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| [[무궁화호| 무궁화호 ]] | |||||||
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| 일반철도 | 경부선 | ||||||
| 도로 | 고속도로 | | |||||
| 국도 | 1 · 42 · 43 · 수원북부순환 | ||||||
| 지방도 | 84 · 98 · 309 · 315 | ||||||
| 버스 | 버스 목록 | 광역급행 | 경기순환 | 직행좌석 | 일반좌석 | ||
| 일반시내 | 마을버스 | 시외버스 고속버스 | 공항버스 | ||||
| 버스 터미널 | 수원시의 버스 터미널 | ||||||
| <rowcolor=#ffffff> † 용인시에 소재하고 있지만 편의상 이곳에 서술한다. | |||||||
1. 개요
수도권, 아니 대한민국 전체에서도 가장 교통이 편리한 도시 중에 하나로 꼽힌다. 다만 제대로 된 도시철도가 늦게 들어왔고[1], 그마저도 수원시를 지나는 노선들의 선형이 수도권 전철 수인·분당선의 수원~청명 구간을 제외하면 수원시 내부의 이동으로서의 기능이 약해 시 내부의 이동은 여전히 대개 시내버스 중심의 교통체계를 이루고 있다.[2]시외버스와 고속버스의 무덤으로 악명높은 서울-수원-천안-대전으로 이어지는 경부선 라인에 속해 전국에서 손꼽히는 철도 초강세 지역이지만, 경기도와 수원시 내를 잇는 철도 교통은 빈약해서, 1990년대~2000년대 이후로 수원시와 그 주변 지역들에 지속적으로 고속도로와 고속화도로 망이 확충되면서[3] 도로교통의 경쟁력이 강력해졌다. 그래도 수원시는 시외교통은 철도가 장악하고 있어서 시외버스와 고속버스는 인천광역시와 다르게 상대적으로 약하다.
2. 철도
수원시를 대표하는 역인 수원역. 평소보다 훨씬 깔끔하고 버스도 굉장히 적게 나온 사진이다.
| 철도 | KTX | 수원(수원 경유 KTX, 수원발 KTX) |
| 일반열차 | 수원(ITX-새마을, ITX-마음, 무궁화호) | |
| 수도권 전철 1호선(경부선) | 성균관대 · 화서 · 수원 · 세류 | |
| 수도권 전철 수인·분당선 | 청명 · 영통 · 망포 · 매탄권선 · 수원시청 · 매교 · 수원 · 고색 · 오목천 | |
| 신분당선 | 광교중앙 · 광교 · | |
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2030년 수원시 철도 네트워크망
2.1. 고속철도 및 일반철도
1905년 경부선 개통, 1974년 8월 15일 수도권 전철 1호선이 수원역까지 개통된 이래로 수원역 일대는 현재까지 수원 교통의 중심을 맡고 있다. 수원역은 광역전철 뿐 아니라 새마을호/ITX-새마을/무궁화호/ITX-마음 등의 여객열차와 소수의 화물열차까지 정차하는 중요한 역이다.또한 과거에는 KTX가 정차하지 않았으나, 경부고속선 2단계가 개통된 2010년 11월부터 하루 8차례 수원 경유 KTX가 정차(상행 4, 하행 4)하게 되었다.기사[4] 다만 현행 수원경유 KTX는 대전까지 기존선으로 운행되기 때문에 경부선 선로용량 부족에 따른 증편의 제약이 있으며 소요시간도 생각보다 길기 때문에, 그 외 시간대에는 기존처럼 광명역이나 새로 생긴 SRT 동탄역 혹은 평택지제역을 이용해야 하는 불편함이 있었다.[5]
2016년에는 경부본선과 수서평택고속선을 연결하는 평택고속연결선이 기획재정부의 예비타당성조사를 통과하여 이러한 불편함이 해소될 전망이다. 2026년 개통을 목표로 하고 있으며, 개통 이후에는 현재 왕복 8회에 불과한 수원 경유 KTX가 수원발 KTX 포함 일 34회로 증편되며, 광주, 목포 방면의 호남선 KTX도 이용할 수 있게 되고, 소요시간 역시 현재에 비해 23~112분 가량 단축된다.[6] 이에 더불어 서수원 근방에 인천발 KTX의 어천역이 신설될 예정이라, 수원 각 지역의 거리 및 각자의 사정에 따라 알맞은 역에서 고속철을 이용할 수 있게 되어 선택의 폭이 증가하게 되었다.
2.2. 광역철도 및 도시철도
경부선이 도시 서부를 남북으로 관통하고, 수도권 전철 1호선 성균관대역, 화서역, 수원역, 세류역과 수인분당선 청명역, 영통역, 망포역, 매탄권선역, 수원시청역, 매교역, 수원역, 고색역, 오목천역 그리고 신분당선 광교중앙역, 광교역이 도시 내에 있는 전철역이다. 옛날에는 수인선과 수려선이 동서로 도시를 관통했지만, 협궤철도였고 도로교통의 발달로 인해 수요가 급감하여 모두 폐선되었다. 수인선은 표준궤 복선전철로 재개통되었고, 수원역에서 분당선과 직결되었다. 또한 신분당선 연장구간이 광교중앙역에서 분기, 수원월드컵경기장과 화서역, 서수원시외버스터미널(구운동)을 거쳐 호매실역으로 들어올 예정이며, 현재 착공한 동탄인덕원선, GTX-C가 완공되면 지하철이 5개 노선이나 생긴다.수인분당선도 긴 기간 계속 연장해 버스 수요를 흡수했다. 2013년 11월 30일 분당선 망포역 ~ 수원역 구간이 개통하자마자 수원역 ~ 영통역 구간은 철도 절대 우세로 전환되었고, 이에 따라 첫날부터 수원역 ~ 청명역 구간은 미쳐 돌아가기 시작했다(...) 근데 매탄동은 역까지 가기가 귀찮아서 그냥 버스타는 경우도 많다. 2020년 9월 12일 수도권 전철 수인선의 완전 개통과 함께 분당선과 직결이 이뤄지면서 수원시에서 안산시(반월공단), 시흥시(시화공단), 인천광역시(남동공단)의 공단 지역으로 출퇴근하는 수요가 원래의 버스에서 철도로 대체되었다. 덕분에 30분 배차의 압박을 딛고도 수인선 구간(오목천~수원)의 이용객이 급증했고, 기존 분당선 수원시내 구간에서도 인원이 크게 늘었다.
신분당선이 개통되어 광교신도시의 교통 상황이 비교적 호전되었다. 왜 비교적이냐면 예상했던 만큼 이용객이 몰리지 않았고 여전히 버스를 타는 사람들은 많기 때문이다. 실제로 신분당선의 광교 연장 이후에도 서울로 갈 때 여전히 광역버스를 타고 다니는 사람들이 많은데 여기에 대해선 아직 객관적으로 명확한 진단이 내려지진 않았다. 몇 가지 추정할 수 있는 이유로는 신분당선의 비싼 요금, 또 하나는 신분당선과 시내를 이어주는 환승 기능이 떨어져서일 가능성이 있다. 신분당선 광교중앙역에서 신사역까지는 별도운임 1,900원이 붙어 총 3,650원이, 강남역까지는 별도운임 1,400원이 붙어 총 3,050원이, 판교역까지는 총 2,350원으로 상당히 비싼 편으로, 현재 운행하고 있는 광역버스들의 요금을 상회하는 수준이다. 그러나 요금이 비싸도 출퇴근시의 빠른 이동을 생각한다면 이용할 수 있는 사람들도 있는 것이고 광역버스와의 가격 차이도 몇백 원 수준이기 때문에 이것만이 수요저조의 유일한 문제로 진단하기에는 부족한 부분이 있다. 이 문제는 광교중앙역이나 광교역의 환승 기능이 떨어져서일 가능성을 배제하면 안된다. 광교중앙역에서 수원시내 방향으로 향하는 노선들은 대부분 배차가 길거나 아주대 경유로 굴곡이 심하고(81번, 85번), 이런 문제가 없는 노선은 요금이 비싸서(M5121번, M5422번) 환승해 타면 편도 요금이 4000원까지 나오는 경우가 비일비재하다. 이런 불편과 손해를 감수하면서까지 신분당선을 애용해줄 정도로 시민은 호구가 아니며 시간이 많지도 않기 때문에 이용량이 떨어지는 것이다.
