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| ラピート rapi:t / 라피트 | |
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| 열차 정보 | |
| 운행 지역 | 오사카부 |
| 열차 종류 | 특급열차 |
| 기점 | 난바역 |
| 종점 | 간사이 공항역 |
| 정차역 수 | 6~8역 |
| 운행개시일 | 1994년 9월 4일 |
| 운영자 | 난카이 전기철도 |
| 사용 차량 | 난카이 50000계 전동차 |
| 노선 제원 | |
| 운행거리 | 42.8km |
| 궤간 | 1067mm |
| 전력 공급 | 직류 1,500V 가공전차선 |
| 최고 속도 | 120km/h |
| |
| 특급 라피트 |
1. 개요
난카이 전기철도의 특급열차이자 간사이 국제공항과 난바역을 잇는 특급열차로, 모든 좌석(252석)을 지정석제로 운영하며 난바역 9번 전용 플랫폼에서 출발한다. 사용하는 차량은 난카이 50000계 전동차이다. 라피트α, 라피트β 두 등급이 있으며 정차역은 다음과 같다.α와 β의 차이는 사카이역, 키시와다역 정차 여부뿐이다. α는 아침 이른 시간의 간사이공항 방면과, 20시 이후의 난바행 열차로만 운행하며 나머지 시간대에는 전부 β이다. 오사카 시내 3개역은 무조건 정차하기 때문에 간사이공항에서 오사카를 오가는 사람에게는 열차 등급이 크게 의미가 없으며, 운행 시간대가 다르므로 애초에 둘 중에 하나를 골라타는 것도 불가능하다. α는 처음에는 간사이공항 - 난바 간 무정차였고 소요 시간이 29분이었지만 정차역이 너무 적어 이용률이 저조했던 탓에 슬금슬금 정차역이 늘어나 지금의 형태가 되었다.
라피트라는 이름은 빠르다는 뜻의 독일어 rapid[1]에서 따 왔다고 한다. 일반 공모로 결정했는데, 당시 응모수가 3만2천 통.
2. 특징
특유의 과격한 디자인과 푸른 색 덕분에 일부에서는 철인 28호라는 별명으로 불린다. 특이하게 창문이 둥근 모양으로 되어 있는데, 이는 비행기 디자인에서 응용한 것. 최고 속도는 120km/h.난카이 전철에서 운영하는 열차 중 최상위 등급에 속하며 몇 안 되는 이익을 내는 열차다. 다시 말해 그만큼 신경을 쓴다는 의미다. 일반 열차와 달리 좌석 간격이 넓고 푹신하며 여행가방을 보관할 수 있는 장소가 따로 있다.[2] 화장실도 딸려 있다. 인천국제공항철도 직통열차, 혹은 케이세이 스카이 라이너 구형차량보다 더 고급스럽다.
또 어지간한 정차역을 모두 건너뛰기 때문에 소요 시간이 짧다. 난바 역에서 최단 39분만에 공항까지 갈 수 있다.
좌석 등급은 두 가지다.
수퍼 시트는 좌석 배열 이외에 다른 서비스는 없다. 운행 초기에는 객실 승무원이 상주하고 음료를 제공하는 등의 서비스가 있었지만, 얼마 지나지 않아 전담 승무원이 폐지되었다. 지키는 사람이 없어지다보니 수퍼 시트 승객에게 제공되는 음료를 대량으로 챙겨가거나 심지어 일반실 승객이 무단으로 가져가는 등의 문제가 발생되어 음료 제공 서비스도 사라졌다. 대개 레귤러 시트보다 매진이 더 늦게 되는 편이기 때문에 만석일 때 울며 겨자먹기로 타는 경우가 많은 편.
2018년 9월 4일 제21호 태풍 제비로 인한 피해가 우려되어 당일 운휴를 하였음에도 불구하고 태풍 피해가 발생하여 9월 17일까지 전체 운휴를 하였다. 이후 복구가 완료된 9월 18일 부터 운행이 재개되었다. 경쟁회사의 특급열차는 일부 구간만이라도 부분재개를 하여 운행하였던 것과는 비교되는 부분이다.
