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| 을지로순환선(본선) | 시청 ~ 시청 (48.8km, 81.06%) |
| 성수지선 | 성수 ~ 신설동 (5.4km, 8.97%) |
| 신정지선 | 신도림 ~ 까치산 (6.0km, 9.97%) |
| 역 목록 | 역사 | 사건 사고 | |
| {{{#!wiki style="margin: -10px -10px" | <tablealign=center><tablebordercolor=#fff,#191919><tablebgcolor=#fff,#191919> | 서울 지하철 2호선 신정지선 서울 地下鐵 2號線 新亭支線 Seoul Subway Line 2 Sinjeong Branch Line | }}} | |
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| 서울교통공사 2000호대 전동차 | ||||
| 노선 정보 | ||||
| <colbgcolor=#00a84d><colcolor=#fff> 노선 분류 | 도시철도 | |||
| 차량 분류 | 대형 중전철 | |||
| 기점 | 신도림역 | |||
| 종점 | 까치산역 | |||
| 역 수 | 5개 | |||
| 구성 노선 | 신정지선 | |||
| 개통 날짜 | 1992년 5월 22일 | |||
| 소유 | 서울특별시 | |||
| 운영 | 서울교통공사 | |||
| 사용차량 | 서울교통공사 2000호대 전동차 | |||
| 차량기지 | 신정차량사업소 | |||
| 노선 제원 | ||||
| 노선연장 | 6.0㎞ | |||
| 궤간 | 1,435㎜ | |||
| 선로구성 | 복선 단선(신도림역, 까치산역) | |||
| 사용전류 | 직류 1,500V 가공전차선 | |||
| 신호방식 | Siemens LZB700M ATP/ATO Distance to Go 방식 | |||
| 표정속도 | 평균 36.0㎞/h | |||
| 지상구간 | 없음 | |||
| 통행방향 | 우측통행 | |||
| 노선도 |
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1. 개요
순환선인 서울 지하철 2호선의 지선이다. 신도림역 포함 5개 역으로 구성되어 있으며 노선 길이는 6.0km다.2. 역사
본래 1970년대 말 신도림~까치산~방화동을 잇는 5호선으로 계획된 노선으로 을지로순환선 및 3~4호선과 함께 계획이 나왔으나, 표류하고 있었다. 이때 3호선은 불광동~서울역~사당역, 4호선은 수유역~장충동~서초동으로 계획됐으며, 환승역은 없었다.한편 우선 추진된 2호선 본선은 군자차량기지만을 이용해왔으나 1980년대 초부터 서울시는 군자기지에 이어 장래에 신정동에 제2의 차량기지를 만들 생각이었다. 그리고 이를 위해 인입선을 신도림역을 출발해 현 도림천역에서 지상으로 나와 안양천을 철교로 건너 신정기지에 이르는 노선으로 건설하기로 했다. 이 인입선은 김포공항을 출발해 화곡동을 거쳐 신도림역에 이르는 당시 5호선의 계획 노선과도 일치하기 때문에 5호선 계획과 맞물려 도림천역과 양천구청역 자리에 역을 신설해 영업노선으로 활용할 계획도 두었다.[1]
1986년에 신정차량사업소 부지 인근에 목동신시가지아파트가 들어섬에 따라 목동아파트의 대중교통 대책이 필요해졌고, 이에 따라 신정차량사업소 계획과 함께 신도림 - 양천구청 간 인입선 설치 계획도 본격적으로 가동되기 시작했다.[2] 지상으로 예정된 인입선은 목동아파트 개발에 따라 지하로 바뀌었고[3] 노선의 실시설계까지 완료됐다. 그러나 재정 부족 때문인지 1986년에 전 구간을 착공하지는 못하고, 현재의 목동신시가지 아파트 14단지 아래를 지나는 구간만 1986년 12월부터 아파트 공사에 맞춰 공사를 시작했다.[4] 나머지 구간은 1988년에야 착공할 수 있었다.[5]
2기 지하철 계획 시동과 함께 5호선은 강서-영등포-여의도-도심-강동의 노선으로 확정됐다. 이에 따라 노선 조정이 이루어져 까치산에서 신도림에 이르는 구간은 5호선 계획에서 제외됐다. 그러나 당시 목동신시가지아파트 등 대규모 주택 개발이 이루어지는 이 곳을 완전히 외면할 수는 없었기에 까치산에서 신도림에 이르는 구간은 신정차량사업소로 가는 인입선을 5호선이 지나는 곳, 즉 까치산역까지 연장하여 여기에 전동차를 운행하는 것으로 대신하고자 했다. 이렇게 하여 현재의 신정지선 계획이 완성됐고, 이렇게 추가된 양천구청역 ~ 까치산역 구간은 1990년에 착공됐다.
