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최근 수정 시각 : 2024-11-15 20:26:23

제3섹터

1. 개요2. 설명
2.1. 분류
3. 유형
3.1. 지역개발형3.2. 기업경영형3.3. 시설운영형
4. 제3섹터 철도회사
4.1. 이런 회사가 생기는 이유
4.1.1. 지자체에 돈이 없어서 4.1.2. 적자 노선 인수4.1.3. 사철 전환 노선4.1.4. 병행재래선 운영4.1.5. 미건설선4.1.6. 임해철도4.1.7. 형식상으로만 제3섹터인 회사
4.2. 2015년도 일본 제3섹터 철도회사들의 경영 상황
5. 같이보기

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1. 개요

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회사를 분류하는 형태 중 하나. 말 자체는 1970년대에 미국에서 처음 나왔지만 이후 일본에서 도입하여, 영어권과 일어권에서 서로 다른 의미를 가지고 사용되고 있다. 이 문서에서는 일어권의 의미를 위주로 설명하기로 한다.

2. 설명

처음에 미국에서 처음 언급되었을 때는 국영(제1섹터), 민영(이윤창출, 제2섹터)를 제외한 나머지 비영리 영역(third sector, voluntary sector)을 가리키는 말이었으며, 여전히 이와 같은 의미로 개념이 다루어지는 문건이 행정, 경제, 사회복지, 자원봉사 분야 등에서 다수 산출되고 있다. 그런데 일본에 이 단어가 수입되고 국철 민영화가 대두되면서 지방자치단체와 민간기업이 각각 지분을 출자해서 만든 형태의 회사(public-private partnership)를 의미하게 되었다. 우리나라에서는 영미식 개념과 일본식 개념이 모두 사용되는데, 후자의 경우 경영학 및 유관 분야에서 사용되는 듯하다. 전자의 의미를 알아보려면 나무위키에서는 비영리 단체, 비정부기구를 참조.

아무튼 후자와 같은 자본 출자 구조만 갖추고 있으면 전부 제3섹터 회사로 분류되며, 대표적으로 일본프로야구의 홋카이도 닛폰햄 파이터즈나 히로시마 도요 카프도 지자체가 일부 지분을 가지고 있기 때문에 제3섹터 형태의 회사로 분류된다.

일본에서는 2차 대전 이전에 영단(營團)이란 법인이 이러한 기능을 했으나 당시에는 정부의 권위주의적인 경향 탓에 사실상 국영기업처럼 운영된데다 전시 통제 목적도 강했기에 제도고속도교통영단을 제외하면 모두 연합군 총사령부에 해산되었다. 이후 등장한 제3섹터는 이러한 과거에 대한 반성으로 과거에 비해 민주적인 경영을 추구하며 외형적으로 주주총회를 두는 주식회사 형태로 설립하게 됐다.

국내에도 이런 형태의 기업은 생각 외로 많아서, 티머니라든지, 공항철도주식회사, 제주항공이나 에어부산, 광주글로벌모터스 같은 회사들의 소유구조가 모두 이런 형태이다. 다만 제주항공의 경우 해당 지자체인 제주특별자치도의 지분이 별로 안 되기 때문에 사실상 애경그룹 산하 민간기업에 가깝다. 에어부산의 경우 부산광역시와 향토기업의 지분을 합하면 과반이 되기 때문에 기업 경영에서도 아시아나 본사와는 다르게 부산시의 입김이 들어가는 편. 김해공항 증편에 적극적으로 나서는 것이 그 예시다. 광주글로벌모터스는 광주광역시와 광주은행이 1대(21%), 3대(11%) 주주로 참여하고 현대차그룹이 2대(19%) 주주로 참여하므로 광주시 측의 입김이 세게 들어가긴 하나 세 주주를 합쳐야 과반인 51%의 지분이 구성되어 경영권을 쥐는 형태다. 따라서 광주광역시 측의 경영 주도하에 현대차의 경영 판단도 일부 들어가는 구조라고 볼 수 있다. 티머니 역시 이와 비슷한 구조를 가지고 있다.

