가축수송(교통)/사례/대한민국/철도/서울 지하철

1. 개요

2. 1기 지하철

2.1. 수도권 전철 1호선

• 경원선(소요산역~청량리역): 여기는 선형이 매우 좋고, 연선인구 또한 매우 많아 전체 수요도 많으며 연천까지의 연장이 있기 때문에 혼잡이 나아질 가능성이 거의 없다. 무엇보다 경인선에 비해 배차간격이 길기 때문에 출퇴근 시간의 혼잡도는 어느정도 각오해야 한다.[2] 그나마 교외선이 복선전철화되면 경기도 북부간 이동 수요는 조금 나뉘겠지만 그 수요가 버스 2~3개 노선으로 감당할 수 있을 정도로 크지 않은데다 결정적으로 교외선 복선전철화 자체가 요원한 사업이라 실현 가능성이 낮다. 의정부 ~ 소요산 구간의 경우도 만만하게 볼 수 없는게, 회룡역 남쪽은 혼잡도가 급증해서 되려 버스가 전철의 바이패스 역할을 하는 촌극이 벌어진다. 특히 등산객들이 몰리는 휴일에는 종점인 소요산역부터 자리가 없어진다. 게다가 한 시간에 2~3번씩만 오는 적은 열차 편성 때문에 혼잡이 더하면 더했지 절대 덜해지진 않을 것이다. 게다가 GTX C선이 경원선을 공유하는것도 모자라 강남구 일대를 일직선으로 찍어줄 계획이기 때문에 강남으로 가는 수요 까지 겹치면 혼잡도가 경부선이나 경인선과 진배없는 수준으로 치솟을 가능성이 높다.
• 서울 지하철 1호선(청량리역~서울역): 우리나라 최초의 지하철이자 주요 철도역인 서울역, 청량리역과 서울의 주요 오피스 지구인 시청역, 종각역 등의 종로 구간을 지나는 노선. 종로선이라도 호칭하기도 한다. 이 노선은 수요가 높은 곳을 많이 지난다. 특히 종각역에서 동대문역 그리고 동묘앞역까지는 종로를 지나서 꽤 혼잡하다. 심지어 대부분 지하구간인데다가 이 구간은 일부 역을 제외하고 승강장들이 대체로 좁은 편이라 승강장에서도 혼잡도가 장난아니다. 신설동역은 우이신설경전철과 환승을 할 수 있어, 승객이 상당하고, 청량리역에서 경의중앙선과 환승이 되고 중앙선 계통 일반열차와 KTX도 이용할 수 있는 철도역이라 수요가 매우 많다. 그나마 이 구간 전체가 수요와 환승역이 많은 곳들이라 회전율이 좋다는것이 위안거리이다. 2013년때는 혼잡도가 대략 140%중반대로 짧은 배차간격을 가진 노선치고는 혼잡도가 상당했지만 경의중앙선 직결이나 다른 노선으로 분산 등으로 인한 승객수 감소 덕분에 2015년 기준 서울역→남영역에서 106% 정도로 상당히 줄어들었다. 물론 영등포~부천/안양 시계 구간은 얄짤없다.
• 경부선(서울역~천안역/서동탄역/광명역): 서울특별시와 충청남도를 잇는 유일한 도시철도 노선. 이 구간이 사람이 적은 건 아니지만, 영등포~천안 간 무궁화호와 4호선, 분당선 등의 영향으로 상대적으로 경인선에 비하면 한산한 편이다. 그런데 이것도 어디까지나 경인선과 비교했을 때 한산하다는 이야기지, 이 구간도 절대 만만치 않다.
• 서울 구간(서울역~금천구청역) : 용산구, 영등포구, 구로구, 금천구 주민의 발. 가산디지털단지역은 특이하게도 출근시간대 상행선은 타는 사람도 많지만 그와 동시에 하행선에서 내리는 사람도 많다는 특징이 있다.[3] 상행선의 경우 금천구청역에서 많은 승객이 타고 가산디지털단지역~용산역 구간에서 많이 하차하지만, 용산역에서 1호선 동인천~용산 급행or특급이나 호남선을 타고 오는 승객들이 많이 타서 혼잡해진다!!! 그 이후 서울역과 시청역에서 승객이 많이 내린다.
• 광명셔틀(영등포역~광명역) : 이용실적이 예상보다 상당히 낮게 측정돼서 공기수송에 선로용량 잡아먹는 원흉으로 꼽히나, 평일 오전 출근시간대 상행 만큼은 예외라고 볼 수 있다. 광명역도 더이상 예전 수준의 공기수송이 아니며, 금천구청 이북 구간에서는 10량 열차를 타려고 기다리던 승객들이 4량짜리 열차로 몰려서 사실상 코레일판 9호선이나 다름없는 상태가 된다!
• 안양~군포~의왕~수원~오산 구간(금천구청역~서동탄역). 본격적인 경부선 구간의 헬게이트 구간. 이쪽은 서동탄역에서 시작하는 서동탄발 광운대행 열차 덕분에 배차간격이 상당히 줄어들었으나 그럼에도 혼잡하다. 심하면 서동탄발 광운대행 열차도 3정거장 뒤인 수원역에서부터 가축수송이 벌어지기도 할 정도. 일단 수원역은 일반열차 이용이 가능한 철도역에다가 번화가 중심에 있어 안그래도 자체 승하차가 많아 혼잡한 역이고 분당선 개통 이후로는 혼잡도가 더 심해졌다. 금정역은 경기도 구간에서 환승인파가 상당한 헬게이트이다. 안양역 역시 번화가에다가 안양시민들이 상당히 많이 이용하는 역으로 혼잡이 심하다. 그 외 성균관대역 등도 무시할 수 없는 역이다. 옛 3기 지하철 계획의 10호선을 1호선과 겹치는 선형[4]으로 계획한 것도 이런 이유일 가능성이 높다. 이미 천안역~평택역~오산역~병점역 등에서 사람들을 많이 싣고 온 열차에 그 숫자를 가볍게 넘어버리는 승객 수가 탑승하며 본격적인 헬게이트가 되고, 악취로 뒤덥힌 1호선 열차의 특징까지 겹쳐 완전히 지옥철이 된다.
• 오산~평택~천안 구간(병점역~천안역) : 충청남도에서 경기도와 서울을 이어주는 노선. 이 구간은 유동인구가 매우 많아서보다는 배차간격이 길어[5] 한 열차에 타는 승객이 많다. 특히 평일 아침 시간대에 천안, 신창행 청량리발 열차가 악명을 떨치고 있다. 서울이나 경기권에서 장거리 통학을 하는 사람들[6]은 아침만 되면 전쟁이다. 굳이 평일 통근/통학시간을 거론할 필요도 없는게, 전철 이용률이 저조한 주말에도 최소 수원역은 내려와야 착석이 가능할까 말까이고[7] 심지어는 성환역이나 천안역 정도는 지나야 자리가 1~2자리 남을 정도이다. 오후 5~8시 정도의 저녁 시간대는 천안역[8]출발차에 자리가 없는데, 특히 성환역에서 기다리는 남서울대 학생들 중 서울, 수도권 북부 학생들은 등·하교 각각 2시간 넘게 서야 하기에 다리를 쉬지 못해 짜증이 이만저만이 아니다.
• 장항선(천안역~신창역): 이 구간은 아산역과 온양온천역이 주요 역이다. 수요가 많은 편은 아니지만 배차간격이 매우 길어[9] 주말에는 천안과 아산(온양온천)으로 나들이 가는 어르신들이 자리를 차지하여 입석으로 이동하게 되기도 한다.
• 경부선/장항선 구간에서 앉아가고 싶은 생각이 조금이라도 있으면 기종점역(청량리역, 서동탄역, 천안역, 신창역)이 아닌 이상 조용히 무궁화호를 타자. 돈이 된다면 새마을호나 ITX-새마을, 아산의 경우 KTX를 이용해도 된다. 주5일 내내 가야 한다면 그냥 정기권을 끊어라.농담이 아니라 정기권을 끊는게 더 편할 수 있다. 하지만 정기권을 끊으면 얄짤없이 입석(...)이다. 근데 일반열차도 미어터진다는게 문제.[10] 이러다보니 두정에서 천안역까지 역주행하거나 신창에서 오는 전철에서 하차하여 천안역에서 편하게 앉아서 오거나 병점역에서 내려서 서동탄 or 병점발 열차를 타고 편하게 착석하기도한다.
• 하행의 경우 평시에는 종로구간이 의외로 좌석이 꽤 많이비어있기는 하지만 그 마저도 최소 종로3가나 종각역 쯤 오면 좌석이 꽉차고, 신길역 내지 신도림역에 진입하면 출퇴근시간대와 별반 차이가 없을 만큼 혼잡해진다. 빨라도 최소 서울 시계 구간은 벗어나야 혼잡이 완화되는 것을 기대할 수 있을 정도이며, 인파가 줄어들기는 커녕 오히려 가산디지털단지역과 안양역, 금정역, 수원역에서 절정을 찍어버리는 경우도 비일비재하다. 특히 명절 때에는 그나마 평택 시계 구간에서 숨 좀 돌리나 싶다가도 천안역에서 일반열차 이용객(주로 천안아산/아산역, 온양온천역)이 몰려들어 종점 까지도 착석이 거의 불가능할 정도이다.
• 급행 뿐만 아니라 그 느려터졌다는 완행열차도 최고 주행속도가 110km/h, 표정속도가 40km/h 이상에 근접하니[11][12] 소요시간이 다소 길어도 당연히 인기가 많을 수 밖에 없는 것이다.
• 경인선(구로역~인천역): 우리나라의 최초의 철도 구간이자 원조 가축수송 노선. 인천광역시와 경기도 부천시의 인구가 매우 많아 이곳에서 서울로 출퇴근하는 승객이 엄청나게 많으며, 경인선 역시 혼잡도가 매우 높다. 인도나 북한의 철도 영상을 보면 객실이 꽉차는건 기본이고 기관차나 객차 지붕에 승객이 매달리기 까지 하는데, 그게 매일같이 벌어지던 곳이 바로 경인선이다[13].
• 급행(용산역~동인천역 급행): 대한민국 광역전철 최강 가축수송 노선. 출근시간에 동인천역에서 혼잡해지는 일은 거의 없으며 제물포역과 주안역에서부터 승객이 많아진다. 그 이후 부평역에서 승객이 조금 하차하고, 엄청나게 많은 승객이 탄다!!! 그이후 송내역~부천역~역곡역을 지나면, 엄청난 ~압~가축수송이 일어난다. 그이후 개봉역에서도 많이 태우며, 이 인원의 대부분은 신도림역에서 하차한다. 신도림역이 헬도림이라고 불리는 이유이다. 퇴근시간에는 용산역부터 승객을 엄청나게 태운다. 그이후 노량진역과 영등포역을 지나서 엄청나게 혼잡해지고, 2호선 환승역인 신도림역을 지나면 엄청난 헬게이트가 된다. 최소한 부천역과 부평역을 지나야 승객이 많이 하차하고, 심할때는 동암역이나 주안역 정도는 지나야 열차가 한산해진다. [14] 애초에 경인선 급행 도입 목적이 빠른 이동도 있지만 승객 분산의 목적도 있다는 것.
• 일반(구로역~인천역): 급행열차의 혼잡도가 엄청나게 높아서 급행열차에 비해서는 혼잡도가 낮지만 수인선(인천역), 서해선(소사역) 환승객, 온수역에서 환승하는 7호선 승객이나 서울역~청량리 구간으로 가는 승객들에 의해 이 구간 역시 혼잡하다. 특히 출퇴근시간과는 달리 평시에는 급행열차 배차간격이 길어 급행보다 일반(완행)으로 서울로 들어오는 승객이 많은 경우도 있다. 부평역과 부천역 그리고 소사역[15]과 역곡역을 지나서 열차가 혼잡해지게 되고, 온수역을 지나면 7호선 환승객에 의해 많이 하차하며, 그 이후 오류동~개봉~구일역을 지나며 승객이 많아진다. 그 이후 구로역[16]과 신도림역등을 지나 많이 하차한다. 다만 경인선 급행과 달리 일반열차의 경우 서울 지하철 1호선(서울역~청량리역)구간으로 가는 승객이 많아 신도림역보다는 서울역이나 시청역에서 승객이 많이 내린다.
• 인천국제공항철도 수도권 통합 요금 적용, M버스 운행(청라, 송도), 7호선 인천시 연장[17] 등 여러 요소 덕분에 요즘은 250~300%를 넘나들던 과거에 비하면 혼잡도가 많이 줄었는데[18], 복복선화 이전인 1997년쯤 가면 무려 350%라는 정신나간 수치도 보이며, 상술했듯 철도청은 2002년도에 가서야 동글이 전동차에 길쭉한 출입문 창을 적용했는데, 그간 짤막한 출입문 창을 고집했던 가장 큰 이유가 경인선 때문이다. 디시인사이드 철도 갤러리에 있는 옛 경인선 혼잡도 글을 참고하면 더 이상의 설명은 필요없을 것이다. 체감이 안 된다면 이 영상을 보시면 이해가 될 듯 하다[19]. 그런데 그 줄어들었다는 혼잡률 또한 200% 좀 못 되는 수치로, 간단히 말하자면 여전히 사람은 많다.[20] 9호선의 경우에는 증결과 증차가 충분히 가능한데도 제대로된 대책을 세우지 않으니 비판 받을 뿐이지, 경인선은 6량이었던 열차를 10량으로 증량하고, 철로를 2복선화하고, 바이패스 노선을 만드는 등 온갖 짓거리를 다해도 이 모양이다. 그 말은 즉슨 같은 량수, 같은 배차간격으로 운행한다고 했을 때는 경인선이 압도적이라는 것이다. 다만 어차피 이분들은 신도림역, 노량진역[21]에 내려서 악명높은 2호선과 9호선의 헬게이트를 한 번 더 경험할 분들이라 1호선 체감 혼잡도가 낮아봐야 별 의미도 없을 것 같지만, 상술했다시피 원조 가축수송인 만큼 여기도 2호선이나 9호선 급행만큼 혼잡하다.
• 나중에 서울 지하철 7호선을 건설하게 된 이유가 1호선의 경인선, 경원선 구간의 혼잡도를 줄이기 위해서였다. 하지만 결과는 둘 다 터져나간다. 이에 대해서 설명하자면 지도를 펴 보면 7호선 서남부 구간과 북부 구간은 1호선 경인선, 경원선과 노선이 겹친다는 것을 알 수 있다. 다만 차이점이라면 1호선은 강북쪽으로 서울 사대문안을 관통하고, 7호선은 건대~강남을 횡으로 연결한다.