2.1. 인기 많은 특급열차
외국인들은 공항급행보다 이것을 많이 탄다. 시간 단축 효과는 크지 않지만, 서서 갈 가능성이 있는 공항급행과 달리 라피트는 무조건 착석이 보장되기 때문이다. 좌석 자체도 일반 지하철용 롱시트인 공항급행보다 라피트가 압도적으로 편리하다. 또한 다른 일본 내 공항철도의 특급열차들 대비 압도적으로 저렴한 특급요금도 이용률을 높이는데 한 몫 했다. 할인상품을 샀을 경우 운임 970엔의 1/3 수준인 330엔만 더 내면 되기 때문.3. 요금과 각종 할인티켓
2023년 10월 기준 정규 요금은 가장 많이 타는 레귤러 시트 기준 운임 970엔에 지정석 요금 520엔을 합한 1,490엔이지만, 역에서 바로 표를 사면 토쿠와리 라피트 티켓이라는 할인 티켓을 바로 살 수 있다. 별다른 얘기 안하고 라피트 표를 달라고 하면 요금 전액이 아닌 토쿠와리 라피트 티켓 기준 요금인 1,350엔을 받는다. 간사이 레일웨이 패스, 난카이 전선 2일 패스 등 각종 교통패스를 쓸 때에는 지정석료 520엔만 추가로 내면 라피트를 탈 수 있다.과거에는 할인 혜택이 없어 일반 운임의 1.5배나 되는 금액을 그대로 내야 했기 때문에 가난한 배낭 여행객들은 잘 안 탔다. 그러나 이것도 이제는 옛말로, 난카이전철이나 국내외 각종 여행사가 각종 할인 티켓과 결합 상품을 워낙 많이 내놔 외국인 여행자가 제 값을 주고 타는 일은 거의 없다고 봐도 된다.
전 구간 지정석 요금은 동일하지만, 이즈미사노역 - 간사이공항역 구간만 타면 지정석 요금이 100엔이다. 린쿠타운 등을 들를 일이 있을 때 유용하게 사용 가능. 정규 요금이 100엔이므로 발매기에서도 지정권을 구입할 수 있다.
더 자세한 내용은 난카이전철 공식 웹사이트(#)를 참조하면 좋다. 하지만 한국어 페이지가 기계번역을 이용해 부실한 경우가 있는데 내용이 잘 이해가 되지 않는다면 영어 페이지도 함께 보는 것이 좋다.
3.1. 라피트 디지털 티켓
간사이 공항→난바역, 혹은 난바→간사이 공항역으로 가는 편도 승차권을 1,300엔에 판다. 그러나 이 가격은 사전에 인터넷으로만 예약·구입이 가능하다. 과거에는 인쇄 후 역에서 교환했으나, 지금은 QR코드 스캔으로 탑승이 가능하여 인쇄하지 않고 스마트폰에 QR코드를 띄우기만 해도 된다.난카이 측이 2023년 10월 1일 부로 운임 인상과 함께 기존의 외국인용 패스를 대거 정리함에 따라 라피트 편도와 관련된 할인권은 디지털 티켓과 역 창구에서 상시할인 개념으로 파는 토쿠와리 티켓만이 남았다. 특히, 이 과정에서 라피트의 왕복권 역시 폐지되었기 때문에, 여행사 등에서 판매되는 라피트 왕복권은 라피트 편도권을 두개 파는 것이나, 한국의 다수의 여행사들이 이를 명확히 하지 않고 있으며, 대부분의 여행객들은 이러한 사실을 잘 몰라서 일본 여행 관련 카페, 지식in 등에 이에 대한 질문들이 자주 발견되고 있다.
3.2. 간쿠 토쿠와리 라피트 티켓
간사이 공항→난바역, 혹은 난바→간사이 공항역으로 가는 편도 승차권을 레귤러시트(일반석)는 1,350엔에, 수퍼시트는 1,560엔에 판다. 깜빡하고 예약을 잊었을 때 매표소나 개찰구 바깥 자동판매기에서 라피트 티켓을 달라고 하면 이 할인 티켓을 준다. IC카드로 개찰 통과하여 차내에서 지정석운임을 지불하는 경우에는 토쿠와리 가격이 적용되지 않기 때문에, 운임 970엔에 레귤러시트 520엔, 수퍼시트는 730엔 가산되어 각각 1,490엔, 1,700엔이 되므로, 정말 열차를 놓치면 큰일나는 일촉즉발의 상황이 아닌 이상 매표소에 방문하는 것이 좋다. 다만 이 티켓으로는 다음 역에서만 승하차가 가능하다.사카이역
스미요시타이샤역(하차만 가능)
텐가차야역
신이마미야역
난바역
- 디지털 승차권의 경우 스미요시타이샤역이 빠지는 대신 1300엔으로 50엔 저렴해진다. 전용 앱이 필요하다. 참고로 구입 당일에는 이용 못 한다.