하지만 광교~강남간 이동 수요를 책임지던 M5414번이 폐선되고, 광교와 인근 지역들을 운행하는 광역버스들이 타격을 입었다고 하는 것으로 보아 신분당선의 영향력이 적지는 않은 것으로 보이고 위에 제기된 인프라의 문제들은 시간이 지날수록 개선될 가능성은 있는 상태이다. 게다가 호매실 연장도 통과돼 앞으로 역할이 커질 것이다.
한편 북동부를 훑고 지나가는 동탄인덕원선이 2021년 착공하고 수원역을 경유하는 수도권 광역급행철도 C선이 2024년 착공했다. 개통시에 수원~강남간 교통에 큰 도움이 될 듯 하다.
거기에 수원역-매산로-팔달문-종로-장안문-수원공설운동장-장안구청을 잇는 무가선 노면전차 노선을 2025년에 개통할 계획에 있다고 한다. 2013년 기준 사업타당성 조사 진행 중이다 이게 만약에 개통된다면 하술될 버스철 효과가 상당부분 완화될 것으로 예상이 된다. 하지만 현재 예상 노선의 도로의 교통량이 워낙 많아 노선 전차의 도입으로 오히려 도로 교통이 더욱 극심해질 가능성도 배제할 순 없다.
3. 도로
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한 가지 특이한 점이 있다면, 동수원과 북/서수원에서 서울로 진입하는 경로가 완전히 다르다는 것. 북수원과 서수원(장안구, 팔달구 중서부, 권선구 중서부)에서는 주로 1번 국도나 봉담과천로를 이용하여 서울로 진입하는데, 동수원(영통구, 팔달구 동부, 권선구 동부)에서는 서울 방면 이동 시 주로 경부고속도로, 영동고속도로나 용인서울고속도로를 이용한다. 이는 수원 시가지 북쪽을 감싸고 있는 광교산 때문인 것으로 추정되는데, 시가지 북쪽을 광교산이 막고 있는 특성 때문에 북수원과 서수원에서는 광교산 서쪽을 지나는 1번 국도를 이용하고, 동수원에서는 광교산 동쪽을 지나는 경부고속도로나 용인서울고속도로를 이용하게 된 것으로 보인다.[7][8]
3.1. 고속도로 및 고속화도로
용인서울고속도로가 수원시 동부 외곽을 남북으로[9], 영동고속도로(북수원IC, 동수원IC)가 수원시 북부를 동서로 지난다. 서수원 또한 평택파주고속도로가 지나며, 화성시 비봉면에 있는 서해안고속도로 비봉IC와도 가까워 충남 및 전라도 서해안 지역으로 갈 경우 이쪽 루트를 이용한다.대전광역시와 비슷하게 외곽을 순환하는 고속도로망을 갖추고 있다. 북쪽으로 영동고속도로, 동쪽으로 경부고속도로와 용인서울고속도로, 남쪽으로 수도권제2순환고속도로[10], 서쪽으로 평택파주고속도로가 지나는데, 이 고속도로들을 합치면 수원시(+인근의 동탄신도시, 병점, 흥덕지구 등)를 도는 순환선이 나온다. 이 점 덕분에 고속도로 접근성은 매우 좋은 편인데, 수원시의 대부분 지역에서 15~20분 안쪽으로 고속도로로 진입할 수 있다.
고속화도로로 봉담과천로(호매실IC, 서수원IC)가 수원 서부를 지난다. 수원 북서부(장안구, 팔달구 서부, 권선구 서부)를 서울로 이어주는 가장 빠른 길이라 매우 중요한 도로다.
3.2. 국도
서울-수원 간은 현재 1번 국도(경수대로)에 속해있는 도로로 '경수로'라 하여 예로부터 경기도의 중심축을 이루어 왔다. 지금도 이 도로를 따라 인구가 밀집해 있다. 이 외에 42번 국도(수인로-중부대로), 정조로, 덕영대로, 서부로, 효원로가 중요한 도로로 손꼽힌다. 43번 국도는 병점에서 넘어와 수원 동부를 거쳐 광교로 넘어간다.3.3. 지방도
4. 버스
4.1. 고속버스 및 시외버스
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| <colcolor=black> 터미널 | <colbgcolor=white,#191919> 수원 · 서수원 · 동수원공항 |
| 정류소 | 우만동 · 아주대 · 영통입구 |
| 수원역 · 웃거리 · 대명고 · 광교중앙역 | |
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| 서수원버스터미널 | 수원종합버스터미널 |
수원버스터미널과 서수원시외버스터미널이 있다. 수원종합버스터미널은 규모도 크고 백화점도 들어오고 영화관도 생기는 등 꽤나 발전을 하고 있으며, 경기도 대부분 시외버스 노선들이 이곳에서 출발한다. 서수원시외버스터미널 같은 경우 요새는 경유 노선도 늘리고 서수원권이 개발되면서 전보다는 나아졌다. 참고로 수원터미널(권선동터미널)과 이마트 수원점은 완전 별개의 건물에, 주차장까지 따로 쓴다. 한때 수원터미널에 영화보러 와 놓고는 차는 이마트 수원점 주차장에 대는 차들이 속출하는 통에 빡친 나머지 이마트 수원점 측에서 모든 손님들의 영수증 검사를 철저하게 하던 시절이 있었을 정도.
고속버스 회사들 중 삼화고속과 한일고속이 수원시에 면허를 등록하여 수원시 번호판을 달고 운행 중이다. 그러나 이들 중 삼화고속만 수원터미널에 들어오며, 한일고속은 또 다른 차적지인 안산시에 들어온다.
4.2. 시내버스
수원시 시내교통의 알파이자 오메가. 수원시에서 버스로 못 가는 곳은 없다고 해도 과언이 아니라 할 수 있을 정도로, 수원의 버스 인프라는 매우 우수하다. 다만, 상기한 분당선의 개통으로 버스의 위세가 어느 정도 주춤하긴 했다. 그럼에도 여전히 엄청나지만.4.2.1. 버스 회사
시내버스 회사로는 수원여객, 용남고속, 성우운수, 경진여객[11], 삼경운수가 있으나 수원여객이나 용남고속을 제외하면 노선이 그다지 많지는 않다. 그렇다고 해서 절대 무시할 수 없다. 노선이 적어도 이용객은 매우 많은 편. 그중에서도 경진여객은 수원권 직행좌석버스 중 가장 배차간격이 좋은 노선을 보유하고 있다. 성우운수와 삼경운수의 경우 사장이 경기도 시내버스 운송조합장이며, 남양여객은 수원여객 계열사이다.수원 면허가 아닌 태화상운, KD 운송그룹, 경남여객같은 회사들도 일부 들어와있다. 수원-용인 구간 노선을 운영하는 경남여객의 경우 용인 면허 회사이나 수원과 연관이 많은 회사고,[12] KD 운송그룹은 과거 수원-구리 시외버스를 운영하던 삼성여객이 부도나자 그 노선을 그대로 이어 받아 수원에 진출했다. 사실 여기에는 좀 복잡한 사정이 있다. 경기광주 버스 720와 그 시리즈의 경우 삼성여객이 부도되면서
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| 그 외 차고지 | 곡반정동차고지 | | 서둔동차고지 | 오목천차고지 | |
| 영통영업소 | 수원(광교)영업소 | 경희대영업소 | 경기대차고지 |
그 외로 용남고속 본사(오목천동 20-6) 차고지, 서부여객 본사(오목천동 39-29) 차고지, 광교운수, 동방운수 본사(오목천동 207-5) 차고지, 율전버스 본사(율전동 167-25) 차고지, 경기공항리무진 본사(오목천동 668-1)가 있다.
