특급열차은(는) 여기로 연결됩니다.
산울림의 음반에 대한 내용은 특급열차(음반) 문서 참고하십시오.1. 개요
Super Express/Limited Express特急
교통수단의 등급 중 하나이며, 여기서는 주로 철도의 특급에 대해 설명한다. 통상적으로 고속철도의 하위 등급이자 급행의 상위 등급으로, 정식 명칭은 특별급행열차(特別急行列車), 줄여서 특급.[1] KTX가 없던 시절에 특급인 새마을호가 장기간 한국의 최고열차 등급에 있었던 것처럼, 고속철도가 없는 곳에서는 최고 등급이 되는 경우가 많다.[2] 어지간한 규모의 역이 아니라면 정차하지 않으며, 속도도 급행에 비해 빠른 편이다. 좌석도 하위 등급의 열차보다 편안하며, 간식을 비롯한 다양한 서비스가 제공되기도 한다. 물론 운임은 그만큼 비싸다. 관광 열차도 특급에 준해 운행되는 경우가 많긴 하나 간혹 특급 형태가 아닌 순수 경치 관광용으로 운행되는 경우라면 승차감이나 속도를 기대해서는 안 된다.[3]
대한민국에서 가장 잘 알려진 특급열차는 새마을호이다. 한때 출세한 사람만이 탈 수 있었다고 하는 새마을호와 후계 열차인 ITX-새마을은 현재 특급이 아니라 급행으로 분류된다. 해당 항목으로.
간혹 뉴스 등지에서 특급급행등 괴상한 이름으로 불리는 경우도 있는데, 특급이란 명칭 내에 급행이란 의미가 존재하므로 겹말에 해당한다. 이 경우는 보통 特級과 헷갈린 경우가 많다.
2. 세계의 특급열차
2.1. 대한민국의 특급열차
2.1.1. 일반열차
2016년 현재, 코레일에서 운영하는 특급 열차는 ITX-청춘이 유일하다. 정차역이 특급 수준[4]인 공항철도 직통열차와 새마을호를 계승한 ITX-새마을과 마음[5]은 무궁화호와 같이 급행 등급이다! 물론 새마을호와 무궁화호가 동급은 아니고, 새마을호가 당연히 더 높은 등급이다. 실제로 ITX-청춘의 운행지역이 경춘선으로 한정되므로, 전국적으로 운행되는 새마을호 계통열차가 실질적으로 한국을 대표하는 특급열차라 할 수 있다. 사실 정차역이나 편의성, 가격을 따지면 청춘보다는 (ITX)새마을이 더 특급에 어울리기도 하다.[6] 하지만 한국철도는 속도를 기준으로 ITX-청춘은 특급, ITX-마음은 급행으로 분류하기 때문에 최고속도 150인 새마을은 급행으로 분류될 수밖에 없다.또한 급행 등급인 무궁화호와 누리로가 특급열차 역할을 하기도 한다. 서울/용산-천안 구간이 대표적인 예시. 수도권 전철 1호선의 좌석 특급열차 역할을 한다고 봐도 된다. 1호선 급행보다 정차역이 적고 표정속도도 빠르기 때문이다. 비둘기호가 있었을 때는 통일호가 급행 포지션이고 무궁화호도 특급 포지션이었다.
그밖에 고속열차와 일반열차가 겸용으로 운행되는 노선에서는 KTX가 고속열차인 동시에 특급열차의 역할을 하기도 한다.
2.1.2. 광역전철에서의 특급열차
수도권 전철 1호선 동인천 ~ 용산 간에 왕복 13회 운행한다. 속칭 용산/동인천 특급.정차역은 동인천 - 주안 - 부평 - 송내 - 부천 - 역곡 - 구로 - 신도림 - 영등포 - 노량진 - 용산. 전 구간 운행 소요시간은 42분.
이외에 급행이지만 정차역이 일반급행보다 적은 급행열차는 수도권 전철 1호선의 지상 서울역 - 천안 급행(서울역 - 영등포(상행만 정차) - 금천구청 - 안양 - 군포 - 의왕 - 성균관대 - 수원 - 병점 - 오산 - 서정리 - 평택 - 성환 - 두정 - 천안 정차)과 수도권 전철 경의·중앙선의 문산-서울역 급행[7]이 있다.
