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| 도부 철도 주식회사 東武鉄道株式会社｜TOBU RAILWAY CO., LTD. | |
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| <colbgcolor=#005bac> 약칭 | 東武(도부), TRC |
| 국가 | [[일본|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] |
| 업종명 | 육운업[1] |
| 설립일 | 1897년 11월 1일 |
| 운행 지역 | 간토 (도쿄도, 치바현, 사이타마현, 토치기현, 군마현) |
| 영업거리 | 463.3㎞ |
| 법인형태 | 주식회사 |
| 법인번호 | 6010601014508 |
| 시장정보 | 도쿄증권거래소 1부 9001 |
| 본사 소재지 | 도쿄도 스미다구 오시아게2초메 18-12 (東京都墨田区押上二丁目18-12) |
| 본점 소재지 | 도쿄도 스미다구 오시아게1초메 1-2 (東京都墨田区押上一丁目1-2) |
| 사업 내용 | 여객 철도 사업, 여객 자동차 사업 외 |
| 대표 | 네즈 요시즈미(根津嘉澄) (사장) |
| 자본금 | 1,021억 3,500만 엔 (2020년 3월 기준) |
| 주식 총수 | 2억 981만 5,421주 (2020년 3월 기준) |
| 매출 | 연결: 6,538억 7,400만 엔 단독: 2,327억 8,800만 엔 (2020년 3월 기준) |
| 영업이익 | 연결: 626억 5,300만 엔 단독: 479억 7,900만 엔 (2020년 3월 기준) |
| 순이익 | 연결: 359억 6,600만 엔 단독: 270억 7,100만 엔 (2020년 3월 기준) |
| 순자산 | 연결: 4,739억 6,900만 엔 단독: 3,836억 1,800만 엔 (2020년 3월 기준) |
| 총자산 | 연결: 1조 6,560억 9,200만 엔 단독: 1조 5,609억 2,900만 엔 (2020년 3월 기준) |
| 종업원 수 | 연결: 20,112명 단독: 3,519명 (2020년 3월 기준) |
| 결산기 | 3월 31일 |
| 회계 감사인 | 유한책임 아즈사 감사법인 |
| 주요 주주 | 일본 마스터 트러스트 신탁은행 4.65% 일본 트러스트 서비스 신탁은행 3.09% 미즈호은행 2.16% 미츠비시 도쿄 UFJ 은행 1.64% |
| 자회사 | 도부 그룹에 소속된 모든 기업[2] |
| 링크 | 공식 홈페이지 | | | | | | 한국어 홈페이지 | | |
| 東武グループ TOBU Group ｜ 도부그룹 | |
| 중심 회사 | 도부 철도 주식회사 |
| 종류 | 기업집단 |
| 구성기업 | 101개 |
| |
| 도부철도의 간판열차인 특급 스페이시아 X N100계 전동차 |
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1. 개요
| 2024년 스페이시아 X 홍보 광고 |
간토 지방에서 가장 오래된 대형 사철 회사로(1897년 창립)[3], 창립 당시부터 단 한번도 이름을 바꾼 적이 없으며 로고도 2011년에 대외 홍보용 CI를 제정하긴 했지만 아직도 승무원 제복 등에서 창립 당시의 선풍기 날개처럼 생긴 로고[4]와 병용하고 있다.
일본 철도 부설 여명기때 여러 사업가들이 모여서 만든 회사지만 키타센주~쿠키 노선 부설 직후 바로 경영난에 빠졌다가 네즈 카이치로(根津嘉一郎)란 사람이 중간에 와서 경영을 다시 정상화하고 의욕적으로 노선을 확장, 지금의 이세사키선과 그 지선들을 완성했다. 그래서 네즈 카이치로가 실질적 창립자로 여겨지고 있다. 2차대전 전에는 네즈재벌의 지주회사 역할을 맡으며 오사카의 난카이 철도와 한가족이었고, 치바현에서 현 JR 소토보선의 전신인 보소철도를 운영하기도 했다. 그리고 과거 한반도에서는 1927년부터 패전 직전까지 '남조선철도'란 이름으로 광주와 여수 사이를 잇는 철도망을 운영한 적이 있었다.# 일본 최초의 지하철인 도쿄 지하철도 사업에 관여했다가 시부야 쪽에서 지하철을 파려던 다른 철도회사와 경영권을 놓고 기싸움을 벌이기도 했다.