그리하여 1986년에 공사를 시작한 신도림역 ~ 양천구청역 구간은 1992년 5월 22일에 개통했고, 나머지 구간은 5호선 공사와 맞물려 진행되어 1996년 2월 29일에 양천구청역 ~ 신정네거리역 구간, 동년 3월 20일에 신정네거리역 ~ 까치산역 구간이 차례대로 개통했다.
| 개통 초기 신정지선 노선도의 모습 |
1996년 초 5호선이 방화역에서 까치산역까지 부분적으로 개통했을 당시 강서 및 양천 주민들이 지하철을 타고 강남 및 서울 주요 도심으로 접근하는 2호선 열차를 이용하기 위해서는 이 신정지선을 이용해야만 했는데, 이 때문에 당시 신정지선의 혼잡도는 250~300%에 달해 엄청난 가축수송이었다. 까치산역은 개통 당시부터 2호선과 5호선의 환승역으로 개통했는데, 이러한 상황은 5호선이 추가 개통되어 영등포구청역에서 2호선 본선과 환승이 가능해지면서 완화됐다.
3. 수요
- 서울의 핵심 역인 신도림역을 시종착역으로 운행하고, 까치산역에서의 5호선과의 환승, 목동아파트 등을 비롯한 베드타운을 지난다는 점으로 인해 성수지선에 비해 승객이 훨씬 많으며, 소규모 노선치고는 수송량이 꽤 준수한 편이다. 도림천역을 제외하면 이용객수가 1만 명은 넘기는 등 전부 평균 정도이다.
- 다만 본선에 비해 이용객이 적어 6량 1편성으로 운행한다. 신도림역은 본선 입출고열차 때문에 최대 10량 1편성을 수용할 수 있도록 설계되어 있으나 도림천역, 양천구청역, 신정네거리역, 까치산역은 최대 8량 1편성까지만 수용할 수 있도록 설계됐다.
- 신도림역, 까치산역의 단선 구조 탓에 2~3분 정차를 하며 이로 인해 출퇴근 시간에도 최소 9~10분 이상의 배차간격으로 운행되고 그외 시간대에서는 입출고 차량 때문에 지연되는 경우가 많고. 도림천역, 신정네거리역에서 종점으로 운행하는 열차가 종점에서 나오는 차량을 위해 대기를 하는 경우가 많다. 다만, 신도림역은 지선 열차가 진입 가능한 승강장이 2곳(3·4번) 있지만, 본선(1·2번)을 사이에 두고 양 바깥쪽에 배치돼 있고, 신정지선 열차가 시·종착을 분리해 두 승강장을 모두 쓰려면 중간의 Y자 회차선 진출입을 위해 잠시 본선을 지나면서 선로용량을 점유하기 때문에, 한 승강장(3번)에서만 시·종착 승객을 모두 취급하는 단선으로 운행하는 것이다. 또한 이렇게 운행한다고 해도 반대편 시종착역인 까치산역이 단선 승강장이라 의미가 없다. 운행대수는 성수지선과 마찬가지로 3대이다.
