rail system) - 수송용량이 경량.
- 도시철도, 프리메트로(Pre-metro), 슈타트반(Stadtbahn) - 도시 내 운행, 또는 노면전차보다 고규격.
- 광역철도, 인터어반(Inter-Urban), 트램트레인 - 도시 간 운행.
- 유도버스, Guided bus, Guideway bus, GRT - 궤도를 가진 버스. 철도 관련 법률과는 무관.
- 간선급행버스체계, 버스전용차로, BRT(Bus Rapid Transit) - 노선유도.
- 무궤도전차, 트롤리버스, Trolley - 선로유도.
- 바이모달 트램, 필리어스(Phileas), Bi-modality tram - 자기유도.
- 병용궤도, Street running - 열차의 도로 주행. (후술)
3.1. 국내의 경우
유럽과 달리 한국은 노면전차를 지하철처럼 생각하고 운용하려 하고 있다. 보통 노면전차는 중앙버스전용차로처럼 인프라를 깔고, 거기에 노선을 지정해서 지하철보다는 버스와 더 비슷한 방식으로 운용되는데, 국내에서는 형태만 노면전차이고 단일 노선으로 운용하는 등 노선 운용 방식이 지하철과 흡사하다. 위례선으로 예를 들면, 위례선을 단일 노선으로 보고 복정행과 남위례행의 2가지 운행 계통으로 운용하는데, 외국 같으면 일반적으로 복정 방향을 T1, 남위례 방향을 T2로 노선을 만들어 별개의 노선으로 운용했을 것이다. 그리고 노선번호의 경우 유럽에서도 지역에 따라 달라서 한국처럼 1호선부터 순서대로 붙이기도 하지만 버스 노선처럼 숫자가 훅훅 올라가기도 한다.정거장에 대해서도, 외국의 노면전차 정거장은 버스정류장과 비슷하게 정류장으로 취급되지만, 국내의 경우 지하철역과 마찬가지인 역으로 취급하고 역번호를 붙인다.
또 유럽과 비교했을 때 가장 큰 차이는 네트워크가 독립되어 있지 않다는 점이다. 유럽의 경우 기차, 지하철, 트램, 버스로 교통수단이 명확하게 구분되어 있고 각각의 네트워크가 독립적으로 존재한다. 베를린으로 예를 들면 베를린 노면전차가 베를린 U반과 분리된 네트워크로 운영된다는 것이다. 따라서 지하철 노선도를 열어봐도 베를린 S반은 표시해줄지언정 트램을 동등한 노선으로 취급해주는 경우는 찾아보기 힘들다.
하지만 국내에서는 트램을 별도의 네트워크로 독립시키지 않고 기존 도시철도 네트워크에 편입시키는 경향이 강하다.[25] 가령 위례선의 경우 개통하면 서울 전차처럼 노면전차 노선도가 다시 만들어지는 건 아니고 그냥 수도권 전철에 포함된다. 이러한 경향은 나중에 동탄 도시철도나 울산 도시철도가 개통하면 변화할 가능성이 있다.
그러나 노선의 건설 목적에 따라서 노선도 반영 여부는 달라질 수 있다. 위례선의 경우 위례신도시 내부를 이동하기 위한 목적으로, 역 간 거리와 승강장 형태를 보았을 때 도시철도보다는 버스의 상위 개념에 가까운 설계를 가지고 있다. 그러나 울산 1호선이나 대전 2호선 등을 보면 역간 거리도 일반적인 경전철 노선들과 비슷하고 위례선에 비해면 노선 길이 자체도 훨씬 길다. 즉, 위례선은 도시의 일부 지역만 담당하는 지선의 역할이라면 울산, 대전의 트램은 도시 전체에 영향을 주는 간선 역할이다. 간선 역할의 노선을 도시철도 노선도에 반영하지 않기는 힘들 것이다.
4. 특징 및 장단점
#!if (문단 == null) == (앵커 == null)
를#!if 문단 != null & 앵커 == null
의 [[노면전차/장단점#s-|]]번 문단을#!if 문단 == null & 앵커 != null
의 [[노면전차/장단점#|]] 부분을5. 세계의 노면전차 목록
#!if (문단 == null) == (앵커 == null)
를#!if 문단 != null & 앵커 == null
의 [[노면전차/목록#s-|]]번 문단을#!if 문단 == null & 앵커 != null
의 [[노면전차/목록#|]] 부분을운영 중, 계획 중, 폐지된 노면전차 노선이 모두 정리되어 있다.