2.2. 서울 지하철 2호선

• 을지로순환선: 2호선의 본선이자, 강남역을 비롯해 서울의 웬만한 중심지인 잠실역, 신촌역, 홍대입구역 등의 번화가와 대학가를 많이 지나는 노선. 이 노선은 일요일 새벽 등 극히 일부 시간대를 제외하면 출퇴근 시간이 아닌 평시에도 가축수송과 맞먹을 만큼 혼잡도가 매우 높다. 그 혼잡한 9호선보다는 혼잡률이 낮지만 그 혼잡도가 9호선 다음으로 높을 정도로 아주 혼잡하기로 유명하다.[25] 게다가 더 무서운 것은 10량짜리 대형 전동차에다가 배차간격이 가장 짧은 노선인 데도 불구하고 혼잡률이 이 모양인 사실이다[26]. 일단 통계상 이용객 수 부터가 전국 노선들 중 1위인데, 2위인 1호선과 비교해도 2호선 노선이 훨씬 짧은데도 유동인구는 압도적 우위에 있다!!
• 외선순환(특히 홍대입구역→삼성역 구간): 한국판 야마노테선이자 원조 가축수송 제 2노선. 출근 시간에 공항철도와 경의중앙선을 이용할 수 있는 홍대입구역에서 인천, 고양, 파주에서 온 많은 승객이 타며, 합정역에서 6호선을 타고 온 은평구, 마포구 주민이 합세한다. 9호선과 환승되는 당산역, 5호선과 환승되는 영등포구청역에서는 강서구와 양천구 주민들이 합세하며 열차가 혼잡해진다. 특히 하루 이용객이 무려 50만에 육박하는 신도림역의 환승객은 엄청나서 확장공사까지 했을 정도이며, 대림역에서 7호선을 타고 온 인천, 부천에서 오는 승객까지 들어온다.[27] 구로디지털단지역에서 승객이 많이 하차하지만, 관악구의 중심인 신림역과 서울대입구역에서 또 다시 많은 승객들이 탄다. 그리고 4호선을 타고 오는 승객[28]들이 사당역에서 탑승하면서 절정을 이룬다. 2호선 사당역~방배역 구간은 혼잡율 2017년 기준 170%[29]를 자랑한다.[30] 교대역에서 승객이 많이 내리지만, 3호선을 타고 오는 승객[31]에 의해 다시 엄청나게 혼잡해지며, 테헤란로에 있는 강남역[32]에서부터 삼성역까지 승객들이 거의 다 내리면서 열차가 한산하게 되어버린다. 그나마 잠실철교를 전후한 구간은 잠깐동안 한산한데, 이는 분당선이 선릉~왕십리 구간을 일직선으로 찍어주며 제대로된 바이패스 역할을 하고 있기 때문이다.
• 내선순환(특히 시청역→강남역 구간) : 이 구간은 2000년대 중후반 까지만 해도 신도림역→강남역 구간으로 가는 구간에 비해 혼잡도가 그렇게 큰 편은 아니었다. 게다가 외선순환 강남구간에 비해 역 간 거리가 짧고 환승역도 많아서 좌석회전도 많이 이루어진다. 지금은 그 차이가 줄어들어 덜 혼잡하지만 도심과 왕십리, 건대입구, 동서울터미널, 강남 3구와 더불어 합정역, 홍대입구역의 수요급증으로 인해 이 구간 역시 혼잡하다. 2호선 내선순환 구간의 경우 당산역, 합정역, 홍대입구역, 신촌역에서 좌석회전이 크게 이루어지고 시청역까지 혼잡의 절정을 이루다가 다음 역인 을지로입구역에서 많은 승객이 하차한다. 그 다음 3호선과 환승할 수 있는 을지로3가역과 4호선, 5호선과 환승할 수 있는 동대문역사문화공원역과 6호선과 환승할 수 있는 신당역 그리고 5호선, 경의중앙선, 분당선과 환승할 수 있는 왕십리역에서 승객이 많이 타며, 2호선 성수지선과 환승할 수 있는 성수역[33]과 7호선과 환승할 수 있는 건대입구역[34]에서 본격적으로 열차가 혼잡해지고, 강변역과 잠실역[35]을 지나서 열차 혼잡도가 절정에 이르게 된다. 그 이후 종합운동장역[36]에서도 승객이 많이 타며, 삼성역에서 선릉역, 역삼역, 강남역을 지나면 승객이 적어진다.[37]
• 더더욱 위엄 돋는 것은 전국 전철역들 중 이용객 10위 이내에 드는 역 중에서 (환승역이 아닌) 단독역이 포함되어 있는 노선도 2호선이 유일하다.[38] 이로 인해 출근시간에는 외선이, 퇴근시간에는 내선이 2~4분 간격 배차로 초고밀도로 운행한다.[39] 출퇴근 시간대에 2호선을 탄다면 시간표 따위는 장식임을 느낄 것이다. 배차간격이 너무 짧아서 우리 열차는 안전거리 유지를 위해 천천히 운행하고 있습니다 같은 방송이 나오면서[40] 조금씩 늦어지기 때문. 지하철이 막혀서 지각 그나마 이것도 7호선이나 9호선이 개통되면서 많이 줄어든 것인데, 9호선이 없던 2006년 2월 14일 오마이뉴스에서 나온 기사에 따르면 224%의 혼잡율을 기록하기까지 했고, 90년대 초~중반에는 200% 후반대가 거의 기본이었고 어떨때는 무려 350%를 넘긴적도 있다. 간혹 보면 2호선이 서울역과 영등포역, 청량리역이나 고속터미널역을 한 역 차이로 빗겨간 것을[41] 아쉬워 하기도 한다만, 오히려 천만다행이라는 의견도 있다. 안 그래도 상당히 혼잡해서 바이패스 노선 까지 계획했었을 정도인데, 그 지역들을 지나갔더라면 그 결과가 얼마나 끔찍할 지는 상상에 맡긴다
• 2호선에 급행을 도입하기가 매우 힘든 이유도 순환선인 점에, 공사 자체의 어려움과 더불어 이 엄청난 수요와 연관이 있다. 성수지선과 도림천역을 제외한 거의 모든 역의 수요가 말도 안되게 크다 보니[42][43] 심지어 신림역~강남역 구간은 아래는 관악산과 우면산으로 가로막혀 있고, 위로는 산들 사이에 주거지가 박혀있어서 횡방향으로 다니는 도로가 많이 없는 탓에 대체 노선을 짓기도 힘들다. 추후 신림선이 개통되어도 신림역에서 갈아타 강남3구으로 가는 목적은 거기서 거기이기 때문에 혼잡도 완화에는 전혀 도움이 안될 것이다.
• 성수지선: 신설동역~성수역 구간. 이쪽은 이용객이 매우 많은 곳은 아니다. 하지만 2017년 9월 우이신설선 개통 이후로 이용하는 승객이 늘었으며, 출근시간에는 성수방면, 퇴근시간에는 신설동방면으로 승객이 몰린다. 그리고 1호선 환승객들도 상당히 많이 타는데, 1호선 도봉~제기동 구간→2호선 강남방면으로 갈때 시청역에서 갈아탈 경우 시간이 많이 걸리며, 2호선 성수지선을 이용해서 성수역으로 가서 환승하는 승객도 많다. 참고로 여기는 수요가 다른 데에 비하면 낮은 편이라 과거의 4량 1편성으로 운행한다. 성수지선이 지나는 동대문구도 서울시내 인구밀도 상위권에 속하는 구역이지만 생각보다 수요가 많지 않은 이유는 다름아닌 5호선의 답십리역과 천호대로-종로를 지나는 시내버스다. 특히 도심으로 갈때 성수지선 대신 답십리역을 이용하는 승객들이 많은 편이다.
• 신정지선: 서울의 두 번화가인 강서구와 구로구를 빠르게 이어주는 노선. 5호선과 함께 양천구의 밥줄.[44] 2호선의 두 지선 중 성수지선은 수요가 많지 않는 반면에 신정지선은 신도림역이라는 환승인파의 끝판왕이 존재하고 서울시내 인구밀도가 가장 높은 양천구를 끼고 있기 때문에 은근히 수요가 많은 편이다. 이쪽은 수요가 어느정도 있긴하지만 수요가 많아서보다는 열차길이가 6량으로 본선에 비해 열차가 짧은데다가 결정적으로 양 끝 역이 모두 단선구조이기 때문에 배차간격을 좁히기가 매우 곤란하다. 때문에 선로 구조의 한계로 피크 시간대에도 오전, 오후시간대와 똑같이 9~11분 배차로 운행돼서[45] 많은 사람들이 모두 하나의 열차로 집중될 수밖에 없고, 이로 인해 평시에도 혼잡한 편이지만 특히 출퇴근 시간대는 말도 안되게 혼잡한 곳이다. 출근시간대는 까치산역부터 입석을 넘어 이미 가축수송을[46] 시작하여 바로 옆에 신정네거리역에서 거의 꽉 채우고 양천구청역에서도 두 역 만큼은 아니지만 승객이 꽤 타서 완전히 꽉채운후도림천역에서 공기를 태우고 뱉고 신도림역에서 한번에 뱉어낸다. 퇴근시간대는 신도림역에서 뱉어낸 만큼 다시 채운다. 다만, 이 노선 중 도림천역은 승객이 서울 지하철 구간에서 두번째로 수요가 적은 역이다.[47]