2차대전 이후 기업집단으로서는 미즈호은행 주축의 후요 그룹에 소속되어 있으며 후요 그룹에는 케이큐도 속해 있다. 다만 도부와 케이큐는 직결 노선은 하나도 없고 환승 제도조차 따로 논다. 애초에 운영구역이 다르다 보니 딱히 경쟁도 협력도 없다.[5][6] 이렇게 된 이유는 2차대전 이전 두 회사의 주거래 은행이 모두 야스다은행(2차대전 후 후지은행, 현 미즈호은행의 전신들 중 하나)이었기 때문이다.
이름처럼 도쿄도 동부 및 사이타마, 치바, 토치기, 군마 지역에 노선을 보유하고 있으며, 총연장 463.3km. 이는 JR그룹을 제외한 대형 사철들 중에서 킨키 일본 철도 다음의 길이다. 관동 지방 사철 중에선 1위. 다양한 노선을 보유하고 있는데, 아사쿠사에서 출발하는 이세사키선을 주축으로 하는 본선 계열과, 이케부쿠로에서 출발하는 토죠 본선 계열로 나뉘어진다. 그리고 이 두 선로는 서로 이어져 있지 않기 때문에 직접 갈아탈 수 없다.[7] 그래서 이쪽 선로에 있던 열차를 저쪽으로 넘기거나 해야 할 상황에서는 치치부 철도나 JR 등 양쪽 노선에 걸쳐 있는 다른 회사 선로를 빌려야 하는 상황이 가끔 연출된다. 양 노선에서 넘어온 차량이 금슬 좋게 나란히 서 있는 모습을 보고 싶으면 더더욱 뜬금없게 도큐 전철 나카메구로역으로 가야 한다.
쓸데없는 적자구간이 많다는 고민을 안고 있다. 특히 양대 간선 중 하나인 이세사키선의 174에 달하는 영업계수는 그야말로 처참한 수준이다. 이세사키선 연선을 여행했다든지, 아니면 이세사키선의 역 일람 문서를 정독하고 왔다면 어느 정도 알겠지만, 카스카베를 위시한 사이타마 시내 구간까지는 그럭저럭 교외 통근노선의 기능을 하기 때문에 봐줄 만 하나, 도부도부츠코엔 이후로 이어지는 노선들과 이세사키선에서 갈라져 나가는 노선들은 매우 한적하기 그지 없다.[8] 그래서 일본국유철도가 살아있을 적에는 나고야 철도와 함께 '미니 국철'이라고도 불린듯. 그래도 1980년대 거품경제 시기까지는 나름 수익이 지금보다 더 좋았었다. 그러나 거품이 꺼지고 나서 연선 끝자락에 있는 온천 관광지들(미나카미 온천, 키누가와 온천)들이 반쯤 폐허가 될 정도로 망하자 완전히 적자만 나는 노선이 되고 말았다.
토죠 본선 쪽은 수익을 많이 뽑는데, 맨 끝 구간을 제외한 대다수 본선 연선지역에 단독주택지를 융단 깔듯 개발해 놓았기 때문이다. 근처에 있는 노선이 사이쿄선임을 생각하면 답이 나온다. 살인적인 인구밀도를 자랑하는데 세이부나 JR선은 꽤 떨어져 있기에 가축수송이다.[9] 하지만 토죠 본선 조차도 오가와마치-요리이 구간은 적자에 허덕인다.