4. 전 구간 주행 영상
| 신정지선 신도림역-까치산역 전 구간 주행 영상 |
| 신정지선 까치산역-신도림역 전 구간 주행 영상 |
5. 운행
5호선과 이어져 있는 특성 때문인지 열차번호가 5로 시작한다. 성수지선은 1호선과 이어져 있어 열차번호가 1로 시작하며, 또타지하철 앱에서는 열차번호가 2로 시작한다.입출고 선로로도 이용되는 구간이기 때문에 2호선 본선을 달리다가 신정차량기지로 들어가는 열차들을 종종 볼 수 있는 노선이다. 2호선 본선에서 운행 중인 신도림역 종착 열차들은 이 선로가 있는 플랫폼으로 간다고 생각하면 된다. 내선순환 열차(대림 → 신도림)들은 신정지선 승강장(3번)으로 직행하며, 외선순환은 신정지선 승강장의 정반대편에 위치한 4번 플랫폼에 도착한 후 회송한다. 과거에는 본선 승강장(2번)에서 승객들을 하차시킨 다음 회차선을 통해 3번 승강장을 지나 신정지선으로 들어갔었는데, 본선을 장시간 점유하느라 후속 외선순환 열차들의 지연을 유발하는 문제가 있어 외선에서 바로 4번 승강장으로 진입할 수 있는 건넘선이 2013년 설치됐다.
성수지선과 마찬가지로 평일 평시와 주말 기준으로 3대로 운행하는데, 배차 간격이 약 10분이라 했지만, 사실 이보다 더 길어질 수도 있다. 기점역에서부터 단선으로 오다가 이웃역으로 진입하기 직전에야 복선으로 분리되므로 마주오는 열차간의 충돌 없는 교행을 위해 배차 간격을 길게 잡은 것인데, 이렇게 운행하는 도중 앞차가 단선인 신도림역이나 까치산역을 앞두고 지연이 걸리면 뒷차는 도림천역이나 신정네거리역에서 대기하거나 역을 앞두고 선로 위에서 승객들을 가둔 상태로 대기하는 경우도 있다. 여기에 2호선 본선 운행을 마친 회송열차들이 기지 입고를 위해 신도림역에 연달아 들어선다. 지선운행 열차는 공차회송하는 열차들을 위해 신도림역에서 양천구청역까지의 선로를 비워야 한다. 이러다 보니 경우에 따라서 신도림행 열차에 탑승한 채로 도림천역에서 추가 대기한다. 심지어 심야 시간에는 본선회송, 신정지선 열차회송, 본선회송으로 3연속 회송을 보내고 신도림역에 다음 열차가 들어와서 앞차를 바로 놓치면 신도림역 승강장에서 10분 이상 속절없이 기다릴 때도 있고, 열차가 도착하면 또 기본 대기시간이 있기 때문에 거의 20분 이상 대기하게 된다. 신정지선 열차 회송의 경우 기관사가 반대편으로 이동해야 차를 뺄 수 있기 때문에 본선 열차보다 회송하는 데 걸리는 시간이 훨씬 더 길다. 이쯤 되면 밤 늦은 시간임에도 가뜩이나 좁은 플랫폼은 출근 시간 마냥 미어터지며 회송열차에서 내린 승객까지 뒤엉킨다. 저녁 시간대에는 7시 정도에도 회송이 포함되는 경우도 있다.
특히 신정지선 열차 회송의 경우 행선 안내기의 까치산행 표시와는 달리 차장이 회송 열차임을 알렸던 경우가 있었으나, 최근에는 회송 열차는 회송이라고 안내기에 나오게 됐다.
까치산행 열차를 놓친다면 내선 외선 막론하고 일단 신도림역 도착 후 바로 아래 계단으로 내려가 3번 승강장으로 가면 된다. 신정지선에서 순환선으로 갈 땐 이것과 반대로 하면 된다.