2.3. 수도권 전철 3호선

• 일산선 : 선형이 불량해 일산구에서는 수요가 많이 없는 편이지만 덕양구에서는 버스와 비교해서 손해가 없기 때문에 수요가 상당히 나오는 편. 미래에 운정신도시로 연장되면 수요가 더 늘 것으로 보인다.
• 일산동구, 일산서구 구간(대화역~백석역) : 일산신도시 구간에서는 불량한 선형 때문에 수요가 많지 않지만 대화역과 백석역은 오히려 수요가 지속적으로 증가하고 있다. 특히 대화역이 종점이기 때문에 앉아 가려는 사람들이 많이 이용하고, 터미널을 낀 백석역 구간에도 승객이 상당히 많다. 3호선의 수요 감소가 가장 큰 주엽역~마두역에서도 호수로 라인의 고정수요로 일정 수준의 수요는 챙기고 있다. 특히 대화역이나 백석역 근방에서는 경의·중앙선 탄현역이나 곡산역을 이용하기 힘들기 때문에 주엽~마두 구간의 수요가 인근 경의·중앙선의 일산~백마 구간으로 이탈이 지속되고 있는데도 되려 수요가 늘고 있다. 다만 일산의 중심지라고 할 수 있는 라페스타 인근의 정발산역 수요가 적은 게 아쉽다.[48]
• 덕양구 구간(대곡역~지축역) : 고양시 덕양구의 대표적인 서울 진입 교통수단. 대곡, 화정 구간에서 서울 진입 수단으로써의 선형은 훨씬 우월한 경의·중앙선이 생기면서 이 구간에서 3호선을 대체한 탓에 대화~화정 구간에서는 수요를 많이 뺏겼지만, 원당~구파발에서만큼은 3호선을 이용하는 수요가 여전히 건재하며, 오히려 삼송지구와 은평뉴타운을 분양하면서 허허벌판이었던 삼송역과 구파발역의 수요가 증가하게 되어 오히려 원당~구파발 구간의 3호선 이용객 증가로 주엽~마두 구간의 수요 감소를 충분히 커버하고 있다. 수요가 줄어든 구간중에서 화정에서도 경의·중앙선 역과 거리가 멀어 이용이 다소 껄끄러운 화정1동의 고정수요는 계속 챙기고 있다. 대곡역도 상당한 환승수요로 이용객이 많다.
• 서울 지하철 3호선: 서울의 도심과 강남을 빠르게 이어주는 노선. 출근시간 대화/구파발→오금방면은 종로3가역에 도달하기 전까지는 내릴 기미를 안보이고 승차만 한다.
• 은평구~도심 구간(구파발역~충무로역):은평구에서 도심을 이어주는 노선. 출퇴근때 구파발에서 출발하는 열차는 이젠 입석이 생길때도 있다. 연신내역에서 6호선 환승하기 위해 내리는 사람들이 꽤 있으니 앉아서 갈꺼면 그때를 노리는 것 뿐이다. 하지만 연신내역도 하차객보다 승차객이 훨씬 많다!!![49] 그래서 다수의 고양시 일산선 연선 주민/은평구 승객들은 종로3가역까지 그 긴 거리를 서서 버텨야 한다.[50] 3호선 종로3가역은 하차객도 승차객도 엄청 많은 역이지만 이에 비해 승강장이 너무 비좁아서 하차하고 승차시키는데 시간을 많이 잡아먹기로 악명높은 곳이다. 그리고 을지로3가역에서 2호선 도심쪽으로 가는 승객에 의해 조금 하차하고, 충무로역에서 4호선 강북구쪽에서 내려오는 승객들이 엄청나게 탄다.[51]
• 도심~강남/서초 구간(충무로역~양재역): 도심에서 강남을 최단거리로 이어주는 구간. 충무로역에서 이미 열차는 혼잡해졌으며, 그 이후 약수역과 옥수역을 지나면 혼잡도가 더욱 높아진다. 압구정역과 신사역은 비환승역이지만[52] 오피스 밀집, 강남의 또다른 번화가로 적잖은 수요를 보여주고, 고속터미널역에서 서울고속버스터미널로 가는 승객과 7호선이나 9호선으로 환승하려는 수많은 승객들이 하차한다. 그리고 하차한 승객들보다 타는 승객이 더 많고 양재역까진 본격으로 헬게이트다.[53] 그리고 2호선과 환승할 수 있는 교대역에서 매우 많은 승객이 하차하고, 3호선에서 최상위권에 속하는 남부터미널역과 3호선 이용객수 2위이자 신분당선과 환승역인 양재역에서도 많이 하차한다. 고속터미널역~양재역은 3호선에서 가장 혼잡한 구간이다.[54] 1, 2, 4호선 만큼의 포스는 뒤쳐져도 역시 RH시간대는 무시 할 수 없는 곳이다. 괜히 열차가 10량인게 아니다.[55]
• 강남구(양재역~수서역)~오금역 구간: 이 구간도 수요가 많지만 대체 노선이 하나 있어 혼잡도가 높지는 않다. 다만 SRT 개통 이후 수서역의 수요가 눈에 띄게 증가했다. 따라서 수서역 이용객이 많은 시간대에는 이 구간도 승객이 많다. 2010년 수서역~오금역 구간 연장 이후 8호선에서 환승해서 오는 승객도 많이 이용하는 편이다.
• 다만, 3호선은 전체적으로 고속터미널~양재 구간을 제외하곤 출근시간대는 하행선만 퇴근시간대는 상행선만 혼잡하며 그 반대는 상당히 한산하다는 점이 눈에 띈다. 즉, 중간지점에서 조차 양방향 혼잡한 곳은 찾아보기 힘들다.
• 3호선의 경우 도심과 강남구, 서초구를 지나 수서역에서 송파구를 걸치지만 바로 중심지로 가지 않으며, 중심지로 가기 위해서는 1~2회 정도 환승을 해야 한다. 따라서 핵심 환승역인 종로3가역과 충무로역, 약수역, 고속터미널역, 교대역들은 혼잡도가 높다.
• 거기다가 강남/서초 지역을 곳곳 연결해주며, 강남과 사대문을 연결해 주는 주요 노선이기 때문에 일산에서는 상당히 홀대받는 노선이 되어버렸지만, 적어도 원당~수서~오금 구간에서만큼은 대부분의 주민들이 3호선을 고효율 노선으로 인정하고 있다. 이 구간에서 그나마 비판받는 점이 있다면 도심이지만 중심가에서 약간 빗나간 곳을 연결한다는 것과 양재~수서 구간에서 비판받는 강남리 마을 전철 같은 상당한 굴곡이 있다는 점이다.
• 만약에 여기서 3기신도시가 있는 교산신도시 까지 연장되면 하남시에서 강남, 도심 간의 접근성이 향상되어 혼잡도가 조금 더 높아질 수 있다. 특별히 잠실 방면의 환승역 가락시장역과 강남, 신도림 방면의 교대역 까지는 가축수송이 펼쳐질 것이다.

2.4. 수도권 전철 4호선

• 서울 지하철 4호선: 2호선과 9호선에 이은 서울지하철 최고의 가축수송 노선. 4호선의 수요가 엄청나게 많기 때문인데, 이 수요가 어느 정도냐면 오후 11시에도 당고개 방면으로 서서 갈 수도 있다. 특히 RH 출근시간의 노원~서울역 구간이나 퇴근 시간의 서울역~노원 구간은 1호선 중 수요가 많은 경인선, 종로선이나 2호선의 을지로순환선에 절대로 뒤지지 않는 혼잡도를 자랑해, 이 시간대는 혼잡도에 따라 열차를 바로 앞에서 보내고 다음 열차를 이용하는게 강제될 정도이다.[57]