의외로 느껴질 수 있으나 전 구간에 걸쳐 흑자를 내고 있는 것은 노다선이 유일하다고 한다. 이세사키선은 키타센쥬-도부도부츠코엔 구간만 흑자. 연선에 도쿄 스카이트리를 유치했지만 실질적으로는 타사 노선인 도쿄메트로 한조몬선, 도에이 아사쿠사선의 오시아게역을 이용해서 여기에 오기 때문에 이세사키선 승객 증가나 수익 증가에는 별 기여를 못했다. 토조 본선의 경우 전체로 놓고 보면 흑자이지만 오가와마치-요리이 구간이 적자. 그리고 나머지 노선도 키누가와온센, 닛코, 도부월드스퀘어의 관광수요로 먹고 살만 했으나 이쪽으로의 관광객이 급감해서 간당간당하다. 다만 흑자 구간에서 어마어마한 수익을 뽑아내고 있어서 회사 전체적으로는 흑자상태. 단독 영업이익률이 15%에 달한다.
| (케곤 호)[10] 봄이 되었는데 더 이상 가만히 있을 수 없는 오늘 이 때,승무원이 미소로 대답해 주면, "또 봄이에요." 너무도 편한 나머지 꾸벅꾸벅 조는데, 예술사진 등을 살짝. "어머,예~ 그만해." 하면서 정색하는 사이에 물살이 튀어오르는 오쿠닛코인가... (자막)여유있게 한가로이 즐거운 주말! 도부 전차(電車) 도부 프리패스 - 입어보자 새로운 여행화 - 문의는 03-623-1171 도부 전화 안내 서비스로[11] |
이케부쿠로에서는 JR 승강장 기준으로 서쪽에 도부(東武) 철도가 있고, 동쪽에 세이부(西武) 철도가 있어서 오래전부터 농담거리로 잘 쓰여 왔다.[13]
안내방송은 기본적으로 미즈타니 케이코가 담당하나, 도부 20000계 전동차, 도부 70000계 전동차, 도부 50090계 전동차(TJ 라이너, 카와고에 특급만 해당), 도부 500계 전동차의 경우 쿠노 도모미가 담당하고 있다. 영어는 전 열차 전 노선 크리스텔 치아리 담당.
2. 노선 정보
| 계열 | 기호 | 노선명 | 구간 |
| |||
| 도 부 본 선 계 통 | | 이세사키선 | 아사쿠사↔이세사키 (114.5 km) |
| | 카메이도선 | 카메이도↔히키후네 (3.4 km) | |
| | 다이시선 | 니시아라이↔다이시마에 (1.0 km) | |
| | 사노선 | 타테바야시↔쿠즈 (22.1 km) | |
| | 키류선 | 오타↔아카기 (20.3 km) | |
| | 코이즈미선 | 타테바야시↔니시코이즈미 (12.0 km) | |
| 코이즈미선 지선 | 히가시코이즈미↔오타 (6.4 km) | ||
| | 닛코선 | 도부도부츠코엔↔도부닛코 (94.5 km) | |
| | 우츠노미야선 | 신토치기↔도부우츠노미야 (24.3 km) | |
| | 키누가와선 | 시모이마이치↔신후지와라 (16.2 km) | |
| | 노다선 | 오미야↔후나바시 (62.7 km) | |
| 토 죠 본 선 계 통 | | 토죠 본선 | 이케부쿠로↔요리이 (75.0 km) |
| | 오고세선 | 사카도↔오고세 (10.9 km) | |
| 폐지된 노선 | |||
| 노선명 | 폐지년도 | 구간 | |
| 야이타선 (矢板線) | 1959 | 신타카토쿠↔야이타 (23.5 km) | |
| 오야 궤도선 (大谷軌道線) | 1952 | 츠루타/자이모쿠초↔토쿠지로/요시하라/ 이와모토/타테이와/벤텐야마/카제가에시 (총 26.6 km) | |
| 오야 경편선 (大谷軽便線) | 1964 | 니시카와다/츠루타↔아라하리/타테이와 (총 12.1 km) | |
| 토쿠가와가시선 (徳川河岸線) | 1968 | 키자키↔히라츠카가시 (3.2 km) | |
| 센고쿠가시선 (仙石河岸線) | 1976 | 니시코이즈미↔센고쿠가시 (3.0 km) | |
| 쿠마가야선 (熊谷線) | 1983 | 쿠마가야↔메누마 (10.1 km) | |