과거에 1호선에서 운행했었던 경부선 주말 급행[8][9], 영등포-병점 급행[10] 그리고 경인선 A급행[11]도 이름은 급행이지만 사실상 특급이라고 볼수 있었다. 특히 경부선 주말 급행은 현업이나 철도 동호인 사이에서는 특급이라고 불렸었다.
당연하지만 운임은 특급전동열차도 일반 전철요금과 동일하다.[12]
과거에 한때 1주일에 1번 운행되는 용문 - 동인천, 용문 - 병점을 운행하는 급행열차에 한해 '특별급행전철'이라는 이름을 붙였다. 블로그
또한 본 내용에서 상술한 인천국제공항철도의 직통열차도 있긴 하지만 이쪽은 다른 수도권 전철과의 환승할인이 적용되지 않으며 운임체계도 아예 다르다.
2.2. 미국의 특급열차
전반적으로 미국의 장거리 이동에는 열차보다는 비행기가 굉장히 많이 이용된다. 미국은 영토가 광활하고, 2차대전 이후 (특히 여객)철도가 발전이 너무 쳐저서 그렇다.예전에는 도시간 완행, 특급이 많이 있었지만[13], 2차대전 이후 사철회사들이 비행기, 자가용과의 경쟁에서 도태되어 등급이 완소화 되어 몇 안되는 특급열차만 살아남아 암트랙에 이관되었다. 암트랙을 기준으로, 기차 이름 뒤에 Limited 또는 Express가 붙으면 사철시절에는 특급열차 였다는 것이다. 예를 들어, "Capitol Limited"는 시카고 유니언 역(CHI)에서 워싱턴 D.C 유니언 역(WAS)까지 125$에 17시간 25분 걸려서 가고, "Lake Shore Limited"는 시카고 유니언 역에서 뉴욕 펜 역(NYP)까지 106$에 19시간 53분 걸려서 간다. 같은 구간을 비수기에는 최저 40$ 정도, 성수기에는 특급 열차 가격에 좀 보태면 비행기를 탈 수 있으니 시간은 시간대로, 돈은 돈대로 깨먹는 특급 열차를 탈 이유는 전혀 없다. 침대칸을 운영하고 자전거를 싣고 갈 수 있게 해 주는 등 나름 노력하고 있지만 일반적으로는 비행기를 타는 것이 정신건강에 이로워 보인다. 그나마 차량 시설은 관리가 잘되어서 구 새마을호 특실급의 승차감을 보장한다는 장점이 있다.
2.3. 중국의 특급열차
중국은 전통적으로 철도교통에 많이 의존하는 편이나, 근래에 많이 깔리고 있는 고속철로 인해 특급의 입지가 좁아지고 있는 상황이다. 그래도 고속철로도 보완을 할 수 없는 경우가 있기 때문에 특급은 여전히 많다. 기차 이름 뒤에 特快(특쾌)가 붙으면 특급이다.[14] 대표적인 특급열차로 베이징역(北京站)에서 상하이역(上海站)으로 가는 특급열차는 베이징시에서 상하이시까지는 보통 12시간이 걸린다. 그리고 상하이 이외의 주요 대도시들(난징시, 시안시, 청두시, 뤄양시, 충칭시, 광저우시 등)의 경우 무려 길게는 18시간이나 걸린다. 물론 특급답게 시설이 굉장히 좋고 서비스도 굉장히 좋지만, 막상 18시간 정도 내내 하루종일 (비행기·선박 등에 비해 상대적으로) 비좁은 기차에만 있다보면 정말 따분해지고 기분이 안좋아진다. 이해가 안 된다면 하루종일 고속버스에만 앉아있어야 된다고 생각해보라.베이징 공교는 버스회사지만 특급을 운용하고 있다. 문제는 그 특급이 2층버스라 느리다.[15] 결국 베이징 공교에서도 수익성이 없는 특급을 차례차례 일반으로 격하하거나 폐선시키는 중.
2.4. 대만의 특급열차
쯔창하오 열차가 특급열차 등급이다. 따라서 TR패스 학생판으로는 이용할 수 없다. 종관선에서는 주로 산선(山線)인 타이중선을 지난다.2.5. 유럽의 특급열차
인터시티가 특급의 포지션을 맡는데, 인터시티익스프레스에 치여 영 수요가 안 나는 듯하다. 그래도 한국의 코레일 처럼 노후화된 차량 교체를 위해 2층으로 된 신형 객차를 도입하고 있다. 유레일 패스를 사용할 수 있는 듯.유명한 특급으로 오리엔트 급행이 있었다.