6. 종류
6.1. 동력 및 급전방식
전압 전류- 대한민국 경전철이 주로 사용하는 600 ~ 700 볼트의 직류가 자주 사용된다. 만약 대한민국에 가공전차선식 노면전차가 탄생한다면 <노면전차 건설 및 운전 등에 관한 규칙>에 따라 직류 750볼트가 원칙이 될 것이다.
- 간선철도 직통형 시스템은 노면 구간과 간선철도의 전력 방식에 대응하는 다중 전압을 사용하는 경우가 많다. 대표적인 시스템인 카를스루에 슈타트반에 사용되는 노면전차들은 독일 간선의 15 kV 16.7 Hz 교류와 750 V 직류 전원에 대응한다.
급전 방식
- 주행중/정차중 급전
- 가공전차선 - 아시아권에선 2000년대 이후 무가선(無架線) 즉 가공전차선(전차 위 전기선)이 없이 운행하는 방식이 대세다. 한국은 부지 확보가 많은 예산이 들어서, 교통수요만 있다면 폐선에 무가선 열차를 바로 운행시키는 방식이 좋은 경제적 대안이 될 수 있다.
- 집전장치(집전기)를 접고 다니다가 정차 중에만 올려 급속 충전하는 방식. ABB 등이 기술 보유.
- 바닥 유선급전 - 제3궤조 집전식 방식. 알스톰의 APS(보르도 트램 등).
- 바닥 무선급전 - 전자기유도 방식. 봉바르디에 프리무브(니스 트램 등), KAIST의 OLEV 등.
- 종점/충전소에서만 급전/연료충전
- 디젤동차 - 내연기관을 사용, 배기가스와 온실가스가 발생되기에 선호도는 낮다. 1950년대 삿포로 시영 전차 일부노선 외에는 적용 사례가 거의 손꼽을 정도.
- 배터리 - 충전시간이 길다. 현대로템 무가선 저상 트램 등이 있다.
- 배터리와 슈퍼커패시터의 조합 - 급속충전이 가능하기에 정류소에만 급전 시설을 설치할 수 있다.
- 수소 열차 - 배터리와 연료전지의 조합. 배터리만 있는 것에 비해 주행거리가 길다. 수소연료전지 특성상 주행 중 전력 발전이 가능해 연료 충전시간이 월등히 빠르다. 궤조의 설치도 필요없어 최소한의 설치비용과 짧은 충전시간, 대기오염을 유발하지 않는다는 장점이 크다.
- 샌프란시스코 케이블카 같은 강삭철도형 노면전차는 자체 동력 없이 케이블의 장력에 의해 오르내린다.
6.2. 고규격화
노면전차 전용로로 경전철급, 도시철도급 성능을 달성한 케이스.- 프리메트로(Pre-Metro)
- 슈타트반(Stadtbahn)
6.3. 광역전철화
도시철도를 넘어 도시간 여객 영업을 달성한 케이스.6.3.1. 인터어반(Interurban)
19세기 말 등장하여 20세기 초반 북미에서 많이 보이던 노면전차의 형태. 도시 근교의 간선열차와 혼합된 형태로, 도시 내부에서는 노면으로 다니고 정류장에서 승객을 취급하며, 교외에서는 기차처럼 간선 철도를 달리고 일정한 규모를 갖춘 역을 통해 승객이 드나들도록 만들었다. 당시엔 이걸로 특급열차까지 굴렸다. 그러나 대공황을 거치고 미국 철도 여객운송이 몰락하여 북미에서 대부분의 인터어반 철도는 사라지고 필라델피아 SEPTA의 NHSL과 101/102 노선, 인디애나 주 북부와 시카고를 잇는 사우스 쇼어 라인만이 남아 명맥을 잇고 있다. [26] 그 중 사우스 쇼어 라인의 경우 지금은 아예 Metra 노선과 직통이 가능하도록 아예 간선철도용 2층 차량을 노면 궤도로 운행하고 있다. 참고로 유럽에서 흔히 쓰는 2층 차량과 달리 북미 철도 차량은 북미 철도 산업 사보타지를 주도하는 FRA의 각종 빡빡한 규정이 적용되어 무식하게 무겁고 크다. 영상. 2분 15초부터는 노상에서 승객을 취급하는 모습을 볼 수 있다.[27]일본 대형 사철들의 모체는 미국의 영향을 받아 인터어반 철도와 그 사업 방식에 기반을 둔 경우가 많다. 