| 오가오선 (大叶線) | 1986 | 카미시로이시↔오가오 (1.6 km) | |
| 아이사와선 (会沢線) | 1997 | 쿠즈↔다이산아이사와 (4.6 km) | |
| 케이시선 (啓志線) | 1959 | 카미이타바시↔그랜드하이츠 (6.3 km) | |
| 네고야선 (根古屋線) | 1967 | 오가와마치↔네고야하급소 (4.3 km) | |
| 이카호 궤도선 (伊香保軌道線) | 1983 | 마에바시에키마에↔시부카와에키마에↔이카호 타카사키에키마에↔이카호 (총 48.0 km) | |
| 닛코 궤도선 (日光軌道線) | 1968 | 닛코에키마에↔우마가에시 (10.6 km) | |
| 닛코 강삭철도선 (日光鋼索鉄道線) | 1970 | 우마가에시↔아케치다이라 (1.2 km) | |
2.1. 세부정보
도쿄메트로, 도큐 전철, 야간 철도, 아이즈 철도, JR 동일본 등의 5개 회사와 직통운행을 실시하고 있으며, 이는 도쿄메트로의 뒤를 이은 공동 2위다(케이세이 전철도 마찬가지로 5개 회사 직통, 참고로 도큐 전철은 6개 회사 직통이다). 요코하마 고속철도 미나토미라이선까지 포함하면 도부 철도 역시 6개 회사 직통이다.노선의 거의 전부가 지상으로 달리는 것도 특이한 부분. 오시아게역 부근의 지하선 입구를 제외하면, 닛코선에 있는 40m 길이의 터널 하나가 전부인데, 대형 사철들 중에서는 아예 터널이 없는 서일본 철도에 이은 단구간이다. 대부분의 연선이 맨 끝 구간을 제외하면 평야인데다, 메이지~다이쇼 시대의 증기기관차 시절부터 개업한 오래된 노선들이 많아서, 과거 일본 국철과 비슷한 형식으로 역을 건설했었다. 지금은 많이 남아있지 않지만, 카스카베역을 비롯해 이세사키선 북부에 이런 역들이 많이 있다.
단, 이것 때문에 사고가 많은 편인데, 도쿄시내 한가운데에서 하루종일 통근열차가 몇 분 간격으로 오가는 선로가 지상에서 돌아다니기 때문에 건널목이 많으며, 이곳에서 인명사고도 자주 발생한다.[14] 몇몇 건널목은 열리지 않는 건널목이라는 이름까지 달고 있다.
3. 주요 터미널역
4. 직결운행하는 타사 노선 일람
4.1. 이세사키선 계통
| 도부 철도 | 도쿄메트로 | 도큐 전철 | |||
| 이세사키선 | ↔ | 한조몬선 | ↔ | 덴엔토시선 | |
| 히비야선 | - | ||||
4.2. 토죠선 계통
| 도부 철도 | 도쿄메트로 | 도큐 전철 | 요코하마 고속철도 | |||
| 토죠 본선 | ↔ | 후쿠토신선 | ↔ | 도요코선 | ↔ | 미나토미라이선 |
| 유라쿠초선 | - | |||||
차후 2023년 3월부터 도큐 도요코선 히요시역에서 도큐 신요코하마선을 경유, 소테츠 이즈미노선으로 직결운행하게 된다.
4.3. 닛코, 키누가와 방면 로컬선/특급열차 계통
| 아이즈 철도 | 야간 철도 | 도부 철도 | JR 동일본 | |||||
| 아이즈선 | ↔ | 야간 철도 아이즈키누가와선 | ↔ | 도부 키누가와선 | ↔ | 도부 닛코선 | ↔ | 우츠노미야선 |
5. 차량
| 도부 철도 소속의 전동차 | ||||||||||||||||
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6. 특급 열차
도부의 특급은 차종에 따라 차등 요금을 적용한다. 라이너 < 료모 < 나머지 < 스페이시아 X 순으로 비싸진다.7. 서브컬쳐
7.1. 히메미야 나나
실제 포스터
도부 철도 고객센터의 마스코트 캐릭터이다. 기존에 용도별로 존재했던 3개의 고객센터 전화번호를 2008년 7월 1일부로 통합하면서 같이 만들어졌다. 6월 23일부터 도부 철도의 역과 차량내의 공지 포스터에도 등장했다.