또한 영통에 영통회차장이 있었으나 수원남부공영차고지로 옮겼다.
4.2.2. 노선
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아쉬운 점이 있다면, 우선 수원에서 서울 도심(서울역, 광화문 등)으로 바로 가는 광역버스가 매우 적었다는 점.[14][15] 이는 시계외 30km가 넘은 지역으로는 시내버스가 다닐 수 없다는 규정 때문이 있었기 때문인데, 이 규정으로 인해 수원시민들은 전철을 이용하거나 신갈오거리, 혹은 두진아파트의
이 이후 2012년 들어 수원 시민들에게 단비 같은 희소식이 전해지기 시작했다. 2012년 2월 말에 수원 호매실지구-정자/천천지구, 즉 서수원-북수원을 거쳐 광화문으로 들어가는 경진여객 수원 버스 7900가 개통을 시작으로 해서[17] 같은 해 4월에는 광교신도시 입주로 인한 반사이익으로 광역급행버스 M5115이 개통되었고, 이후 계통분리를 통해서 2013년 1월에는 광역급행버스 M5121이 개통됐다. 또한 용인 흥덕지구 - 광화문을 이어주던 경기광주 버스 5006번이 2013년 2월에 광교차고지로 연장되며 원천주공 2단지 등에 정차하게 되었다.
또, 2013년 11월, 수원버스터미널에서 한남동을 경유, 서울역으로 가서 동수원 지역을 커버할 수 있는 직행좌석버스 8800번이 생겼다.[18]
수원에서 인천국제공항을 가고싶으면 한일타운, 영통, 수원역, 동수원공항리무진버스터미널[19], 서수원터미널, 수원터미널, 광교중앙역[20], 호매실(도서관)로 가서 공항리무진버스를 타자.
4.2.3. 버스철 도시
예로부터 수원은 경기 남부의 중심지이다보니 온갖 지역에서 여러 버스들이 몰려드는 곳이다. 하지만 수원역 일대와 종로와 중부대로 일대의 좁은 길과 경수대로의 미칠 듯한 교통량으로 항상 버스철을 관찰할 수 있는 도시다. 이는 버스철, 수원역, 수원 종로 문서 등에서도 볼 수 있다.안양시-의왕시, 안산시, 용인시, 성남시, 화성시, 오산시 등 온갖 지역에서 버스들이 몰려들다 보니 중복되는 노선이 지나치게 많고, 거기다 배차간격도 오밀조밀한 편인지라 버스들이 그냥 한 차로를 점령해버린다는 점이 있다. 가뜩이나 수원 구시가지 일대는 도로폭도 좁아서 그냥 버스전용차로가 필요 없을 정도다.
대표구역으로는 다음과 같다.(네이버 참조)
- 정조로(종로) 일대
- 장안문-수성중사거리 총 23개 노선
- 장안동-화성행궁 총 47개 노선
- 팔달문 일대 총 44개노선
- 매산로 일대
- 수원역-매산시장-수원세무서 총 44개 노선
- 수원향교-이춘택병원 구간 총 38개 노선
- 중부대로
- 중동사거리[21]-동수원사거리 총 24개 노선
- 아주대삼거리-법원사거리 총 26개 노선
- 광교산로-팔달로
- 농생고(북중)-교육청 총 25개 노선
- 병무청입구-장안공원 총 22개 노선
- 고등동 구터미널 일대 총 23개 노선
- 봉영로, 덕영대로, 수인로
- 농촌진흥청 일대 총 22개 노선
- 수원버스터미널-선일초 총 24개 노선
- 영통지역
- 영덕고일대 총 15개 노선
- 신나무실아파트-우성아파트 총 10개 노선
- 망포중학교 일대 총 25개 노선
위의 구간들은 대부분 왕복 4차선에 저런 버스노선들이 배치되고 있다. 특히나 수원역에서 출발하는 40여개 노선이 뭉쳐있는 곳은 답이 안 나온다. 게다가 정조로(종로), 매산로, 중부대로 동수원사거리-중동사거리 구간은 왕복 4차선 내외의 구간이라 수시로 밀리지만 하필이면 그 주변이 수원화성이어서 개발제한에 걸려있고, 또한 성역화작업까지 겹친지라 도로확장은 그야말로 언감생심이다.
다만 아주대입구-법원사거리 구간이나, 터미널 앞, 舊 진흥청은 예외 구간인데, 42번 국도 중부대로/수인로가 지나가는 곳으로 도로폭은 넓지만 이쪽은 버스들이 뭉쳐지는 구역이기 때문이다. 가령 아주대입구 근방의 경우, 중부대로 줄기인 용인-수원역 간 운행차량과 우만동-아주대삼거리 간 운행차량, 매탄지구에서 들어오는 차량이 뭉쳐지는데다가 아주대입구에서 정차하는 시외버스들도 모여서 그야말로 카오스. 최근에는 아주대삼거리 직전 중부대로상에 정류장이 하나 만들어져서 혼잡을 덜려고 했지만 아직도 아주대 입구에서 타고 내리는 사람이 많아기도 하지만 이른바 환승정류장 같은 역할도 하고 있어서(...) 뾰족한 답이 없다.
터미널 앞의 경우, 덕영대로여서 왕복 8차선에 고가도로도 있어서 그리 심각하지는 않다. 그러나 고가도로가 없던 시절에는 이 구간 통과가 상당히 힘들어서 직선 노선이었던 5번 버스조차 수원역 ~ 영통지구간 소요 시간이 40분에 달하는 게 기본이었다. 바이패스 도로인 세화로가 개통되며 비교적 숨통이 트인 구간.
舊 진흥청 앞은 수인로, 즉 42번 국도여서 왕복 6차선이다. 그러나 수원 호매실지구, 안산시, 북수원지역으로 가는 노선들이 뭉치고 뭉친다. 더군다나 태화상운 시외버스까지 섞이니..
그 밖에도 동탄행 버스가 잔뜩 뭉쳐있는 영통로 일대(315번 지방도)도 비록 왕복 6차선이지만 버스는 어마어마하게 많은 편이다.[22]
다만 코로나19 이후 수원 시내버스는 감차가 본격화하고 있다. 신분당선 호매실, 동탄인덕원선이 개통하면 수원 시내버스는 대대적인 구조조정의 칼날을 피할 수가 없을 것으로 보인다.
5. 자전거
타조(공유자전거)라는 공공자전거 시스템을 운영하고 있었다가, 24년 기준으로 철회했다. 자세한 내용은 해당 항목 참조.시내에 쏘카일레클, 카카오 T 바이크, 에브리바이크 등 공공자전거가 많이 보이며, 행궁동과 광교산에서는 반디클이라는 공공자전거 대여소를 운영하고 있다.
2013년에는 생태교통 수원 2013이라는 이름으로 자전거를 필두로 한 교통행사까지 대대적으로 행궁동 일대에서 펼친 적 있고, 시내에 자전거 보관소가 많이 보여 자전거에 대한 투자를 많이 하는 도시임을 알 수 있다. 그렇지만, 자전거 도로에 대한 정비는 투자에 비해 미흡한 부분이 많이 보인다.
6. 문제점과 비판
수원시에 가장 많이 접수된 민원은 ‘교통 문제’, 2017-07-04, KBS
경기도의 최대 규모 도시이고, 도내에서는 비교적 교통이 편리한 축에 속한다고는 하나, 수원시의 교통망은 적지 않은 문제점을 가지고 있다. 특히 철도망의 부족과 교통 혼잡이 가장 큰 문제라고 볼 수 있다. 시민들의 교통불편을 해소하고, 인근 신도시들 사이에서 경쟁력을 갖추기 위해서는 이러한 문제점들의 해소는 꼭 필요할 것으로 보인다.
