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이 문서에는 현재 설계, 계획이나 공사 등의 이유로 개통되지 않은 교통 시설 또는 노선에 대한 정보가 서술되어 있습니다.
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| 대구 도시철도 및 연계 광역전철 노선 | |||||
| 1호선 | 2호선 | 3호선 | |||
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| 4호선 | 대구산업선 | ||||
| 추진 중 3 | |||||
| {{{#!wikistyle="margin:-16px -11px;" | |||||
| 5호선 | 대구경북신공항 광역철도 | }}} | |||
| 1 시운전 · 개업 준비 중 포함 2 기본 계획 승인 (건설 확정): 민간투자사업심의위원회 통과 또는 예비타당성조사 통과 3 기본계획 미승인 및 예비타당성조사 평가 중 혹은 ‘타당성 없음’ 판정 | |||||
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| 경부선 | 구미 ~ 경산 (61.85km, 100%) |
| {{{#!wiki style="margin: -10px -10px" | <tablealign=center><tablebordercolor=#fff,#18181d> | 대경선 大慶線 Daegyeong Line | }}} | ||||
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| 한국철도공사 392000호대 전동차 | |||||||
| 노선도 | |||||||
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| 노선 정보 | |||||||
| 노선 분류 | 일반철도 | ||||||
| 광역철도 지정구간 | 전구간 (구미 ↔ 경산)[1] / (김천 ↔ 구미)[2] | ||||||
| 차량 분류 | 대형 중전철 | ||||||
| 기점 | 구미역 | ||||||
| 종점 | 경산역 | ||||||
| 역 수 | 8개 | ||||||
| 구성 노선 | 경부선 | ||||||
| 상징색 | 코레일 블루 (#0054A6) | ||||||
| 공정률 | 87.0%(2024년 8월 기준) | ||||||
| 개통일 | 2024년 12월 13일 (예정)[3] | ||||||
| 노선 소유 | 대한민국 정부 | ||||||
| 차량 소유 | 대구광역시 · 경상북도 | ||||||
| 운영사 | 한국철도공사 | ||||||
| 사용차량 | 한국철도공사 392000호대 전동차 | ||||||
| 차량기지 | 대구차량사업소(경정비) 울산차량사업소(중정비) | ||||||
| 노선 제원 | |||||||
| 노선연장 | 61.85㎞ (1단계) | ||||||
| 궤간 | 1,435㎜ | ||||||
| 선로구성 | 복선 | ||||||
| 급전방식 | 교류 25,000V 60㎐ 가공전차선 | ||||||
| 신호장비 | ATS-S2, ERTMS Lv.1 | ||||||
| 최고속도 | 100㎞/h | ||||||
| 표정속도 | 77㎞/h | ||||||
| 지상 구간 | 전 구간 | ||||||
| 통행 방향 | 좌측통행 | ||||||
| 개통 예정 | 2024. 12. 13. 구미 ↔ 경산(북삼, 왜관공단, 원대 제외) 2025. 12. 북삼 미정. 왜관공단, 원대 | |||
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1. 개요
경부선 구미~경산 구간을 운행하는 철도교통수단이다. 또한 비수도권 최초로 개통한 광역철도이기도 하다. 일본의 시티열차와 비슷한 노선이다. 열차 운영은 한국철도공사가 하기로 결정되었고 건설비는 국비 7, 지자체 3의 비율로 분담하며, 운영비는 지자체가 부담하기로 하였다.비수도권 최초의 광역철도이나 단순 통근형전동차 운행여부로만 따지면 동해선 광역전철[4]에 이어 비수도권에서 개통되는 두 번째 광역전철이다.
노선 색상은 수도권 전철 경강선, 동해선 광역전철과 마찬가지로 코레일 블루. 하지만 계획 중인 대구 도시철도 4호선과 비슷한 색이기 때문에 대구교통공사는 이용객들의 혼동을 우려하여 바뀔 예정인 노선도에 표기된 노선 색상은 금색으로 추정된다. 아직까지는 제대로 공개되지 않고 흐리게 나와 확실하지는 못하지만 확대하면 금색으로 보인다. 부산교통공사도 비슷하게 동해선 광역전철 노선 색상을 하늘색으로 표기하고 있다.
2. 명칭
제3차 국가철도망 구축계획에 따르면 이 노선의 명칭은 일반적으로 경인선, 경부선 등과 같이 부여되는 일반적인 철도노선의 명칭과 다르게 개통직전까지 별다른 영업 명칭없이 '대구권 광역철도'라는 건설사업명을 사용하고 있었다. 공식 유튜브 등에서도 '대구권 광역철도'라는 명칭을 고수하고 있지만, 소사원시선이나 대곡소사선처럼 개통 직전에 노선명과 운행계통명이 바뀐 전례는 이미 있어왔다.초기 계획에서 대구권 광역철도는 독일 S반처럼 대구 근교와 연결되는 간선철도에 통근형 전동차를 운행하여 도시철도와 연계하는 시스템 그 자체를 의미했고 경부선에 운행하는 계통만 지칭하지는 않았다. 1단계 구간이 경부선이다보니 자연스레 의미가 좁아진 것. 한국의 경우 운행계통의 명칭을 운행 구간의 철도 노선 명칭과 통일하는 방식이 일반적인데[5] 이 원칙에 따르면 대구권 광역철도의 운행계통도 '경부선 전철'이 되어야 하는 것이 관례상 옳겠으나 수도권 전철 1호선의 세부 계통에도 '경부선'이 있어서 행정적으로나 전산상으로나 혼동 가능성이 있기 때문에 배제되었다.