이름의 유래는 도부 이세사키선 히메미야역, 도부 노다선의 나나사토역과 나나코다이역으로 두 역명을 합쳐서 만들어 졌다. 의외로 캐릭터 배경 설정도 있어서 출신지는 우츠노미야시, 생년월일은 1985년 3월 25일[17], 취미는 실익을 겸해 도부 연선 돌아다니기이다. 캐릭터 디자인은 소라하나 코요리이다.[18] 디자이너와의 연관인지 철도무스메에도 게스트로 출연했다.
전차로D에서도 동당학원과 배틀하는 편에 등장하며, 타쿠미가 다이키와 대결 후 이겨서 받은 상품이 히메미야 나나 피규어다.
7.2. 철도무스메
철도당연히 도부철도는 회사 홍보에 이 철도무스메 캐릭터들을 많이 활용하는데, 이 중 쿠리하시 미나미의 경우 위의 공식 마스코트인 히메미야 나나하고도 자주 엮이는 편. 위의 예시는 도부철도에서 이 둘을 모델로 내놓은 차내 질서안내/철도안전 포스터. 게다가, 이미 쿠리하시 미나미와 쿠리하시 아카나의 경우 쿠리하시초 관광상품으로도 활용되는 등 지역사회를 먹여살리고 있는 실정이다.관련 사이트
덤으로 도부 상사에서 쿠리하시 아카나,카스카베 시아를 소재로 내놓은 도시락 광고(#1 #2)와 도부 트라벨에서 와타라베 키누를 소재로 내놓은 광고(#1 #2)도 존재한다.
7.3. 러키☆스타
러키☆스타의 주인공들이 주로 이용하는 노선이 바로 도부 철도의 이세사키선이다. 사이타마에 거주하며 통학하기 때문에 당연히 이용하게 되는 것 같다. 더욱 자세하게 설명하면 아래와 같다.- 이즈미 코나타
- 자세한 위치는 불명이지만 20화에서 유타카를 데리고 도쿄에 불꽃놀이 구경하러 갈 때 역까지 걸어가서 도부 이세사키선에 탑승한다. 다만 하교길에 같이 전철을 탑승한 히이라기 자매가 먼저 하차하는 것을 보면, 와시노미야보다 위에서 거주하는 듯. 통학할 때 항상 이용하고 있으며 카스카베역에서 버스로 갈아타 학교에 가는 듯.
- 히이라기 카가미, 히이라기 츠카사
- 쌍둥이들의 경우 와시노미야 신사에 (정확히는 신사 옆의 자택) 거주하는 것이 확실하다. 와시노미야역에서 도부 이세사키선을 탑승해 카스카베역으로 가는듯. 코나타와는 전철 안에서 만나거나 카스카베역에서 합류할 것 같다.
- 타카라 미유키
- 도쿄도에 거주하고 있는 관계로 이야기가 조금 다르다. 카스카베역에서 하행선을 탑승하는 코나타, 카가미, 츠카사와는 달리 상행선을 탑승해 도쿄방면으로 이동. 이미 여기서 레귤러 탈락의 조짐이 나타나고 있었던 것일지도(...) 미유키의 경우 거주지에 관해 밝혀진바가 없지만 심할 경우 도쿄메트로 한조몬선+도큐 덴엔토시선 직통열차를 이용하거나, 기타 환승으로 더욱 멀리 이동할지도 모른다. 여담으로,도쿄의 대표적 부촌은 덴엔토시선 연선의 세타가야구인데, 미유키가 사는 동네가 부촌인 걸 감안하면 정말로 이 직통열차를 이용할지도 모른다. 세타가야구가 사이타마현에서 50km 정도 떨어진 시부야 인근이라는 것을 감안하면, 과연 매일 통학에 얼마나 소비하고 있는 것일까.[19]
와시노미야역 건물. 이곳에서 도보로 조금 걸어가면 와시노미야 신사.