빡빡했던 사설철도 규제와 1906년 - 1907년 철도 국유화 탓에 철도 형태를 피한 점[28]과, 대도시 시내 진입을 위해 도로 점용이 불가피했던 점이 작용했다. 노면전차의 근거법이 된 궤도조례에 의거해 허가를 받아 1905년 개업한 한신을 시작으로 한큐, 케이큐, 케이세이, 케이오, 니시테츠 등 20세기 초반에 시작된 사철은 십중팔구 인터어반으로 시작했다고 봐도 무방한 수준. 그러나 2차대전 후 폭격으로 대파된 노선 및 연선 인프라를 복구하는 과정에서 고밀도, 고빈도 수송을 위해 도로와 입체교차를 하도록 시설을 개선하고 일반적인 광역전철 노선처럼 바뀌어 그 흔적을 찾기 힘들다. 케이큐 본선의 시나가와 ~ 키타시나가와 구간에 존재하는 속도제한 25 km/h의 급커브와 이어서 나오는 건널목 2개 등의 극악한 선로 조건, 한신 전기철도와 케이세이 전철의 선로 배치 형태가 일반 철도라고 보기 힘들 정도로 구불구불한 것도 원래 인터어반 형태였기 때문. 에노덴이나 케이한 케이신선, 구마모토 전기철도 후지사키선의 경우 아직도 노면 위를 달리는 구간이 다소 많으나 그곳에서 승객을 직접 취급하는 정류장들이 모두 폐지됐기에 이 역시 흔적만 남은 것이라 볼 수 있다. 반대로 토사덴 교통이 운영하는 노면전차들의 경우 변두리 구간으로 가면 자동차 도로와 분리된 전용궤도로 달리긴 하나 정류장만 존재하고 역은 존재하지 않아 인터어반으로 보기 애매하다.
명확하게 인터어반 형태를 유지하고 있는 노선들은 일본에서도 극소수이며, 대표적 사례가 히로시마 전철의 미야지마선과 후쿠이 철도의 후쿠부선[29] 그리고 도야마현 다카오카시의 만요선 정도다. 도야마 지방철도 도야마항선 같은 특이한 사례도 있는데, 화물 철도로 시작한 것에 여객 취급이 덤으로 붙고 이후 화물이 폐지되었다가 일부 구간을 도로 공용으로 이설한, 인터어반으로 시작하지 않았으나 인터어반의 형태를 가지게 된 일종의 수렴 진화에 가까운 역사를 가지고 있다. 한편 우츠노미야 LRT가 도부 우츠노미야선과 직결운행한다는 계획이 있었다가 비현실적이란 지적에 사실상 백지화한 사례가 있었는데, 만약 직결운행이 이루어졌다면 간토 수도권에서 인터어반이 부활한 사례가 될 뻔했다.
이런 인터어반형 노면전차 회사들은 미국과 일본 모두 부동산 사업을 겸하며 철길 근처에 땅만 좀 넓다 하면 단독주택을 붕어빵 찍어대듯 지어대는 방식으로 교외 주거지를 개발했고, 반강제로 자사의 인터어반 노선을 이용해야 도심으로 진입하게끔 유도함으로써 구간요금제 그 자체와 함께 회사의 양대 밥줄로 기능했다. 그런데 상기했듯 미국의 경우 노면전차가 대부분 몰락하면서 슬럼화되거나 자동차 위주 주거지로 바뀌는 등의 변화를 맞았으나, 일본은 광역전철 전환에 성공했고 대도시 중심부의 과도한 땅값 상승, 자동차에 불리한 정부의 교통 정책 등[30] 여러 이유로 이러한 교외 개발 모델이 계속 유지되고 있다.
한국에서는 일제강점기부터 개통되어 1966년까지 운행했던 경성궤도가 인터어반과 비슷하게 운영되었다.
6.3.2. 트램-트레인(Tram-train)
| |
| 독일 카를스루에 교통공사(Verkehrsbetriebe Karlsruhe GmbH, VBK)의 NET 2012 모델 슈타들러 시티링크 제품군이다. |
대표적인 트램-트레인의 예시로는 독일 카를스루에의 Karlsruhe Stadtbahn[31], 독일 카셀의 RegioTram, 프랑스 파리의 일드프랑스 트램 4호선, 미국 휴스턴의 메트로레일, 일본의 후쿠부선[32], 히로시마 전철 제2계통 등이 있다. 카를스루에는 아예 이걸로 광역철도 시스템(S반)을 구축할 정도로 적극적이다. 대한민국에는 전북권 광역철도에서 트램-트레인 국가시범사업의 형태로 도입을 추진하고 있다.