6.1. 도로
(위의 사진은 덕영대로 수원역방향 터미널사거리, 아래의 사진은 매산로 수원역 직후구간이다.)
수인로나 덕영대로 방면에서 팔달문이나 용인 방향으로 가려면 매산로가 제일 직선경로이기 때문에 차량이 무지막지하게 몰리고, 수원역을 중심으로 많은 버스들이 정차하기 때문에 교통이 상당히 혼잡하기로 유명하다. 수원역 앞(덕영대로)의 하루 차량 통행량만 11만대다. 참고로 1번 국도의 차량 통행량이 12만~13만대인 것을 감안하면
과거에는 수원버스터미널이 수원역 바로 옆에 있었던 바람에 진짜 헬게이트를 보여준 적도 있었다. 터미널 이전 직전인 2001년경만 하더라도 고등동에서 바로 다음 정류장인 수원역 가는 데에만 무려 40분이 소요될 정도. 그야말로 걸어가는 게 더 나을 정도였다.http://www.ohmynews.com/nws_web/view/at_pg.aspx?CNTN_CD=A0000782638
특히나 아침 출근길에
또한 역 앞 왕복 4차로 매산로는 수원역에서 출발한 버스철이 모이는 곳으로 특히 매산로는 헬게이트의 정점을 보여준다. 참고로 이 버스철은 중부대로(왕복5차선), 정조로(종로(왕복5차선) 방면으로 갈라지고, 꽉 막힌 도로 위의 버스 안도 헬게이트다.
이는 수원시가 반드시 해결해야 할 중대한 교통문제 중 하나이다.
6.1.1. 스타필드 수원 개장 이후 화서역 일대 혼잡
스타필드 수원이 2023년 12월 21일 오픈을 할 예정이다. 스타필드 수원은 수성로(수원)에 붙어있다.수성로는 2021년 9월 화서역 파크 푸르지오 입주, 2023년 12월 스타필드 개장과 더불어서 자동차 운행량이 급증하는데 2024년 1월부터 신분당선 광교중앙역 - 화서역 - 호매실역 구간이 착공에 들어가 최소 5년 동안 철도 공사로 인한 수성로 도로 차단이 발생할 예정이다. 신분당선 화서역 출구가 스타필드 쪽으로 날 예정이기 때문에 수성로 도로 차단을 피할 수가 없다. 이에 따라 스타필드 일대 자동차 교통은 극심한 혼잡을 빚을 것이 확실시된다. 게다가 2024년 1월부터 동탄인덕원선 수원야구장역 및 파장역 건설로 스타필드 동쪽에도 철도 공사로 인한 도로 차단이 벌어지며, 2023년 12월부터 GTX C선 수원역 확장공사로 인해 덕영대로에도 추가적인 도로 차단이 필요한 상황이다. 수인분당선 오리역 ~ 기흥역 ~ 영통역 ~ 수원역 구간 공사를 하던 2000년대 ~ 2010년대 내내 수원시 도로가 철도 공사에 따른 도로 차단으로 아수라장이 벌어졌던 것의 2020년대판이 벌어지는 것이다. 스타필드와 지하철 공사로 인한 교통체증이 워낙 심한 것으로 유명해져서 이 교통체증을 구경가는 사람(기자나 유튜버 등)도 많아질 것으로 보인다.
6.2. 철도
6.2.1. 고속철도 접근성 부족
수원시 철도교통의 큰 문제점 중 하나는 바로 고속철도 접근성이 매우 좋지 않다는 점이다. 2004년 KTX 개통 이후로 고속철도 시대가 열렸고, 경기도내에는 광명역, 동탄역과 평택지제역이 신설되었지만, 수원시내에서 이들 고속철도 역까지 접근하는 데는 대기시간 포함 최소 50분에서 1시간 이상이 걸릴 정도로 접근성이 매우 좋지 않다. 애초에 수원시에서 매우 먼 곳에 역사가 위치해 있고, 수원시민들이 주로 가는 곳들도 아니다 보니 접근성이 떨어질 수밖에 없다. 이후 2010년에 수원역에 정차하는 열차 편성들이 신설되었지만, 대전까지는 고속선이 아닌 경부본선을 이용하기 때문에 속도가 느리고, 1일 편도 4회(주말 6회)에 불과한 정차 횟수 때문에 시간이 맞지 않으면 대전까진 일반열차(ITX-새마을, 무궁화)를 이용하는 쪽이 나을 정도지만 부산이나 대구를 갈 땐 시간을 맞춰서 타는 것이 낫다. 편수는 적지만 수원 경유 KTX는 초대박이 났다.이 문제를 해결하기 위해 경부선과 수서평택고속선을 연결하는 평택고속연결선을 신설하는 방안이 제시되었고, 2016년에 기획재정부의 예비타당성조사를 통과하면서 사업 추진이 확정되었다. 계획대로라면 2021년에 개통 예정인데, 개통 이후에는 수원발 KTX가 가까운 곳에서 고속선으로 진입하여 속도가 증가하고, 이와 동시에 편성 수도 크게 증편되어 수원시민들의 고속철도 접근성 문제가 해결된다
6.2.2. 도시철도, 광역철도 망의 부족
인구 120만이 넘는 큰 도시임에도 불구하고 도시철도와 광역철도 인프라가 꽤나 부족한 편이었다. 애초에 2012년까지는 1호선 한 개 밖에 철도 노선이 없었고, 그 이후에야 수인분당선과 신분당선이 추가로 개통되었다. 현재 수원시내의 전철역 수는 14개로, 성남시의 16개[23]나 용인시의 24개[24]에 비해 적고, 면적이 수원시의 절반도 되지 않는 부천시(11개)와 비슷한 수준이다. 즉, 면적에 비해 전철역 수가 꽤나 적은 편이고, 이 때문에 2022년 현재까지도 철도교통의 혜택을 받지 못하는 지역들이 많다.특히 서수원(구운, 호매실, 고색, 오목천 등)과 북수원(정자, 조원, 이목, 파장 등)은 심각한 수준이고 남수원도 세류역과 망포역이 전부다. 화성행궁은 문화재이기 때문에 철도 자체가 못 지나가서 노면전차로 겨우 추진 중이며, 그나마 수원역, 인계동을 비롯한 중심부와 북수원 율전, 입북, 당수동 및 동수원(광교, 영통 한정) 지역만이 철도가 갖춰져 있다고 보면 되겠다.
추후 2020년대 후반에 서수원은 수인선(고색, 오목천)과 신분당선(호매실), 북수원은 신분당선, 수원 도시철도 1호선(조원, 정자, 영화)과 동탄인덕원선(파장, 이목, 조원), 화성행궁 역시 수원 도시철도 1호선이 지나가게 되며, 동수원 중 철도교통이 빈약한 우만동, 원천동 지역에는 동탄인덕원선과 신분당선이, 광교신도시 지역은 용인 경전철이 지나갈 예정이라 크게는 #형태의 노선망에[25] 수원 1호선과 에버라인이 사이사이를 잇는 노선망이 일단 갖춰진다. 하지만 남수원 쪽에는 여전히 별다른 철도계획이 없다.[26]
6.2.2.1. 수원시 순환선 필요
수원시는 수인분당선(동서축)과 수도권 전철 1호선(남북축)으로 기본적인 십(十)자 철도망이 생겼고, 동탄인덕원선(남북축)과 신분당선(동서축)이 추가되면 우물 정(井)자로 도시철도망이 생겨난다. 이 상황에서 수원시에 가장 필요한 것은 수원시 내부 순환선, 수원시 외곽 순환선 두 종류의 순환선 도시철도망이다. 수원시 내부 순환선은 수원역과 수원월드컵경기장역을 축으로 수원화성을 둘러 수원시를 순환하고, 수원 외곽 순환선은 병점역, 호매실역, 성균관대역, 상현역을 축으로 수원시 시가지를 크게 도는 모습으로 돌려야 한다. 수원시가 이 생각을 해야 수원시내 도로 교통 혼잡을 확실히 잡을 수 있다.2003년에 수원시청에서 세류역을 기점으로 신분당선, 수인분당선, 동탄인덕원선(신수원선) 커버리지 바깥 영역을 순환선으로 잇는 경전철 계획을 수립한 바 있다. 기사 수원시의 환승역이 수원역, 화서역, 수원월드컵경기장역, 영통역으로 적어서 순환선을 통해 우회로를 만들겠다는 구상은 이미 있었다.
