동탄인덕원선

[[대한민국| ]] 대한민국의 국가철도 및 전용철도 노선
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노선도
[ 펼치기 · 접기 ] 파일:동탄인덕원선 노선도(수정).svg
노선 정보
분류	일반철도
기점	인덕원역
종점	동탄역
역 수	17개
구성 노선	동탄인덕원선
개업일	2028년 (예정)
소유자	대한민국 정부 국가철도공단에 소유권 행사 위임
운영기관	한국철도공사
사용차량	동탄인덕원선/차량
차량기지	병점차량사업소
노선 제원
노선연장	34.6㎞
궤간	1,435㎜
선로구성	2
급전방식	교류 25,000V 60㎐ 가공전차선
신호방식	미정
최고속도	미상
표정속도	43.7㎞/h[1]
지상구간	미정
통행방향	좌측통행

개통 예정	2028. 12. 인덕원 ↔ 동탄
국가철도 노선 정보
{{{#!wiki style="margin: 0 -10px -5px; min-height: 26px" {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin: -6px -1.5px -13px"		동탄인덕원선 東灘仁德院線 / Dongtan-Indeogwon Line
<colbgcolor=#4d8a7d><colcolor=#fff> 소유자	대한민국 정부 (국가철도공단이 위임)
운영기관	미정
노선번호	325
노선명	동탄인덕원선 (東灘仁德院線)
종류	간선철도, 일반철도
영업거리	34.6㎞
궤간	1,435㎜
역수	17
기점	인덕원역
종점	동탄역
전기	단상 교류 25,000V 60㎐ 가공전차선
신호	미상
개업일	2029년 12월(예정)