한편, 한국 대다수의 공기업들은 정부가 100% 지분을 출자했기 때문에 제3섹터 회사라 분류될 수 없다. 굳이 따지자면 공공기관의 성격이 강하기 때문에 제1섹터에 가깝고, 공공기관의 운영에 관한 법률에 따르면 위탁집행형 준정부기관이나 기타공공기관 일부가 제3섹터로 분류될 수 있지만 기타공공기관도 지배구조에 따라서는 출자금 100%인 경우가 많아 제1섹터에 해당되는 경우가 상당수다.

2.1. 분류

신조어인만큼 용어의 정의에 따른 견해는 다양하다.

3. 유형

3.1. 지역개발형

지방에서 지역개발을 하려는데 여의치가 않아서 민간투자를 빌리는 것. 안산도시개발주식회사가 대표적으로 삼천리와 안산시가 49.9%씩 지분을 갖고 있고 나머지는 안산상공회의소가 보유하고 있다.

3.2. 기업경영형

지자체에서 뭔가 수익을 내보려고 해보는 유형. 공공자본이 투입되므로 부실경영의 위험이 높다. 대표적으로 티머니와 출범 3년만에 파산한 속리산유통주식회사가 있다..#

3.3. 시설운영형

공공시설을 운영하는 형태. 있는 자산을 관리만 하는 것이기 때문에 가장 안정적이다.

4. 제3섹터 철도회사

철도회사 중 위의 조건에 맞는 소유 구조를 가지고 있는 회사를 제3섹터라고 부른다.

4.1. 이런 회사가 생기는 이유

4.1.1. 지자체에 돈이 없어서

공공서비스 목적으로 철도는 깔아야겠는데, 지자체에 돈이 없으면 해당 사업을 민영화로 돌려서 운영하게 된다. 이럴 때 최소한의 공공성 확보를 위해서 100% 민간 기업이 아닌 공공 기관의 지분을 일부 투입하는 형태로 회사를 만들게 되며, 일본의 경우 대도시권 신도시 개발에 수반되는 철도 노선 건설 시에 이러한 형태로 회사를 만드는 경우가 많다. 이런 형태로 만들어진 회사로는 대표적으로 오사카부 도시개발[1]이 있다. 이러한 형태로 건설되는 '도시형' 제3섹터 회사의 경우는 보통 사철과 같이 일본민영철도협회에 가입하는 경우가 많으며 대부분 대도시권을 기반으로 하기 때문에 영업난에 허덕이는 아래의 제3섹터와는 달리 비교적 견실한 운영 상태를 보이는 경우가 많다.

4.1.2. 적자 노선 인수

일본국유철도의 민영화로 인해 만들어진 JR그룹 각사는 적자가 과다한 노선들을 뭉텅뭉텅 짤라서 폐선시키게 된다. 이 와중에 JR 홋카이도같은 경우는 국철에서 인계받은 노선 중 폐선시킨 노선 길이만 800 km가 넘어간다. 그러나 그 노선을 이용하던 지역 주민들이 노선 존치를 강력히 원할 경우, 지자체가 별도의 회사를 차려 이러한 노선들을 인수해서 운영하는 경우가 있다. 이런 회사들은 태생이 저렇다 보니 정작 영업은 하고 있지만 명줄이 간당간당한 경우가 대부분이고, 결국 그러다 몇 년 못 버티고 폐선을 맞게 되는 경우도 많다. 이런 형태의 회사의 예를 들자면 홋카이도 치호쿠 고원철도.

일본 외에도 철도 오픈 액세스가 실시 중인 대륙계 유럽 국가에 많은 수가 있다. 이쪽은 국가에 따라 수입금 배분 방식의 차이가 있어 보조금 받으며 근근히 살아남는 경우가 많다.