신정네거리 ~ 까치산 구간과 도림천 ~ 신도림 구간을 단선으로 운행하며, 종착역인 까치산역과 신도림역에서는 기관사가 직접 반대편으로 이동해 출발하기에 오랜 시간 동안(보통 3~4분) 정차하고 있는 것이 특징이다. 2호선 본선 구간과는 달리 신정지선과 성수지선은 1인 승무제로 바뀌었으므로 차장은 없다. 따라서 신도림역 2호선 본선 승강장이나 까치산역 5호선 승강장에서 신정지선 열차가 도착해 있는 것이 보일 때에도 뛰어가면 충분히 탈 수 있는 가능성이 꽤 있다.
구 245편성의 경우에는 출입문 도장을 하지 않기 위해 맨 앞차와 맨 뒷차에 서울교통공사 1000호대 저항제어 전동차의 출입문을 끼워 놓았다. 2호선에서 유일하게 작은 정사각형 창문이 달린 출입문을 달고 운행하는 차량이었다.
서울교통공사 출범 직후 유일하게 열차 접근 안내방송 끝에 "사람이 중심인, 시민이 행복한 서울, 서울교통공사가 만들어가겠습니다"라는 문구가 송출된 노선 구간이었지만 현재는 문구가 제거됐다.
신정지선 종착역 신도림역에 도착할 때 로고송의 하이라이트 버전만 송출된다. 다원시스에서 제작한 D245편성은 두 역 모두 풀버전으로 송출되고 있으며 중문, 일본어 안내도 한다. 까치산역은 풀버전으로 송출된다. 성수지선은 성수역에 도착할 때는 로고송 풀버전으로 송출하지만 신설동역에 도착할 때는 로고송은 하이라이트 버전으로 송출된다. 다만 현대로템에서 제작한 R256편성은 풀버전으로 송출하고 있다.
양천구청역 종착 시절엔 회차선이 존재했는데 신정네거리로 연장하면서 철거됐다. 그리 길지 않았지만 신정네거리역 종착시절엔 단선으로 전환되는 선로를 회차선으로 사용했다. 까치산역은 단선이기에 회차선이 따로 없어서 승강장에서 그대로 대기하다가 신도림 방면으로 다시 출발하는 개념이다.
개통 극초기 시절에는 지선 열차가 신도림역 4번 승강장(현재 출퇴근 시간에 사용되는 승강장)으로 들어갔었다.[6] 4번 승강장에서 기관사와 차장이 자리를 바꿔 돌림회차를 했다.
2호선에서 가장 최근까지 구형 (투핸들 수동운전)차량이 운행한 구간이었다. 나머지 구간 본선, 성수지선은 2020년 12월 이후에 모두 VVVF 전동차로 원핸들 자동운행 중이다. 저항제어 열차가 2023년 3월 31일을 끝으로 퇴역하면서 2호선 전 구간이 원핸들 자동운행을 하고 있다.
가끔 신정지선 차량 일부가 중정비를 할 경우 본선용 편성을 10량 1편성에서 6량 1편성으로 단축하여 투입한다. 이 경우 대부분은 0-1-2-3-8-9 조성으로 운행된다. 과거 1983년산 멜코초퍼와 1980년산 본선용 저항제어 차량 1차 도입분 일부 편성이 VVVF 전동차가 들어오면서 개조 차량 조성을 위해 빠진 1991~1993년산 객차 4량만 빼고 6량으로 신정지선에서 말년을 보내기도 했다.이후에는 본선용 멜코 초퍼 차량을 6량으로 줄여서 운행했으며, 멜코 초퍼가 모두 퇴역한 2021년 이후 4월에는 본선 소속 VVVF 전동차 2차분이자 본선 차량인 220편성과 2021년 9월에 221편성이 6량으로 조성이 변경되여 신정지선에 운행하고 있었으나 245편성이 중정비를 받고 운행을 재개하면서 220편성이 2021년 10월 22일 부로 10량으로 조성이 변경되어 현재는 221편성만 신정지선에 운행했으며 2022년 3월 29일부로 10량으로 조성이 변경되어 본선으로 복귀했다.