1. 개요

2. 역사

• 이 노선의 시초는 2003년경에 최초로 거론된 인덕원-병점선이다.[4] 원래 계획은 인덕원역에서 출발하여 의왕-장안구청-수원시청역-권선동을 경유하여 병점역으로 연결되는 노선이었으며, 이 외에도 인덕원~수원월드컵경기장간 노선[5], (현재 추진중인) 인덕원~영통~동탄간 노선, 인덕원~한일타운 간 경전철 등이 검토되었으나 2007년에 KDI의 타당성 조사 결과 B/C가 0.56으로 경제성이 낮아 보류된 바가 있다.[6][7]
• 이후 이 노선이 재추진되면서 영통~동탄 경유안으로 변경되었다.[8] 현재 노선과 같은 계획안은 2011년 5월경에 나왔고[9], 2011년 11월에 기획재정부 예비타당성 조사를 최종 통과했다.[10] 타당성 조사는 통과했지만 박근혜 정부에서 GTX와 연계해야 한다는 기획재정부의 의견에 따라서 예산을 할당하지 않았을 뿐만 아니라, 그나마 확보된 예산마저 복지예산 증가를 위해 삭감하기로 결정하여, 2013년 공약가계부 발표에서 사회간접자본 투입 예산 자체를 20%씩 감액시키기로 결정했다.[11] 철도 예산은 더해서 30%씩 감액. 당장 수인선이나 동해선, 수도권 전철 서해선 등도 줄줄이 감액크리를 얻어맞아 개통이 밀리게 될 정도이다. 수서평택고속선마저도 60% 감액크리. 이 때문에 상당기간 착공이 불가능해졌다. 게다가 노선도 확정된 것이 아니다 보니 떡밥이 계속 투척되는 중이다.[12]
• 2014년 제6회 전국동시지방선거에 경기도지사로 출마한 남경필 후보가 경강선을 비롯한 광역철도노선과 함께 공약으로 내세웠다. 당선된 이후인 2014년 타당성 조사에 통과했다.[13] 정확하게 말하면 B/C(경제성분석)에서는 0.95로 1.0(기준치)에 미달했지만, AHP(정치적 요소를 감안한 종합평가)에서 0.515(0.5가 기준치)가 나오면서 통과한 것이다.
• 2014년 한국개발연구원의 타당성 조사 결과 경유노선을 고시했다. 기사 12월 2일 국회에서 이 사업의 설계 예산 70억원을 본회의에서 의결했다. 2015년에 설계를 시작해 2016년 착공하면 2021년 개통이 가능할 전망이였다.
• 2015년 8월 30일 오산시 국회의원인 안민석에 따르면, 국토교통부에서 동탄역 ~ 세교신도시 구간을 기획재정부 KDI 예비타당성 조사 사업으로 신청했다고 한다.[14] 결국 B/C가 나오지 않아서 부결되었다. 그러나 동탄세교선은 분당선 오산연장으로 계획되어있다.
• 2015년 10월 6일, 기본계획안이 확정되면서 호계역, 파장역, 흥덕역, 능동역의 추가 건설이 반영되었다. 그러면서, 심각한 핌피 논란과 더불어서 사업비 또한 천정부지로 솟아 올랐다. 관련기사
• 2016년 2월 22일 결국 핌피질로 늘어난 사업비를 보다 못한 기획재정부가 KDI에 해당 사업을 원점에서 재검토해달라고 요청했다.[15] 따라서 아래 '논란' 부분의 상당수가 쓸모없게 되었으니 걸러 읽을 것. 지자체, 주민, 정치인의 끝없는 압력에 무책임한 국토부의 일처리가 겹친상황에서 예타를 다시 받지 않기 위해 사업비를 억지로 맞춘거 아니냐는 의심까지 사게 된 것. 이럴 경우 차후에 건설비 모자른다고 사업비 증액이 이뤄지는데 이미 착공한 사업이니 계획 조정마저 어렵게 되는 문제가 생긴다. 결국 말이 재검토이지 사실상 원점부터 새로 시작하게 된 셈. 이렇게 된 것은 재예타 당시 2.5조원이었던 제3차 국가철도망 구축계획 발표 당시 사업비가 2배에 근접하는 4.8조원까지 뛰어버린 것이 그 원인이다.
• 2016년 9월 지역언론의 보도로 중앙정부가 국회에 제출한 2017년도 예산안에 신규예산반영을 한푼도 하지 않았다는게 보도되었다.기사 한국개발연구원에 의해 재검토가 진행중이지만 기한도 정해지지 않은 상황에 기획재정부가 이 사업에 예산반영까지 하지 않았다는게 밝혀지자 사업진행에 상당한 의구심이 강해진 상황이다. 물론, 이 상황은 물론 핌피에 의해서 사업비가 급증했기 때문이기도 하다. 다급해진 경기도가 지역국회의원을 통해서 막판예산반영을 시도중이지만 가능할지는 두고봐야 한다. 문제는 중앙정부가 이 사업에 대해서 상당한 의구심을 가지고 있다는게 문제다.
• 2016년 10월 25월 호계역, 흥덕역, 능동역이 제외될 것으로 보인다는 기사가 나왔다. 기사에서는 한국개발연구원이 이런 분석 결과를 기재부에 보냈고, 기재부는 국토부에 구두로 알렸다고 한다. 국토부에서는 아직 문서가 도달하지 않았다고 이야기하며, 3개의 역이 반드시 필요하다는 입장이기에 계속 협의할 예정이라고 한다. 결국 선형에 큰 변화가 없고 역만 생기는 파장역만 추가된다. 관련기사
