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| 1호선 | 2호선 | 3호선 | |||
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| 4호선 | 대구산업선 | ||||
| 추진 중 3 | |||||
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| 5호선 | 대구경북신공항 광역철도 | }}} | |||
| 1 시운전 · 개업 준비 중 포함 2 기본 계획 승인: 민간투자사업심의위원회 통과 또는 예비타당성조사 통과 3 기본계획 미승인 및 예비타당성조사 평가 중 혹은 ‘타당성 없음’ 판정 | |||||
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| 경부선 | 구미 ~ 경산 (61.85㎞, 100%) |
| {{{#!wiki style="margin: -10px -10px" | <tablealign=center><tablebordercolor=#fff,#1c1d1f> | 대경선 大慶線 Daegyeong Line | }}} | ||||
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| 한국철도공사 392000호대 전동차 | |||||||
| 노선도 | |||||||
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| 노선 정보 | |||||||
| 노선 분류 | 일반철도 | ||||||
| 광역철도 지정구간 | 전구간(구미 ↔ 경산)[1] / (김천 ↔ 구미)[2] | ||||||
| 차량 분류 | 대형 중전철 | ||||||
| 기점 | 구미역 | ||||||
| 종점 | 경산역 | ||||||
| 역 수 | 7개[3] | ||||||
| 구성 노선 | 경부선 | ||||||
| 상징색 | 코레일 블루(#0054A6) | ||||||
| 개통일 | 2024년 12월 14일(예정)[4] | ||||||
| 노선 소유 | 대한민국 정부 | ||||||
| 차량 소유 | 대구광역시 · 경상북도 | ||||||
| 운영사 | 한국철도공사 | ||||||
| 사용차량 | 한국철도공사 392000호대 전동차 | ||||||
| 차량기지 | 대구차량사업소(경정비) 울산차량사업소(중정비) | ||||||
| 노선 제원 | |||||||
| 노선연장 | 61.85㎞(1단계) | ||||||
| 궤간 | 1,435㎜ | ||||||
| 선로구성 | 복선 | ||||||
| 급전방식 | 교류 25,000V 60㎐ 가공전차선 | ||||||
| 신호장비 | ATS-S2, ERTMS Lv.1 | ||||||
| 최고속도 | 100㎞/h | ||||||
| 표정속도 | 77㎞/h | ||||||
| 지상 구간 | 전 구간 | ||||||
| 통행 방향 | 좌측통행 | ||||||
| 개통 예정 | 2024. 12. 14. 구미 ↔ 경산(북삼, K114정거장, K116정거장 제외) 2026. 북삼, K116정거장 미정. K114정거장 | |||
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1. 개요
경상북도 구미시 구미역과 경상북도 경산시 경산역을 잇는 광역철도 노선이다. 경부선 구미~경산 구간을 개량하여 통근형 전동차를 운행한다.비수도권 최초의 광역철도이나 단순 통근형 전동차 운행 여부로만 따지면 동해선 광역전철[5]에 이어 비수도권에서 개통되는 두 번째 광역전철이다.
노선 색상은 수도권 전철 경강선, 동해선 광역전철과 마찬가지로 코레일 블루.
2. 역사
2.1. 구상과 계획
경부선 일반열차 이용객 현황을 보면 유독 단거리 수요가 집중되는 곳이 몇 군데 있는데, 그 중에 하나가 바로 대경선 광역전철 구간에 포함된 경산-동대구-대구-왜관-구미역이다. 구미시와 칠곡군 및 경산시는 경제, 주거, 문화, 의료 분야에서 대구광역시가 미치는 영향이 상당해 유기적으로 종속되어 있다.경부고속철도 2단계 개통 이전부터도 구미 - 경산 구간은 출퇴근 때는 이용객이 많은 편이었는데, 운행되는 열차가 좌석 지정제 열차라 출퇴근 시간에는 표 사는 게 쉽지 않았다. 그 이후로는 열차 편성수가 점차 줄어들고 거기에 무궁화의 중련 편성 자체도 하지 않게 되면서 혼잡도가 높아졌다.