• 노원구~동대문 구간(당고개역~동대문역): 서울의 대표적인 주거지역인 노원구, 도봉구, 강북구를 통과하는 노선. 강북(노도강)의 끝내주는 인구가 근본적 원인이다. 4호선이 통과하는 노원구, 도봉구, 강북구, 성북구, 혜화 지역은 서울, 아니 전국에서도 손꼽히는 거주지 밀집지역이다. 출근시간 오이도방면의 경우 당고개역에서부터 입석이 발생할 일은 거의 없으며, 상계역이나 노원역부터 하행방면 입석이 발생한다.[58] 창동역[59] 또는 쌍문역부터 합류하는 의정부시, 양주시와 같은 경기도 북부 사람들과 삼양로 등지에서 오는 환승수요까지 더하면 답이 없다. [60] 서울 경전철 우이신설선이 개통되어 성신여대입구역이 환승역이 되기 전까지는 창동역~동대문역의 10개 역, 12km 구간 사이에 환승역이 단 하나도 없었다. 이는 수도권 전철의 서울특별시 내 구간에서 환승역 간의 거리가 가장 먼 구간이었다. [61] 2017년 9월 서울 경전철 우이신설선이 개통되었지만, 우이신설선의 주 목적이 수유역이나 미아사거리역으로 유입되던 승객을 우회시켜 성신여대입구역으로 유도시키는 것이기 때문에 성신여대입구역 이북에서 4호선을 쭉 타고 내려온 승객들 중 우이신설선으로 분산될 수요는 적다. 오히려 경전철을 타고 내려온 승객들로 성신여대입구역 이남 구간의 혼잡도가 높아졌으면 높아졌지 절대 낮아지지는 않을 것이다.
• 만약 진접선 구간까지 완공될 경우, 진접, 별내, 오남 등 남양주서부터 가축수송을 할 가능성이 높으며, 당고개역에서는 절대 앉아서 가지 못할 확률이 높다. 기존 이 구간을 지나는 마을버스나 시내버스의 수요가 워낙 많은지라 헬게이트는 필연적인 상황. 단, 3:1 비율로 당고개행과 진접행이 나눠지는데다가 별내별가람역이 8호선과 환승이 확정되면서 수요가 분산된다는점은 그나마 다행.단 남양주에서 잠실가는 수요가몰리면 별내별가람역은 카오스가 된다. 안 그래도 배차가 12~ 18분인데[62]
• 도심 구간(동대문역~서울역): 퇴계로의 대표적인 교통수단. 충무로역, 동대문역사문화공원역, 동대문역 모두 환승역+도심의 중요 상권이란 성격을 가지고 있고, 비환승역인 명동역과 회현역 역시 서울 내에서 손꼽히는 번화가와 서울의 대표적인 시장인 남대문시장을 끼고 있다. 서울역은 한국 철도의 최중심지이고, 인천광역시나 홍대거리 등지에서 오는 수도권 전철 1호선과 인천국제공항철도 환승 수요까지 들어오며 엄청나게 많은 승객이 이용하는 역이다.
• 용산~동작 구간(서울역~사당역): 이 구간은 4호선의 다른 구간에 비해 상대적으로 혼잡도가 낮은 구간이다. 사당역에서 서울역으로 가는 승객이 많이 이용하는 구간이다. 사당역은 직류 전용 열차 종착 및 서울 지하철 2호선의 환승 수요와 맞물려 혼잡도가 떨어질 기미를 보이지 않는다. 그래도 사당역에서 사당발 당고개행 열차를 타면 그래도 당고개 방면은 앉아서 갈 수 있다.[63]
• 어쩌면 경전철 동북선을 중전철 사업으로 전환하여 옛 3기 지하철 계획 12호선 그대로 분당선과 직결하자는 얘기도 터무니없는 소리는 아니다.
• 사당역~과천선(선바위역~금정역)~산본역: 과천, 안양, 군포시 시민의 대표적인 발. 이 노선은 그나마 수요를 분산시켜줄 버스 노선이 여럿 존재함으로 인하여[64] 서울 지하철 4호선보다는 혼잡도가 높지는 않지만 이쪽도 만만치 않다. 당장 안양시 인구만 해도 거의 60만에 가까우며 과천시와 의왕시, 군포시까지 합하면 100만을 훌쩍 넘는다. 더구나 4호선 일부 열차가 전압이 달라 과천, 안산선으로 들어올 수 없기 때문에 배차 또한 2배로 벌어진다. 산본역에서 이미 승객이 많이 탄 상태라서 금정역부터 사당역까지 엄청난 가축수송이 일어난다. 출퇴근 시간 한정이긴 한데 그 때의 상황이 말도 못한다. 제대로 서 있기조차 힘들며 계절에 관계없이 냉방장비만 가동하는데 효과는 별로 없다. 구간이 짧기라도 하면 괜찮은데 금정역에서 사당역까지 꽤 걸리는데다(약 30분) 안양시의 온갖 버스가 거쳐가는 사실상 환승센터가 되버린 범계역과, 의왕시나 관양동 등지 사람들이 이용하는 인덕원역에서 어차피 다음차도 가축수송일 것을 알고 있는 사람들이 무리하게 탑승한다.[65] 그리고 남태령역에서 사당역 신호대기로 1~2분 대기는 덤. 지옥철의 타이틀에 도전하고도 남는 구간이다. 어떻게든 앉고 싶어도 사당역까지는 버텨야 한다. 1호선으로 수도권에서 서울로 들어오는 사람들 중 상당수가 금정역에서 4호선으로 환승하기 때문에 벌어지는 촌극이다. [66] 전부 다 규칙을 지켜서 늦게 오면 모를까. 대체로 앞차는 늦게 오고 뒷차는 정시에 오기 때문에 4호선만 헬게이트가 된다.[67][68]거기다가 금정역~남태령역 구간의 경우 서울 시내에 필적할 정도로 수요가 많은 역이 만만치 않게 존재하는데(금정, 범계, 인덕원, 평촌. 정부과천청사역도 적은 편은 아니다.) 배차간격이 꽈배기굴 및 절연구간으로 인해 2배로 벌어지기 때문에, 과천선 구간도 엄청난 가축수송이다. 실제로 서울 지하철 4호선과 과천선, 안산선이 직결된 초창기에는 산본행이 따로 존재했다. 현재도 사당행을 산본행으로 늘려달라는 민원을 넣는 사람들이 있을 정도이다.[69] 다행히 수인선 KTX 개통 이후로는 한대앞~오이도 구간의 4호선 운행 축소 및 4호선의 안산/오이도행 상당수가 한대앞으로 운행이 단축될 예정이라 과천선 구간 및 금정~한대앞 구간은 운행 편성이 늘어나면서 배차간격이 축소될 가능성이 꽤 있다.
• 미래에는 이게 더 심해질 가능성이 있다. 바로 현재 계획중인 인덕원-동탄 복선전철(일명 인덕원동탄선) 때문인데, 이것은 즉 기존의 안산, 시흥, 군포, 안양, 과천 만으로도 미어터지던 수요에 의왕, 북수원, 광교, 영통, 용인 기흥, 동탄으로부터의 환승수요가 추가되는 것을 의미하기 때문.[70] 물론, 환승역은 인덕원역 말고도 신분당선 수원월드컵경기장역, 분당선 영통역, SRT 동탄역이 있지만, 신분당선 강북 연장[71]이 실현되지 않는 이상 인덕원역에서 4호선으로 갈아타는게 가장 빠르다. 결국 인덕원역~사당역 구간의 미칠듯한 가축수송은 이미 예견되어있는 일.[72] 여기에 경강선도 인덕원역으로 들어온다. 따라서 분당, 판교, 의왕청계, 광주, 이천, 여주, 광명, 시흥 도심, 인천 남동구, 연수구 수요까지 추가된다.
• 안산선(산본역~오이도역): 이쪽은 광역버스와 경합을 이루기는 하나 수요는 많다. 승객이 매우 많은 곳은 산본역, 상록수역, 중앙역 정도이며, 또한 오이도역에서 수인선 환승객, 초지역에서 서해선 환승객에 의해 승객이 많다. 출근시간에는 오이도역, 안산역에서 승객이 많이 타며, 초지역에서는 수도권 전철 서해선으로 환승이 가능해 거기부터는 본격적으로 혼잡해지게 된다. 그이후 중앙역~상록수역~산본역을 지난 이후 열차의 혼잡도가 엄청나게 높아지며, 금정역을 지나며 엄청난 가축수송이 일어난다. 그이후 사당역까지 이어진다.
• 미래에는 신안산선 및 수인선의 완전 개통으로 혼잡이 많이 개선될 것으로 보인다. 서울 북부 통근자는 신안산선, 수원, 인천 통근자는 수인선을 이용할 가능성이 크기 때문. 다만 강남과 가장 빠르게 이어지는 쪽은 여전히 4호선이기 때문에 큰 수요 이탈은 없을 것으로 보이며, 수인선 KTX 개통시 반 이상의 열차들이 한대앞에서 타절할 것으로 보여 중앙역~오이도역 구간의 4호선 이용객들은 불편이 상당할 것으로 보인다. 그나마 중앙역 타절이었으면 좀 나았겠지만.

