루이스-모그리지 명제

1. 개요

2. 사례

2.1. 도로

2.1.1. 탄력적 출퇴근제(flex time)

2.2. 철도에서의 유도된 수요

2.2.1. 대한민국

• 서울 3핵 지역^{도심, 강남, 영등포}을 지나는 거의 모든 지하철 노선들
• 가축수송(교통)/사례/대한민국/철도 문서에도 적혀 있지만, 기본적으로 서울을 비롯한 수도권의 경우 워낙 인구가 밀집되어 있고 유동인구가 많은 탓에 어떤 노선이든 터져나간다. 그렇기 때문에 바이패스 노선 건설의 필요성이 부각되었고, 나중에 지어진 노선들 중 일부는 이것의 목적을 같이 겸하는 사례가 있다.[5] 실제로 7호선과 9호선의 건설 목적에는 당시 어마어마하게 가축수송 중이던 2호선[6]의 수요를 분산시키려는 것 역시 포함되어 있었다. 그런데 영등포구~강남구 구간 만큼은 셋 다 터져나간다. 특히 9호선의 경우 아무리 2호선 바이패스 노선이라 해도 수요 부족이 예상되어 4량 편성이 배차 시간도 늘린 상태로 개통한 것이라 혼잡률이 높아질 수 밖에 없었긴 했지만, 2호선의 수요를 많이 가져왔기 때문인거도 맞다.[7] 상기한 대책으로도 부족할 것이라고 판단했는지 아예 신도림과 강남을 일직선으로 이어주는 GTX-D선 까지 들고 나왔다...
• 서울↔인천
• 경인선은 원조 가축수송 노선인지라[8] 그나마 6량이던 경인선 전동차를 10량으로 증결하고, 철로를 전체 2복선으로 확장하여 급행을 도입하고, 바이패스 전철노선을 건설하고 광역버스를 보급하는 등의 갖가지 노력으로 1990년대에 비하면 혼잡도가 꽤나 널널해졌지만 그게요?[9], 지금도 심심하면 2호선이나 9호선 급행과 맞먹으며, 종로선 수요가 빠져 나간 부분을 생각한다면 실질적으로 인천~서울 서남부 구간의 수요가 크게 줄었다고 하기는 어렵다. 7호선을 인천시내로 진입시켜도 혼잡도 완화 효과는 눈에 띄게 나타나지도 않았고, 도리어 부평구청역으로 연장된 직후 경인선 급행열차의 혼잡률을 추월해버렸다. 심지어 '공기철도'라고 비꼬기도 하던 공항철도 마저도 요금제를 수도권 통합 요금제로 개편하고 서울 시내구간이 개통하자마자 상전벽해 수준의 변화를 맞이했다.[10] 이것도 모자라서 대장홍대선과 구로기지 인입선[11] 까지 아예 인천으로 보내자는 주장도 나오고 있다.
• 경부선
• 일반열차: 예로부터 서울~부산 간 교통수요 분산을 위해 다양한 철도 및 도로 사업을 추진해왔으나, 개통되는 족족 포화상태가 되는 등 이 문서의 의미에 적합한 사례 중 하나로 볼 수 있다. 장거리 이용객이 정말 엄청난 수준인게, 2018년 철도 통계연보를 가지고 경부본선과 고속선을 통합해서 수송 수요를 분석해본 결과, 서울을 출발한 승객은 대다수가 동남권에서 하차하고, 반대로 부산에서 출발한 승객은 대다수가 수도권에서 하차한다.[12] 이미 1970년대부터 경부선 철도 수요 분산을 위해서 고속도로 건설 및 차로 증설, 고속철도 건설[13][14], 경부선 일반선 전체 2복선화 중 하나를 하자고 논의가 되었었는데, 결국 잋반선 2복선화를 제외하고는 모두 현실화 되었고, 이래도 모자라는것인지 국토를 남북으로 종단하는 철도나 도로 계획이 계속해서 추진되고 있으니[15][16] 더이상의 설명이 필요하지 않을것이다. 이 문서의 정의에 의하면 도로교통 수요가 철도로 분산되면 좋은 현상이라고 하나, 이쪽 라인은 그 반대로 철도 수요 분산을 위해서 도로를 지었고, 교통망을 추가로 지어도 무한히 터져나가고 있으니 교통공학적으로 봐도 루이스 모그리지명제의 정의에 부합한다고 볼 수가 있다.[17] 특히 서울~천안 구간은 혼잡이 얼마나 심각했던지 선로를 2~3복선화 하고 전동열차를 넣어서 일반열차 단거리 수요를 분담하고 있다.[18] 보통 한국에서는 동해선, 중앙선, 경원선처럼 열차선과 전차선의 분리 없이 광역전철이건 일반열차건 복선에 다 때려 넣는 게 일반적이나, 경부선에다 그랬다가는... 더 이상의 자세한 설명은 생략한다.[19] 경부본선은 금천구청 이북 구간, 경부고속선은 평택~오송 구간이 과포화 구간으로서 매일같이 언급되기는 하나, 사실상 대전조차장~김천 구간을 제외하면 철로용량 문제나 좌석 부족 문제로 부터 자유롭다고 하기 힘들다. SOC 사업에 적극적이지 않은 문재인 정부가 남부내륙선을 예타 면제대상으로 까지 밀어붙이는거 보면 경부선의 수요 분산 효과도 어느 정도 기대하고 있는 듯하다.[20] 아무리 수도권 집중현상과 인구 감소가 사회적 문제로 대두되었지만 한 나라의 수도권과 무역항을 잇는 라인인 만큼 트래픽 포화문제가 당분간은 쉽게 해결이 나지 않을 것으로 보인다.[21][22] 이 문서의 본문에서 설명하듯 본래는 도로교통 수요를 대체하기 위해 철도를 건설하는것이 일반적이지만, 경-부 축선은 반대로 철도교통 수요 분산을 위해 도로 인프라를 확충하는 촌극이 벌어지고 있는 셈이다.
• 전철: 금정역에서 수도권 전철 4호선으로 환승시켜 서울 시계 진입 수요를 분산하려고 시도했으나, 둘다 10량편성의 중전철을 굴리는데도 터져나간다. 서울 지하철 10호선도 초기 계획단계부터 경부선 전철과 겹친다고 지적됨에도 줄기차게 밀어붙였고[23], 외환위기로 상당수가 칼질되고 틀어지는 와중에도 경부선 바이패스 구간 만큼은 신안산선으로 여전히 포함하고 있는 것 또한 경부선의 수요가 엄청난 것임을 증명한다. 만약 경부선 전철이나 과천선의 혼잡도가 높지 않았다면 10호선은 경전철로 다운그레이드 되거나 신안산선으로 부활할 여지도 없이 완전히 폐기 되었을 것이다. 그 외에도 GTX C선이 경부선의 수요를 분담할 수도 있겠지만, 현재 수원~서울간 무궁화호 및 전철이 장대편성 열차를 굴려도 터져나가는 현실을 감안하면 수요분산은 커녕 이 문서의 의미에 부합하는 현상이 일어날 가능성이 크다. 어찌보면 당연한 것이, 수원에서 신분당선을 제외하면 빠르게 서울 서초구나 강남구로 가는 노선은 없으며 무궁화호 등 여객열차를 이용하면 영등포역, 용산역, 서울역에 하차해야 해 광역버스가 나름대로 잘 나갔는데 GTX가 무환승으로 양재역과 삼성역에 꽂아주면 더이상 설명이 필요없을 것이다. 혹자는 C선은 강남3구가는 무궁화호라고 부르기도 한다. 신분당선이 수원으로 가서 서울-수원 간 교통을 분산할 것 같지만 철도가 아닌 경부고속도로 수요를 분산할 것이다. 이 노선은 경부고속도로 연선으로 가기 때문. 광역버스의 수요가 감소하고 신분당선도 지옥철에 등극할 것이 확실시된다. C선과 이 노선 둘 다 개통해야지 둘 중 하나만 개통하면 그 기간동안 그 노선은 헬 확정
• 신도림역