• 2017년 8월 지역언론의 보도로 당초보다 추가된 4개 역 건설비용 문제로 중앙 정부와 해당 지자체가 대립하면서 표류하고 있다고 보도했다.# 추가된 4개역 건설비용 때문에 2016년 초 기획재정부가 해당 계획을 전면 재검토 시킨 후 1년 반 넘게 건설 계획 자체가 여전히 중지상태라는 거. 이 때문에 국토교통부는 추가된 공사비용의 50%를 해당 지자체(안양, 수원, 용인, 화성시)가 부담하는 중재안을 내놓았으나 7월 18일 지자체 회의를 통해서 용인을 제외한 나머지 안양, 수원, 화성시는 30%만 부담하겠다 결정을 도출했으나, 계획의 승인과 돈줄을 쥔 기획재정부는 100% 전액을 부담해야 역사신설을 검토할 수 있다는 입장을 고수했다. 이에 따라 8월 11일 경기도의 중재하에 다시 모여 이번에는 50%만 부담하겠다고 입장을 선회했다. 사실상 기획재정부가 추가 역사에 대해 대단히 부정적인 상황으로 무려 천억대가 넘는 공사비를 부담해야 하는지라 이미 지역 국회의원의 압력에 해당 지역언론까지 난리치는 마당이지만 기재부의 입장에서는 지독한 핌피 인지라 물러서지 않는 입장이다.
• 2017년 12월 결국 4개 지자체가 역 추가에 따라 생기는 추가비용의 50%를 부담하기로 결정되었다고 보도되었다. 기획재정부는 해당 지자체 100% 부담에서 물러난 적이 없었고 반대로 용인시를 제외[16]한 나머지 3개 지자체는 30%이상 부담 못하겠다고 버티는것을 국토교통부와 경기도의 중재로 50% 부담으로 합의하려고 했다. 그러나, 최종적으로 돈줄을 잡고 있는 기재부가 수용한게 아니기 때문에 50% 부담을 합의라고 착각[17]한 안양시와 용인시는 얼마 후 진짜 날벼락을 맞게 되었다.
• 결국, 재원부담을 둘러싸고 입장을 굽히지 않던 기획재정부가 최종 통고를 했다. 모든 지자체에 추가 공사비 전액을 부담하라는 기존의 입장에서 조금 물러나서, B/C값이 1을 넘어서는 파장역과 능동역은 지자체 50% 부담을, 1이 넘지 못하는 흥덕역과 호계역은 지자체가 전액을 부담하라고 최종 결정했다. 이렇게 되면 수원시와 화성시는 이미 역사 건설비용 50% 부담을 국토부와 동의한 상황이라서 문제없지만, 타당성 미달로 100%의 비용을 부담해야 하는 용인시와 안양시는 결정을 내려야 하는 상태가 되었다. 상황이 이렇게 되자 용인시장 등 흥덕역을 선거용으로 찬성하던 정치인들도 이제는 난감해하고 있다. 예산도 부담이지만 흥덕을 제외한 수지구나 처인구 지역에서는 반발여론까지 나오고 있는 상황이다. 이 사안은 시의회의 동의까지 받아야 하는 일이기에 수지구와 처인구 쪽의 시의원들도 반발할게 뻔한지라 일부는 지금은 무조건 전액을 부담한다 해놓고 세금 부족하거나 하면 건설자체가 전부 안되니까 중앙정부 상대로 협박하자는 극단적인 주장도 나오고 있는 판이다. 이와 관련된 흥덕 관련 카페에서 기재부를 향해서 민원 폭탄을 넣자 선동하고 있는데 상대는 최악의 핌피인 오송역을 갖가지 방법으로 유치한 청주시를 세종포천고속도로에서 끌어낸 기재부이다. 하지만 본선 대선 지선을 건설할 예정이다. 그리고 위의 협박하자는 주장 또한 안 먹힐 게 뻔한 것이, 이미 선개통 후완공 스킬을 많이 써먹은 사례가 있는 바, 이도저도 아니면 그냥 "역은 네놈들이 짓든지 말든지 알아서 하세요. 일단 선로 지었으니까 열차는 다닙니다." 시전하면 그만이다.
• 2017년 12월 24일 기호일보에서 나온 기사에 따르면 용인시와 안양시에서는 안양시 910억, 용인시 1,580억을 내라는 기획재정부의 입장을 놓고 고민에 빠져있다고 나온다. 지역 주민들을 위해서 이 입장에 대한 답변을 유보하고 각 시의회에 추가 부담이 가능한지 여부를 타진하고 있는 중이라 한다. 하지만 기획재정부의 최종 입장 통보는 분명히 답변시한이 존재하는 사안이라 오래 끌 수 없다는 것이 문제다. 이에 대해 지역언론인 중부일보는 용인시와 안양시가 합리적인 선에서 비용을 조절할 수 없다면 아예 100% 부담을 수용하든가, 빠른 시일 내에 사업을 접든가 해야한다고 지적하였다. 기사
• 2018년 1월 14일, 기획재정부는 역 신설에 대한 부담금을 합의하여, 총사업비 심의를 통과시켰다. 역 신설에 대한 부담금에 대해 수원시, 화성시는 50%, 용인시, 안양시는 100% 부담할 경우, 각각 파장역, 능동역, 흥덕역, 호계역을 신설하는 것으로 결정되었다. 기사