6.3.3. 트레인-트램(Train-Tram)
트램-트레인과는 반대로, 일반 철로를 따라서 주행하는 일반 열차로 설계되었지만 노면선로를 따라서도 주행할 수 있도록 설계된 열차를 트레인-트램이라고 한다. 예를 들어, 위 인터어반 문단의 예시로 나온 미국 South Shore Line과 슈타들러 GTW를 사용하는 NJT River Line과 오스틴 메트로레일, 독일 츠비카우 Vogtlandbahn, 스위스의 일부 지방 노선들, 일본의 케이신선과 이시야마사카모토선 등이 있다.6.4. 병용궤도
Street running, 併用軌道 영문위키[33]노면전차를 포함한 철도차량이 도로를 주행하는 구간을 의미한다. 엄밀히 말하면 도로교통법상의 노면전차의 궤도와 일반 철로로 구분되는[34] 궤도 모두 병용궤도라고 부를 수 있다.
세계의 병용궤도 노선들은 영문위키 링크 참고. 일본의 케이신선, 후지사키선, 에노시마 전철선 등이 대표적이다. 인도, 태국 등 개발도상국에서는 좁은 시장 골목길에서 경적 소리가 들리면 잠시 물건을 치웠다가 다시 내놓는 위험한 모습을 쉽게 볼 수 있다. 이런 곳에서 파는 물건을 절대 사지 말자. 열차의 먼지와 더불어 열차 내부에 들어가는 각종 기름, 철가루, 승객의 오물이 상품에 튈 확률이 높아 매우 비위생적이다.
안전사고 문제와 교통혼잡 유발 때문에 갈수록 보기 힘들어지고 있으나[35], 여전히 구식 철도체계를 일부 보유하고 있는 일본이나, 철도시설의 개선이 미미한 미국 등에서는 쉽게 볼 수 있다. 선진국에서 병용궤도의 사례를 봐도 거의 미국 아니면 일본이다.
지하에 철도차량을 인입하기 위해 일시적으로 병용궤도를 건설하는 사례도 있는데 서울교통공사 5000호대 전동차[공통사항1][공통사항2], 서울 지하철 7호선 7000호대 전동차[공통사항1][39]와 서울교통공사 8000호대 전동차[공통사항1][공통사항2]의 반입을 위해서 이와 같은 방법을 택한 바 있다. 일부는 각 항목 및 연결선로 항목 참조.
이외에 명탐정 코난 극장판 침묵의 15분에서 극중 동도선 차량이 범인의 터널 폭파로 아래에 있는 도로 터널로 돌진할 때 일시 병용궤도의 착시를 감지할 수 있었다. 이는 멀리서 보았다면 일본의 전술한 특성상 병용궤도 사례로 보기 쉬운 상황이었다. 자세한 노선과 차량의 모델은 항목 참조.
- 미국 노포크 서던 몬 라인(Mon Line) 중, 웨스트 브라운스빌 마을
[42]
6.5. 주행로 구분
- 선로독립형 - 일반적인 경전철과 유사하다. 트램-트레인이나 LRT 등 고규격화된 트램 시스템에서 도심 외곽을 주행하여 속도를 낼 필요가 있는 구간에서 주로 사용된다.
- 병용궤도
7. 매체
- 더 킹 : 영원의 군주(2020): 대한제국에서는 노면전차가 다닌다. 이는 대한제국과 대한민국을 시청자가 구분할 수 있게 하는 장치로서 작용한다.
- 데드 스페이스 시리즈 : 작중 1편의 주무대인 USG 이시무라의 내부에 설치되어 있으며 1편에선 마지막 챕터를 제외하면 챕터 종료시 트램을 사용해 이동하며 1 리메이크에선 이시무라 호 내부를 직선으로 순환하며 돌아다니게 된 대신 트램을 사용해 언제든지 내부를 돌아다닐 수 있게 됐다.
- 시티즈 시리즈(2011): 대중교통으로 나온다.