3. 2기 지하철

3.1. 서울 지하철 5호선

• 강서구~영등포 구간(방화역~영등포구청역): 강서구와 김포국제공항 및 양천구를 지나는 대표적인 노선. 이 구간의 주요 수요는 화곡역, 까치산역, 오목교역, 영등포구청역, 여의도역, 광화문역이다. 출근시간에 상일동, 마천 방면의 경우 우장산역에서부터 입석승객이 발생하며 화곡역과 까치산역을 지나서 매우 혼잡해진다. 신정역과 목동역을 지나 오목교역에서 많이탄다. 영등포구청역까지 가면 승객이 매우 많이 하차한다.[74]
• 영등포~도심 구간(영등포구청역~광화문역): 서울의 중심부인 광화문을 지나는 노선. 영등포구청역에서 혼잡도가 낮아진 것도 잠시이고 2정거장 뒤인 신길역에서 승객을 다시 채운다. 그리고 여의도역에서 여의도에 있는 회사로 가는 승객과 9호선 환승객에 의해 승객이 좀 하차하고, 공덕역에서 6호선, 공항철도, 경의중앙선 환승객들이 많이 내리고 또 승객을 다시 채운다. 그리고 2호선과 환승이 가능한 충정로역에서도 조금 하차, 서울의 도심 주요역인 광화문역에서 매우 많은 승객이 하차한다.
• 공항철도의 김포공항역도 원래 있는데다, 마곡나루역이 신설된 만큼 강서~사대문 구간의 출퇴근 주 이용 경로가 공항철도로 변경될 가능성은 상당히 높아졌다만, 광화문 수요를 뺏어먹을 만한 노선이 없기에[75] 밥줄이 완전히 끊기지는 않을것으로 보인다. 설령 대부분 구간을 공항철도를 이용하더라도 공덕역에서 환승하지 않으면 광화문에 접근하기가 상당히 애매한게, 그 외에 대략 서울역에서 1호선 타고 종로3가역에서 3호선이나 5호선 타고 경복궁/광화문 가는 루트를 고려할 수도 있지만, 서울역이나 종로3가역 구조상 환승 동선도 간단하지 않은데다 상당히 우회하는 경로이기 때문에 기껏 단축한 시간을 허비하게되기 때문.
• 9호선과 공항철도 김포공항역 ~ 서울역 구간 연장 개통되기 전만 해도 RH시간대 강서구, 양천구 구간은 7호선 못지 않을 정도의 가축수송을 담당했던 노선이었다. 강서구에 있는 지하철은 5호선이 유일한 노선이었고 양천구 또한 2호선 신정지선과 거의 동시에 개통했기 때문에 수요가 상당했기 때문이다. 현재는 9호선과 공항철도의 연장 개통으로 강서구 주민들은 9호선과 공항철도를 많이 이용하게 되어 5호선의 강서 구간 혼잡도는 많이 감소되었다.
• 5호선은 도심, 9호선은 강남구로 가는 루트라 모두 효용성은 높지만, 9호선은 상시 급행이 존재하기 때문에, 9호선으로 수요가 많이 쏠릴 수밖에 없고, 거기다 도심구간은 공항철도의 표정속도가 5호선을 압도적으로 찍어누르기 때문에 적어도 방화역~발산역 구간에서는 일부러 김포공항까지 가서 공항철도로 환승하는 승객이 나름 많다.[76]
• 지지부진하기는 하지만, 계속해서 김포 쪽으로 연장하는 것이 논의되고 있는데, 실현이 된다면 김포도시철도를 기피하는 승객들이 몰려 혼잡이 심각할 정도로 상승할 가능성이 높다.
• 강동~도심 구간(상일동역~광화문역): 강동권에서 도심을 빠르게 이어주는 노선. 이쪽의 주요 수요는 천호역, 군자역, 왕십리역이다. 출근시간에 상일동발 방화행의 경우에는 상일동~천호 구간에서 상당한 혼잡도를 나타내고, 천호역에서 승객이 많이 하차하지만. 엄청나게 많은 승객이 탑승한다. 그 이후 군자역을 지나서 승객이 많이 하차하지만 다시 엄청나게 많은 승객이 들어온다. 이 승객들은 왕십리역, 동대문역사문화공원역, 종로3가역, 광화문역에서 많이 하차한다. 강동 구간의 경우에는 2호선과의 약간의 환승저항이 있다. 5호선 강동구에서 2호선으로 환승하기 가장 가까운 역이 왕십리역이며, 강남역까지 1번 환승으로는 시간이 많이 걸린다. 그래서 강남으로 가는 승객은 천호역이나 군자역에서 많이 갈아탄다. 5호선의 강동 구간은 강서 구간에 비해서는 승객이 적지만, 강동 구간의 수요도 엄청나다.
• 미래에는 상일동역에서 하남검단산역 연장으로 하남시 수요가 추가되며, 상일동 본선과 마천 지선의 직결로 수요가 추가로 늘어날 예정이다.
• 마천 지선 구간(강동역~마천역): 이 구간은 송파구를 지나며, 인구가 많은 지역을 지나는 곳이다. 그리고 2000대까지는 그렇지 않았지만 2010년 오금역에서 3호선, 2018년 올림픽공원역에서 9호선 환승이 가능해서 환승객이 많아졌으며 혼잡도가 높다.
• 정말 무서운 것은 분명히 이용객수는 전국 전철 노선 중 최상위권인데다가 이 문서에 오를 정도로 혼잡도도 상당히 높은데, 이게 예측 수요의 절반도 안 된다는 것이다. 더 웃긴건 그 예상수요가 무려 2호선 수준을 바라봤다는것타 지역의 2호선이 아니라 진짜로 서울 을지로를 순환하는 그 2호선이 맞다. 물론 주간선과 환승보조 노선 역할을 겸비한 2호선 수준으로 예측한건 무리수이긴 했으나, 실제 수요가 예상치에 근접이라도 했었다면 1호선 경인선 급행, 2호선 본선, 9호선 급행 그 이상의 혼잡도를 자랑했을 것이 분명하다. 만약 당초 계획 대로 종로에서 1호선과 병주 했더라면 5호선은 5호선 대로 혼잡해질 것이며, 종로구간이 쌍섬식이 된다 가정하면 환승객 수용 공간도 좁아지기 때문에 1호선과 5호선의 도심구간은 현재와 비교도 안 될 정도의 혼잡이 펼쳐졌을 것으로 추측된다.