2.6. 일본의 특급열차
일본에서 유료 특급 열차는 크게 다음과 같은 유형을 가지고 있다.- 신칸센 : 전역정차가 특징인 코다마도 유료 특급 열차로 분류되고 있다.
- 중장거리 노선의 최속 속달 열차 (특급요금 필요) : 이 경우는 신칸센이 동일 노선에 겹치면 가차없이 잘리는 경우가 많다.
- 라이너(철도)를 등급을 올려 구성 : JR 편성에서 급행이 삭제되며 추가 금액을 받는 전용 편성이 특급으로 몰리게 되었다.
- 관광열차 : JR큐슈는 관광특급이라고 명시하여 분류한다. 넓게는 공항 직통 철도도 이 분류에 넣을만 하다.
이 중 통근열차는 별도로 구분할 필요성이 있는데, 통근열차들은 오전에는 도심 방면으로, 오후에는 교외 방면으로만 운영하며, 근무시간이나 주말에는 아예 운영을 하지 않는 경우가 많다. 여행객의 여행 패턴과는 극단적으로 다르므로 주의할 필요가 있다.
철도의 나라답게 특급 열차가 정말 많은데, 사철의 경우 경인선의 동인천 특급처럼 추가요금 없이, 즉 JR로 치면 쾌속처럼 탈 수 있는 경우도 많이 있다. 예시로, 케이한 전기철도는 쾌속특급마저도 프리미엄카인 8000계 요도야바시 방면 6호차를 제외하면 추가요금이 없다. 관광객이 탈만한 것으로는 오사카-교토간 한큐 전철의 특급 열차가 대표적.[17]
추가요금 받는 특급열차는 유료특급(有料特急)이라고 따로 부르고, 침대칸이 달려있는 야간 특급 열차에 대해서는 침대특급이라고 한다. JR그룹의 특급은 다니던 구간에 신칸센이 개통되면 사라지는 경우가 많다. 특히 호쿠리쿠 신칸센 연선이 대표적. 신칸센과 함께 다니면 수요가 분산되기 때문에, 또 일반적인 사람이라면 신칸센을 타게 되니 그렇다고 한다.
다만 한국의 경우 KTX 개통 초기에 서울~부산 무궁화호 분할 등의 조치를 취했으나 KTX가 닿지 않는 이용객이나 노년층을 비롯한 고정승객들의 반발을 겪고 기존선 열차들이 금방 원래대로 환원되었다. 특급을 끊다 못해 병행재래선 제3섹터화까지 활발히 진행중인 일본과는 대조적. 단, 일본도 도쿄 근교나 게이한신 지역, 하카타~고쿠라 구간 등 대도시 인근 지역은 출퇴근 수요나 변두리 지역에서 대도시 중심지로 가는 경우가 많고, 이들이 비싼 신칸센을 이용하기 보단 특급을 더 선호하기 때문에 노선단축없이 유지되는 경우도 있다. 나가사키 신칸센의 풀규격 개통을 사가현에서 반대하는 것 역시 신칸센 개통으로 하우스텐보스, 카모메가 폐지되면 시간은 10분정도 차이인데 가격은 배로 오르기 때문이다.
JR패스나 다른 외국인용 패스로는 어지간하면 탈 수 있다. 하지만 만약 승차권을 끊어서 탈 때는 승차권이라고 써있는 것 외에 특급권이 필요하므로 같이 끊도록 하자. 신칸센도 마찬가지. '승차권'은 출발역에서 도착역까지의 기저 운임만 인정되므로, 달랑 이것만 들고 가면 보통열차밖에 못 타며, 추가 요금을 내고 특급권을 구입해야 특급을 탈 수 있다. KTX를 타려고 하면 KTX 승차권을 주고 무궁화호를 타려고 하면 무궁화호 승차권을 주는 식인 한국과는 사뭇 다른 점. 자동개찰기에는 승차권과 특급권을 겹쳐 넣고 통과하면 된다. 만약 Suica와 같은 교통카드를 사용하고 개찰구를 통과한 뒤 특급권을 구입했다면 특급권을 먼저 넣은 뒤 교통카드를 찍으면 된다. 신칸센도 JR 동일본의 일부 구간에서는 이렇게 탈 수 있다.