결국 2024년 10월 2일 대경선(大慶線)으로 확정되었다.[6][7]
3. 특징
2015년 8월 1일에 KTX전용 선로를 확보하기 위한 대구 도심구간의 복복선화와 외곽의 별도선로를 신설하는 공사가 완료되었는데 KTX는 모두 가운데의 내선으로 운행하고 있다. 수도권 전철 1호선의 구로~천안 구간 같이 내선에 빠른 여객열차가 다니고 외선에 느린 전동차와 일부 화물열차가 운행하는 것과 비슷하다. KTX가 내선으로 빠진 만큼 외선에 용량이 남기 때문에 그 남은 용량으로 광역철도를 운행하게 된다.따라서 별도의 철도를 부설하는 것이 아니고, 기존 경부선 일부 선로를 그대로 이용하면서 도중에 있는 역을 개량하여 광역전철 영업을 하는 것이다. 수도권 전철 경의·중앙선과 비슷하게 광역철도 전동차와 일반열차가 하나의 선로를 공용하고 대피선이 확보된 역에서 추월이 이루어지는 방식으로 운용된다. 처음 교통연구원에서 제안했던 5개 정차역(구미역, 왜관역, 대구역, 동대구역, 경산역)에서 4개역(사곡역, 왜관산업단지역, 서대구역, 달성공원역)이 추가되었으며 운영 시스템도 일반철도 증편 방식에서 별도 광역철도 시스템을 도입하는 것으로 수정되었다.
광역철도로 지정된 사업이기 때문에 건설비 70%를 국비로 지원받을 수 있게 된다.
구미역, 경산역의 회차시설에 평면교차가 있다. 회차를 하기위해 경부선 본선을 역방향으로 가로질러야 한다.
원래는 동대구역 승강장도 당시 1, 2번 홈에 지어지는 계획이었기 때문에 하행은 대구선과 상행은 경부고속선 하선, 경부고속선 상선과의 평면교차가 불가피했었다. 그러다 하행 5~6번 승강장, 상행 13~14번 승강장 이용으로 바뀌어 문제가 실제로 발생하지는 않았다.
전기 전동차 2량 9편성, 하루 기준 편도로 총 61회 운행한다. 운행 시간은 오전 5시부터 다음날 0시까지며 출·퇴근 시간대 15분 간격, 평상시 20분 간격으로 운행된다. 수도권 전철 경강선과 비슷하다. #
차량기지는 동대구역 동편에 있는 대구차량사업소로 확정되었다. 야간 주박은 구미역에 4편성, 경산역에 4편성, 중간역에 1편성으로 계획되어 있다. 중간역이 어디인지는 선정되지 않았으나 주박할 여유 선로가 많은 동대구역이나 노선 중간에 위치한 왜관역일 가능성이 높다.
2021년 1월 발표된 운영 협약에서는 건설은 국가철도공단, 차량 소유권 및 운영손실금 부담은 지방자치단체, 열차 운행은 한국철도공사가 책임지기로 하였다.
표정속도가 70km/h 중반대로 상당히 높다. 수도권 전철의 1호선 서울 급행, 경춘선 청량리 급행, 경강선의 판교~여주 열차 모두 70km/h를 넘지 못하는데 이 세 계통도 느린 것이 아니라, 오히려 수도권 전철 여러 운행 계통들 내에서 엄청나게 빠르다. 심지어 건너뛰는 역간 거리도 꽤나 엄청난데(특히 서울급행의 서울역 → 금천구청역 사이의 거리는 18km에 다다른다.) 여기는 그 거리를 한참 뛰어넘은 기록을 가진 건 덤(후술).] 때문에 대경선의 표정속도가 얼마나 빠를 것인지 이해할 수 있다. 100km/h급 전동차가 무궁화호나 인천국제공항철도 직통열차 수준의 표정속도를 내는 수준이 될 것으로 예상되는 부분. 다만, 우려되는 부분은 경부선을 운행하는 ITX-새마을과 무궁화호의 표정속도가 85~105km/h 정도이며 둘 다 영업속도가 대경선 전동차(100km/h)보다 아득히 빠른 150km/h에 달한다. 따라서 설계속도를 더 높게 설정하여 전동차를 개발했어야 한다는 지적도 존재한다. 특히, 경부선 구미-서대구 구간은 역간거리가 다른 경부선 구간에 비해 상대적으로 길어서 이 구간의 표정속도는 경부선 전체 구간의 표정속도보다 소폭 높아 추월, 대피 문제가 우려된다.
이와 더불어 전국 모든 광역철도의 최장 역간 거리를 경신하게 된다. 2024년 9월 기준으로는 GTX-A 노선의 구성역~동탄역 간 11.1km가 최장거리로서 더 이전에는 GTX-A 노선의 성남역~동탄역 간 22.1km가 있었다. 그런데 대경선의 왜관역~서대구역 간의 거리는 무려 23.3km이다. 이 정도 거리면 최고시속 100km로 계속 달린다고 해도 가감속까지 감안하면 15~16분 정도 소요된다. 왜관공단역이 추가되어도 여전히 19km이며 앞으로 이 기록은 신동역이 대경선 정차역이 되거나 대경선의 대전역 연장[8] 또는 북울산역 연장[9]이 실제로 성사되지 않는 이상 현재 전국의 광역철도 계획으로는 절대 범접할 수 없는 넘사벽임은 확실하다. 북삼역이 최소 2025년까지 개통이 불가능함에 따라 사곡역과 왜관역 사이에 정차할 역이 없어졌기 때문에 전국 두 번째 최장 역간 거리도 사곡역과 왜관역 사이 14.7km가 한시적으로 차지하게 될 것으로 보이며, 이어서 동대구역과 경산역 사이 12.3km 구간까지 있다.