7.4. 크레용 신짱
크레용 신짱에서도 등장인물들이 도부 철도를 이용하거나 배경으로 자주 나온다. 배경이 카스카베인 만큼 등장인물들이 철도를 이용할 때 카스카베역이 나온다.[20]. 노하라 히로시는 매일 도쿄메트로 히비야선으로 가는 직통운행 열차를 타고 카스미가세키역 근처에 있는 회사로 가는 듯 하다. 도부 20000계 전동차가 자주 나왔지만 최신 에피소드는 도부 70000계 전동차가 등장한다. 또한 이세사키선으로 직통하는 도큐 5000계 전동차가 나온 적도 있다. 극장판 17기 포효하라! 카스카베 야생왕국에서는 신짱 일행이 선로에 떨어져 있다가 보오가 도부 50000계 전동차가 달려오는 것을 보면서 '도부 이세사키선'이리고 외치며 자신들이 카스카베에 있다는 걸 알아차리는 장면이 나온다.특히 짱구 아빠와 짱구 엄마의 인연이 시작된 지점도 도부 연선이다. 짱구 아빠가 짱구 엄마가 떨어뜨린 손수건을 건네주면서 인연이 시작된 곳이 바로 키타센쥬역이다.[21] 그리고, 상술한 바와 같이 회사도 카스미가세키역 부근에 있고, 극장판에서도 집으로 돌아갈 때 히비야선을 달리는 도부 20000계 전동차가 자주 나온다.[22]
TV판 793화 (한국 방영판 15기 11화) 스카이트리(スカイツリーでキメるゾ)(한국 간판명:초록구 남산타워) (한국 방영명: 두근두근 청혼을 해요)에피소드에서는 도쿄 스카이트리역 건물이 나온다. 심지어 도부 로고까지 디테일하게 그려져 있다.
크레용 신짱 25주년 기념으로 이세사키선 내 50000계 전동차에 크레용 신짱 캐릭터 랩핑 열차를 운행하기도 했다. 그리고 2018년 들어서는 카스카베역 간판과 승강장 행선판에 크레용 신짱 캐릭터들을 그려놨으며, 발차 멜로디까지 나는 인기인으로 바꿨다.
7.5. 네가 있는 마을
이쪽은 토죠 본선과 인연이 있다. 키리시마 하루토가 전학을 오면서, 에바 유즈키가 있는 학교로 다니기 위해 들어오는 마을이 바로 나리마스로 제목의 '네가 있는 마을'이란 바로 나리마스역과 동의어인 셈이다. 엔딩의 실사 화면에 나오는 영상도 바로 와코시역-나리마스역 사이의 차창 밖 풍경.[1] 육상운송업.[2] 모체가 도부 철도이기 때문에, 그룹 모든 기업이 자회사 형태다.[3] 실제로도 일본에서 가장 오래된 대형 사철이 뭐냐고 질문하면 도쿄 사람들은 도부를, 오사카 사람들은 난카이를 거론한다.[4] 실제로는 도부의 '東'자를 열차 바퀴 모양으로 형상화한 것이다.[5] 도부는 도쿄 북쪽과 사이타마를 담당하고 케이큐는 도쿄 남쪽과 가나가와현을 담당한다.[6] 일본의 기업집단, 특히 은행의 여수신 관리를 위한 기업집단에서는 경쟁 관계의 기업이 서로 울타리 치고 별다른 간섭 없이 공존하는 일이 흔하다. 이 부분을 이해하기 위해서는 일본 기업집단 특유의 구조를 먼저 이해하지 않으면 안 된다. 재벌 문서의 '2. 다른 국가와의 비교' 문단이나, 재벌/일본 문서를 참고할 것.[7] 원래 토조 본선은 극초기 다른 회사에서 부설하려던 걸 도부가 매입한 것이기 때문이다.[8] 단 유력 경제주간지인 토요케이자이(東洋経済)의 추산에 의하면 이세사키선 자체의 영업계수는 2013년 기준 70.1이다. 도부에 의한 공식 수치가 아님을 감안해도 수익성이 상대적으로 떨어지는 노선은 아니다. 