4.1.3. 사철 전환 노선

위의 적자 국철 노선 기반 제3섹터와 비슷하게 이쪽은 사철 노선 중 적자가 과다하여 폐지하려는 노선을 해당 지자체에서 인수하여 생긴 회사들. 케이후쿠 전기철도에서 분리된 에치젠 철도가 이러한 경우에 속하며, 킨키 일본 철도에서 분리된 이가 철도나 욧카이치 아스나로 철도의 사례처럼 제3섹터로 분리되었지만 여전히 모회사가 일정 지분[2]을 가지고 영향력을 유지하는 경우도 있다.

4.1.4. 병행재래선 운영

KTX가 개통해도 기존선 특급열차인 새마을호가 굴러다니는 한국과는 달리, 일본은 신칸센이 개통되고 나면 당초에 있던 모든 특급이 신칸센으로 계승되며 해당 지역을 운행하던 기존선 특급열차들은 거의 다 사라지게 된다. 그럴 수밖에 없는 게 신칸센과 기존선 열차의 궤간이 달라서 신칸센 노선을 만들기 위해 기존선의 협궤를 신칸센 전용 표준궤로 개궤해버리기 때문. 이러면 협궤 기반의 기존선 열차들은 물리적으로 운행이 불가능해진다.[3]

특히나 신칸센으로 충분한 수입을 뽑아낼 수 있는 곳은 이미 일본국유철도 시절에 도카이도 신칸센, 산요 신칸센, 도호쿠 신칸센 등의 노선이 깔렸다 보니 남은 신칸센 건설 추진 지역들은 대부분 신칸센으로도 충분한 수입이 보장되지 않는 지역들 뿐이다. 이런 상황에서 이제 막 일본국유철도의 재정 파탄에서 벗어나려 허우적대는 JR그룹 각 사에게 새로운 신칸센을 건설할 여력 따위는 없었다. 때문에 일본국유철도의 재정 파탄을 두 번은 볼 수 없었던 일본 정부는 새로운 신칸센 건설을 위해 새로운 제도를 도입한다. 이는 건설도 정부가 국비로 하고 시설 소유도 정부가 하되 JR은 선로사용료를 내면서 신칸센을 운영하게 하는 것. 더해서 JR에게 신칸센과 신칸센이 대체하는 재래선(병행재래선)을 모두 운영해야 한다는 부담을 덜어주고자 정비신칸센이 건설되면 수익성이 크게 줄어드는 병행재래선은 2번의 경우와 마찬가지로 운영을 포기할 수 있도록 했다.

하지만 일본의 시골동네 철도는 한국의 농어촌버스와 비슷한 역할을 하는 경우가 많아 돈 안 된다고 함부로 없애면 당장 차가 없는 지역 주민들은 이동에 큰 지장이 생긴다. 또한 시골동네 철도라고 해도 엄연히 간선이다보니 화물열차도 돌아다니므로 그냥 폐선할 수도 없다. 적자경영 하기 싫다고 JR이 버리는 만큼 이 구간을 맡아줄 회사가 있을 리 만무하니, JR이 버린 병행재래선은 구간 내 지자체들이 출자해 만든 제3섹터 철도회사가 경영을 담당하게 된다.

이런 방식으로 등장한 노선으로는 히사츠 오렌지 철도(큐슈 신칸센), 아오이모리 철도와 IGR 이와테 은하철도(도호쿠 신칸센) 등이 있으며, 호쿠리쿠 신칸센에서는 신에츠 본선이 시나노 철도와 에치고 토키메키 철도로 분리되고 호쿠리쿠 본선은 아예 에치고 토키메키 철도, 아이노카제 토야마 철도, IR 이시카와 철도, 하피라인 후쿠이의 4사로 갈갈이 찢기는 일이 벌어졌다.