3.2. 서울 지하철 6호선

• 은평구, 마포구, 용산구 구간(응암역~응암순환선~한강진역): 은평구에서 마포구/홍익대학교[78]/이태원동을 빠르게 이어주는 노선. 루프선에 진입하기 전 6호선 이용객수 2위이자 은평구의 중심지인 응암역에서 역촌역을 이용하거나 불광역 쪽으로 환승하는 승하차가 이뤄지고 루프구간을 들어가 불광역에서 3호선 환승객이 많이 하차한다. 이후 루프선이 특별히 불편하지 않은 위치의 독바위역을 지나가면 연신내역이다. 연신내역은 은평구의 대표적인 역이며, 출근시간대에는 연신내역에서 승객이 많아지고, 다시 되돌아온 응암역에서 아까보다 승객이 훨씬 많이 탄다. 그 이후 디지털미디어시티역에서 경의중앙선과 공항철도 환승객으로 승객이 좀 빠지지만 여전히 많다. 그 이후 망원역에서 혼잡이 절정에 이루다가 2호선과 환승이 가능한 합정역에서 많은 승객이 하차한다. 이후 홍익대학교와 가까운 상수역에서도 많이 내리고 5호선, 공항철도, 경의중앙선과 환승이 가능한 공덕역에서도 많은 승객이 내린다. 이후 삼각지역에서 4호선 환승객이 빠지고 6호선밖에 선택지가 없는 이태원역, 한강진역에서 많은 사람들이 타고 내린다. 6호선이 8호선을 제외한 다른 서울지하철 노선에 비해서는 승객이 적지만 출퇴근시간대에 응암역에서 합정역 더 나아가서 공덕역, 심지어는 삼각지역이나 이태원역까지는 평소에도 자주 붐비고 피크타임때는 1기 지하철에 견줄만한 혼잡도를 보여준다. 특히 대한민국 축구 국가대표팀 A매치나 FC 서울의 홈경기가 열릴 때에는 월드컵경기장역도 터져나간다.
• 중구, 종로구 구간(한강진역~창신역): 도심 구간 특성상 상주인구가 적어 이용객이 적고, 단순 이동으로는 2호선과 경의중앙선이라는 상위호환 횡단 노선이 있지만 2호선은 가축수송, 경의중앙선은 정시성이 개판이고 쾌적하지도 않아서 이 구간에서 6호선을 이용하는 수요도 많다.[79] 사실 서울 도심(약수~동묘앞)을 지나가려면 경의중앙선보다는 이쪽이다. 또, 순천향대병원 정류소에 정차하는 유수의 광역버스들이 버티고개역 인근에 정차하기 때문에 환승 수요도 어느 정도 존재한다. 한강진역을 지난 이후 버티고개역에서 순천향대병원 정류소에서 내려서 서울 버스로 환승하여 온 경기도 광역버스 승객들이 일부 합류한다. 이후 4개 역 연속으로 환승역이 나오면서 혼잡해지는데, 약수역, 청구역, 신당역, 동묘앞역을 거치며 3호선, 5호선, 2호선, 1호선 승객들로 좌석회전을 한다.
• 성북구, 노원구, 중랑구 구간(창신역~신내역): 서울 동북부의 간선 철도 역할을 하는 구간으로, 의외로 이 구간도 상당히 혼잡하다. 특히 이 지역 주민 뿐 아니라 남양주시, 구리시 승객들과 고려대학교 통학생도 이곳을 이용하기 때문에 탑승객은 위 도심 구간보다 많다. 신내역[80]에서 경춘선과 버스 환승객에 의해 많은 승객이 들어온다. 그 이후 화랑대역에서 남양주시 별내면 청학리, 별내신도시, 퇴계원에서 버스로 유입되는 승객이 많아지며, 7호선 환승역인 태릉입구역과 1호선 환승역 석계역을 지나 혼잡도가 높아진다. 그이후 안암역에서 고려대학교 학생들에 의해 많이 하차하며, 보문역에서 우이신설선, 4호선[81] 환승객으로 좌석회전을 한다. 그 이후 위의 구간으로 넘어가는데 대부분이 합정역, 이태원역이나 삼각지역, 공덕역에서 빠져나간다.
• 8호선 다음으로 수요는 많지 않지만 고려대학교, 안암역, 이태원역, 삼각지역[82], 합정역[83], 망원역, 디지털미디어시티역, 응암역, 불광역, 연신내역 등의 수요는 매우 많으며, 공덕역은 4개 노선 환승역으로 상당히 혼잡도가 높다. 특히 월드컵경기장에서 경기나 행사가 열린다면 헬게이트가 열린다.[84] 이 노선은 급행열차를 도입하겠다는 것을 검토한 적이 있지만, 결국에는 대피선 등의 문제로 무산되었다. 6호선 이용객이 계속 늘어나는 추세라 점점 혼잡해지고 있다.