===#
2023년 1월 7일 시점에 아래의 JCB 프로모션은 현재 확인되지 않는다. 교통 관련 프로모션 자체가 버짓 렌터카 단 한 종류만 보이는 상황이다.
2019년 12월 기준으로, 일본 이외의 국가에서 발행한 JCB 카드[3]를 이용하여 슈퍼시트와 레귤러시트에 대해 50% 할인 혜택을 받을 수 있다. 주기적으로 진행하므로 JCB Card 스페셜 프로모션 홈페이지#를 확인할 것. 다만 이 경우는 어디까지나 JCB 카드사를 통한 기간제 프로모션이므로, 언제든지 본 행사는 종료 될 수 있다. 그러나 코로나 와중에도 두 차례나 연장한 걸 보면 난카이와 JCB 둘다 종료할 의향은 전혀 없는 것 같다. 오사카 난카이 라피트 티켓 할인 이벤트
===#
간사이공항역→난카이 난바 역으로 가는 편도 승차권과 오사카메트로·뉴트램·버스 전 노선 1일 자유 승차권을 묶어 1,500엔에 판다. 간사이공항역 매표소나 여행사에서 취급한다.
코로나19 시국을 맞이한 2020년부터 판매하지 않고 있다.
===#
간사이공항↔난카이 난바 역 왕복 티켓을 2,120엔에 판다. 유효기간은 14일이며 편도 1,060엔으로 운임에 140엔만 더해서 편안하게 이동할 수 있다.
2023년 10월 운임 인상과 함께 폐지되었다.
3.3. 케이세이 X 난카이 토쿠토쿠(特得) 티켓
京成 X 南海 特得チケット이름대로 케이세이 전철과 콜라보로 나오는 티켓. 라피트와 스카이라이너 특급권을 한데 묶어 정가 2,030엔짜리를 1,460엔에 파는 것이다. 공항 터미널 내에서 약간의 할인 특전도 주어진다. 단 이 상품에는 특급권만 포함되어 있으므로, 승차권(나리타공항역-우에노역 1,280엔, 간사이공항역-난바역 970엔)은 별도로 구입하거나 IC카드로 지불하여야 한다. 케이세이에도 같은 상품이 있으므로 왕복하는 용도로 사용할 수 있다.
도쿄와 오사카를 왔다갔다하는 비즈니스용이 주요 타겟이지만, 관광객들에게도 유용하다. 과거에는 JR패스를 구입해서 신칸센으로 두 도시를 오가는 관광객이 많았지만, 2023년 10월부터 JR패스의 가격이 큰 폭으로 인상되면서 본전 뽑기가 힘들어졌고, 도카이도 신칸센은 JR패스 전국권 외에는 딱히 쓸만한 지역패스나 할인상품이 거의 없어서, 관광객들도 철도 대신 저렴한 항공권 쪽으로 눈길을 돌리게 되었다.
물론 일본 국내선이라면 JAL, ANA가 운항중인 이타미-하네다 노선이 더 편하기는 하겠지만, 간사이-나리타 노선을 운항하는 젯스타, 피치 등 저비용 항공사들의 항공료가 한국돈으로 5~6만원 정도로 매우 저렴하게 책정되어 있어서, 비용 측면에서는 충분히 경쟁력이 있다.
4. 래핑
2014년 4월 26일부터 6월 말까지 기동전사 건담 UC 이벤트로 붉은 도색을 한 차량이 돌아다녔다.2014년 9월 25일에는 간사이공항 20주년 기념으로 피치항공과 콜라보를 진행했는데 피치항공 도색을 한 차량이 일 6회씩 돌아다녔다. 운행 첫날에는 실제 피치항공 승무원이 라피트에 타고 손님을 접객하기도 했다.
2015년 12월 말부터 2016년 5월 (일자 미상)까지는 스타워즈: 깨어난 포스 개봉에 맞춰 스타워즈 래핑 차량이 운행되었다.
2022년 11월부터 세븐틴 콜라보 래핑 열차가 운행되었다.