4. 역할
실제로 경부선 이용객 현황을 보면 유독 단거리 수요가 집중되는 곳이 몇 군데 있는데, 그 중에 하나가 바로 대경선 광역전철 구간에 포함된 경산-동대구-대구-왜관-구미역이다. 해당 지자체에서 경제, 주거, 문화, 의료 분야에서 대구광역시가 미치는 영향이 상당해 유기적으로 종속되어있다.
그나마 각종 여객열차 편성수가 많고 중련 편성이 많았던 2010년 이전 시기조차도 출퇴근 때는 지옥을 방불케 할 정도로 이용객이 많은 편이었는데 열차 편성수가 점차 줄어들고 거기에 무궁화의 중련 편성 자체도 하지 않게 되면서 혼잡도가 높아졌다.[10] 따라서 대경선이 개통되면 구미, 왜관 지역으로 출퇴근하는 수요가 옮겨올 것으로 전망된다.
5. 차량
6. 운임
2024년 12월 대경선 개통에 맞춰 김천시 시내버스, 구미시 시내버스, 칠곡군 농어촌버스, 성주군 농어촌버스, 고령군 농어촌버스, 대구광역시 시내버스, 경산시 시내버스, 청도군 농어촌버스, 영천시 시내버스, 대구 도시철도와 통합운임 및 환승제도인 대구권 광역환승할인 제도가 구축되어 시행된다.현재 대구-경산-영천-도시철도는 무료환승제도가 시행되고 있으며 김천-구미-칠곡간에도 비슷한 체계가 있다. 따라서 광역철도 요금, 두 권역의 환승제도, 그리고 성주군, 고령군, 청도군의 농어촌버스 요금제를 통합하는 방식이다.
광역철도 요금은 전구간 성인 카드 기준 1,500원이며 구간요금은 없다. 다만 노인도 무임 운송 대상에 포함되어 노인 무임승차를 유지한 것에 대한 비판의 목소리도 적지 않다.[11]
| 구분 | 교통카드 | 1회용 토큰권(현금) | |
| 1회권 | |||
| 일반 | 1,500 | 1,700 | |
| 청소년 | 850 | ||
| 어린이 | 400 | 500 | |
| 노인 장애인 국가유공자 | 0 | 0 | |
광역철도와 일반버스, 도시철도, 급행버스 사이를 환승할 때에는 하차 30분 내(배차간격 20분 이상 노선의 경우 하차 1시간 내) 기본요금의 50%가 할인된다. 일반버스와 도시철도는 750원, 급행버스는 975원 할인 징수. 이로 인해 선,후불교통카드가 아닌 대경선에서 발매하는 1회용 교통카드는 대경선 구간 내에서만 적용되며, 1회권으로 대구 도시철도로는 환승 할인이 불가능하다. 반대로 대구 도시철도에서 사용중인 1회용 토큰 역시 대경선으로도 환승이 안 된다. 또한 최대 2번 환승, 즉 광역철도를 포함하여 최대 3회 교통수단을 이용할 수 있다. 자세한 정책 내용은 개통 이후로 실시되는 대구경북공동생활권 대중교통 광역환승제 참조.
7. 진행 상황
기본 구상은 2007년 이전부터 있었다. 1단계 구간인 구미역, 원평역, 북삼역, 약목역, 왜관역, 평리역, 달성역, 대구역, 동대구역, 효목역, 사월역, 경산역을 정차하는 계획으로 2008년 착공, 2012년 개통을 목표로 하고 있었다. 2단계 구간 구상으로는 청천역, 하양역, 금호역, 영천역과 2개 신설역을 계획으로 두고 2015년 개통이 목표였다. 대구경북연구원에서 조사한 대구시 자체 타당성조사에서는 B/C값이 2.4였다. 다만 시에서 자체조사한 만큼 부풀려졌을 가능성이 크다.파일:kmc_20220628_185106.jpg
(▲2022년 6월 27일 기준 공사현황)
| 2009년 | 도시철도 3호선과 환승, 일반열차를 증편하는 방안으로 B/C 1.05의 사업 타당성을 확보하였으나 운영과 차량 구입비 등의 문제로 사업이 진척되지 않았다. |
| 2011년 | 노반 실시설계가 진행되었다가 운영주체 미결정, 환승체계 사업비 미확보 등의 이유로 중단되었다. |
| 2011년 예비타당성 조사 대상에 다시 선정되었다.[12] | |
| 2012년 | 9월 1일, 코레일이 대구 광역권인 구미역↔경산역과 동대구역↔포항역까지 RDC 무궁화호 임시 열차를 운행을 시작했다. 3량 1편성으로 매일 2회씩 대구권 광역철도의 수요를 파악하기 위해 통근열차 형식으로 운행하는 것으로 이 편성은 2개월 뒤인 11월 1일부터 정규 열차로 승격됐다. |
| 2013년 | 상반기 기재부 예비타당성 심의에서 각 지자체별 분담금 문제로 탈락했다. 그러나 2013년 10월 이 문제를 수정한 기획안을 기획재정부가 받아들임으로서 11월 20일 예비타당성 대상사업으로 확정됐다. |
| 2015년 | 예비타당성 조사를 B/C 1.00, AHP 0.517의 값으로 통과하였다! # |
| 8월 24일 광역철도 지정 고시(국토교통부 고시 제2015-602호) # | |
| 2016년 | 11월 23일 기본계획 고시(국토교통부 고시 제2016-729호) |
| 2017년 | 7월 1일 철도공단은 노반 실시설계를 착수했다. |
| 7월 6일 철도공단은 실시설계를 착수했다. | |
| 실시 설계 과정에서 열차 한 편성 당 3량이었던 것이 편성 당 2량으로 계획이 바뀌었다. | |
| 12월 착공 발주 계획이 공지되었다. # | |
| 2018년 | 4월 행정안전부의 중앙투자심사에서 대구권광역철도 사업이 통과되었다. # |