그리하여 예약할 필요도 없고 수용인원도 많은 통근형 전동차를 구미 - 경산 구간에 운행하자는 구상이 제기되었다. 기본 구상은 2007년 이전부터 있었다. 1단계 구간인 구미역, 원평역, 북삼역, 약목역, 왜관역, 평리역, 달성역, 대구역, 동대구역, 효목역, 사월역, 경산역을 정차하는 계획으로 2008년 착공, 2012년 개통을 목표로 하고 있었다. 2단계 구간 구상으로는 청천역, 하양역, 금호역, 영천역과 2개 신설역을 계획으로 두고 2015년 개통이 목표였다. 대구경북연구원에서 조사한 대구시 자체 타당성조사에서는 B/C값이 2.4였다. 시에서 자체조사한 만큼 부풀려졌을 가능성이 크지만, 그럼에도 2.4라는 수치는 매우 높은 값이다.
2009년 기준 구미 - 경산 구간은 중간에 KTX가 진입하는 이유로 선로용량이 넉넉하지 않아 증편이 어려웠다. 그러나 이 해에 경부고속선 대구 구간 공사가 시작되어 증편의 가능성이 생겼다. 이 공사가 완공되어 KTX는 모두 가운데의 내선으로 운행하고 있는데 KTX가 내선으로 빠진 만큼 외선에 용량이 남기 때문에 그 남은 용량으로 광역철도를 운행할 수 있게 된다.
이 사업은 별도의 철도를 부설하는 것이 아니고, 기존 경부선 일부 선로를 그대로 이용하면서 도중에 있는 역을 개량하여 광역전철 영업을 하는 것이다. 수도권 전철 경의·중앙선과 비슷하게 광역철도 전동차와 일반열차가 하나의 선로를 공용하고 대피선이 확보된 역에서 추월이 이루어지는 방식으로 운용된다. 처음 한국교통연구원에서 제안했던 5개 정차역(구미역, 왜관역, 대구역, 동대구역, 경산역)에서 4개역(사곡역, 왜관산업단지역, 서대구역, 달성공원역)이 추가되었으며 운영 시스템도 일반철도 증편 방식에서 별도 광역철도 시스템을 도입하는 것으로 수정되었다.
| <colbgcolor=#0054a6><colcolor=#fff> 2009년 | 도시철도 3호선과 환승, 일반열차를 증편하는 방안으로 B/C 1.05의 사업 타당성을 확보하였으나 운영과 차량 구입비 등의 문제로 사업이 진척되지 않았다. |
| 2011년 | 노반 실시설계가 진행되었다가 운영주체 미결정, 환승체계 사업비 미확보 등의 이유로 중단되었다. |
| 2011년 예비타당성 조사 대상에 다시 선정되었다.[6] | |
| 2012년 | 9월 1일, 코레일이 대구 광역권인 구미역↔경산역과 동대구역↔포항역까지 RDC 무궁화호 임시 열차를 운행을 시작했다. 3량 1편성으로 매일 2회씩 대구권 광역철도의 수요를 파악하기 위해 통근열차 형식으로 운행하는 것으로 이 편성은 2개월 뒤인 11월 1일부터 정규 열차로 승격됐다. |
| 2013년 | 상반기 기재부 예비타당성 심의에서 각 지자체별 분담금 문제로 탈락했다. 그러나 2013년 10월 이 문제를 수정한 기획안을 기획재정부가 받아들임으로서 11월 20일 예비타당성 대상사업으로 확정됐다. |
| 2015년 | 예비타당성 조사를 B/C 1.00, AHP 0.517의 값으로 통과하였다. # |
| 8월 24일 광역철도 지정 고시(국토교통부 고시 제2015-602호) # | |
| 2016년 | 11월 23일 기본계획 고시(국토교통부 고시 제2016-729호) |
| 2017년 | 7월 1일 철도공단은 노반 실시설계를 착수했다. |
| 7월 6일 철도공단은 실시설계를 착수했다. | |
| 실시 설계 과정에서 열차 한 편성 당 3량이었던 것이 편성 당 2량으로 계획이 바뀌었다. | |
| 12월 착공 발주 계획이 공지되었다. # | |
| 2018년 | 4월 행정안전부의 중앙투자심사에서 대구권광역철도 사업이 통과되었다. # |