5. 꼭 타야 하는 열차 좌석이 매진되면
각종 할인 승차권과 관광 수요가 문자 그대로 폭발중인 오사카의 사정상 성수기에는[4] 난카이 난바→간사이공항역으로 가는 열차가 만석이 되는 경우가 흔히 발생하게 되었다.[5] 이러다보니 라피트를 이용해서는 도저히 공항에 제시간에 도착하지 못하게 되는 경우가 생기는데 현장 예약이라면 대체편을 이용하면 그만이지만 문제는 할인 승차권을 구매한 경우다. 이 경우 환불이 되지 않으므로 어떻게든 라피트를 탑승해야만 하는데...5.1. 공항급행 열차를 탄다
라피트는 속도보다는 편의성에 중점을 두고 운행하는 관계로 정차역이 많으며, 공항급행과 소요시간은 5분 정도밖에 차이가 나지 않는다. 라피트가 공항급행을 추월하는 일은 없다.[6] 2023년 10월 기준 1시간에 라피트가 2편, 공항급행이 4편 운행하고 있으므로 공항급행이 공급하는 좌석수도 압도적으로 많다.라피트 편도권으로 공항급행을 타는 것에는 아무 문제가 없다. 일본의 철도 요금 체계는 일정한 거리를 실어다주고 대가로 받는 운임과, 속달성(급행료, 특급료 등)이나 편의성(지정석료, 특실료, 침대료 등)의 대가로 받는 요금으로 분류되어 있다. 한국의 경우 운임 산정에서 기본적으로 이러한 부분을 고려하나, 매표 시 이를 분리하여 징수하지 않으며, 고객에게 이를 별도 고지하지 않고 합산하여 청구하므로 이해하기 어려울 수 있다. 하지만 일본은 가격은 합산하여 받더라도 운임과 특급요금을 각각 계산한다. 그리고 라피트 승차권도 970엔 상당의 난바역-간사이공항역의 운임과 520엔 상당의 라피트 지정석 요금으로 이루어져 있다. 때문에, 해당 승차권을 이용해 개찰구를 통과하고 공항급행 열차를 탑승하고, 내릴 때 마찬가지로 해당 승차권으로 개찰구를 통과하더라도 무임승차는 아니다. 이미 해당 구간의 운임을 지불한 상태이기 때문이다.
대신 이 경우 본인이 공항철도보다 편한 라피트를 타기 위해 지불한 지정석 요금은 그대로 포기해야 한다. 정가 기준으로 520엔이며, 할인권을 이용하였다면 이보다는 손해가 적을 것이다. 당연히 비행기를 놓쳤을 때의 손해와는 비교할 수 없는 수준. 그리고 공항급행은, 대부분 관광객이 난바에서 탑승하므로 확률은 높을지언정 반드시 자리에 앉아갈 수 있다는 보장은 할 수 없다. 특히 텐가차야역, 신이마미야역 등 중간역에서 탑승할 예정이라면 못 앉을 확률도 꽤 높다.
5.2. 수퍼 시트로 변경한다
난카이 전철이 외국인을 대상으로 판매하는 할인 승차권은 모두 레귤러 시트를 제공한다. 때문에, 레귤러 시트가 매진되었다면 교환소에서는 당연히 좌석이 매진되어 다음 열차를 이용해야 한다고 안내한다.만약 레귤러 시트가 매진되었으나 수퍼 시트는 아직 남아있는 상황이라면, 교환소에 차액을 지불할 의사를 설명하고 좌석을 업그레이드하여 이용할 수 있다. 차액은 약 200~300엔 수준인데 사실 공항급행을 이용하였을 때 발생하는 손해를 생각해보면 차라리 이쪽이 나을 수 있다. 또한 수퍼 시트는 레귤러 시트 대비 좌석만 다르고, 레귤러 시트도 충분히 편리하기 때문에 만석이 되는 일이 거의 없기도 하다. 다만 기본적으로 교환소 측에서 이를 먼저 제안하지는 않으므로, 본인이 먼저 수퍼 시트의 잔여 좌석 상황을 물어보고 업그레이드 의사를 밝힐 정도의 어휘를 구사할 수 있어야 한다. 일본어면 가장 좋고, 영어도 가능하고.
6. 기타
여기는 잘나가는 파출소에서 오사카 경찰이 라피트를 타고 출동하는 장면이 나온다.[7]2018년 1월 기준으로 공항 라피트 탑승구 인근에 라피트 맨(?)으로 추정되는 캐릭터상이 등장했다. 아무래도 라피트가 로봇 머리를 닮은 것에 착안해서 나온 듯.