| 4월 말 노반 공사의 착공이 예정되어 있었으나 서대구역 설계 변경 문제 때문에 취소되었다. | |
| 10월 서대구역의 연내착공이 불투명해지면서 대구권 광역철도 사업의 차질이 예상되었지만# 서대구역 설계 변경과 관련하여 기재부 심의를 가까스로 통과했다. # | |
| 11월 철도공단에 입찰 공고가 떴다. # | |
| 12월 건축, 노반 및 시스템분야(전력, 통신 등) 실시 설계가 완료되었다. | |
| 2019년 | 2월 18일 사업실시계획 승인(국토교통부 고시 제2019-75호) # |
| 3월 건축 및 노반 공사 착공 | |
| 3월 초 사곡역이 착공한 데 이어 4월 18일 서대구역이 착공하였다. # | |
| 6월 게시된 국가철도공단 의 대구권 광역철도 열차제어시스템 구매서에는 열차운전계획이 1일 16회[13]로 표시되어 있다. # | |
| 9월 신호 분야 공사 착공 | |
| 9월 16일 뉴스에 의하면 최근 2년에 걸쳐 90억 원의 예산이 반영됐지만, 실제 집행된 예산은 0원이다. # | |
| 12월, 왜관역의 승강장 공사가 시작되었다. | |
| 2020년 | 4월, 사곡역의 공사가 시작되면서 여객취급이 중단되었다. |
| 5월 전력 분야 공사 착공 | |
| 6월 통신 분야 공사 착공 | |
| 6월 말, 지천철교 공사가 모두 전철화를 위해 완료되었다. | |
| 7월 29일 국가철도공단은 사업비 절감을 위해 경산역 차량검수시설 건립계획을 철회하고 동대구역의 대구차량사업소를 활용하기로 했다. # | |
| 2021년 | 1월 5일 국토교통부는 대구시·경상북도·철도공단·철도공사와 대구권 광역철도 사업의 원활한 건설 및 운영을 위한 협약을 체결했다고 밝혔다. # |
| 2월 말 누계 공정률 21.3% | |
| 3월 경산역의 광역철도 고상홈 스크린도어와 지붕 공사가 시작되었다. | |
| 5월 차량제작 수주 | |
| 7월 김천~구미 구간이 제4차 국가철도망 구축계획에 반영, 고시 | |
| 7월 말 누계 공정률 23.7% | |
| 구미역의 광역철도 고상홈 승강장 공사가 시작되었다. | |
| 8월 대구광역시 주관으로 『대구권 광역철도(2단계 및 추가역) 사전타당성조사 연구용역』이 시작되었다. | |
| 2022년 | 열차 구매비용, 차량기지 설계 실시 결과 비용이 과다해져 개통시기가 최소 6개월에서 1년까지 연기되었다. # |
| 2023년 | 4월 말 누계 공정률 48.0% |
| 6월 20일 대경선 초도차량이 동대구역에 입고하였다. | |
| 6월 말 기준 누계 공정률 52.5% | |
| 9월 18일 대경선 차량 2호기가 동대구역에 입고하였다. | |
| 9월 말 기준 누계 공정률 61.0% | |
| 10월 11일 대경선 3호기가 동대구역에 입고하였고, 10월 31일은 4호기가 입고하였다. | |
| 11월 20일 국가철도공단은 제4차 국가철도망 구축계획에 반영된 '충청권 광역철도 2단계(신탄진∼조치원)·3단계(강경∼계룡), 대구권 광역철도 2단계(김천∼구미)'에 대한 사전타당성조사 용역을 발주했다고 밝혔다. 이는 예비타당성조사 신청 전 최적의 노선(안), 수요·경제성 분석, 사업추진 논리 개발 등을 검토하는 첫 단계로, 착수일로부터 12개월간 시행된다. # | |
| 11월 23일 대경선 5호기가 동대구역에 입고하였다. | |
| 11월 기준 누계 공정률 68% # | |
| 12월 5일 대경선 6호기가 동대구역에 입고하였고, 12월 27일은 7호기가 입고하였다. | |
| 2024년 | 1월 19일 북삼역 기공식 |
| 1월 20일 대경선 차량 8호기가 동대구역에 입고하였다. | |
| 2월 2일 대경선 차량 9호기가 동대구역에 입고하면서 9편성 전 차량의 입고가 완료되었다. | |
| 5월 20일 기준 누계 공정률 81% # | |
| 5월 31일 대구권광역철도 건설사업 실시설계 변경(4차)에서 사업기간을 24년 12월까지로 고시했다. | |
| 8월 6일 김천-구미를 잇는 2단계 사업이 광역철도 사업으로 지정되었다. | |
| 8월 11일 기준 누계 공정률 85.0% # | |
| 8월 20일 기술시운전을 시작했다. | |
| 8월 23일 기준 누계 공정률 87.0% | |
| 10월 2일 영업명칭이 대경선으로 확정되었다. | |
| 10월 영업시운전이 예정되어 있다. | |
| 12월 13일 개통이 예정되어 있다. |
8. 역 목록
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9. 논란
9.1. 추가 정차 요구
2010년대 대구시에서 계획했던 대구권광역철도 구축 개념도
대한민국 광역전철 사례 중 확정된 정차역 수가 매우 적은 편이라 중간중간 추가 정차 요구가 많고, 실제 광역철도 기능을 향상시키기 위해서는 평균역간거리를 수도권 전철, 동남권 전철, 충청권 전철 등 다른 대도시권 수준으로 좁힐 필요가 있는 건 사실이다.