3.3. 서울 지하철 7호선

• 인천 ~ 부천 구간(부평구청역~온수역): 제 3의 경인선. 7호선이 예전에도 혼잡도가 높았지만 부평구청역 연장 이후 가축수송이 더욱 심해졌다. 부평구청역은 인천1호선과 환승이 가능하기 때문에 출근시간대에는 부평구청역에서부터 입석이 발생하며 상동역, 부천시청역, 신중동역의 승차인원이 매우 많으며, 까치울역 ~ 온수역 구간의 RH 혼잡도가 160%를 넘기는 수준이다.
• 미래에는 더 심각해지는데 7호선이 인천시 방향으로 계속 들어가고 있다. 이로 인해 인천 시내 이동 수요와 인천~(가디단, 강남) 승객이 늘면 늘었지 줄지는 않을 것이다. 또한 서해선과 부천종합운동장역에서 환승까지 된다면 서해선 안산, 시흥- 인천(청라,부평) 수요까지 합해져 카오스가 더 심하게 펼쳐 질수 있다. 생각해보면 이 구간이 추가되었는데도 경인선과 7호선 모두 체감상 혼잡한 모습을 볼 수 있는데, 이 구간이 나오기 전이라면 경인선의 혼잡도는 엄청나다.
• 서울 남부 구간(온수역~강남구청역): 서울디지털산업단지와 서울고속버스터미널의 대표적인 교통수단. 온수역에서 1호선으로 환승하는 승객이 많이 내리지만 엄청나게 많은 승객이 탄다.[85] 광명사거리역, 철산역을 지나면서 가축수송이 되고, 가산디지털단지역에서 엄청나게 많은 사람들이 내리기는 하지만 문제는 다시 엄청나게 많은 승객이 탄다! 대림역도 마찬가지다. 신도림역과 비슷한 상황에 있어 7호선에서 2호선으로 승객을 엄청나게 쏟아내지만, 역시 많은 승객이 탄다.[86] 대림역~이수역까지 구간은 거의 승객이 타기만 할 뿐 내리지 않는다. 그리고 이수역에서 4호선 안산, 수원권역에서 온 승객들이 엄청나게 타며, 고속터미널역까지는 꽉 끼어서 반쯤 까치발로 타게 되는 가축수송 구간이다. 여름에는 아무리 에어컨을 틀어도 효과가 없고 겨울에도 히터가 아닌 에어컨을 켤 정도다. 고속터미널역에서 3호선이나 9호선으로 환승하려는 승객 그리고 서울고속버스터미널로 가려는 승객이 많이 내려 절반 이상이 하차를 하고, 논현역~강남구청역을 지나면 잠시 한산해진다.[87]
• 하지만 변수가 바로 보라매역에 뚫리는 신림선, 신풍역에 뚫리는 신안산선이다. 신림선, 신안산선 같은 경우에는 목적지에서 노원, 건대, 고속터미널, 인천권으로 가는 빠른 루트이기 때문에 좌석 회전이 발생할 수 있다.
• 강남~건대 구간(강남구청역~건대입구역): 고속터미널역에서 많이 탑승한 승객들은 강남구청역을 지나면 대부분이 빠져나간다. 이는 마치 서울 지하철 2호선의 강남역~잠실역과 비슷한 패턴을 보인다. 다만 강남구청역을 지나면 대부분의 승객들이 빠져나가므로 상당히 여유가 생기게 된다. 대부분의 노선이 그렇지만 출퇴근 이외의 시간대는 상당히 여유로운 편이다. 다만 청담역에 위례신사선이 들어온다면 이 구간도 혼잡해질 가능성이 크다.
• 한강 이북 구간(건대입구역~도봉산역[88]): 의정부, 양주, 노원, 도봉, 중랑 에서 건대, 이 앞의 지역들에서 강남/강남대로(논현역)까지 최단거리, 최단시간으로 이어주는 노선. 이 노선은 1권역(강북구는 제외), 중랑, 광진[89]에서 강남을 가장 빠르게 이어주는 것. 이거 하나만으로도 이 노선에 대한 설명은 더 이상 필요없다. 도봉산역 ~ 건대입구역 ~ 고속터미널역 구간은 엄청난 수요를 자랑한다. 오전 7시, 도봉산역에서[90] 출발한 열차는 이미 입석이 시작한 상태에서 출발하고, 노원역에서 승차위치마다 2~3열로 승강장 끝까지 사람들이 타려고 줄 서는 것을 보면 절로 한숨이 나오며 하계역에서 사람들이 뛰어 내려오는 것을 보면 체념을 하게 되고, 태릉입구역에서 다행히 환승하려고 사람들이 빠져나간다고 느낄 때 더 많은 승객이 들어온다.[91] 상봉역에서는 중앙선, 경춘선을 타고 온 동북부지역 거주자들이 강남으로 가기 위해 7호선으로 대거 환승하고, 사가정역에서는 서울 버스 2312를 타고 온 강동구 주민들이 탄다. 그 이후로 계속 타기만 한다. 군자역에서는 서울 지하철 5호선 환승통로에서 사람들이 떼거리로 뛰어와서 짜증나기보다 무섭기까지 한다. 이 인원의 98%은 건대입구역, 강남구청역, 고속터미널역에서 하차한다. 하계역 이후부터 가축수송 시작이다. 군자역~서울어린이대공원 RH 때는 185~190% 혼잡률을 자랑한다. 건대입구역에서 2호선 위엄을 보여주기도 하지만 2호선에서 7호선으로 환승하는 승객도 많아 여전히 승객이 많다. 이러한 여정은 고속터미널역에서 가까스로 끝난다...
• 서쪽 구간의 경우 중간중간 좌석회전이 되기 때문에[92] 앉을 기회가 생기지만 노원역~건대입구역 구간에서는 도봉산역에서 앉지 못 할 경우 1~2호차 한정으로 태릉입구역[93]에서 약간의 좌석회전을 제외하면 모든 사람들은 절대로 건대입구역까지 앉아서 갈 일은 없다.
• 5호선은 과도한 수요 예측으로 열차를 76편성이나 도입했고 그로 인해 열차가 항상 남아도는 데 반해, 7호선은 노선 길이에 비해 열차가 모자라서(7호선은 70편성 도입) 6호선에서 열차를 빌려오고 8호선에서 빼오기까지 한다.[94][95] 문제는 5호선과 7호선 사이에는 직접 연결되는 선로가 없고[96] 전동차의 스펙 또한 달라[97][98]남는 열차를 7호선에 보내기가 매우 곤란하다. 그나마도 하남선이 개통된다면 차량이 남아돌진 못할 테니...
• 미래에 도봉산포천선까지 연장된다면 포천시, 양주시, 의정부시 수요가 추가로 늘어나 더더욱 혼잡해질 가능성이 커지며, 청라국제도시역 연장 이후에는 인천 구간까지 헬게이트가 될 예정이다.
• 동북선이 개통되면 하계역에서 좌석회전을 할 기회가 생겨서 헬게이트가 완화 될 수 있다.

3.4. 서울 지하철 8호선

• 단대오거리역~모란역 구간: 분당선이라는 빠른 대체수단이 존재하는 까닭에 다른 8호선의 역들보다 수요는 적으나 모란역에서 환승하는 게 번거롭고 분당선도 수원에서부터 많은 승객을 싣고 와서 혼잡한 상태이기 때문에 그냥 좀 돌아가더라도 속 편하게 앉아 가려고 8호선을 이용하는 사람들도 다수 된다. 신흥역이 구성남의 번화가이다 보니 이쪽을 이용하는 고정 수요도 되는 편.
• 잠실역~단대오거리역 구간: 서울 송파구와 성남시의 대표적인 노선. 이 구간에서는 주로 구성남/위례신도시/분당신도시에서 강남이나 도심쪽으로 가는 승객들이 많다. 기본적으로 단대오거리역에서 버스 환승객들이 몰리며 승객이 많아지기 시작하며, 남한산성입구역과 산성역에서 혼잡해지다가 복정역에서 분당선으로 환승하려는 승객[101]많은 승객이 내리기는 하지만, 역시 잠실이나 천호가 행선지인 분당선 환승객들이 8호선으로 몰리며 혼잡해진다. 다음, 송파구의 주거지역인 장지역과 문정역을 지나고 가축수송이 되어 가락시장역서 3호선 환승객에 의해 조금 하차한 뒤, 송파역을 지나서 다시 가축수송이 되고, 석촌역에서 일부 환승객이 9호선으로 빠져나간 뒤, 잠실역에서 많은 승객이 하차한다. 그 이후 천호역에서도 많은 승객이 하차한다. 지금은 3호선 수서~오금 구간 연장개통 등의 대체노선이 있어 혼잡도가 매우 높은편은 아니지만 예전에는 이 구간 역시 혼잡도가 엄청나게 높았다. 지금은 이 구간에 있는 장지역에 가든파이브가 생겨 활성화 되고, 문정 법조단지의 개발이 완료되면서 문정역또한 5년 사이에 승하차량이 3배 이상 증가 했다. 게다가 위례신도시가 건설되면서 환승여파로 혼잡한 복정역의 수요가 기하급수적으로 상승 중이다. 참고로 위례신도시와 가까운 지하철역은 복정역과 산성역이며, 복정역과 산성역 사이에 역을 하나 건설한다고 했다. 8호선 추가역 참조
• 암사역~잠실역 구간: 강동구와 잠실을 잇는, 8호선 전까지 고질적이었던 잠실새내역[102]의 혼잡도를 완화시킨 노선. 이쪽도 혼잡도가 높으며, 출근시간의 경우 기점인 암사역에서부터 엄청나게 많은 승객이 승차한다. 그 이후 천호역에서 5호선 환승객에 의해 승객이 조금 하차 하지만, 천호역 유동인구에 5호선 강동구간에서 오는 수요 때문에 출근시간대 다음 열차를 기다려야 할 정도로 엄청나게 많은 승객이 승차한다. 천호역이 개념환승이기 떄문에 환승객도 기하급수적으로 몰리는 건 덤. 그 이후 강동구청역과 몽촌토성역에 수요까지 더해져 가축수송이 시작되어 잠실역까지 이어진다. 특히 이 노선 개통 전까지 강동구 사람들은 대부분 버스로 잠실새내역(당시 신천역)을 이용했는데, 이 때 혼잡도가 기가 막히는 수준이었다고 한다. 그만큼 8호선이 강동구 사람들에게 상당히 중요한 노선인지 어느정도 짐작해 볼 수 있다.
• 전체 이용객도 35만명 정도로 대구 1호선과 2호선이나 인천 1호선과 비슷한 수준이고 전동차도 대형 6량이라 가축수송이 일어나기나 할까 싶겠지만, 이거는 그 노선들 보다 길이가 짧고 역 개수도 적다는 것을 감안해야한다. 예시를 든 노선들은 죄다 총 길이가 30km에 달하는 중거리 노선이기도 하다.
• 그래도 평시에는 타 노선보단 매우 한산한데, 주말에는 롯데월드 가는 사람들 때문에 엄청나게 혼잡해진다! ~물론 대부분의 승객들은 이 노선이 아닌 잠실역을 지나는 또 다른 지하철 노선을 타고 오지만.~ 특히 올림픽공원쪽에도 행사가 겹치면 5, 8호선 모두 터져나간다. 제일 심한 구간은 석촌 ~ 잠실 ~ 천호.
• 미래에는 8호선 연장구간인 별내선이 개통되어 상황은 지금보다 더 심각해질 것이며, 별내별가람역, 별내역과 구리역[103]의 수요까지 더해지면, 그때는 엄청난 혼잡도를 나타낼지도 모른다.[104][105] 연장구간인 별내선이 개통하기 전까지 혼잡도 개선은 필수다.