• 결국 역 신설은 각 시의회에서 시예산 투입에 동의하느냐에 달렸다. 특히 역 신설 부담금을 자치단체가 100% 부담해야 하는 안양시와 용인시는 난감한 입장을 나타냈다. 기사[18]
• 일단 안양시는 어느 지역에서도 호계역 설치에 대한 이견이 없기에, 시의회가 980억원의 건설비 부담을 동의할 가능성이 큰편이다. 하지만 용인시는 흥덕지구를 제외한 지역 주민들이 흥덕역을 이용하지 않기에, 시의회에서 건설비 부담에 동의해줄지 의문이다.
• 2018년 1월 11일자 용인시장이 모 매체와 인터뷰한 기사를 보면 "장기적으로 봐선 (흥덕역을 신설)해야 한다는 생각이다. 그러나 서천지구 등 다른 지역 주민들의 반대 목소리도 크다. 미래를 위해서는 흥덕역 신설이 필요하다고 판단해서 우리시는 시비를 50%까지 부담할 용의가 있지만 전액 부담은 곤란하다. 흥덕역 문제는 지자체 힘만으로는 부족하다. 지역 국회의원이 나서서 정부와 싸워서라도 우리시 입장이 관철될 수 있도록 해주길 기대한다."로 인터뷰 하면서 전액부담은 곤란하다는 입장을 견지하면서 국회의원들이 정치적 압력을 가해달라는 말을 하고 있다.# 지역언론에서는 정부의 100% 부담이 위법이니라는 논란을 제기하고 있다.[19][20][21]
• 2018년 2월 7일 용인시가 의회에 제출한 '인덕원~수원 복선전철(흥덕역) 사업비 부담 동의안'을 다음 회기로 보류시켰다. 2일간에 걸쳐서 용인시의회 도시건설위원회가 격론을 펼쳤으나 결론이 나지 않았다.# 예산 부담에 대한 시민들의 의견도 찬반으로 극도로 갈리는 터라 제대로 처리될지도 의문인 상태로 기간내에 결론이 나지 않으면 흥덕역은 제외된 채로 고시가 될 가능성도 크다.
• 2018년 3월 12일에 용인시의회가 '인덕원-수원 복선전철(흥덕역) 사업비 부담 동의안'을 보류시켰다.
• 2018년 3월 14일 용인시청이 일단 선결처분으로 예비비 지출을 통한 비용부담 동의서를 국토교통부에 보냈다.
• 2018년 3월 22일 국토교통부에서 일단은 흥덕역을 포함한 기본계획 고시를 확정했다. 단, 흥덕역 비용부담은 용인시의회에서 추후에 명시적인 재승인을 받을 것을 요구했다. 기사 재승인을 받지 못하면 취소한다는 조건이다.
• 2018년 5월 2일 인덕원~동탄 복선전철 건설사업의 흥덕역(경기 용인시) 설치 계획이 용인시 의회에서 통과되면서 최종 확정됐다. 기사
• 2018년 8월 기준으로 각 공구별 기본설계 용역이 발주되었다. 1공구부터 12공구로 나뉘어졌으며, 2~8공구와 10~12공구의 노반 기본설계 낙찰사가 결정되었다.[22] 설계과업 수행기간은 15개월. 한편 1공구(인덕원~안양농수산물도매시장)와 9공구(흥덕~서천)는 턴키 입찰[23] 예정이어서 해당 입찰에서는 제외되었는데, 2018년 11월에 1공구와 9공구의 건설사업이 발주되었다.[24] 2026년 4월까지 완성한 후 2026년 5월 개통 예정.
• 2018년 12월 수원시는 영통입구사거리역의 신설에 대한 타당성 조사 용역을 발주하였으며 용역조사가 진행중인 가운데 6월 21일 수원시가 중간보고회를 열었고 이후 국토부와 협의를 시작했다. 타당성 조사 결과가 긍정적으로 나올 가능성은 높지 않지만 흥덕역이나 호계역처럼 지자체 비용 조달을 통해 신설을 관철시킬 것으로 예측된다.
• 2019년 8월 1일 SK건설 컨소시엄이 인덕원~동탄 복선전철 제1공구 및 월곶~판교 복선전철 8공구 사업자로 선정되었다. 설계심의에서 건축한계 위반의 의혹이 있었으나 그대로 낙찰되어 논란이 되었다.
• 2020년 2월 11일 동탄신도시 내에서 큰 논란이 있었던 차량 인입노선과 관련, 기존 메타역 쪽에서 휘어져 들어가는 인입분기가 아닌 동탄역 쪽에서 직선으로 곧게 서동탄역으로 연결되는 방식으로 인입 노선계획이 수정되었다. 이로 인해 해당 인입선을 통해 수도권 전철 1호선이 추후 동탄역까지 연장될 가능성이 생기게 되었다.
• 2020년 3월 31일 10개 공구의 실시설계용역이 발주됐고, 5월 13일 턴키로 진행되는 2개 공구를 제외한 8개 공구의 낙찰자가 결정되었다. 이로써 착공이 사실상 확정되었다.