| 4월 말 노반 공사의 착공이 예정되어 있었으나 서대구역 설계 변경 문제 때문에 취소되었다. | |
| 10월 서대구역의 연내착공이 불투명해지면서 대구권 광역철도 사업의 차질이 예상되었지만# 서대구역 설계 변경과 관련하여 기재부 심의를 가까스로 통과했다. # | |
| 11월 철도공단에 입찰 공고가 떴다. # | |
| 12월 건축, 노반 및 시스템분야(전력, 통신 등) 실시 설계가 완료되었다. |
2.2. 공사와 개통
본 사업은 광역철도로 지정되어 정부와 지자체가 사업비를 분담한다. 분담비율은 정부 7, 지자체 3이다.| |
| <colbgcolor=#0054a6><colcolor=#fff> |
▲ 2022년 6월 27일 기준 경산역 공사현황 |
| <colbgcolor=#0054a6><colcolor=#fff> 2019년 | 2월 18일 사업실시계획 승인(국토교통부 고시 제2019-75호) # |
| 3월 건축 및 노반 공사 착공 | |
| 3월 초 사곡역이 착공한 데 이어 4월 18일 서대구역이 착공하였다. # | |
| 6월 게시된 국가철도공단의 대구권 광역철도 열차제어시스템 구매서에는 열차운전계획이 1일 16회[7]로 표시되어 있다. # | |
| 9월 신호 분야 공사 착공 | |
| 9월 16일 뉴스에 의하면 최근 2년에 걸쳐 90억 원의 예산이 반영됐지만, 실제 집행된 예산은 0원이다. # | |
| 12월, 왜관역의 승강장 공사가 시작되었다. | |
| 2020년 | 4월, 사곡역의 공사가 시작되면서 여객취급이 중단되었다. |
| 5월 전력 분야 공사 착공 | |
| 6월 통신 분야 공사 착공 | |
| 6월 말, 지천철교 공사가 모두 전철화를 위해 완료되었다. | |
| 7월 29일 국가철도공단은 사업비 절감을 위해 경산역 차량검수시설 건립계획을 철회하고 동대구역의 대구차량사업소를 활용하기로 했다. # | |
| 2021년 | 1월 5일 국토교통부는 대구시·경상북도·철도공단·철도공사와 대구권 광역철도 사업의 원활한 건설 및 운영을 위한 협약을 체결했다고 밝혔다. # |
| 2월 말 누계 공정률 21.3% | |
| 3월 경산역의 광역철도 승강장과 지붕 공사가 시작되었다. | |
| 5월 차량제작 수주 | |
| 7월 김천~구미 구간이 제4차 국가철도망 구축계획에 반영, 고시 | |
| 7월 말 누계 공정률 23.7% | |
| 구미역의 광역철도 고상홈 승강장 공사가 시작되었다. | |
| 8월 대구광역시 주관으로 『대구권 광역철도(2단계 및 추가역) 사전타당성조사 연구용역』이 시작되었다. | |
| 2022년 | 열차 구매비용, 차량기지 설계 실시 결과 비용이 과다해져 개통시기가 최소 6개월에서 1년까지 연기되었다. # |
| 2023년 | 4월 말 누계 공정률 48.0% |
| 6월 20일 대경선 초도차량이 동대구역에 입고하였다. | |
| 6월 말 기준 누계 공정률 52.5% | |
| 9월 18일 대경선 차량 2호기가 동대구역에 입고하였다. | |
| 9월 말 기준 누계 공정률 61.0% | |
| 10월 11일 대경선 3호기가 동대구역에 입고하였고, 10월 31일은 4호기가 입고하였다. | |
| 11월 20일 국가철도공단은 제4차 국가철도망 구축계획에 반영된 '충청권 광역철도 2단계(신탄진∼조치원)·3단계(강경∼계룡), 대구권 광역철도 2단계(김천∼구미)'에 대한 사전타당성조사 용역을 발주했다고 밝혔다. 이는 예비타당성조사 신청 전 최적의 노선(안), 수요·경제성 분석, 사업추진 논리 개발 등을 검토하는 첫 단계로, 착수일로부터 12개월간 시행된다. # | |