6. 연장 논의
6.1. 서울 내 연장(대장홍대선)
강서구청과 지역주민들은 지속적으로 신정지선의 연장을 요구했다. 대표적인 구상으로는 까치산역에서 화곡역과 강서구청사거리를 지나 9호선 가양역까지 이어지는 노선이 있다.[7] 여기서 더 나아가 가양대교를 건너 상암동 디지털미디어시티까지 잇자는 주장도 있다.서울시는 2013년 7월 발표한 서울시 도시철도 종합발전방안에서 강서구의 신정지선 연장요구를 받아들여 화곡-홍대입구선을 후보노선로 선정, 향후 5년 내에 타당성을 검토해 기본계획에 반영하기로 했다.[8] 그리고 부천시에서 부천 원종동 및 대장신도시까지의 연장을 요청했고, 이에 따라 현재 대장홍대선이라는 광역철도로 추진되고 있다.
2호선 가양 및 디지털미디어시티 연장 요구는 대장홍대선으로 대체됐으나, 대장홍대선과 신정지선의 연계를 위해 신정지선의 화곡역 연장은 계속 추진을 했었다.[9] 본래 대장홍대선의 차량기지를 따로 짓지 않고 신정차량기지를 대장홍대선 차량기지로도 활용하기 위해 신정지선의 화곡역 연장을 추진했으나 이는 무산됐고, 반대로 신정차량기지를 김포국제공항 인근으로 옮기기 위해 신정지선을 화곡역으로 연장하려 했으나 해당 부지가 대장신도시에 포함되어 이 역시 무산됐다.
6.2. 청라 연장
2021년 8월에 발표된 제4차 국가철도망구축계획에서 대장홍대선이 원활하게 진행된다는 전제조건으로 추가검토 사업에 선정되었다. 까치산역에서 화곡, 작전, 가정, 청라로 이어지는 봉오대로를 타고 지나가는 노선으로 만들어질듯 보인다. 그리고 인천광역시가 별도로 타당성조사를 진행을 하면서 관련된 지자체와 꾸준히 협의하는 등 적극적인 움직임을 보였다. 그러나 2023년에 들어서면서 인천광역시가 꾸준히 밀어주고 있던 GTX-D Y자 노선이 타당성조사에서 BC값이 1 이상 나오면서 비슷한 노선으로 겹치는 2호선 청라연장에 적신호가 켜져 진행해오던 타당성조사마저 중단되었지만 몇 개월 후 그와 별개로 다시 재개한다는 소식이 들려왔다.#
하지만 추진 과정에서 신정차량기지를 서구 청라 인근으로 연장하면 본선인 순환선과 거리가 멀어 사실상 주박기지로의 활용이 불가능하고, 기존의 신정지선이 단선으로 설치되어 복선 확장이 필요하지만 지하 구조물이 노후화되어 안정성 확보가 어려우며, 까치산역부터 화곡역까지는 같은 구간에 서울 5호선과 화곡터널, 화곡 고가차도. 신월여의지하도로 같은 구조물들이 있어 연결선 신설이 사실상 불가하다는 결론이 도출되어 대장홍대선을 청라로 연장하는 방안이 검토되고 있다.#
6.3. 신정교역 건설
목동14단지 아래에는 신정지선이 지나가지만 정작 역은 설치되지 않아 양천구청역을 이용하거나, 5호선 오목교역으로 마을버스 등을 타고 나가고 있다. 이에 14단지 주민들은 서울교통공사에 가칭 신정교역 건설을 요구했고, 지역 정치인들도 공약으로 내세웠다. 이에 2020년에 서울시는 역 신설 타당성조사를 의뢰했다.[10]타당성조사 결과 B/C 값이 0.63으로 다소 낮게 나왔다. 일단 역 신설에 대한 기술적인 문제는 없으나 경제성이 낮아 추진이 어렵다는 결론이 도출되어 근시일 내에 신설되기는 어려울 것으로 보인다.[11]
6.4. 김포 고촌역 연장