- 구미(2개소)
- 구미대역: 구미대학교 측에서 구미대역 신설을 적극 추진하고 있다. 위치는 구미, 김천 경계 인근에 있다. 2024년 5월 2일 보도에 따르면 7천명 넘게 서명운동에 참여했다.※
- 원평역: 초기 계획에는 구미역과 사곡역 사이 구미종합터미널 인근에 원평역 신설이 포함되어 있었으나 제외되었다. 터미널네거리 쪽에 역을 신설하자는 요구가 있었다. 이 주변에는 구미종합터미널 뿐만 아니라 역세권 내에 구미시청도 있다. 만일 원평역이 신설될 경우 구미종합터미널과 함께 환승센터로서의 역할을 할 것으로 보인다.
- 칠곡(4개소)
- 약목역: 현재 무궁화호 정차역으로 향후 무궁화호의 퇴역에 따라 여객열차가 폐지되면 8천명 상당의 주민 불편이 가중되기에 광역철도 정차역 전환이 시급한 곳이다. 수도권 전철의 경우 비둘기호, 통일호 퇴역에 따라 수도권 전철로 전환된 역이 상당수 있어 이를 벤치마킹할 필요가 있다.
- 왜관공단역: 국토부 계획상 수요 문제로 장래 계획으로 미뤄지게 되었다. 부지 자체는 마련이 되어 있다.
- 신동역: 현재 무궁화호 정차역으로 향후 무궁화호의 퇴역에 따라 여객열차가 폐지되면 3천명 상당의 주민 불편이 가중되기에 광역철도 정차역 전환이 시급한 곳이다. 수도권 전철의 경우 비둘기호, 통일호 퇴역에 따라 수도권 전철로 전환된 역이 상당수 있어 이를 벤치마킹할 필요가 있다.
- 지천역: 대구와 칠곡군의 중간지점에 위치한 지천역에 대해 사수동에서 개량 요구를 하고 있다. 다만 지천역의 주소지가 대구광역시가 아닌 경상북도 칠곡군인데, 철도건설법에 따라 원인자 부담이라 대구에서만 비용을 대고 칠곡군은 가만히 앉아 거저 먹을 가능성이 높기 때문에, 이 부분은 양 지자체의 분담 협의 선행이 필요할 것으로 보인다. 한편으로는 다사읍 서제·세천 연계도 가능할 듯하다.
- 대구 서구(2개소)
- 평리역: 3차 순환선 도로(서대구로)와 접하는 서구 교통의 요충지이다. 대구시에서 마련한 초기 계획에는 포함되어 있었으나 총 예산 문제로 흐지부지된 곳이다. 다만 최근에는 재개발 등의 호재로 역 배후 인구가 늘고 있어 평리동 주민들이 역 신설을 요구하고 있다. 향후 대구 도시철도 5호선 정차역이 될 경우 환승역이 된다.
- 비산역: 2차 순환선 도로(달서로)와 접하는 서구 주거지역의 중심지이다. 교통 요충지로서 많은 버스 노선들이 지나고 버스 환승 동선이 제일 잘 나오는 역이다. 주변 대단지 아파트 뿐 아니라 내당동, 평리동, 비산동, 달서구, 칠곡지구 등에서 이용하기 편리한 역이 될 것으로 예상된다. 역 위치는 비산지하차도 인근으로 예상된다. 비산동 일대가 낙후되어 역사 신설을 통해 지역을 활성화하고, 주변 재건축, 재개발 단지들의 수요를 가져올 수 있다. 이미 바로 앞 자이 1700여세대, 푸르지오 600여세대가 입주하였으며 900여세대 힐스테이트는 공사중, 1600여세대 더샾 추진중으로 기존에 있던 한신더휴를 포함한다면 1군 브랜드로만 약 5500여세대 대단지가 입주하여 배후 인구가 늘고 있다.
- 대구 중구 및 북구(1개소)[14]
- 대구 동구(1개소)
- 효목역: 3차 순환선 도로(동북로 및 무열로)와 접하는 동구 교통의 요충지이다. 대구 안심 및 혁신도시의 관문이라고 할 수 있는 화랑교와 연결되어 시내버스 환승으로 연계가능한 지역의 커버리지가 넓다. 향후 대구 도시철도 5호선 정차역이 될 경우 환승역이 된다.
- 대구 수성구(3개소)
- 고모역: 초기 계획에서는 정차역으로 지정되어 있었으나 이후 제외되었다. 대구시가 발주한 타당성 조사용역에 따르면 바로 옆에 있는 가천역 정차로 선회할 예정이다.