• 2020년 발주된 실시설계용역은 151억여원 규모로 확정됐다. 공구별로 2공구는 안양 평촌동~의왕 오전동 일원 3.277㎞(정거장 2개소)에 구조물을 설계한다. 설계비는 32억 2,500만원(이하 설계비)이다. 3공구는 의왕 오전동~고천동 일원 1.621㎞(1)에 14억 5,300만원이, 4공구는 23억 2,400만원에 의왕 고천동~수원 파장동 일원 4.398㎞(1)를 설계한다. 5공구는 수원 파장동~조원동 일원 2.100㎞(2)에 22억 3,300만원을 들여 구조물 설계에 들어간다. 이어 6공구는 수원 조원동~우만동 일원 2.900㎞(1)에 18억 3,200만원, 수원 우만동~원천동 일원 3.622㎞(2) 구간을 설계하는 7공구는 24억 2,100만원으로 책정됐다. 8공구는 수원 원천동~용인 영덕동 일원 2.220㎞(1)를 15억 7,900만원에, 용인 서천동~화성 반월동 일원 2.550㎞(2) 구간인 10공구는 23억 8,300만원이다. 발주기관인 한국철도시설공단은 총사업비 2조 2,830억원을 투입해 안양 인덕원에서 화성 동탄까지 총 39㎞를 복선전철로 잇는 사업으로 확정되었다.
• 2021년 4월 26일, 턴키 방식인 1공구와 9공구부터 착공에 들어갈 예정이라는 보도가 나왔다. # 1공구는 인덕원역 부근으로, 경강선 구간과 함께 하며, SK에코플랜트 담당이다.
• 2021년 7월, # 7월 국토부에서 역명심의위원회를 열어 노선명을 결정했다.# 9월에 착공할 예정이라고 한다.
• 그러나 9공구(영통역 부근) 의 환기구와 역사위치 민원때문에 2026년 완공개통이 어려울 수도 있다고 밝혔다.#
• 2022년 1월, 민원을 들어주다 폭증한 사업비로 인해 위기에 처했다. 20%가 늘어나면 다시 재예타를 해야하는 상황이 발생한다. 기재부에서 다시 검토 나설 가능성이 있고. 최악의 경우는 노선자체가 표류될 수 있다 다만 해당 기사에서 1, 9공구는 착공에 들어갔다고 밝히고 있다. 2021년에 이미 착공한 것으로 보인다.
• 2022년 2월, 9공구(영통 일대)의 환기구 위치를 두고 지역주민간의 갈등이 발생했다. #[25]
• 2022년 3월, 착공 지연에 연선 주민들이 비상대책위원회를 조직했다. # 한편 1공구만 제대로 착공이 진행되고 있고, 2~8공구는 설계 단계라고 한다.
• 2022년 6월 감사원이 총사업비 과다 지출과 수요 과다예측을 지적하며 사업 재조사를 요구하였고 기재부도 이를 수용하였다. 재조사 기간까지 1년이 소요되는데 이로 인해 사업기간 연장과 함께 무산 우려가 있다. 다행히 사업계획 적정성 검토로 결정되어 공사는 차질없이 진행하게 되었다.
• 2022년 8월, 턴키로 진행되는 9공구는 작년 10월에 제기된 12번 환기구 설치 문제로 공사가 중단된 상태다. 같은 해 10월에는 사업 적정성 재검토와 환기구 갈등으로 인해 중단된 사업의 조속 착공을 촉구하는 집회도 진행되었었다. 경인일보
• 2023년 1월 14일에 경기도민 청원에 수원지역 주민이 "동인선 착공 지연 불가. 20년 기다린 5개시 주민의 숙원" 이란 제목의 청원을 게시했고 마감기한인 2월 14일에 청원 요건 1만명을 넘긴 10,368명의 동의를 얻었다. 기사 2월 28일에 김동연 경기도지사가 직접 인덕원역 인근 1공구 현장사무실에서 최대호 안양시장, 김성제 의왕시장, 이재준 수원시장, 정명근 화성시장, 황준기 용인시 1부시장, 이소영 국회의원, 민병덕 국회의원과 함께 현장답변 형식으로 "5개 시와 협력하여 기재부, KDI와 대화해 빠른 시간 내에 해결하도록 하겠다."라고 답변함과 함께 5개 시와 경기도가 함께 공동건의문을 발제하였다. 현장답변 생중계 기사
• 2023년 7월 20일 인덕원~동탄 복선전철 건설사업에 대한 '사업계획 적정성 재검토 심의'가 기획재정부 재정사업평가위원회를 통과하였다.기사
• 2023년 7월 19일, 2023년 8~9월 중으로 국가철도공단에서 인덕원동탄선과 월곶판교선 잔여 공구에 대해 노반공사 발주를 시행할 예정이라는 보도가 나왔다. 기사1 기사2 모든 공구가 순조롭게 낙찰되면 2023년 연내에 인덕원동탄선, 월곶판교선 잔여 공구들에 대해 착공이 가능할 전망이다.
• 2023년 7월 25일, 공정률은 1.5%를 보이고 있다. #
• 2023년 하반기내 전구간 착공이 가능할 것이라는 보도와 함께 경기도에서 최대한 신속하게 공사를 진행할 것이라고 하지만 지연된 기간을 고려할 때 2029년에나 개통이 가능할 것으로 보는 기사들도 나오고 있다. #
• 2023년 10월 12일 동탄인덕원선 차량기지 인입선 구간을 이용한 1호선 서동탄역 - 동탄역 연장안이 최종 확정되었다.[26] 이에 따라 1호선과 기능이 중복되는 서동탄 지선은 취소되었다.
  