이 역을 경유하는 노선들은 혼잡 분산이 그나마 성공적으로 이루어졌으나, 신도림역 만큼은 예외나 다름없다. 경부선 환승객은 사당역과 가산디지털단지역, 경인선 환승객은 대림역, 노량진역으로 분산시키려고 시도를 했지만 신도림역의 이용객은 줄어들 기미가 보이지 않고, 괜히 애꿎은 역들만 제2, 제3의 신도림역으로 만드는 부작용만 낳았다.
• 아직 광역시 지역 도시/광역철도 중에는 이런 현상을 보이는 곳이 없지만, 부산 도시철도 1호선이 가장 유력한 후보이다. 부산시 재정이 넉넉치 못한데다 부산 지형 특성상 바이패스 노선 건설이 매우 힘들어서 그렇지, 여러 관련 문서에 서술 되있듯 서울 2기 지하철급 혼잡노선인 만큼 혹여나 제대로된 바이패스 노선이 건설된대도 경쟁력을 크게 잃지는 않을 것으로 보인다.

• 수도권~평택시~충청도: 수도권과 지방을 잇는 주요 육상교통 노선이 평택시를 지나간다. 경부선과 경부고속도로가 평택시 동측에 지어졌는데, 이것만으로는 부족해서인지 1990년대 들어서 평택 서부지역을 지나가는 39번 국도(아산만방조제)의 교통정체가 매우 심해졌다. 그래서 39번 국도 서쪽에 서해안고속도로를 건설해서 수요 분담을 꾀했으나 여전히 교통체증은 개선되지 않았고, 경부고속선 및 호남고속선을 추가로 건설하였다. 그런데, 경부고속선의 서울 시내 구간이 포화 상태에 이르러서 수서평택고속선을 건설했는데 이번엔 평택-오송 구간의 선로용량이 포화되어서 경부고속선 복복선화 사업을 진행 중이며, 추가 수요 분담을 위해 준고속도로 스펙인 43번 국도(세종평택로)를 건설하였다. 이렇게까지 했는데도 모자랐는지, 현재는 서해선과 익산평택고속도로를 건설하고 있다. 이리하여 평택시는 수도권과 지방 사이의 트래픽을 수송하는 경부선, 경부고속선, 수서평택고속선, 서해선(예정), 경부고속도로, 서해안고속도로, 평택파주고속도로, 43번 국도, 39번 국도, 익산평택고속도로(예정)가 모두 지나가는 길목이 되었다. 이 중 경부고속선의 평택시 팽성읍 구간은 고속열차가 5분 간격으로 통과하는 경이로운 빗자루질을 보여주고 있다.