JR그룹 탄생 이후 일본에서 신칸센을 건설할 때에는 병행재래선 경영 포기에 대해 노선이 지나는 모든 지자체의 동의를 얻도록 되어 있다. 그래서 병행재래선 경영 포기 및 제3섹터화에 반대한다는 지자체가 있을 경우 해당 지역을 통과하는 신칸센의 추진이 지지부진해진다. 현재 이 문제로 지지부진한 대표적인 신칸센 계획으로는 니시큐슈 신칸센이 있다. 타케오온센역에서 나가사키역까지의 구간이 이 문제에 걸려 건설 확정(1992년) 후 16년간 공사하지 못했고, 신토스역 - 타케오온센역 구간도 병행재래선 문제와 기타 문제 때문에 착공을 못하고 있다.

물론 일본국유철도의 해체와 JR 설립 전에 개통된 구간인 도카이도 본선과 산요 본선의 전구간, 도호쿠 본선의 도쿄-모리오카 구간은 JR의 경영 포기 제3섹터화 대상이 아니었으며, 이후 개통되는 정비신칸센도 모든 병행재래선이 제3섹터화되지는 않는다. 신칸센이 깔리기 전부터 지역 내 수송 수요가 많아 JR이 독자적으로 흑자 경영이 가능한 노선의 경우 대부분 그대로 살아남는다. 큐슈 신칸센 개통 이후에도 그대로 JR이 운영하는 가고시마 본선의 모지코-야츠시로, 센다이-가고시마츄오 구간 등이 이에 해당된다. 이후 홋카이도 신칸센의 삿포로역 연장 개업 시에도 하코다테 본선 오타루-삿포로 구간은 넘어가지 않을 예정.[4] 니시큐슈 신칸센의 경우 다른 병행재래선의 전례와는 달리 제3섹터가 노선 시설만 제3종 철도사업자의 지위로 소유, 유지보수하게 되며 열차 운행은 그대로 JR이 한다.

4.1.5. 미건설선

원래는 다른 회사가 만들고 있다가 그 회사가 이런저런 사정으로 건설을 그만두는 경우에 지자체가 그 노선의 일부를 인수해서는 마저 공사를 마쳐서 개통하는 경우도 있다. 호쿠에츠 급행이 이런 형태.

4.1.6. 임해철도

1960~1970년대에 지방의 항구로 이어지는 철도 노선을 건설할 때 일본국유철도와 연선 지자체가 공동출자하여 설립하였다. 자세한 내용은 임해철도 문서 참조.

4.1.7. 형식상으로만 제3섹터인 회사

케이후쿠 전기철도의 경우 주식의 8%를 보유한 과거 대주주 중 한 사람이 사망할 때 상속세를 회사 주식으로 대납했는데, 최근까지도 이 주식을 재무대신이 쥐고 있었기 때문에 지분 구조상으로는 제3섹터로 볼 수 있었다. 물론 이 쪽은 딱히 공공성을 보장한다거나 하는 이유가 있는 것도 아니었고, 재무성이나 재무대신은 지분을 들고만 있었지 경영에 간섭하지 않았다. 현재는 해당 지분을 케이한 홀딩스에 매각해버려서 더 이상 서류상으로도 제3섹터가 아니다.

시마바라 철도는 1997년 연선 일대의 운젠타케 화산폭발 피해 복구를 위한 증자 과정에서 나가사키현을 비롯한 인근 지자체의 자본 참여가 있었기 때문에 형식적으로 제3섹터에 속하지만 이쪽도 일본 내에서는 사철 회사로 취급하고 있다.

도야마 지방철도는 1943년에 도야마 현영(縣營) 철도와 도야마 시영(市營) 궤도를 인수하고 2020년에 제3섹터인 도야마 라이트레일을 인수한 이유로 지금도 도야마현과 도야마시 등의 지자체가 지분을 일부 보유하고 있다. 그러나 이쪽도 일본 내에서는 제3섹터로 취급되지 않는다.