- 심시티 5(2013): 그동안 시리즈에서 나오던 지하철을 대신한 대중교통으로 나온다.
- 마포종점(1968)
- 야인시대(2002): 작중에 노면전차가 나오는 씬이 자주 나오는 편으로 서울전차가 나왔다. 주로 서울 종로거리에 다니는 것으로 나온다. 심지어는 1부 오프닝 타이틀 마지막 장면에도 전차가 지나가는 장면이 나온다.[44]
이중에 가장 많은 사람의 기억으로 남은 장면은, 2003년 64화에서 심영이 김두한 패거리들로부터 중앙극장을 빠져나와 도망치다가, 상하이 조의 총을 맞는 순간 지나가며 심영을 도망치게 한 노면전차일 것이다. 촬영에 사용된 차량들은 한동안 부천시 한국만화박물관 관외에 보존되어 있었으나 어느샌가 다른 곳으로 이전되었는지 현재에는 그 자리에 없다. - 용자특급 마이트가인(1993): 석유의 고갈로 효율적 교통수단인 철도가 중흥하여 도로 대부분에 중전철이나 고속열차도 주행 가능한 노면전차를 설치한 것으로 나왔다.
- 우리들의 일그러진 영웅(1992)
- 태극기 휘날리며(2004): 잠시 나온 적 있다. 이 차량은 위 야인시대에도 쓰인 부천 판타스틱 스튜디오의 같은 차량이다. #
- 토마스와 친구들:토비 - 노면전차는 맞지만, 도로와 선로를 모두 주행 한다는 묘사는 없다.
- 혹성탈출: 진화의 시작(2011): 극 후반부에서 시저를 비롯한 유인원들이 노면전차를 타고 금문교를 향해 간다.
- NEW STATE MOBILE(배틀그라운드 뉴스테이트)(2021): 맵중 트로이에서 여러 지역을 오가는 1편성당 1량의 트램이 존재한다.
- 미스터 션샤인: 여기서는 시대가 시대이니만큼 서울전차나 경성전차가 아닌 1899년에 도입된 한성전차를 작중에 등장시켜 배경으로 지나다닌다.
- 마리오 카트 8: 키노피오 하버의 해저드로 등장한다.
- 레드 데드 리뎀션 2 에서 생 드니 라는 지역에서 도시를 순환하는 전차로 등장한다.
8. 국내에서의 법적 성질
국내 형법이 처음 제정되었을 당시에는 서울 전차, 부산 전차만 있었고 수도권 전철 등 오늘날의 전철, 도시철도 시스템은 존재하지 않았다. 당시 제정 형법에는 '전차'라는 표현이 있는데 명백히 본 문서의 노면전차를 염두에 두고 만든 조항들이었다. 위 조문들은 오늘날까지 이어오고 있다.도시철도법이 2016년 12월 2일 개정, 2017년 12월 3일 시행되었다. 산하에 노면전차 건설 및 운전 등에 관한 규칙이 생겼다. 노면전차 전용로, 혼용로 설치의 근거를 마련했다.
철도안전법이 2017년 1월 17일 개정, 2018년 1월 18일 시행되었다. 운전을 위해선 자동차 운전면허와 철도차량 운전면허인 노면전차 운전면허가 동시에 필요하다.(단, 자동차 운전면허중에 원동기장치자전거면허와 연습운전면허는 제외한다.) 또한 노면전차 전용로 10미터 이내를 철도보호구역으로 지정했다. 이는 일반 철도의 30미터보다 완화된 규정이다. 또한, 주식회사 SR이 운전면허 교육훈련기관으로 2024년 12월 지정되어, 이르면 2025년 상반기부터 운전면허 소지자가 배출될 것으로 보인다.
도로교통법이 2018년 3월 27일 개정, 2019년 3월 28일 시행되었다. 이로서 트램 3법이 모두 시행되었다. 노면전차 전용로 표지판 모양이 확정되었다 (해당 문서 참고). 노면전차의 도로통행 근거를 마련했다. 또한 긴급자동차와 자율주행차량에 한해 주행을 허용했다.
- 노면전차를 도시철도로써 도로에서 궤도를 이용하여 운행되는 차라고 규정했다(제2조 제17호의2). 단, 도로교통법상 "차"에는 속하지 않으며 차와는 별개의 교통수단으로 정의되어 있다.