2021년부터 부천시에 차량기지를 주고 신정지선을 연장하는 방안을 검토했지만 부천시는 차량기지를 반대해서 마지막 순위였던 김포시에게 차례가 넘어왔다. 위치는 고도제한으로 묶여서 사용할 수 없는 지역으로 말함에 따라 고촌읍임이 암묵적으로 언급됐다. 본격적인 진행은 2024년 3월 양천구 및 김포시가 추진 협약을 했다. 양천구는 신월네거리역 신설 및 신정차량사업소 이전을, 김포시는 김포 안쪽까지의 연결을 원하고 있다. ※ 이를 위해 다시 별도의 용역을 통해 김포시 내부로 갈 수 있는 지 검토 중이다. 최근 협약으로 인해 2024년 기준 가장 유력한 안.그리고 2022년 지방선거에서 이기재 현 양천구청장이 공약으로 내건 사업으로 까치산역에서 가로공원로를 지나쳐 신월네거리 역으로 연장한다는 것도 있다.# 다만 신월네거리 역의 위치가 신월네거리인지 화곡로입구교차로사거리(공수부대사거리)인지 불확실한 상황이다. 단어 그대로 신월 사거리에 역사를 만든다면 화곡로입구 교차로에 있는 더블역세권의 신월역의 환승이 되지 않아 불편함이 발생할수 있기 때문에 그부분은 현재 알 수 없는 상태이다. 두 사거리의 간격은 불과 400m도 되지 않는다.
2024년 8월 보도에 따르면 앞서 양천구 신년발표회에서 차량기지 이전 위치를 대장신도시, 고촌 등을 거론한 바 있고, 현재로선 김포 골드라인 고촌역으로 연장을 추진하고 구체적인 노선안을 연내 발표하기로 하고 있으며 이후 구간 연장 경제성도 검토하겠다는 입장을 보였다.#
다만 신정지선 말단구간이 단선으로 설치되어 복선 확장이 필요하며, 노후화된 지하 구조물과 신월여의지하도로나 화곡터널같은 구조물의 영향 없이 새로 터널을 파야하는 고난도 공사는 물론이고 그리고 까치산역의 새로운 승강장 신설의 어려움[12]으로 인해 가능성에 대한 의문점이 있다.
7. 역 목록
| 역번 | ㎞ | 역명 | 승강장 | 환승노선 | 소재지 | |||
| 형태 | 횡단 | |||||||
| 234 | 0.0 | 신도림 | 新道林 | ■││■││■ | ○ | 구로구 | ||
| 234-1 | 1.0 | 도림천 | 道林川 | ■││■ | ○ | |||
| 234-2 | 2.7 | 양천구청 | 陽川區廳 | ■││■ | ○ | 양천구 | ||
| 234-3 | 4.6 | 신정네거리 | 新亭네거리 | ■││■ | × | |||
| 234-4 | 6.0 | 까치산 | 까치山 | ■││■│ | -[13] | 강서구 | ||
8. 관련 문서
[1] 서울特別市 지하철건설본부(1980), 基本計劃設計報告書 :地下鐵第2號線第2車輛基地建設[2] "木洞에 電鐵驛 생긴다", 1986.02.12., 경향신문[3] "시민 相談室", 1987.03.05., 경향신문[4] "목동연장 지하철 내달 개통", 1992.03.27., 경향신문[5] "신정차량기지~신도림 지하철구간 연장착공", 1988.07.30., 경향신문[6] 관련 영상(4분 17초부터)[7] 「강서구 “2호선 신정지선 연장해 달라”」, 서울신문, 2012-02-23[8] 「화곡동 주민 숙원 지하철2호선(신정지선) 연장 가시화」, 아시아경제, 2013-09-25[9] 「"부천~홍대 광역철도, 국가철도망계획 반영"」, 아시아경제, 2015-11-08[10] "[단독]네 번째 시도 끝에...2호선 '신정교역' 타당성조사 착수", 2020.09.24., 아주경제[11] "‘2호선 신정교역’ 신설 무산되나", 2022.01.24., 서울로컬뉴스[12] 2호선 까치산역 승강장의 윗쪽은 도로가 아닌 건물들이 있어서 함부로 건들 수가 없다.[13] 반대편 승강장이 없음