• 2023년 10월 20일, 국가철도공단 KR전자조달 시스템에 인덕원-동탄 복선전철 나머지 공구(2,3,4,5,6,7,8,10,11,12공구)의 공사 발주안이 공고되었다. 2,3,4,5,6공구는 2023년 12월 1일, 7,8,10,11,12공구는 2023년 12월 5일 낙찰자(시공사)를 결정하게 된다.
• 12월 5일 모든 공구의 사업자가 결정되었다. 기사 같은 달 18일 시공사와 발주 계약이 완료되었다.
• 2023년 12월 21일, 국회 제 8차 전체회의 예산결산특별위원회 심의안에 발의되는 2024년도 예산안에 포함되어 제적 의원 다수의 동의를 얻어 사업비 부분은 최종적으로 확정되었다.
• 2023년 12월 29일, 대한민국 관보에 국토교통부고시 제2023-830호로 인덕원동탄선 전 구간에 대한 사업실시계획승인 고시가 나왔다. 국토교통부고시 제2023-830호 이 고시로 인해 인덕원동탄선 전 구간에 대해 착공에 들어갈 수 있는 상태가 됐다. 토지보상 및 철도 건설은 국가철도공단에서 전담하며, 실제 공사 시작은 용지매수(토지보상)가 어느정도 진행된 다음에 하게 된다. 토지수용 대상이 매우 많아서 고시문이 126페이지에 달한다.
• 2024년 1월 26일자 기준으로 1공구는 9%, 9공구는 17%를 보이고 있다.#
  2024년 3월 13일 2-8구간, 10-12구간 착공은 이뤄지지 않고 있다.#
• 3월 25일 6공구가 착공됐다.# 해당 현장에는 김승원 국회의원이 방문했다.