키타오사카 급행전철의 경우 1970 오사카 엑스포 운송 대책을 위해 설립된 제3섹터 회사이다. 오사카메트로 미도스지선과 직통하여 엑스포 개최지까지 연결했으나 현재 개최지 인근 구간은 폐선되었고, 나머지 노선으로 현재까지 성업 중인 준대형 사철이다.

4.2. 2015년도 일본 제3섹터 철도회사들의 경영 상황

오늘날 일본에 존재하는 제3섹터 철도회사는 총 65곳인데, 이 중 결산을 공표하고 있는 63곳의 경영 상황을 조사한 결과물이 2016년 10월 21일 발표되었다. 조사를 담당한 도쿄상공리서치는 조사 대상 회사들을
①대도시를 운행 구역으로 삼고 있는 '도시형' 20개사
②구 국철의 적자 노선을 제3섹터로 전환시켜 설립한 '구 국철 전환형' 31개사
③신칸센 개업에 따라 JR로부터 분리된 병행재래선을 제3섹터화시키거나 사철에서 전환한 '사철 · 신칸센 전환형'
12개사로 분류하여 조사를 진행했는데, 그 결과 도시형 제3섹터 회사들의 경상이익은 전년 대비 60.6% 성장세를 보인 데 비해 구 국철 전환형 제3섹터 회사들의 적자액은 전년보다 근 15억 엔 증가한 21억 6,600만 엔을 기록함으로써 부익부 빈익빈 현상이 심화되고 있음이 밝혀졌다.

구 국철 전환형 제3섹터 회사들의 적자액을 이렇게 한껏 올린 일등공신은 호쿠리쿠 신칸센 개업으로 좋은 시절 다 보낸 호쿠에츠 급행... 2014년도에는 16억 5,300만 엔의 흑자를 기록하던 것이 호쿠리쿠 신칸센 개업 연도인 2015년도에 이르러서는 4억 3,400만 엔의 적자를 기록, 이익이 전년 대비 무려 20억 엔이나 감소한 수치를 기록했다. 이 외에 구 국철 전환형 회사들 중 경상이익과 최종이익 모두 흑자를 기록한 곳은 카시마 임해철도, 아이치 환상철도, 시가라키 고원철도, 치즈 급행, 헤이세이 치쿠호 철도 이렇게 달랑 5곳뿐이며, 63개사 전체 중 영업수익 1등을 차지한 회사는 츠쿠바 익스프레스 운영을 통해 420억 엔을 쓸어 담은 수도권 신도시 철도, 적자 1등을 차지한 회사는 18억 9,300만 엔을 기록한 에치고 토키메키 철도임이 밝혀졌다.

나머지 철도회사들의 자료는 이 사이트를 참조할 것. 참고로 표에서 삼각형은 적자를 의미한다. 구 국철 전환형 회사들을 가득 수놓은 삼각형을 보면 절로 눈물이 날 지경... 여기에다가 표에 기재된 숫자가 세 자리(즉 적자액이 억 단위)이면 그 회사의 경영 상태는 심히 안 좋다고 보면 된다.

===# 목록 #===

5. 같이보기


[1] 현 센보쿠 고속철도. 현재는 오사카부가 보유한 공공지분을 전부 난카이 전기철도에 매각했으므로 제3섹터가 아니다.[2] 두 회사 모두 킨테츠가 지분의 75%, 해당 지자체가 25%를 보유하고 있다.[3] JR과 별개로 운영되는 사철들 중 표준궤를 채택한 회사의 경우는 이론상 병주가 가능하다. 비록 한시적이긴 했지만 실제로 한큐 전철이 한동안 도카이도 신칸센과 선로를 공유한 적도 있다.[4] 애초에 이구간은 JR 홋카이도가 그나마 이익을 보는 구간이다. 물론 여기도 적자지만 타 적자 노선에 비하면 양반이다..[5] 도쿄도 교통국의 노선 건설을 위한 자회사, 이후 2008년 도쿄도에 흡수.

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