일부 회사(JR 동일본 등)에서는 좌석지정제 쾌속을 운영하고 있으며, 좌석지정제 쾌속은 특급형 차량이나 특급형 차량과 동급인 전용 차량이 투입되는 등 특급에 준하여 운행되고 있다. JR서일본의 신쾌속 A-SEAT도 넓게 보면 이러한 운영이다.
국철시대에 특급의 대중화를 위하여 L특급을 지정하여 운행했던 적이 있다. 항목 참고.
- 특급열차의 시간표는 NAVITIME을 참고하자.
- 아래에 있는 사철은 유료열차만 서술한다. (기존 특급 및 라이너 열차 포함.)
- 청춘 18 티켓으로는 원칙적으로 특급열차 탑승이 불가능하다. 다만 특급밖에 탈 수 없는 구간은 특급 탑승도 허용하는 특례가 있다.
- 아래 목록에는 관광전용열차를 비롯한 몇몇 열차가 누락되어 있다. 자세한 것은 문서 참조
2.6.1. JR그룹
- [JR의 특급 요금]
- * 정상 기간의 지정석특급 가격이며, 자유석특급은 530엔 할인
- JR 홋카이도를 제외하고 비수기에는 200엔 할인, 성수기엔 200엔 할증, 극성수기에는 400엔 할증
거리 지역 (A특급) 홋카이도 외 홋카이도 내 25km 까지 1290엔 850엔 50km 까지 1160엔 100km 까지 1730엔 1680엔 150km 까지 2390엔 2360엔 200km 까지 2730엔 300km 까지 2950엔 400km 까지 3170엔 600km 까지 3490엔 601km 이상 3830엔 거리 지역 (B특급) JR 동일본 JR 도카이 JR 큐슈 25km 까지 1050엔 1190엔 1030엔 50km 까지 1280엔 75km 까지 1480엔 1530엔 1530엔 100km 까지 1730엔 150km 까지 1890엔 1970엔 2330엔 200km 까지 2290엔 2730엔 300km 까지 2510엔 2930엔 400km 까지 2730엔 3130엔 401km 이상 3070엔
- [JR 홋카이도]
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{{{#555555,#aaaaaa<colbgcolor=#ffffff,#191919> 신칸센 하야부사 하야테 삿포로 근교
통근열차 시스템쾌속
에어포트 A / B쾌속
니세코라이너 C쾌속
홈 라이너특급 오조라 토카치 카무이 라일락 오호츠크 타이세츠 소야 사로베츠 스즈란 호쿠토 쾌속 키타미 나요로 하나사키 노삿푸 하코다테 라이너 보통 시레토코마슈호 임시(관광) SL
겨울의습원호쿠시로습원
노롯코호후라노・비에이
노롯코호유빙이야기호 하나타비 소야 후라노 라벤더 익스프레스
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카시오페이아 트와일라이트 익스프레스 호쿠토세이 니혼카이 침대급행
하마나스 특급 오오토리 아사히야마 도부츠엔호 리시리 마리모 하츠카리 슈퍼 하쿠쵸 급행 타이세츠 레분 텐포쿠 니세코 쾌속 카이쿄 긴가 미드나이트 아바시리 루모이 누사마이 아이리스 이시카리라이너 카리카치
- [JR 동일본]
※ 츠바사, 코마치는 재래선 구간에서만 특급이며 도호쿠 신칸센 구간에서는 야마비코(츠바사) 및 하야부사(코마치)와 동일함.- 수도권 발착 재래선 특급
- 주오선 계통
- (원)아즈사(치바역/도쿄역/신주쿠역~마츠모토역/미나미오타리역)
- (근)카이지(신주쿠역~코후역/류오역)
- (관)후지카이유(치바역~신주쿠역~카와구치코역, 후지급행 후지급행선 직결)
- (통)오메(도쿄역~오메역)
- (통)하치오지(도쿄역~하치오지역)
- 조반선
- 이즈(일본) 반도
- 보소 반도
- 군마현
- 도치기현 닛코시
- 나리타 익스프레스(나리타 공항역~요코하마역/신주쿠역)
- 고신에쓰 지역
- 츠가루(아오모리역~아키타역)
- 이나호(니가타역~ 일 7편 사카타역(야마가타)/일 2편 아키타역)
- 시라유키(니가타역~아라이역, 에치고 토키메키 철도 묘코 하네우마 라인 직결)
- [JR 도카이]
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- [JR 서일본]
- 호쿠리쿠 방면
- 키이 반도
- 효고/교토 북부 : 아래 하마카제와 키타킨키 빅 X 네트워크를 구성한다.