4. 3기 지하철 이후

4.1. 서울 지하철 9호선

• 급행: 한국판 사이쿄선이자 달리는 신도림역. 그나마 달리는 신도림역이란 별명은 6량화 해도 여전한데 올 4량이던 시절엔 어땠는가? 그땐 그야말로 시속 80km로 움직이는 신주쿠역이라 해도 과언이 아닐 수준이었다.
• 김포공항역~당산역 구간 : 대한민국 최악의 지옥철 구간. 출근시간에는 김포공항역에서부터 김포한강신도시, 김포시 원도심, 인천광역시, 고양시, 파주시에서 온 승객들이 탄다.[108] 그 이후 가양역에서부터 본격 가축수송이 일어나고, 염창역을 지나면, 움직이는 신도림역이 된다. 당산역과 여의도역에서 사람이 좀 빠지긴 하지만, 그래도 엄청나게 혼잡하다. 퇴근길에도 혼잡한 건 당연하고 염창역~가양역~마곡나루역~김포공항역 순으로 지나면서 승객이 많이 내린다.
• 당산역~봉은사역 구간 : 한강 이남의 주요 업무지구들(여의도, 강남, 코엑스 인근)을 모두 경유하는 구간. 2호선 환승역 당산역과 5호선 환승역 여의도역에서 사람이 좀 빠지긴 하지만, 여기서도 9호선 환승객이 상당히 있어 엄청나게 혼잡하다. 그리고 노량진역에서 1호선에서 오는 승객들로 인해 또 지옥철이 되다가 동작역에서 4호선 환승객들로 빠진만큼 또 채운다. 그리고 3/7호선으로 갈아탈 수 있는 고속터미널역과 강남대로 상 주요 업무지구인 신논현역을 지나야 승객이 좀 빠지고, 선정릉역을 지나서 분당선 환승객에 의해 좌석회전을 하며, 봉은사역을 지나면 한산해지고 종합운동장역을 지나면 자리가 많이 난다. 퇴근길의 경우에는 반대로 종합운동장역과 봉은사역부터 꽤 많은 승객을 태우더니 선정릉역에서 혼잡해지고, 신논현역부터 터지기 시작한다. 더 심각한 점은 9호선 최강 혼잡도를 자랑하는 고속터미널역에 도착하기도 전에 이미 열차가 혼잡해졌다는 사실. 고속터미널역에서 하차하는 승객도 상당히 많긴 하지만 문제는 플랫폼 전체를 꽉 찰 정도로 승객이 몰린 역이라[109] 전부 다 탑승하기는 커녕 승차 대기 인원의 절반조차도 탑승하기가 상당히 어려울 정도로 혼잡하고 동작역에 오면 더 이상 승차불가인 상태가 일어난다. 그 이후 노량진역을 지나서 승객이 조금 내리고 여의도역과 당산역을 지나서 다시 가축수송이 된 후 염창역까지 다시 움직이는 신도림역이 된다.
• 봉은사역~중앙보훈병원역 구간 : 이 구간은 둔촌주공 재건축 등으로 현재는 전체적으로 한산한 편이나 종합운동장역[110]이나 올림픽공원역[111]에 행사가 있을 경우 붐빈다. 또 일부 2호선, 8호선과 5호선 마천지선 환승객이 이 노선으로 몰리기도 하며, 하남시 버스 환승객도 중앙보훈병원역을 이용한다.
• 3단계 연장직후 모든 급행열차가 6량으로 늘어나긴 했으나 수요에 비해 턱없이 짧은건 여전하기 때문에 혼잡도는 여전히 심각하다. 사실 개통일 당시에는 자리가 넉넉하고 가축수송이라기에는 정말 적은 수요를 보였지만 평일이 되자[112] 넉넉한 자리는 어디갔는지 원래의 9호선 모습으로 돌아왔다.[113] 애초에 급행 쏠림 현상이 굉장히 큰 편인 데에다가 연장하면서 신규 수요가 생기게 되면서 혼잡도 완화는 커녕 여전히 터질 수 밖에 없다. 급행열차라도 8량으로 늘리자는 의견도 많은 편.
• 이렇게 9호선의 혼잡도가 심각한 이유는 역시나 편성이 짧은 것이 가장 크다. 완급행 전부 4량인 시절 때 염창 → 당산 구간(출근시간 급행) 혼잡도는 무려 237%. 국정감사에서 인증받은 수치다. 게다가 9호선은 주거지인 강서구, 양천구에서 거의 일직선으로 강남까지 연결된데다가 급행이 존재해서 너도 나도 9호선에 몰려서 유독 사람이 많다.
• 일반: 이 노선은 9호선 급행에 비해서는 한산하다. 그런데, 급행에 비해서라는거지, 9호선 일반열차도 엄청나게 혼잡한 노선이다. 특히 등촌역, 국회의사당역[114], 흑석역은 대체 왜 여기에 급행이 안 설까 싶을 정도로 이용객이 많다. 또한 급행열차가 혼잡도가 매우 높아 급행열차에 탑승하기를 포기하고 일반열차를 탑승한 승객도 상당히 많아 일반열차 조차도 혼잡해지게 된다. 출근시간에 일반열차는 공항철도 환승역인 마곡나루역에서 승객이 엄청나게 승차하며, 가양역에서 9호선 급행열차로 갈아타려는 승객에 의해 한번 승객이 많이 하차한다.[115] 그이후 증미역에서 신목동역까지 승객이 많이 타며 엄청난 가축수송이 일어난다. 그 이후 당산역~여의도역을 지나면서 좌석회전이 된다. 그 이후 노량진역과 동작역에서 많은 승객이 하차한다. 그리고 고속터미널역에 도착하면 승객이 절반가까이 빠진다. 또한 일시적으로 이용객이 증가하는 역으로 한성백제역이 있는데 올림픽공원에서 행사 시 이쪽이 올림픽공원역보다 덜 혼잡하기 떄문에 찾는 사람이 많다. 또 급행이 안 다니는 샛강역에 서울 경전철 신림선이 들어온다면 일반열차 이용객도 덩달아 상승할 가능성이 크다.
• 재미있는 것은 처음 지을 당시에는 수요 부족으로 백지화하라는 요구까지 있어서 4량으로 줄이고 배차간격도 늘려서 겨우 개통한 노선이라는 점이다. 오히려 연장해서 동쪽 사람들을 더 끌어들였다는 이야기도 있다. 그래도 지금 945편성의 반입을 시작으로 6량으로 증결이 진행 중이다. 자세한 설명은 서울 지하철 9호선/수요 논란 문서 참조. 현재는 전체 편성이 6량으로 증결되었고, 급행열차는 앵간하면 6량편성을 넣어주니 혼잡도가 조금이나마 해소되었다. 3단계 구간이 개통해서 이용객은 늘었지만, 1~2단계 구간의 강서구~동작구 구간이 지하철 사각지대[116]였던 것과 달리 송파구나 강동구 일대는 이미 기존 노선이 여럿 다니는 지역이기에 부담이 크지는 않은 덕분이다.[117] 그래도 5호선 강동 이남 구간 배차는 경의중앙선과 비슷하다 카더라.
• 만약에 9호선이 길동생태공원, 고덕역 까지 연장이 된다면 강동에서 강남, 영등포간의 접근성이 향상되어 더더욱 혼잡해 질 수 있다. 특히 강동구간은 3차 연장구간과는 달리 수만~수십만 가구의 주거지구가 위치해 있으며, 강동~강남까지 정체구간의 제약을 받는 버스나 복잡한 천호역, 잠실역에서 2번 환승을 해야하는 불편함이 있어왔기 때문에 혼잡도가 더욱 늘어 날 것이다. 덤으로 5호선 마천~상일동 구간의 이동도 개선이 될 수 있다.
• 또한, 김포 도시철도와 수도권 전철 서해선의 대곡 연장까지 완료되면 원래 버스 환승객이 많은 고양시, 김포시의 환승수요에 부천시, 시흥시의 수요까지 추가되어 엄청 몰릴것으로 예상되었다. 그리고 실제로 김포 도시철도가 개통되면서 9호선 김포공항역 혼잡도가 크게 늘어났다.

4.2. 서울 경전철 우이신설선

• 북한산우이역~삼양사거리역 구간 : 4.19민주묘지역, 가오리역에서 승객이 많이 탄다. 주말에는 북한산 등산객들로 인해 혼잡하고 덕성여자대학교 통학생들의 수요도 상당수를 차지한다.
• 솔샘역~신설동역 구간 : 강북구, 성북구의 철도 음영지역인 북한산 지역에서 1, 4, 6호선 및 2호선 성수지선을 이어주는 노선. 솔샘역 인근의 많은 아파트단지 수요가 들어오고 북한산보국문역과 정릉역을 거치면서 혼잡해진다. 이후 성신여대입구역에서 대부분이 하차하고 남은 승객들은 보문역, 신설동역에서 차례로 하차한다. 서경대학교, 국민대학교, 성신여자대학교 통학생도 이 구간을 이용한다.
• 게다가 밤 10시 이후에는 경의·중앙선에 필적할 정도로 배차간격이 벌어져서 퇴근시간보다 더 혼잡해진다! 특히 막차 시간대에 성신여대입구역에 가면 그 좁은 승강장 안에 사람들로 꽉 차 있는 광경을 볼 수 있다. 하지만 환승역인 신설동역, 보문역, 성신여대입구역이 한쪽에 몰려 있는 노선 특성상 물갈이가 잘 안 돼서 높은 혼잡률에 비해 승하차량은 적다.

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