6.2.3. 서울로 연결되는 광역철도망의 부족
대부분의 철도 노선들이 굴곡이 심하거나 환승저항을 유발한다. 수인분당선은 영통구 구간을 제외하면 서울로 나가기에는 선형이 비효율적이고[27], 1호선은 정자지구, 천천지구 등을 제외하면 접근성이 떨어지는 데다가 역시 구로~영등포를 거쳐 둘러가는 굴곡 노선으로 인해 서울 서남부 방면을 제외하면 서울 통근용으로는 비효율적인 것이 현실이다. 이러한 1호선의 문제점은 강남 방면으로 갈 때 더욱 심해지는데, 강남역까지 가려면 환승을 두 번(금정역, 사당역)[28] 해야 하는 것은 물론, 노선도 지나치게 굴곡이 심하고 급행열차조차 없어 때문에 소요시간은 직행좌석버스에 크게 밀린다.[29]이 때문에 수원 ~ 서울간 이동 수요는 몇몇 경우[30]를 제외하면 대부분 직행좌석버스나 광역급행버스에 의존하고 있다. 수원~사당간 광역버스가 발달하고, 사당역이나 강남역에서 수원행 버스를 타려는 줄이 매우 긴 이유이기도 한데, 비효율적인 전철 노선을 이용하는 것 보다 직선에 가깝게 내려오는 버스 노선들이 더 선호되는 것. 때문에 2014년에 있었던 수도권 광역버스 입석금지 사태 때 크게 고통받았던 지역 중 하나가 수원이었다. 철도 인프라가 잘 갖춰진 안산시, 안양시, 군포시, 과천시, 광명시, 부천시 및 인천광역시 부평구, 계양구 등은 입석금지의 영향을 크게 받지 않았던 것과 크게 대조된다.
다만 미래에는 크게 달라질 예정이다. GTX가 생기기 때문. 현재 동수원에서 서울 도심으로 갈때 가장 빠른 경로는 광역버스를 타는 것이지만[31] 수도권 광역급행철도 A선이 생기면 수인분당선을 타고 구성역에서 GTX로 갈아타서 서울역까지 가는 것이 제일 빠른 경로가 된다. 서수원에서 강남으로 가는 경로 역시 수도권 광역급행철도 C선을 타는게 가장 빠른 경로가 된다.
6.2.4. 신분당선 연장선과의 버스 연계 부족
신분당선 정자~광교 연장구간 개통 후에도 여전히 버스연계가 부실하다. 신분당선의 선형 특성상 동수원에서 강남으로 올라가는 수요 상당수를 잡을 수 있는데[32], 정작 연계교통이 부실한 탓에 상당수 수원시민들은 계속 직행좌석버스를 이용하고 있다.오죽하면 매탄동 중심상가에서 광교중앙역으로 가는 버스는 사실상 M5121번, M5422번뿐이다보니 이 두 노선, 특히 M5422번은 수요의 절반이 매탄동에서 광교중앙역을 이어주는 수요일정도. 다른 노선들이 없는 것은 아닌데, 배차가 길거나 멀리 떨어진 곳을 지나기 때문에 신분당선을 이용하기 까다롭다. 이 점은 타 지역도 별반 다를 것이 없는데, 사실 시내버스 환승센터를 지어 놓은 광교중앙역을 경유하는 시내버스들 상당수가 배차가 20분이 넘어가며[33], 그 중 대부분이 아주대 방면으로 꺾어서 들어가기 때문에 빠른 이동에 불리하다.
때문에 신분당선이 아무리 빨라도 광역버스를 이용하는 쪽이 더 편리하게 된다. 인천국제공항철도 계양역의 사례를 볼 때, 표정속도가 빠른 광역철도 노선에[34] 연계교통이 잘 갖춰지면 인근 지역을 운행하는 직행좌석버스의 수요들을 효과적으로 끌어올 수 있는데[35], 연계교통이 잘 갖춰지지 못하는 것은 매우 아쉬운 점. 용인시 수지지구 구간의 성복역, 수지구청역, 동천역은 배차간격이 짧은 여러 시내버스, 마을버스 노선들이 잘 연계해주고 있고, 특히 흥덕지구의 경우 55번 버스의 신설로 신분당선으로의 환승 수요를 어느정도 유도하고 있는 것을 보면 심히 아쉬운 부분.
그나마 연무동이나 우만동 일부지역에서는 6번이나 400번, 400A번 노선들이 준수한 배차간격으로 운행하기 때문에 신분당선 연계가 괜찮은 편이고, 덕분에 3007번에 상당한 타격을 주었다.
6.2.5. 추후 계획된 노선들의 문제점
신분당선 연장 문서의 남부 2차 연장 구간 문단을 보면 알 수 있는데 광교, 아주대 상권, 흥덕지구가 서로 분리되어 버려 도시 내 이동이 불편해지는 문제점을 안고 있다.신분당선 2단계 노선은 수원월드컵경기장역을 제외하면 서울로 이동하기에는 선형이 비효율적이고[37], 그나마 동탄인덕원선은 선형이 나름 효율적이지만 4호선과 직결되지 않고 인덕원역에서 끊겨서 서울 도심으로 바로 이어지지 못하는 결함을 가지고 있다. 동쪽의 용인시에 서울로 빠르게 진입할 수 있는 수도권 광역급행철도 A선이 건설되는 것과 서쪽의 안산시와 시흥시에 서울 도심으로 환승없이 빠르게 진입할 수 있는 신안산선이 건설되는 것과 매우 대조적.
6.2.6. 반론
철도망 자체가 부실하다?- 2013년까지는 수원시내의 철도망이 다소 부실했던 것은 사실이다. 그러나, 현재 수인분당선과 신분당선이 개통된 이후로 철도 음영지역은 서서히 사라져가고 있다. 특히 영통구는 대부분 지역에 전철역이 설치되어 있고[38][39], 팔달구 역시 우만동과 구도심[40]을 제외한 대부분 지역에 전철역이 하나 이상 있다. 권선구와 장안구는 아직까지 철도의 혜택을 받지 못하는 지역들이 많지만, 신도시 지역인 권선지구와 정자천천지구, 그리고 인구 밀집지역인 세류동과 율전동은 전철역이 있거나 가까운 역까지 10분 내로 이동 가능하다. 오랫동안 철도망이 좋지 않아 버스에만 의존하는 경향이 컸으나, 이는 경기도의 타 도시들도 대부분 갖고 있는 문제이기도 하다.[41]
1호선이 굴곡이 심하기 때문에 서울 출퇴근용으로는 부적합하다?