- 외부-산인 지방
- 공항특급
- 통근특급
- 산인 지방 내 특급
- 하카타미나미선의 모든 열차(하카타역~하카타미나미역)[21] 항목으로.
- WEST EXPRESS 긴가 : 운행구간이 반기마다 바뀜
- [JR 시코쿠]
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(타카마츠 착발)선포트 우즈시오 이시즈치
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히토요시우미사치 야마사치 이부스키노 타마테바코 아소보-이! A열차로 가자 큐슈 스위트 트레인
어떤열차카와세미 야마세미 36 + 3 후타츠보시 4047 호화침대 나나츠보시 in 큐슈 }}}}}}}}} {{{#!wiki style="color: #e50012; margin: -0px -10px -5px; min-height: 26px"
{{{#!folding 폐지된 열차 - [ 펼치기 · 접기 ]
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히토요시}}}}}}}}}
JR큐슈 홈페이지에서는 D&S외의 특급 열차는 릴레이 카모메와 소닉만 소개하고 있다.# 나머지는 그외의 특급열차로 한데 뭉쳐 소개하고 있는 점에 주의하자.- 후쿠오카
- 큐슈 동부 일주 니치린·니치린 시가이아 (하카타역(시가이아 한정)/오이타역 ~ 미야자키 공항역)
- 구마모토
- 큐슈 남부
- D&S : Design & Story
- 유후인노모리·유후 (하카타역~유후인역/오이타역/벳푸역) : 일 3왕복+3왕복
- 이부스키노타마테바코 (가고시마츄오역~이부스키역) : 매일 3왕복
- 36 + 3 (요일별 변경)
- 큐슈 스위트 트레인 어떤열차
- A열차로 가자(열차) (구마모토~미스미)
- SL 히토요시 (구마모토~히토요시)
- 카와세미 야마세미 (야츠시로역~히토요시역)
- 아소보이! (구마모토역~벳푸역)
- 우미사치 야마사치 (미야자키역~난고역)
- 후타츠보시 4047 (타케오온센역~나가사키역)
- 선라이즈 이즈모/세토(도쿄역~오카야마역~이즈모시역/타카마츠역) : 차량 JR 도카이, JR 서일본 보유, 침대 특급, 해당 항목으로.
2.6.2. 오다큐 전철
- 로망스카 - 통칭
2.6.3. 케이세이 전철
2.6.4. 케이큐 전철
- 케이큐 윙/모닝 윙 - (시나가와역 - 카미오오카역 - 미사키구치역)
2.6.5. 도부 철도
- 료모[23] - (아사쿠사역 - 이세사키역 / 아카기역 / 쿠즈역)
- 리버티 아이즈- (아사쿠사 - 도치기역 - 도부닛코역 - 아이즈와카마츠역)
- 케곤[24] - (아사쿠사 - 도치기역 - 도부닛코역 / 아이즈타지마역)
시모츠케 - (아사쿠사 - 카스가베 - 도치기 - 도부우츠노미야역)(2020년 폐지)키리후리 - (아사쿠사 - 카스가베 - 도치기 - 시모이마이치역 / 도부닛코역 / 신후지와라역)(2022년 폐지)- TJ라이너[25] - (이케부쿠로 - 카와고에시역 - 사카도역 - 신린코엔역 - 오가와마치역)
- 어반파크 라이너[26] - (아사쿠사 - 오미야역 / 노다시역), (오미야 - 운가역)
- TH라이너 - (도부도부츠코엔역 - 키타센쥬역 - 에비스역)
- 닛코 / 키누가와 - (JR신주쿠역 - 오미야 - 쿠리하시역[27] - 도부닛코 / 키누가와온센) (JR 동일본과 공동 운행.)