3. 논란

4. 연장

4.1. 북쪽 - 위례과천선 직결 (강남지선 압구정역 연장)

4.2. 북쪽 - 서울대입구역 연장

4.3. 남쪽 - 수도권 내륙선 직결

5. 역 목록

5.1. 급행 운행

6. 차량

7. 여담

• 수원시 내 스포츠 팬들에게는 상당히 중요한 노선이다. 일단 수원시의 양대 스포츠 팀인 수원 삼성 블루윙즈(남자 축구)와 kt wiz(야구)의 홈구장인 수원월드컵경기장과 수원 케이티 위즈 파크를 지나가고, 지속적으로 팬층을 쌓아가는 수원 FC(남자 축구), 그리고 고정적인 팬층이 있는 수원 한국전력 빅스톰(남자 배구), 수원 현대건설 힐스테이트(여자 배구), 수원도시공사 여자 축구단(여자 축구)까지 모두 이 노선이 지나가는 수원종합운동장, 수원실내체육관을 홈으로 하고 있다.[37] 때문에 이 경기들이 겹치는 주말에는 이용객이 상당히 많이 집계될 것으로 보인다. 지금은 영통이나 망포에서 가려면 매교역이나 수원역에 내려서 버스를 갈아타야 하는데 환승도 불편하고 무엇보다 버스가 자주 오지 않는다. KT 위즈 경기가 있는 날은 사전예약을 하지 않으면 주차가 불가능하기 때문에 대중교통을 이용할 수 밖에 없다. 야구 경기 없고 수원FC 경기가 있는 날은 2,000 원 주차료를 지급하면 주차가 가능했었는데 이제 1부 리그로 올라왔으니 앞으로는 주차 공간이 부족해 질 수도 있다.

8. 관련 문서

• 일반철도, 광역전철, 수도권 전철
• 안양시/교통, 의왕시/교통, 수원시/교통, 용인시/교통, 화성시/교통
• 유사 철도 노선
• 수도권 전철 1호선 (경부선 구간): 동탄인덕원선 서쪽에서 남북 방향으로 평행하게 운행한다.
• 인천 도시철도 1호선: 현재 수도권에서 운행 중인 유일한 중형 중전철 노선이다.
• 대장홍대선 : 수도권에 계획 중인 또 다른 중형 중전철 노선이다.
• 수려선: 현재는 폐지된 노선. 당시 원천역~덕곡역 구간이 동탄인덕원선의 원천역~흥덕역 구간과 거의 비슷했다. 다만 수려선은 덕곡역을 지나 신갈역(현재의 기흥역)으로 빠졌고, 동탄인덕원선은 흥덕역에서 영통역으로 꺾는다는 차이점이 있다.