- 1호선이 구로~영등포 방면으로 다소 굴곡져 있고, 표정속도도 그리 빠르지 않은 것은 사실이다. 그러나, 이는 여타 수도권 전철 노선들도 크게 다르지 않다. 같은 수도권 전철 1호선 소속인 경인선과 비교하면, 서울역~수원역 간 완행열차 소요시간(62분)은 직선거리로 거의 같은 서울역~인천역 구간의 완행열차 소요시간(67분)보다 더 빠르다. 안산선과 비교해 봐도, 화서역~서울역간 소요시간(59분)은 직선거리상으로는 오히려 더 가까운 한대앞역~서울역간 소요시간(59분)과 같다. 즉, 수원시내에서 1호선의 경쟁력은 여타 도시들의 전철 노선들에 비해 크게 꿀리지 않는다고 할 수 있다. 다만 해당 도시들과는 다르게 수원에는 1호선 인근에 서울로 빠르게 직통으로 달릴 수 있는 고속화도로가 들어서면서 광역버스의 경쟁력이 비약적으로 상승했기 때문에 1호선이 상대적으로 밀리게 된 것이다. 이는 도로교통망이 좋은 타 도시들도 마찬가지이긴 한데, 입석금지 사태 당시에는 용인이나 성남도 심각한 고통을 겪었다. 노선이 굴곡져 있거나, 표정속도가 낮은 것은 과거에 지어진 광역철도 노선들이 다 그렇다. 일산선은 화정으로 둘러서 버스에 밀리고, 수인분당선은 강남구간에 역이 너무 많아 버스에 밀리는걸 보자. 오히려 수원의 경우, 서울 도심으로 제대로 진입하지 않는 일산선이나 수인분당선과는 달리 1호선을 통해 서울 도심을 제대로 거쳐가기 때문에 사정이 더 낫다고 볼 수 있다.
광교를 제외하면 서울로 빠르게 연결하는 철도교통이 없다?
- 엄연히 말하자면 틀린 말이다. 1호선의 급행열차들이나 무궁화호, ITX-새마을, ITX-마음 등의 여객열차들을 이용하면 매우 빠르게 서울로 진입할 수 있기 때문. 특히 여객열차를 이용하면 수원역에서 20~25분 정도면 영등포역까지, 30~38분(대부분31~34분) 정도면 서울역까지 이동할 수 있는데, 이는 수원~서울 도심간 최속달 교통편이라고 봐도 무방하다. 1호선 급행열차들은 여객열차보다는 조금 느리지만, 청량리 급행의 경우 수원역 기준으로 53분 정도면 서울역까지 닿을 수 잇고, 서울역 급행은 36분 정도면 수원역에서 서울역까지 이동할 수 있다. 문제는 1호선 급행열차는 배차간격이 길고[42], 일반열차은 배차가 다소 불규칙적인 데다가[43] 요금이 비싸다는 점인데, 일반열차들은 정기권을 구입하면 시내버스 수준의 저렴한 요금으로[44] 수원~서울역을 빠르게 오갈 수 있다. 실제로 수원~서울간 단거리 일반열차 수요는 적지 않으며, 어떻게 보면 GTX의 축소판이라고도 할 수도 있다.
미래에는?
- 일단 현재 계획/공사중인 노선이 모두 개통되면 수원시 여러 지역들의 전철 접근성이 크게 향상된다. 수원시내에서 철도교통이 부실한 지역은 권선구 서부, 장안구 동북부, 팔달구 우만동과 구도심 및 영통구 아주대삼거리 인근으로 볼 수 있는데, 장기적으로는 위 지역들에 철도교통이 들어설 예정이다. 일단 현재 공사중인 수인선이 완공되면 권선구 서남부의 고색동[45], 오목천동 일대가 역세권이 되고, 동탄인덕원선[46]이 개통되면 한일타운 인근과 아주대삼거리 인근에 전철역이 들어서며, 신분당선 호매실 연장이 이루어지면 우만동과 수원 호매실지구도 전철을 이용하기 쉬워지고, 노면전차 노선인 수원 1호선이 개통되면 구도심 지역까지 철도교통이 들어선다. 물론 용인경전철/인덕원수원선 간의 환승역이 분리되는 것이 문제이기는 하나, 수원 시내 주요 지역간 이동에 있어서는 대부분이 1회 환승 정도로 해결된다.[47]
- 2017년 문재인 정부 출범 이후, 국토교통부에서 2020년부터 1호선 경부선 구간의 급행을 증편한다는 계획을 발표하였다. 경부선 급행열차는 인기는 많지만 긴 배차간격으로 인해 이용하기 까다로웠는데, 이 계획이 실현되면 수원에서도 1호선 급행 이용이 편리해지게 된다. 또한 이와 함께 과천선과 분당선 역시 2022년까지 전 구간 급행화한다는 계획이 등장했는데, 모두 실현된다면 그동안 직행좌석버스들에 밀리는 편이었던 전철의 경쟁력이 상당히 강해질 것으로 기대된다.[48]
- 국토교통부에서 수도권 광역급행철도 C선을 수원역까지 연장하는 것을 검토하다 결국 실현됐다. 한때 GTX 자체가 장기계획이고, GTX C선은 예전에 예비타당성조사를 탈락한 바가 있기에 아직은 기대하기 힘들었지만 2018년 12월 11일 수원역 연장을 전제로 하여 예비타당성조사를 통과했고, 실제로 이루어진다면 수원~강남/청량리간 교통에 큰 도움이 될 것으로 보인다. 이후 2024년 착공했다.
6.3. 버스
6.3.1. 버스철 문제
위에 서술되어 있는 것처럼, 수많은 버스들로 인한 교통체증 문제(일명 버스철)가 심각하다. 수많은 버스 노선들의 중복, 좁은 도로폭, 전철 노선의 부족이 문제의 원인이라고 할 수 있다. 이동 수요와 버스 노선들은 매우 많은데 도로폭은 왕복 4차로에 불과하고, 설상가상으로 철도교통조차 없다 보니 교통체증이 발생할 수밖에 없다.사실 인구가 120만명이나 되다 보니 교통 수요가 많을 수 밖에 없고, 그만큼 자가용과 버스 수도 많기 때문에 버스철 현상은 당연할지도 모른다. 일단 수원시의 인구 밀도부터가 매우 높은 데다가 인근 지역에서 몰려드는 교통량 역시 상당한데, 정작 이런 교통수요를 수용하는 도로들은 왕복 4차로 수준이다.
여기에 위의 문단에 언급되어 있듯이, 여러 주요 구간들의 버스노선 중복 문제도 심각하다. 특히 수원역에서 수원세무서까지 이르는 700m 거구간에는 무려 44개의 버스 노선들이 있는데, 이것이 좁은 도로폭과 맞물려 거대한 버스철을 형성하게 된다. 때문에 1km도 되지 않는 이 구간을 통과하는데 15분은 기본으로 잡아먹는 일이 비일비재하다.
그렇기 때문에 시내버스 개편이 필요한 상황이지만 이 구간을 지나는 많은 노선들 중 막상 절반이상은 1시간 이상 배차간격으로 도로정체에 영향을 주지 않는 노선들이고 오히려 720-2번, 10번, 11번, 13번, 13-4번과 같이 운행댓수가 매우 많은 빗자루 노선들 때문에 정체가 발생하기 때문에 공급을 줄여버리면 수요를 감당할 수 없는 더 심각한 문제가 생기고 노선들의 수요도 매우 많기 때문에 함부로 없앨 수 있는 상황도 아니다.
그나마 중복이 더 많은 정조로나 중부대로 노선들 중에서 정리한다고 해도 공급 자체를 줄일 수 있는 상황이 아니기 때문에 노선개편을 진행한다 해도 버스철 문제는 해결할 수 없을 것이다. 이를 해결하게 위해선 무조건 철도교통을 깔아야 하지만, 수원시는 철도교통이 부족한 도시이다.