2.2.2. 일본

• 도쿄 도심(긴자, 도쿄역 일대)을 지나는 거의 모든 지하철 노선들
  긴자선과 마루노우치선, 히비야선의 혼잡도를 낮추기 위해 유라쿠초선, 치요다선, 한조몬선을 바이패스 노선으로 만들어 놨더니 8~10량의 장편성 열차를 굴리는데도 매일같이 최악의 혼잡도에 시달리고 있다... 오히려 지금은 전자인 기존 노선들이 후자인 신설 노선들의 바이패스 역할을 하는 지경이다...
• JR 동일본 야마노테선
  사이쿄선, 케이힌토호쿠선, 쇼난신주쿠라인, 우에노도쿄라인, 도카이도선, 후쿠토신선 등 연선 일대에 바이패스 역할을 하는 노선이나 운행계통이 여럿 있음에도 불구하고 여전히 최악의 혼잡도 랭킹에 오르내리며, 위에서 예를 든 노선들도 상황은 죄다 피차일반이다. 20미터급 전동차 8~15량을 굴리는데도 불구하고...
• 도쿄도↔가나가와현
  도쿄 시내에서 요코하마시 까지 케이힌토호쿠선, 요코스카선, 우에노도쿄라인, 케이큐 본선, 도큐 도요코선, 소테츠·JR직통선이 이어주지만[26], 마찬가지로 8~15량의 장편성 열차로 빗자루질을 해도 각자 엄청난 혼잡도를 보이고 있다. 게다가 도큐 신요코하마선 개통시 한 가지가 더 추가된다.
• 도쿄도↔치바현
  이 쪽 라인의 노선들 역시 가축수송으로 악명 높아서 소부 본선과 소부 완행선을 분리해서 츄오-소부선이라는 운행계통을 신설하고, 이래도 모자라서 도쿄메트로가 바이패스 노선으로 도자이선을 지었으나 수요분산은 커녕 둘다 혼잡도 최악을 기록하고 있다. 이 문서에 올라온 어지간한 라인들은 바이패스 노선 건설 이후 200%를 상회하던 혼잡도가 100% 중~후반대 정도로 내려오기라도 했는데, 이 쪽 라인은 여전히 200%에 근접하는 등 혼잡 완화 효과가 전혀 없다고 해도 무방할 정도이다. 그 외에 도쿄 시내에서 치바현을 잇는 노선으로는 케이요선, 도에이 신주쿠선[27], 케이세이 전철 등이 있으나, 장편성 열차를 굴려도 혼잡도가 높기는 매한가지. 하다못해 덴엔토시선은 대체할 만한 노선이 거의 없어서 늘상 터져나간다지만, 도자이선과 츄오-소부선은 바이패스 노선이 여럿 있는데도 그 덴엔토시선 보다 혼잡도가 더 높을 정도로 수요가 엄청나다. 심지어 츄오 쾌속선의 지하 복선을 신설하여 신주쿠역을 십자교차로 통과한 후[28] 도쿄역이나 신바시역에서 케이요선과 직결하려는 계획이 있는데, 혼잡도 완화에 도움이 될지는 모른다. 일단 도쿄 중심지의 토지보상비가 무지하게 비싸서 근 시일내에 실현될 가능성도 크지 않으며, 오히려 케이요선의 혼잡도만 더 올릴 수도 있기 때문[29].

• 오사카메트로 미도스지선
  요츠바시선과 타니마치선, 사카이스지선 등으로 남북축의 수요분담을 하고있기는 하나, 여전히 미도스지선은 오사카메트로 최고의 흑자노선이며[30] 우메다역 이용객 하나만도 국내의 엥간한 마이너급 전철노선의 전체 이용객과 맞먹는 수준이다.[31] 대책으로 JR 서일본과 난카이 전기철도가 협력해서 나니와스지선을 준비중이긴 하나 오사카의 상주/유동인구가 크게 줄지 않는 이상은 쌍으로 터져나가게될 공산이 크다. 거기다가 나니와스지선은 2031년 개통이라 아직 한참 멀었다.
• 오사카↔고베
  JR 서일본과 한큐 전철, 한신 전철이 모두 오사카에서 고베를 이어주는 노선을 운영하고 있는데, 셋 다 장사가 아주 잘 된다.

2.3. 이외

• OpenTTD나 NIMBY Rails 같은 경우 수요 분산하겠답시고 새로운 환승역을 만들면 새로운 역도, 기존 역도 둘다 터져나가는 경향이 있는데, 이것도 이 명제의 예시라고 할 수 있다.

3. 관련 문서

• 교통공학
• 브라에스 역설