- 가천역: 원래 계획에 포함되어 있었지만 최종적으로 제외된 역이다. 대구시가 3호선의 신서혁신도시 연장을 추진 중이라 이 경우 가천역이 환승역이 될 가능성이 있다. 역사 주변으로 발달된 시가지가 전혀 없고 배후인구도 없기 때문에 만약 신설된다 하더라도 수도권의 대곡역 같은 사실상 환승전용역이 된다.
- 사월역: 사월역과 정평역 사이에서 대구 도시철도 2호선과 교차하는데 환승역 설치에 대한 요구가 있다. 부산 도시철도 중에서도 부산 도시철도 1호선의 1호선 부전역과 동해선 광역전철의 동해선 부전역 그리고 부산 도시철도 4호선의 낙민역과 동해선 광역전철의 동래역(낙민동 소재)이 이렇게 인접함에도 환승통로의 부재로 인해 비환승역으로 처리되었으나 교통카드를 이용한 간접환승은 가능하게 되어 있다. 2호선 중산신도시 쪽에 중간역을 신설해서 환승시키면 환승이 편해지겠으나 역간거리가 좁아지고 각종 주박선 등 지하 설비 때문에 역을 신설하는데에는 난공사가 될 가능성이 있다. 만약 경부선 상의 역 신설만 이루어질 경우 환승통로를 만들거나, 사월역과 간접환승을 고려할 가능성은 존재한다. 최종 계획에선 경부선 상의 역 신설이나 2호선 중간 역사 신설 2가지 모두 반영되지 않았다.
9.1.1. 무궁화호 정차역 통과
대경선은 전국 구간별 수요 2위인 구미역~경산역 구간의 혼잡을 완화할 목적으로 건설되는데 무궁화호 정차역인 약목역, 신동역을 통과하여 논란이 되고 있다. 일반적으로 하위열차는 상위열차가 정차하는 역에 대부분 정차한다.[15] 그런데 무궁화호 정차역인 약목역과 신동역은 개통 후 당분간 대경선이 정차하지 않을 계획이다. 이로 인해 애초에 구간 수요 대체가 안 되므로 대경선 건설목적 중 하나인 혼잡 완화에 배치되는 결정이다. 하지만 약목역이야 애초에 화물 위주의 철도역이고 인근에 신설되는 북삼역으로 대체할 수 있다. 또한 신동역은 이용객이 일평균 20명대로 수요가 거의 존재하지 않는다.[16]다만 등급이 낮아 무궁화호가 폐지되면 화물열차만 다닌다는 문제가 있다.특히 신동역은 무궁화호, 250번 등 대체 교통수단이 잘 없어서 더 문제가 될 수 있고, 신동 미정차로 인해 왜관역과 서대구역 사이 23.3km 무정차 구간[17]이 생겨버렸다. 이대로 가면 일반철도는 정차하는데 광역철도는 통과하는 모습을 보게 된다. 물론 무궁화호가 광역전철을 대피하는 상황이 일어날 확률은 거의 없다.
또한 일반적으로 광역철도의 운임이 무궁화호보다 싸기 때문에 위 역의 이용객 역차별 논란이 대두될 수 있다. 일단은 광역전철을 정차시키기 위해서 필요한 선로 보수 및 시설 개량 비용이 크기에 배제되었으며 추후 정차를 고려 중인 상황이니 상황이 그리 비관적이지는 않다. 칠곡군에서는 약목, 신동, 지천역 역시 정차역으로 지정하는 방안을 추진하고 있다. 일단 구축사업 완료 이후 상황을 봐서 해당 역들에 대한 광역전철 정차를 요구할 것이라고 한다. 추후 광역철도 정차가 성사될 경우 약목역과 신동역은 무궁화호가 더 이상 정차하지 않을 것으로 예상된다. 이미 광역철도 사업을 착공하면서부터 사곡역의 무궁화호 미정차가 시행된 바 있다. 더불어 왜관역의 무궁화호 정차도 줄어들 가능성이 높다.
9.2. 차량의 낮은 성능
설계 최고속도가 시속 120km인 수도권 전철이나 동해선 광역전철과 달리 설계최고속도가 시속 110km이며, 영업최고속도는 시속 100km에 불과하다. 심지어 경부선 일반 철도는 시속 130km의 속력을 낼 수 있는데, 한참 못 미치는 수준이다.9.3. 2량 편성 운행
한정된 총 예산에서 승강장 건설 예산 및 유지관리 비중을 축소하기 위해 차량 구매 단가 증가를 불사하고 3량에서 2량으로 편성 길이를 줄여버렸다.대경선은 총 연장 61.8km 노선인데, 경부선 구미 ~ 경산 일반열차의 수요를 분산하기 위한 목적이다. 대경선이 지나는 지역의 인구를 모두 합하면 3,155,462명이라는 제법 큰 규모의 광역권이다. 대구광역시(2,373,844명), 구미시(405,518명), 경산시(265,801명)와 칠곡군(110,299명)으로 2024년 1월 기준이다. 물론 이 인구가 모두 광역철도를 이용하는 것은 아니기 때문에 어디까지나 노선의 배후 인구 규모가 그 정도라는 이야기이지만, 출퇴근 시간이나 주말에 6량 기차도 매진되거나 입석 승객이 많은데 이 구간 광역철도가 고작 2량이라 혼잡도가 높아질 수 있다.