- 자동차에게 규정되는 대부분 규정이 노면전차에도 적용된다. 대표적으로 신호등의 신호나 경찰공무원 등의 지시에 따라야 하고(제5조), 어린이·노인·장애인 보호구역에서의 제한속도등 준수의무도 동일하다(제12조제1항, 제13조제1항).
도로교통법에 따라 차[45]와 노면전차가 도로 위에 부설된 궤도에서 따라야 하는 사항의 차이는 다음과 같다. 도로교통법에서 '차의 운전자는~' 혹은 '차마의 운전자는~'이라고만 되어있는 것은 노면전차에는 해당사항이 없으며, '차 또는 노면전차의 운전자는~'이라고 되어 있으면 노면전차에도 효력이 있는 조항이다. 단, 도로교통법 상으로 노면전차에 금지되지 않은 상항들이 있긴 해도 일부는 철도안전법을 통해 따로 금지되고 있고, 나머지는 궤도 위를 따라가는 노면전차에 굳이 적용할 조항이 아니기 때문에 예외처리된 것으로 법률상 사각지대인 것은 아니다.
도로교통법 위반 시 노면전차는 '승합차, 4톤 이상 화물차, 특수차 건설기계' 유형과 같은 금액의 과태료 및 범칙금이 부과된다. 승용차보다 1~3만원 정도 높은 금액이다.
| 도로교통법 조항 | 차 | 노면전차 |
| 신호 및 지시에 따를 의무 | O | O |
| 통행금지 및 제한 | O | O |
| 차도 통행 | O | X |
| 우측 통행 | O | X |
| 안전지대 진입금지 | O | X |
| 길가장자리구역 통행 금지 | O | X |
| 자전거횡단도 자전거 양보 | O | X |
| 노면전차 전용로 통행 | X | O |
| 속도제한 | O | O |
| 횡단, 유턴, 후진 규칙 | O | X |
| 안전거리 확보 | O | X |
| 진로양보의 의무 | O | X |
| 앞지르기 규칙 | O | X |
| 끼어들기 금지 | O | X |
| 철도건널목 통과 규칙 | O | O |
| 교차로 우회전 규칙 | O | X |
| 교차로 좌회전 규칙 | O | X |
| 뒷차의 우회전 및 좌회전 차량 방해금지 | O | X |
| 신호교차로 내 꼬리물기 금지 | O | O |
| 교차로 일시정지 및 양보 규칙 | O | X |
| 회전교차로 통행규칙 | O | X |
| 교통정리가 없는 교차로 통행규칙 | O | X |
| 보행자 보호 | O | O |
| 횡단보도 보행자 양보 | O | O |
| 어린이보호구역 무신호 횡단보도 일시정지 | O | O |
| 보행자전용도로 통행금지 | O | O |
| 보행자우선도로 속도제한 | O | X |
| 서행 및 일시정지할 장소 | O | O |
| 정차 및 주차 규칙 | O | X |
| 등화 작동 규칙 | O | O |
| 방향지시등 작동 규칙 | O | X |
| 차의 정원 및 적재중량 규칙 | O | X |
| 개문발차 금지 | O | O |
| 화물 낙하 방지 조치 | O | X |
| 영유아 및 동물, 물건 안고 운전 금지 | O | X |
| 정비불량차 운전금지 | O | X |
| 긴급자동차 표지도용 및 혐오감 도장 금지 | O | X |
| 자동차등의 무면허운전금지 | O | X |
| 자동차등의 음주운전금지 | O | O |
| 자동차등의 약물운전 및 졸음운전 금지 | O | O |
| 자동차등의 공동위험행위 금지 | O | X |
| 자동차등의 난폭운전 금지 | O | X |
| 안전운전 및 친환경운전 | O | O |
| 고인물 튐 금지 | O | O |
| 교통약자 앞 일시정지 | O | O |
| 자동차 선팅 금지 | O | X |
| 교통안전 지장 차 운전금지 | O | X |
| 노상 시비 금지 | O | O |
| 주차시 이탈 및 도난 방지 조치 | O | O |
| 개문 주의 의무 | O | O |
| 자동차등의 소음, 급출발, 금가속, 반복적 경음기 사용 금지 | O | X |
| 자동차등의 실내 소란행위 방치 금지 | O | X |
| 휴대전화 사용 금지 | O | O |
| 영상표시장치 사용 및 조작 금지 | O | O |
| 자동차 화물칸 탑승 금지 | O | X |
| 운행기록계 무단조작 금지 | O | O |
| 합승 및 승차거부, 부당요금 수금 금지 | O | X |
| 승하차 어린이통학버스 앞 일시정지 | O | X |
| 어린이통학버스 추월금지 | O | X |
| 사고발생시 조치 | O | O |
| 고속도로 및 자동차전용도로 통행규칙 | O | X |
2020년 8월 25일, 대한민국 국토교통부 산하 대도시권광역교통위원회는 노면전차 시설 설계 가이드라인을 발표하였다.