문제는 장장 200여 km에 달하는 이세사키선의 가지치기 노선들이 노다선을 제외하고 줄줄이 143~356의 적자노선이라는 것. 기사[9] 카와고에-이케부쿠로 구간만 보더라도 JR은 카와고에-사이쿄선 직통으로 오미야로 빙 돌아서 오고, 세이부 역시 이케부쿠로나 하다못해 신주쿠 쪽으로 오더라도 토코로자와, 타나시를 경유해야 해서 상대적으로 선형이 빙 돌아간다. 3개 철도회사 중에서 카와고에에서 이케부쿠로로 바로 꽂아주는 것은 도부가 유일.[10] 해당 광고에 등장하는 차량은 1960년부터 1992년 스페이시아로 전면 대차되기 직전까지 사용된 1700계 계열 차량이다. 케곤, 키누 등의 명칭이 이 당시부터 쓰였었다. '디럭스 로망스카'(DRC)라는 영문 별칭도 갖고 있었다. 오다큐가 완전히 자사의 상표로 등록하기 전까지 '로망스카'란 명칭을 사용할 수 있었던 마지막 회사가 바로 도부인 셈이다.[11] 이 전화번호는 도쿄의 전화번호 국번이 1991년부터 네 자리로 개편된 이후로 03-3623-1171로 바뀌어 현재도 도부 철도에서 사용 중이다.[12] 본사는 스카이트리 근처 건물.[13] 참고로 이걸로 도부백화점과 세이부백화점을 쉽게 찾을 수 있다.[14] 2005년 도부 이세사키선 건널목 사고. 4명이 열차에 치여 2명이 사망, 2명이 중상. 이 사고로 해당 구간의 고가화 논의가 본격화되어, 2012년 고가화 공사 착공 후 2022년 3월 완공되었다.[15] 사실 특급열차는 아니고 라이너 등급이지만, 토죠 본선 내에서 특급열차의 역할을 하는 등급이 없는 대신 L/C 전환이 자유로이 가능한 10량차를 투입, 우등 속달열차의 형태로 운행하기 때문에 특급열차의 범주에 포함시켰다.[16] 2020년부터 운행할 예정인 히비야선 직결 라이너. 히비야선 사양에 맞게 7량으로 운행 예정이다.[17] 2023년을 기준으로 [age(1985-03-25)]세 정도., 등장 년도인 2008년 6월 23일을 기준으로 하면 만 23세. 만약 이 나이를 기준으로 할 시, 2023년 기준으론 2000년생.[18] 철도무스메를 제작하는 토미텍의 또 다른 교통 피규어 시리즈 버스무스메의 디자이너다.[19] 일본은 환승할인 제도가 없기 때문에 회사가 바뀌면 기본요금부터 다시 낸다. 물론 거리비례 요금은 별도. 그리고 이는 여러 회사를 넘나드는 직통열차도 예외가 아니다. 따라서 이세사키선에서 덴엔토시선으로 가면 개찰구를 들어갈 때 도부 요금, 개찰구를 나갈 때 도쿄메트로 + 도큐 요금 이렇게 3회분의 요금이 나간다. 이렇게 움직이면 편도만 해도 한국 원으로 최소 7000원의 요금이 나온다. 이런 이유로 일본 현지인들은 정기권 사용이 일반적이지만, 정기권을 쓴다 해도 다른 레귤러 멤버와는 초월적인 수준의 차이가 나는 것은 확실하다.[20] 예전 대한민국 판에서는 "집근처역"(...) 이라는 이름으로 등장하기도 했다.[21] 본편에서 '북천마역'으로 번역된 적이 있다.[22] 대표적으로 태풍을 부르는 영광의 불고기 로드에서는 아타미에서의 소동을 마무리하고, 집으로 돌아가는 과정이 나오며 엔딩이 나온다. 이 과정에서 도카이도 신칸센 (300계), 야마노테선 (205계), 도쿄메트로 히비야선 + 도부 이세사키선 (20000계)가 순차적으로 나온다. 해당 장면을 보아 아타미역에서 도쿄역과 우에노역을 거쳐서 카스카베로 돌아간 것으로 추측.