위에 서술된 것처럼 2012년까지는 수원시내의 전철 노선은 1호선 단 하나였고, 1호선은 수원역을 제외한 수원시의 주요 지역을 서측으로 비켜서 통과하기 때문에[49] 수원 시내간 이동수단으로는 다소 부적합하다. 결국 전철이 커버할 수 없는 수원시내 이동 수요를 버스가 그대로 흡수하였고, 이러한 버스 수요가 늘어나다 보니 거대한 버스철이 만들어진 것. 다행히 2013년부터는 분당선 수원시내 구간이 완전 개통되면서 수원시내 주요 지역간 이동이 기존보다 훨씬 편해지기는 했지만, 전철이 커버하지 못하는 지역들은 여전히 존재한다. 수원 1호선, 수인선, 동탄인덕원선 등 수원시내 이동을 위한 교통망 확충이 시급해 보인다.
6.3.2. 수원역 서측 환승센터의 문제점
좁게 보면 수원역만의 문제라고 할 수 있겠지만, 수원시내 교통에서 가장 큰 비중을 차지하고 있는 곳이 수원역인 만큼 상당수의 수원시민들에게 교통 불편을 초래하고 있다. 주요 문제점은 노선 우회로 인한 소요시간 증가, 잘못된 설계로 인한 환승센터 내 혼잡, 버스간 환승 문제, 그리고 계획 변경으로 인한 기존 도로의 혼잡 완화 실패. 이에 대한 자세한 사항은 해당 문서 참고.
7. 관련 문서
[1] 사실 대한민국 최초의 광역전철의 시종점이었던 곳이다. 다만 커버리지가 지나치게 서부에 치우쳐져 있다는 점 때문에 수원 시내 이동수단으로서는 부족한 편. 애초에 1호선은 광역전철이고 수원시 내부에서의 이동보다는 서울 등 타지역으로 가는 시외 교통수단 성격이 강하기 때문에 시내 교통은 거의 버스가 담당해왔고, 분당선이 들어온 이후 상황이 바뀌긴 했으나 사실 지금도 수인분당선 라인에 속하는 동네를 빼면 버스가 시내 교통을 책임지고 있다.[2] 하지만 이러한 문제는 차후 신분당선의 호매실 연장, 동탄인덕원선, 수원 1호선의 개통이 이루어지면 개선될 전망이다.[3] 용인서울고속도로, 수도권제2순환고속도로, 평택파주고속도로(평택~화성), 봉담과천로가 있다.[4] 또한 수원발 임시열차로 주말만 운행하는 열차도 생겼다. 정차역은 수원 - 대전 - 동대구 - 부산 오오 수대동부 오오[5] 지금도 영통 쪽은 수원역 보다는 동탄역이 더 가깝다.[6] 관련기사[7] 사실 동수원 쪽에서는 1번 국도를 경유해도 거리상 큰 손해는 아니지만, 북수원이나 서수원에서 경부고속도로를 경유하면 심하게 우회하는 경로가 된다.[8] 이와 약간 비슷한 케이스로는 안양시가 있다. 안양시 역시 시가지 북쪽으로 관악산을 끼고 있는 점 때문에 서울 도심으로 이동할 때 만안구 지역은 주로 금천구를 지나고, 동안구 지역은 주로 과천시와 서초구를 지난다.[9] 경부고속도로는 수원시를 직접 거치지 않는다.[10] 단, 수원시 영역은 거치지 않는다.[11] 직행좌석버스가 대부분. 시내일반버스는 모두 화성시 면허이다.[12] 오너 일가가 수원 팔달구 지역구를 6선 연임으로 꽉 잡고 있는 남평우(14~15대)-남경필(15대 보궐~19대) 부자. 거기에 본사와 수원 차고지는 우만동 경기지방경찰청 맞은 편에 있다.[13] 사실 평동~고색동~오목천동 라인에는 중고차 매매단지, 운전면허 학원 등 자동차 관련 시설들이 몰려 있다.[14] 매우 적었다고 표기한 이유는, 어쨌건 있기는 하기 때문이다. 수원의 극동 쪽인 광교차고지 인근(광교 개발전에는 경기대 후문 인근)에 서울역과 광화문을 가는 경기광주 버스 5500, 경기광주 버스 5500-2 등의 광역버스가 정차한다. 다만 이 버스는 수원의 광역버스라기 보다 수지 광역버스라고 보는 편이 타당하며, 막히지 않는 경우라도 이 곳에서 버스를 타고 광화문이나 서울역을 가면 수지 투어 때문에 1시간 30분 정도 걸린다.[15] 하지만 이에 대해서는 별 문제가 없다는 반론도 있는데, 북수원이나 서수원에서는 성균관대역이나 화서역과의 버스 연계를 통해 1호선을 이용하여 서울 도심으로 접근할 수도 있고, 전철과 먼 지역에서는 7770번으로 대표되는 사당역행 직행좌석버스를 이용하여 4호선을 통해 접근할 수도 있기 때문이다. 서울 도심행 직행 버스를 운행한다고 해도 도심으로 진입하는 남산1호터널과 남산3호터널의 정체 때문에 안 막히는 시간대를 제외하면 현재 교통망에 비해 경쟁력이 떨어진다.[16] 이 노선과 동탄 신도시로 운행하는 다른 노선을 개통하기 위해서 국토해양부에서 시계 외 30km라는 거리 제한 규정을 고쳤다. 국토부의 허가를 얻은 경우에 한해서 50km 까지로 늘릴 수 있게 되었으며, 이후 서술될 모든 노선들은 규정이 수정됨으로 인해서 개통이 가능해졌다.[17] 다만 7900의 경우 호매실에서 이용하기에는 수원시내 구간이 길고 주로 사당행 직행좌석버스를 타고 사당역에서 4호선을 타다보니 수요는 그리 많지 않다. 현재는 운행하지 않는다.[18] 이 버스는 간선급행의 형식으로 운행되기에 수원 시내에서도 극히 일부 정류장에만 정차한다. 정차정류장은 해당 문서를 참조[19] 김포공항도 갈수 있다. 수원역이나 한일타운도 마찬가지.[20] 경남여객 시외버스 8852. 시외버스 면허이므로 요금은 근처 동수원공항리무진버스터미널의 반값이다!![21] 더군다나 중동사거리에서 동수원사거리까지는 왕복 4차선에다가 용인시에서 오는 차도 수두룩하게 많다. 핵노답[22] 지하철 타고 수원역에서 내려서 버스를 타고 가는 경우에 수원사람이라면 당연히 버스를 타는게 빠르지만, 동탄 사람의 경우엔 수원역에서 안내리고 병점 내지는 서동탄에서 내리는게 훨씬 편하기 때문. 수원역에서 버스타고 동탄까지 가는게 시간이 꽤 걸린다.[23] 하지만 성남에서도 수인분당선을 많이 이용하지는 않으며, 버스의 비중이 상당히 큰 편이다. 왜 남성버스와 동성교통의 9401이 48대라는 무지막지한 인가대수를 자랑하면서도 가축수송을 해대겠는가.[24] 이 수치는 걸러들어야 할 필요가 있는데, 24개의 역 중 10개를 제외한 역은 모두 공기수송으로 유명한 용인경전철의 역이고, 용인중앙시장역, 동백역, 전대역, 명지대역, 시청·용인대역 등을 제외한 9개 역은 4,000명도 이용하지 않는다. 심지어 그 용인경전철이 있는 신갈, 동백이나 처인구 지역에서도 시내버스나 광역버스의 비중이 매우 높다. 오죽하면 66번, 66-4번, 5002번, 5003번이 장사가 그리 잘 되겠는가. 그리고 분당선 쪽도 죽전역과 기흥역을 제외하면 이용객이 수원시 주요역들(수원, 화서, 성균관대, 수원시청, 망포, 영통, 광교중앙)보다 많다고 보기는 어렵다.[25] 신분당선이 수원 북부를, 수인분당선이 수원 남부를 횡단하고, 1호선이 수원 서부를, 동탄인덕원선이 수원 동부를 종단한다. 