2025년 11월, 철도안전법을 개정하여 보행자가 도로교통법의 교통안전표지 또는 교통경찰관의 지시, 명령에 따라 도로에 부설된 노면전차 선로를 횡단하는 것이 합법이 되었다. 종래에는 다른 철도 선로와 같이 철도건널목 외의 횡단은 불법으로 규정되어 있었으나, 도로에 부설된 노면전차의 경우 철도건널목 외에도 횡단보도, 교통섬, 안전지대, 교통광장 등을 통해서도 횡단이 가능하여야 하기 때문에 예외가 필요했기 때문이다.
트램이 가해자가 되는 교통사고에 대한 법적 평가에 대해서는 교통사고/형사처벌의 해당 문단을 참조.
9. 사건 사고
- 1900년 미국 - 타코마 노면전차 참사
- 1916년 미국 - 서머 스트리트 다리 참사
- 1950년 미국 - 1950년 시카고 노면전차 충돌사고
- 1960년 서독 - 뮌헨 미 공군 C-131 추락 사고[46]
- 1992년 스웨덴 - 예테보리 노면전차 탈선 사고
- 2007년~2020년 일본 - 나가사키 전기궤도 탈선사고
- 2016년 영국 - 크로이던 트램 탈선 사고
10. 언어별 명칭
| <colbgcolor=#f5f5f5,#2d2f34> 언어별 명칭 | |
| 한국어 | 노면전차(路面電車) |
| 궤도전차(문화어) | |
| 한자 | 路面電車(노면전차) |
| 독일어 | Straßenbahn(슈트라센반), Tram(트람) |
| 프랑스어 | Tramway(트람웨) |
| 러시아어 | Трамвай(뜨람바이) |
| 영어 | Tram(트램)(영국식 영어), Streetcar(스트릿카)(미국식 영어) |
| 중국어 | 有轨电车(유궤전차) |
| 튀르키예어 | Tramvay(트람와이) |
[1] 1871년 개통, 1966년 폐지 후 1990년 부분적 재개통[2] 경우에 따라서는 일반 도로와 분리된 전용 선로를 사용하기도 한다.[3] 한 줄이면 모노레일, 세 줄이면 제3궤조 집전식이 된다.[4] 구글에서 Streetcar라고 검색하면 미국 차량들이 나오고 Tram으로 검색하면 유럽 차량들이 나온다.[5] 말은 배변을 참지 않는다. 이 때문에 말이 다니는 곳엔 언제나 말의 대변이 널려있다.[6] 거기다 1914년 제1차 세계 대전 발발로 마부와 말들이 징집, 징발당하면서 마차는 자연스레 소멸했다.[7] 첫 발명은 독일의 지멘스다.[8] 2017년 한국 도시부 기준 교통혼잡비용은 연 22조원이다. 출처는 한국교통연구원, '국가 교통정책 평가지표 연구사업-교통혼잡비용(2017)'[9] 평양 지하철도로 커버를 하려고 했지만 도강공사 실패로 사실상 방치되고 평양시에 교통난이 과중되자 부활했다.[10] 워터프론트 노선[11] 퍼스트 힐 노선 및 사우스 레이크 유니온 노선[12] Bergeron, R., Le Nouveau Tramway : Contribution à la réflexion en Cœurs Concernant un Possible Retour du Tramway dans les Rues de Montréal, Agence Métropolitaine de Transport(AMT), 2003.[13] 국토해양부, 『도로용량편람』, 2013. #[B] Integrated Transport: The Future of Light Rail and Modern Trams in the United Kingdom: Volume Ii. The Stationery Office, 2005.