- 2031년 나니와스지선이 개통되면 난카이도 우메다로 일부 편성을 연장운행할 예정이다. 라피트로 굴리는 난카이 50000계 전동차가 지하구간 운행에 적절치 않아 신차를 개발 중이다. 아직 개통까지 많이 남아 라피트의 운행계통이 어떻게 바뀔지는 불분명하다.[8]
- 한편, 나니와스지선이 개통된 이후, 경쟁사인 JR의 간사이 공항 특급 하루카와 통합 및 직통운전 형태로 공동 배차 할 거라는 떡밥도 존재하나, 아직 미지수이다. 만약 이대로 실현된다면,
- 라피트에 투입되는 난카이 50000계 전동차 뿐 아니라 하루카에 투입되는 281계 전동차도 2030년대에는 대차를 해야 한다. 두 회사가 차량을 공동개발하여 비용을 절감할 수 있다.
- 하루카가 이용하는 한와선은 선로 용량이 매우 심각할 정도로 부족하며, 지연이 발생하면 직통하는 노선(오사카 순환선, 야마토지선, 우메다 화물선, 간사이 공항선)이 너무 많아서 그 파장이 커진다. 상대적으로 여유가 있는 난카이 본선을 일괄적으로 이용하여 한와선의 용량을 확보하고 지연을 예방할 수 있다.
- 만약 우메다~간사이 공항 간 난카이의 선로를 이용하고, 기점을 교토 등지로 연장할 경우, 양사간 직통운전에 따른 차량사용료도 상쇄할 수 있다.
[1] 영어와 똑같이 rapid라고 쓰나 독일어로는 '라피트'라고 읽으며, 본 열차의 철자는 아예 발음에 맞춘 rapi:t이다.[2] 그런데 여행가방 보안장치가 번호키 방식이 아닌 열쇠로 여는 방식이라 열쇠가 사라져 있는 경우를 가끔씩 볼 수 있다.[3] 대한민국 내에서는 JCB 신용카드만 발급되므로 허들이 좀 있는 편이다. 만약 한국 외에 거주하는데 일본으로 여행갈 계획이 있다면 가까운 곳에 JCB 데빗을 발급하는 금융기관이 있는지 찾아보는 것을 추천한다. 선불카드는 일본을 제외하면 베트남 ACB에서만 발급한다.[4] 특히 각종 요인으로 일본여행의 수요가 하늘을 뚫어버린 2023년 이후에 더욱 극심해졌다.[5] 반면 난바행 열차는 이런 현상이 덜한데, 공항에서는 열차 시간을 맞추기 어려우므로 그냥 빨리 오는 열차를 타는 경향이 있기 때문이다.[6] 그러나 일부 공항급행은 키시와다역 등에서 특급 서던을 먼저 보내주는 경우가 있으며 이 경우는 일반 공항급행보다 3분 정도는 더 걸린다.[7] 리무진 버스로 우메다에서 1시간, 난바에서 라피트로 39분 걸린다. 우메다에서 미도스지선 열차타고 난바에서 표끊고 갈아타도 몇 분 더 빠르다.(2023년 3월 부로 하루카가 오사카역에 정차하기 시작하면서 47분 소요되므로, 55분 정도 소요되는 지하철-라피트 경로보다 빠르다.) 그리고, 일본 공항 리무진 버스는 대한민국 리무진 버스보다 불편하다.[8] 난카이가 라피트의 운행계획에 대하여 공식적으로 발표한 것은 아직 없으며, 흔히 나니와스지선 직통에 집중하여 우메다 착발로 생각하는 경우가 많으나, 난카이가 나니와스지선 계획을 동참할 시 기사들을 보면 한큐 신오사카까지의 직결을 통한 신오사카 종착을 염두에 두고 있음을 알 수 있다. 그러나, 한큐의 연락선이 언제 개통할지 미지수이고, 요츠바시선 연장 떡밥도 부활하고 있어서 변수가 많아졌다. 본래 한큐가 난카이에 맞춰 협궤로 연락선을 구상했으나, 요츠바시선 연장으로 쥬소 연락선이 연결될 경우 표준궤로 지어지기 때문에 우메다까지 밖에 갈 수 없다. JR의 신오사카역으로 연장도 이론적으로는 가능하나.