2.6.6. 세이부 철도
- 치치부, 무사시 - (이케부쿠로역 - 토코로자와역 - 한노역 - 세이부치치부역)[28]
- 임시 특급 돔[29] - (이케부쿠로 - 세이부큐조마에역)
- 코에도 - (세이부신주쿠역 - 토코로자와 - 혼카와고에역)[30]
- S-TRAIN - (세이부치치부 - 한노 - 토코로자와 - 이케부쿠로 - 모토마치·츄카가이역 / 토요스역)
- 하이지마 라이너 - (세이부신주쿠 - 코다이라역 - 하이지마역)[31]
2.6.7. 나고야 철도
- 뮤스카이[32] - (주부국제공항역 - 카나야마역 - 메이테츠나고야역 - 메이테츠기후역 / 신카니역)
- 메이테츠 특급[자유석]
- 나고야 본선 계통 - (토요하시 - 카나야마 - 메이테츠기후)
- 나고야 본선, 이누야마선 계통 - (토요하시역 - 메이테츠나고야 - 이누야마역 - 신우누마역 / 신카니)
- 토코나메선, 메이테츠 공항선 계통 - (주부국제공항 - 메이테츠나고야 - 메이테츠기후 / 신우누마)
- 코와선 계통 - (코와역 - 진구마에역 - 메이테츠기후 / 신우누마)
- 치타 신선 계통 - (우츠미역 - 메이테츠나고야 - 메이테츠기후 / 신우누마 / 사야역)
- 니시오선 계통 - (니시오역 - 메이테츠나고야 - 스카구치역)
- 토요카와선 계통 - (토요카와이나리역 - 메이테츠나고야 - 메이테츠기후)
2.6.8. 킨키 일본 철도
- 킨테츠 특급 계통별
- 메이한 특급 甲/乙 - (오사카난바역 - 츠루하시역 - 츠역 - 킨테츠나고야역)
- 한이 특급 甲/乙 - (오사카난바 - 츠루하시 - 이세나카가와역 - 이세시역 - 카시코지마역)
- 메이이 특급 甲/乙 - (킨테츠나고야 - 츠 - 이세나카가와 - 이세시 - 카시코지마)
- 케이이 특급 甲/乙 - (교토역 - 야마토사이다이지역 - 이세나카가와 - 이세시 - 카시코지마)
- 케이카시 특급 (교토 - 야마토사이다이지 - 카시하라진구마에역)
- 케이나 특급 - (교토 - 야마토사이다이지 - 킨테츠나라역)
- 한나 특급 - (오사카난바 - 킨테츠나라)
- 요시노 특급 - (오사카아베노바시역 - 요시노역)
- 차종별
2.6.9. 난카이 전기철도
- 라피트 - (난바역 - 텐가차야역 - 사카이역 - 이즈미사노역 - 간사이 공항역)
- 서던[자유석] - (난바 - 이즈미사노 - 와카야마시역 - 와카야마항역)
- 고야(열차), 린칸 - (난바 - 하시모토역 - 고쿠라쿠바시역)
- 센보쿠 라이너 - (난바 - 나카모즈역 - 이즈미츄오역, 센보쿠 고속철도 직결운행.)
2.6.10. 서일본 철도
- The Rail Kitchen Chikugo - (니시테츠후쿠오카(텐진)역 - 다자이후역 / 오무타역)
[1] '특별한 등급'이란 뜻의 特級이 아니다.[2] 신칸센은 특급에 준하여 취급되긴 하지만...[3] 이에 부합하는 관광열차가 백두대간협곡열차로, 최대 운행 속도가 고작 30km/h(분천-석포 구간 한정, 석포-철암은 60km/h)로 영동선 무궁화호(영업속도 90~110km/h)보다 압도적으로 느리며 화장실과 전기충전 시설이 없다. 심지어 운행 극초창기에는 에어컨도 없어서 한반도 특유의 지독한 무더위까지 견뎌내야 했다.[4] 서울역~인천공항1터미널역 무정차.[5] 두 열차는 운임상으로는 새마을호와 동급으로 취급한다.[6] 예전 경부선 서울 - 대전 구간에서 ITX-청춘 운행 당시는 ITX-새마을이 정차역도 더 적고(5개역 필수정차, 2개역 선택정차) 특급, 급행용 경부1선만으로 운행되기 때문에 경부1, 2선을 왔다갔다 하고 정차역도 더 많은(7개역 필수정차) ITX-청춘에 비해 평균 5 - 10분 정도 소요시간이 더 짧았었다. 