[B] [B] [B] [B] [19] 국토해양부(현 국토교통부) 도로용량편람 기준으로, 차량 진출입/좌회전과 우회전/버스정류장/주차 활동이 없다고 가정한 이상적 상태의 교차로에서, 녹색신호 한 시간당 통과 승용차 수를 일컫는 포화교통류율은 2,200pcphgpl인데, 동등한 위계의 도로가 교차하는 일반적인 4현시 교차로를 지난다고 가정할 때 현시 당 pcphgpl의 25%밖에 사용할 수 없어 시간당 통과 가능 차량은 550대에 불과하다. 통근 시간대 차량은 평균 1.2명이 탑승하므로 pphpd 환산 시 660. 실제 도로의 용량은 위에서 언급한 요인에 의해 더욱 낮아진다. 교차로의 특성과 교차하는 도로의 위계에 따른 신호 시간 차이에 의해 변동될 수는 있으나, 다른 영향 요소를 배제한 평균적인 4현시 신호를 지나는 상황에서는 pphpd를 660으로 본다.[20] 2015년의 경우 전년 대비 0.38% 증가로 부진한 편이었음에도 중전철의 0.23%에 비해 높은 편을 유지했다.[21] 안정화·김훈, 「신노면 대중교통시스템 도입에 관한 연구 - 트램을 중심으로」, 『한국교통연구원 연구총서』 2012-18호, 2012. #[22] 2010년 11월 1차 개통, 2015년 4월 2차 개통.[23] 2014년 6월 그린라인 경전철 개통[24] LRT를 직역하면 경전철이나, 서구권에서 LRT는 노면전차를 기반으로 일부 구간에 노면전차 전용로를 갖춘 대중교통 체계를 의미한다. 다만 예시로 올라온 영상은 이미 노면전차를 보유한 시애틀에서 새로이 LRT를 설치하는 프로젝트를 지지하기 위해 만든 것으로, 정거장 근처를 제외한 대부분의 구간이 고가철도에 해당한다.[25] 이는 별도 네트워크를 구성하기에 노선이 적어서 그런 것일 수 있다. 서울이나 대전의 경우 노선이 하나뿐이기 때문이다. 추후 여러 노선이 갖추어진 노면전차 시스템이 탄생한다면 방식이 바뀔 수 있다.[26] 목록(영어 위키백과)[27] 조금 더 자세한 승하차 장면[28] 당시 명백히 철도 형태의 영업을 하고 있던 회사들은 대부분 국유화되어 해산됐다. 비교적 소수의 회사들만이 운 좋게 국유화를 피해갔는데 대표적으로 도부 철도와 소테츠가 있다.[29] 이쪽은 일반 철도 노선인 에치젠 철도 미쿠니아와라선과 아예 직결운행까지 한다.[30] 대표적으로 차고지 증명제, 그리고 일본은 웬만한 시내 구간이 4차선을 넘지 못하는 등 자동차 도로 폭도 대체로 좁다.[31] Karlsruhe Model이라 부르는 트램-트레인의 표준을 정립한 시스템이다.[32] 에치젠 철도 미쿠니아와라선(일반 철로)과 직통운행. 특이하게 노면전차인데도 급행 등급을 운행하고 있는데, 예전에는 급행 노면전차가 열차역을 고속으로 통과하는 모습을 볼 수 있었다. 현재는 급행은 직통운행을 하지 않는다.[33] 네델란드어 위키에 더 많은 예가 있다. 번역기를 통해서 영어로 번역해 보면 더 쉽게 확인 가능하다.[34] 도로교통법상 노면전차의 정의 자체가 도시철도법에 따른 노면전차로만 되어 있다.[35] 속도재고의 이유로도 보기 힘들어 지고 있다. 자동차와 열차모두 빠르기 힘들기 때문이다.[공통사항1] 반입 당시는 서울특별시도시철도공사[공통사항2] 5호선 전 구간 개통 이전에 가락시장인근에 병용궤도를 설치하고 반입한바 있다.[공통사항1] [39] 역시 7호선 완공 이전에 온수 ~ 신풍간 구간만 개통했을 때 역시 거의 동일한 방법으로 병용궤도를 설치하고 반입했다.[공통사항1] [공통사항2] [42] 오클랜드 잭 런던 스퀘어역 인근. 링크 아예 여기는 도로상의 하나의 역이다.[43] 동남아시아나 인도 등지에서 볼 수 있는 형태이다.[44] 지금의 종로 중앙버스전용차로가 서울전차 종로선과 거의 일치한다.[45] 자동차, 원동기장치자전거, 건설기계, 농기계, 자전거, 개인형이동장치, 손수레 등[46] 노면전차 위에 비행기가 추락해 화재가 일어났다.