증결을 하려 해도, 구미역과 왜관역, 동대구역, 경산역 등에서는 딱 2량 대응 고상홈만 공사중이나, 2량 대응 고상홈을 3량 또는 4량으로 확장하기에는 시간적으로나 비용적으로 상당한 어려움이 있다. 동해선이 모든 역의 승강장을 8량 기준으로 건설했다는 걸 생각하면 고작 4분의 1 수준의 길이밖에 대응을 안 한 셈. 다른 역의 경우에도 확장을 해야 하는 것은 마찬가지다. 다만 비슷하게 2량대응으로 지어져 비판을 받은 김포 골드라인과 가장 큰 차이점은, 전구간이 지상역이기 때문에 확장이 불가능한 건 아니다. 게다가 경전철인 김포 골드라인과 달리 대경선은 대형 중전철이라 같은 2량이라도 수송량 차이가 상당히 많이 난다.
단 왜관공단역, 원대역이 있고 북삼역이 없던 2015년 KDI 예비타당성 조사에서 구간별 혼잡도를 예측한 결과 2031년에 상행 경산-동대구 구간이 제일 혼잡할 것으로 예상됐는데, 한 시간에 223명이 재차하고 있는 것으로 나타났다. 즉 출퇴근 시간 배차간격이 15분이기에 한 열차에 최대 56명이 승차하고 있는 셈이다. 왜관공단역과 원대역을 빼고 북삼역을 넣은 것이기에 저 수치가 크게 바뀔 가능성은 낮으며, 이 상태에서 대경선 차량은 1편성 당 Mc차량 2량이 붙은 대형전철 2량이기에 좌석 수가 100여 석, 정원을 채웠을 때 즉, 혼잡도가 100%일 때 300여명이므로 혼잡하지는 않고, 오히려 모두가 앉아서 탈 수도 있다. 9호선이 가장 혼잡할 때 1량당 330명 정도를 기록하는 걸 생각하면 비교가 편하다. 그리고 대구권 광역전철 차량은 기본적으로 롱시트로 일반 지하철(수도권, 부산, 대구 등)에서 볼 수 있는 의자기 때문에, 일반 기차(KTX, SRT, 무궁화호 등)에서 볼 수 있는 크로스시트에 비해 매우 많은 승객을 수용할 수 있다는 점도 있다.
위에서 동해선 광역전철과 비교를 했는데, 동해선이 운행하는 부산광역시와 울산광역시의 인구를 합하면 4,394,348명[18]으로 대경선 연선 지역보다 1.4배 가량 더 많다.
10. 연장 논의
11. 역별 승하차 예측 통계
국가철도공단에서 2024년에 발표한 대경선의 2025년 일평균 승하차 순위다. 환승역의 경우 대경선이 아닌 다른 노선의 승하차객은 제외한다. 출처| 대경선 | |||||||||
| 노선 총합 | |||||||||
| 역수 | 구간 | 역당 일평균 이용객(예측) | 일평균 승하차량(예측) | 2025년 승하차량(예측) | 최다 이용역(예측) | 최저 이용역(예측) | |||
| 7개 | 구미 ↔ 경산 | 6,712명 | 46,983명 | 17,148,795명 | 대구역 | 왜관역 | |||
| 일일 이용객 수 | |||||||||
| 역수 | 구간 | 2만명 이상 | 1만명~2만명 | 7천명~1만명 | 4천명~7천명 | 4천명 이하 | |||
| 7개 | 구미 ↔ 경산 | - | - | 3개역[19] | 3개역[20] | 1개역[21] | |||
| 대경선 | |||||||||
| 역별 승하차량 | |||||||||
| 역번 | 역명 | 일평균 승하차량(예측) | 2025년 승하차량(예측) | ||||||
| K115 | 대구 | 9,742명 | 3,555,830명 | ||||||
| K116 | 동대구 | 9,416명 | 3,436,840명 | ||||||
| K111 | 사곡 | 7,828명 | 2,857,220명 | ||||||
| K117 | 경산 | 6,039명 | 2,204,235명 | ||||||
| K110 | 구미 | 5,761명 | 2,102,765명 | ||||||
| K114 | 서대구 | 4,241명 | 1,547,965명 | ||||||
| K113 | 왜관 | 3,956명 | 1,443,940명 | ||||||
12. 기타
- 한때 구미시가 대광법 상 대구권에 포함되지 않았어서 광역철도 추진이 위법 내지는 박정희 전 대통령 우상화를 위한 특혜라는 주장이 국회와 진보성향의 특정 언론에서 제기된 바 있다. 그러나 구미시는 대구광역시와 매우 밀접한 영향을 주고받는 지자체가 맞으며 이에 따라 광역철도 추진과 거의 동시에 대구권에 포함되도록 개정되었다.
- 2호선과의 환승 연계는 힘들 수도 있을 것으로 보인다. 2호선의 사월역과 정평역 사이에서 교차하기는 하는 부분이 있는데, 역간 거리 문제는 차치하더라도 2호선이 이미 터널공법으로 지어진지라 역 신설이 매우 힘들다. 그렇다고 이 노선만 역을 지어서 연결하자니 환승거리가 매우 길어지는 것이 문제. 만약 경부선 상의 역 신설만 이루어질 경우 환승통로를 만들거나, 사월역과 간접환승을 고려할 가능성은 남아있다. 정치권에서도 떡밥인지라 2024년 상반기 22대 총선 당시 최경환이 가칭 중산·정평역을 설치하고 환승체계를 만들겠다는 공약을 내놓기도 했다. #
- 내친김에 경상북도에서 동대구-포항간 광역전철을 추진 중이지만 동해안권 지역 중심으로 영천-안강간 철도도 조기에 만들어 달라는 움직임이 있어 영천 경유 동대구-포항 간 직선철도망이 성사될 경우 경주 시내를 경유하지 않고 직선으로 포항으로 연장할 수 있을 것이다.