사실 이는 선로 문제로 최고 150km/h가 한계인 경부선에서는 ITX-청춘이든 ITX-새마을이든 동일 속도로 운행할 수 밖에 없고, 청춘은 이에 더해 고상홈 전용열차 특성상 천안 이전까지는 1호선 고상홈에 정차하려면 경부 2선으로 무조건 진입해야 했기 때문이다. 금천구청 이전까지는 1호선 급행 및 완행과 선로를 공유해 경부 2, 3선으로만 운행했던건 덤.[7] 따로 특급이라고 명시되지는 않았지만, 실제로 금릉역마저 통과하면서 다른 경의·중앙선 급행들보다 정차역 수가 적어진다. 하지만 통과역이 하나밖에 추가되지 않았기 때문에 딱히 특급으로서의 의미가 있다고 보기는 어렵다.[8] 용산~가산디지털단지 각역정차 - 수원 - 평택 - 두정 - 천안~신창 각역정차[9] 2018년 7월 1일 시간표 개정으로 사라졌다.[10] 영등포-안양-수원-병점[11] 정차역은 송내역 통과, 대방, 신길역 정차 말곤 현재 경인선 특급과 동일하다.[12] 일본 도큐, 케이오, 소테츠 등 일부 사철 업체들이 이름만 걸고 실제로는 통근형 전동차로 운행하는 거랑 비슷하다.[13] 1950년대에 본격적으로 자가용 대중화 이전만 해도 LA 에서 뉴욕을 잇는 열차도 있었다. 현재는 당연히 없다.[14] 중국에선 급행 대신 쾌속을 쓰므로 특급 역시 중국에선 특쾌라고 부른다.[15] 일반 차량과 별반 차이가 없는 최속 60km/h.[16] 특급은 급행의 한 종류이지 별도의 분류는 아니다. 급행 내에 급행(보통급행), 특급(특별급행)이 등급별로 존재하는 것.[17] 단, 이쪽도 24년부터 교토선에 프라이베스카를 투입하여 2300계 우메다 방면 4호차를 제외한다[18] 카무이는 그린샤 없음, 라일락의 경우 과거에 하코다테-신아오모리간 '슈퍼 하쿠쵸'로 운행했던 열차로 운행하기 때문에 그린샤가 설치되어 있다.[19] 닛코선이라고 있긴 한데 우츠노미야쪽으로 우회하기 때문에 경쟁력이 없다. 신칸센을 타야 도부특급하고 소요시간이 비슷해질정도...[20] 1일 1회 오사카-마이바라-기후-타카야마 운행[21] 신칸센 열차로 운행하지만 재래선 특급취급한다. 큐슈내 재래선은 JR큐슈가 운행하는 규정이 있어서 업무관할이 좀 복잡했는데 큐슈신칸센 완전개통즘 해서 JR 서일본 관할로 완전히 정리했다.[22] 치요다선 직통 열차다.[23] 200계 계열은 그냥 료모, 500계 계열은 리버티 료모로 불린다.[24] 100계 계열은 그냥 케곤, 500계 계열은 리버티 케곤으로 불린다.[25] 사실 특급열차는 아니고 라이너 등급이지만, 토죠 본선 내에서 특급열차의 역할을 하는 등급이 없는 대신 L/C 전환이 자유로이 가능한 10량차를 투입, 우등 속달열차의 형태로 운행하기 때문에 특급열차의 범주에 포함시켰다.[26] 노다선/이세사키선을 운행하는 라이너 열차다.[27] 승무교대가 이루어지며 운전정차.[28] 세이부 그룹의 또다른 관광지인 치치부시로 가는 열차. 치치부선의 노선 존폐 문제를 두고 세이부에서 관광용 CM을 만들어 치치부의 인기를 급상승 하려고 노력중이다. 그외에 아노하나 성지순례지로 유명해서(아노하나 성지순례지가 세이부 연선) 그것때문에 이것 타는 사람도 적지않은편.[29] 임시편성으로 자사의 세이부 돔에서 경기나 축제가 있을때만 편성된다. 특급열차 외에도, 보통열차로도 수많은 임시편성이 있다. 지하철 직통열차와 신주쿠선 직통열차까지 있을 정도로 많다.[30] 토죠선의 TJ라이너랑 경쟁한다고 볼수 있는데 토죠선쪽이 더 선형이 좋고 싸므로 사실상 코에도 수요는 없다고 봐도 된다.[31] JR의 오메 라이너(현 특급 오메)와 경쟁하기 위하여 만든 등급.[32] 전석 특별석이므로 뮤 티켓(특급권) 필요.[자유석] 일부 자유석이 있으며, 자유석에 탑승시 특급권 불필요.[자유석]