이 노선들의 환승역인 수원역, 화서역, 수원월드컵경기장역, 영통역의 중요성이 커진다.[26] 이쪽은 수인분당선의 지선이 일단 추진 중인데, 수원터미널과 권곡사거리를 지나가는 망포~수원 지선, 혹은 앞의 두 곳+비행장 이전부지를 지나가는 망포~오목천 지선 정도가 그나마 추진 중이다.[27] 그마저도 영통구 구간도 신분당선으로 환승할 때만 그럭저럭 괜찮은 선형이 나온다. 용인시의 핌피로 인해 역이 2개나 추가되고 신갈 구간에 굴곡이 생긴 것은 덤. 여기에 신분당선의 비싼 추가요금으로 인해 경쟁력은 더더욱 떨어진다. 근데 영통에서도 수인분당선타고 무궁화 타던데[28] 금정역에서 환승하지 않으면 신도림역까지 11.5km나 더 돌아야 한다.[29] 성균관대역 기준으로, 3003번을 이용하면 빠르면 37분 정도, 평균적으로 40분대 초반 정도면 강남역까지 도달하는데, 1호선을 이용하면 환승시간 포함 최소 50분 이상 걸린다. 두 번의 환승으로 인한 불편함은 덤. 이러니 누가 전철 타겠냐고[30] 서울 동북부, 서부, 남부 방면, 광교~강남 구간[31] 수원시청 등 수인분당선 역세권에서는 수원역에서 무궁화호 타는게 더 빠르다.[32] 이 지역 일대의 광역버스는 대개 동수원IC로 진입하여 영동고속도로~경부고속도로를 경유하고, 상당수가 광교중앙역이나 광교역 인근을 지나간다.[33] 그나마 배차간격이 20분 안쪽으로 들어오는 노선이 11번, 19번, 81번 정도이며, 이 중 19번은 배차간격이 20분 이상 잘 벌어지는 노선이다. 13-4번이나 80번도 배차가 좋은 편이지만 잘 지어놓은 환승센터로 들어가지도 않고 광교고등학교 앞에서 내려주다보니 접근성이 조금 떨어진다.[34] 신분당선의 경우 광교 연장 이후 표정속도가 다소 떨어졌다고는 하지만, 각역정차하는 열차가 50km/h 대의 표정속도를 보여주는 노선은 흔치 않다. 이 정도의 표정속도면 타 수도권 전철 노선들의 급행열차의 표정속도에 맞먹는 수준.[35] 물론 계양역은 인천 1호선이라는 도시철도 노선이 연결해 주기 때문에 직접적인 비교는 힘들다.[36] 현재 예정된 노선대로면 화서역 혹은 영통역까지 돌아야 한다.[37] 수원시 중서부에서 서울로 가는 최단거리는 과천~사당역을 경유하는 경로인데, 광교~판교 찍고 빙빙 둘러간다. 다만 강남가기는 나쁘지 않다.[38] 영통구에서 전철역이 없는 동네는 법정동 기준으로 신동, 원천동, 하동인데, 신동은 대부분 지역이 매탄권선역이나 망포역에서 가깝고, 원천동은 광교중앙역과의 버스연계가 좋은 편이며, 하동은 상현역 혹은 광교중앙역과 인접해 있다.[39] 한 가지 특이한 점은, 2012년 이전까지는 수원시에서 유일하게 전철역이 없었던 곳이 영통구였다는 것.[40] 사실 수원 구도심 지역은 유네스코 세계유산인 수원화성의 존재로 인해 개발 자체가 어렵다.[41] 위에 비교 대상으로 적은 부천시에는 2012년까지는 시 남쪽 끝으로 치우쳐져 있는 경인선 하나밖에 없었고, 용인시에는 2011년까지는 철도역이 죽전역과 보정역 딱 두개였다. 안산, 안양(평촌), 성남, 과천 등은 처음부터 철도망이 잘 갖추어진 도시들이기는 하나, 해당 도시들은 설계 당시부터 철도교통을 염두에 두었던 계획도시들인 만큼 자연발생도시인 수원시와는 직접적인 비교가 힘들다. 또한, 도시 구조가 원형에 가까운 수원과는 달리, 성남이나 안산은 길게 뻗어있는 도시구조를 가지고 있기 때문에 전철 노선 하나만으로도 많은 지역을 커버할 수 있다. 그리고 수원시에 생각보다 전철역 수가 적은 이유는 1호선의 긴 역간거리 때문이기도 하다. 수원시내의 1호선 역간거리는 약 2.5km로, 부천시내 1호선 역간거리인 약 1.3km의 거의 2배에 달한다. 1호선 수원구간에 부천 수준으로 역을 설치하려면, 수원시내에 1호선 역을 3개(!!)나 더 추가할 수 있다.[42] 청량리급행은 30분에 1대, B급행은 아침 한정 2대[43] 10분 간격을 유지하는 시간대도 있으나, 경우에 따라 1시간 가까이 벌어지기도 한다.[44] 물론 일반적으로는 수원역까지 타 교통수단(시내버스, 전철)을 이용하기 때문에 1250원이 더 추가되지만, 이것을 감안해도 직행좌석버스(2800원)보다 약간 낮은 수준(2700원)이다. 하지만 최종목적지가 역 앞이 아니라 서울 시내인데 역에서 좀 멀리 떨어진 곳이어서 목적지에서 다시 서울시내버스나 전철을 이용해야 할 경우 1250원이 또 추가되어 3950원이 되어 4000원에 육박하고 직행좌석버스(2800원)보다 1150원 더 요금이 비싸지게 된다. 따라서 최종목적지가 영등포, 용산, 서울역 근처가 아니면 누리로나 무궁화호를 이용하는 것은 정기권을 사용함으로 인한 요금 할인을 감안해도 요금이 비싼 편이다.[45] 다만 이곳에서 수인선의 지하화를 요구하여 완공이 지연되는 바람에 종종 비판을 당하기도 한다. 고색역 참조.[46] 서울 방면으로 직접 이어지지 않고 환승이 필요하지만, 연계되는 4호선의 선형이 좋고 서울도심으로 직접 이어지기 때문에 그나마 사정이 나은 편이다. 비슷한 케이스로 인천 1호선이 있는데, 이 노선 역시 서울로 직접 들어가지는 않지만, 연계되는 경인선이 선형이 좋고 서울 주요 지역으로 들어가기 때문에 인천~서울간 수요를 효율적으로 분담하고 있다.[47] 북수원~중부대로~아주대~동탄간 수요는 환승 없이 처리할 수 있고, 호매실~수원역~영통/중부대로간 수요 역시 환승 1회로 해결된다. 고색동~오목천동에서 수원역으로 가는 수요 역시 환승 없이 처리 가능해진다. 다만 광교/우만동/중부대로~수원역간 이동은 불편하다는 점과 수원버스터미널에는 여전히 전철 연계가 없다는 점이 문제.[48] 과천선은 수원시를 통과하지는 않지만, 금정역에서 1호선을 통해 수원시와 간접 연계된다. 만약 과천선이 급행화된다면, 급행열차 이용 시 현재 (3초환승 가능 전제로) 43분 소요되는 수원역~사당역간 소요시간이 36분으로 단축되어, 광역버스 대비 어느 정도 경쟁력을 갖출 수 있게 된다.[49] 이는 수원시의 여러 택지지구 및 신시가지들이 1호선 연선이 아닌 1번 국도나 42번 국도 혹은 효원로~권선로~덕영대로 연선에 건설된 탓도 있다. 경부선은 개화기에 건설된 노선인지라 시내 관통을 하기는 힘들어서인지 기존 시가지를 서측으로 피해 건설되었는데, 이후 수원시가 경부선 연선이 아닌 동수원 지역들을 중심으로 발전하면서 철도교통에서 벗어난 지역들이 많이 생겨난 것이다. 실제로 2017년 현재에도 수원시내 경부선 연선에는 여전히 논밭이 있다!