- 2024년 2월 2일 KBS 보도에서 중간종착 행선지인 동대구 행선지 표시가 식별되었다. # 동해선 광역전철의 망양행처럼 대구차량사업소 입출고 열차가 해당 행선지로 운행될 것으로 보인다.
- 이 노선은 비수도권 최초의 광역철도 사업이다. 언론에서도 '지방 최초의 광역철도'라는 표현을 사용하곤 한다. 이는 동해선 전철이 일반철도 사업으로 개통했기 때문이다. 다만, '지방 광역권의 일상적인 여객 교통수요를 처리하기 위한 전동차 운송 체계'로 따지면 동해선이 앞선다.
- 대구권에서 처음으로 코레일의 환승음악 얼씨구야를 대구역과 동대구역에서 들을 수 있을 예정이다. 다만, 일반열차 환승 안내방송은 수도권과 부산울산권이 다르기 때문에 정확히 알 수 없다.
- 2024년 12월에 개통한다면 비수도권 최대 규모의 광역 환승 할인제인 대구경북 공동생활권 대중교통 광역환승체계가 실시될 예정이다. 해당 제도에 참여하는 지자체로는 대구광역시, 경산시, 영천시[A], 김천시, 구미시, 칠곡군[A], 성주군, 청도군, 고령군이 있다. 가장 비싼 요금을 자랑했던 성주군 농어촌버스도 저렴한 가격에 이용할 수 있을 예정이므로 운임 절감에 도움이 될 것이다. 동해선 광역전철이 개통하고도 재정문제로 울산 도시철도 1호선 개통 전까지 대중교통과 환승할인을 시행하지 않을 방침인 울산광역시와 상당히 대조적이다.
[1] 1단계[2] 2단계[3] #[4] 동해선은 광역철도가 아닌 일반철도로 지어졌다.[5] 가령 서해선에서 운행하는 수도권 전철 서해선, 경의선·경원선·중앙선에서 운행하는 수도권 전철 경의·중앙선, 수인선과 분당선에서 운행하는 수인분당선, 동해선에서 운행하는 동해선 광역전철 등이 있다. 예외로 수도권 전철 1호선 등은 경부선, 경인선, 장항선, 경원선을 운행하지만 서울 지하철 1호선과 직결운행하기 때문에 숫자 명칭을 부여받은 것이고 대구권 광역철도는 대구도시철도와 직결운행할 계획이 없으므로 숫자 호선이 붙을리 만무하다.[6] 이름에서 알 수 있듯이 대구(大邱)와 경북(慶北)를 축약한 것이다.대경권이나 TK로도 자주 사용되는 축약어이다.[7] 노선명과 운행계통명이 다른 경우는 경강선을 운행하는 강릉선 KTX나 도카이도 본선을 운행하는 JR 교토선과 같은 사례가 있다.[8] 경상북도에서 충청권 광역철도와의 직결로 추진중인 안으로, 여기서 옥천역~영동역까지의 거리가 29.1km이다. 고속철도 정차역 중 천안아산역~오송역의 거리가 28km 조금 더 되는데 게다가 중간에 이원역, 지탄역, 각계역 등은 무궁화호가 서는데 계획 상 전부 통과한다.[9] 이것 역시 경상북도에서 동해선 광역철도와의 직결운행을 위해 추진중인 안인데, 이쪽은 경주역에서 북울산역까지 무려 32.2km이다. 위의 대전 연장은 중간중간에 파주 운천역의 사례와 같이 무궁화호 대체를 목적으로 간이역에 정차할 가능성이라도 있으나, 이건 유네스코의 권고에 의해 외곽으로 이설된 완전 신선이라서 중간에 정차할 역도 없다. 대신 중간에 외동신호장이 교통연계에 좋은 위치에 자리잡고 있기 때문에 연장이 확정되면 이 신호장도 여객역으로의 승격이 논의될 가능성이 있다.[10] 다만 ITX-마음이 복합열차로 운행하며, 좌석수 자체도 무궁화호보다 많아 일반열차 혼잡도는 광역철도 개통 여부와는 상관없이 낮아질 전망에 있다.[11] 그나마 노인도 요금을 징수하는 곳은 부산김해경전철, 수도권 광역급행철도 뿐이다.[12] 이 때에는 2014년 개통을 목표로 하고 있다가 추후 2016년 개통으로 일정이 연기되었다.[13] RH 6회, NH 10회. 이를 토대로 배차간격을 계산하면 60분~90분 정도의 배차간격이 나온다.[14] 경부선이 중구와 북구의 행정구역 경계라서 역을 신설하면 북부역은 북구, 남부역은 중구에 있게 된다.[15] '대부분'이라고 하는 이유는 평택지제역의 경우에는 1호선 급행은 통과하고 무려 SRT는 정차하는 예외가 있기 때문이다.[16] 달월역의 1/6수준[17] 현재 최장인 구성~동탄 간 11.1km, 한 때 최장거리였던 성남~동탄이 22.1km이다. 이는 대구 도시철도 3호선 전체 길이보다 긴 역간거리이다.[18] 부산광역시(3,290,964명) + 울산광역시(1,103,402명), 2024년 1월 기준.[19] 대구, 동대구, 사곡[20] 구미, 경산, 서대구[21] 왜관[A] 해당 지역끼리 이미 환승 할인제도 실시중[A]