| 11월 23일 대경선 5호기가 동대구역에 입고하였다. | |
| 11월 기준 누계 공정률 68% # | |
| 12월 5일 대경선 6호기가 동대구역에 입고하였고, 12월 27일은 7호기가 입고하였다. | |
| 2024년 | 1월 19일 북삼역 기공식 |
| 1월 20일 대경선 차량 8호기가 동대구역에 입고하였다. | |
| 2월 2일 대경선 차량 9호기가 동대구역에 입고하면서 9편성 전 차량의 입고가 완료되었다. | |
| 5월 20일 기준 누계 공정률 81% # | |
| 5월 31일 대구권광역철도 건설사업 실시설계 변경(4차)에서 사업기간을 24년 12월까지로 고시했다. | |
| 8월 6일 김천-구미를 잇는 2단계 사업이 광역철도 사업으로 지정되었다. | |
| 8월 11일 기준 누계 공정률 85.0% # | |
| 8월 20일 기술시운전을 시작했다. | |
| 8월 23일 기준 누계 공정률 87.0% | |
| 10월 2일 영업명칭이 대경선으로 확정되었다. | |
| 10월 6일 기준 누계 공정률 93.0% | |
| 10월 14일 국토교통부가 원대역(가칭) 신설 사업을 승인하였다. | |
| 10월 28일 영업시운전 | |
| 12월 13일 개통식 | |
| 12월 14일 정식 개통[8] |
2.3. 명칭
제3차 국가철도망 구축계획에 따르면 이 노선의 명칭은 일반적으로 경인선, 경부선 등과 같이 부여되는 일반적인 철도노선의 명칭과 다르게 개통직전까지 별다른 영업 명칭없이 '대구권 광역철도'라는 건설사업명을 사용하고 있었다. 공식 유튜브 등에서도 '대구권 광역철도'라는 명칭을 고수하고 있지만, 소사원시선이나 대곡소사선처럼 개통 직전에 노선명과 운행계통명이 바뀐 전례는 이미 있어왔다. 해당 노선은 서해선으로 통합됐다.초기 계획에서 대구권 광역철도는 독일 S반처럼 대구 근교와 연결되는 간선철도에 통근형 전동차를 운행하여 도시철도와 연계하는 시스템 그 자체를 의미했고 경부선에 운행하는 계통만 지칭하지는 않았다. 1단계 구간이 경부선이다보니 자연스레 의미가 좁아진 것.
한국의 경우 운행계통의 명칭을 운행 구간의 철도 노선 명칭과 통일하는 방식이 일반적이다. 가령 서해선에서 운행하는 수도권 전철 서해선, 경의선·경원선·중앙선에서 운행하는 수도권 전철 경의·중앙선, 수인선과 분당선에서 운행하는 수인분당선, 동해선에서 운행하는 동해선 광역전철 등이 있다. 예외로 수도권 전철 1호선 등은 경부선, 경인선, 장항선, 경원선을 운행하지만 서울 지하철 1호선과 직결운행하기 때문에 숫자 명칭을 부여받은 것이고 대구권 광역철도는 대구도시철도와 직결운행할 계획이 없으므로 숫자 호선이 붙을리 만무하다.
이 원칙에 따르면 대구권 광역철도의 운행계통도 '경부선 전철'이 되어야 하는 것이 앞선 전례의 보편적인 명명법이지만 수도권 전철 1호선의 세부 계통에도 '경부선[9]'이 있어서 행정적으로나 전산상으로나 혼동 가능성이 있기 때문에 배제되었다. 대외적으로는 그냥 1호선이 많이 쓰이나 급행 운행계통 안내나 코레일 내부적으로는 경부선이 쓰일 때도 있기 때문에 내부적으로 혼동이 발생할 가능성이 있다. 다른 노선명 후보로는 '대경선', '대구광역선', '대구경북선', '대경광역선' 등이 있었다.
결국 2024년 10월 2일 대경선(大慶線)으로 확정되었다.노선명과 운행계통명이 다른 경우는 경강선을 운행하는 강릉선 KTX나 도카이도 본선을 운행하는 JR 교토선과 같은 사례가 있다. 본 노선에서 경유하는 지역인 대구(大邱)와 경북(慶北) 지리적 명칭을 반영해 앞 글자를 따서 결정되었다. 종착지인 경산시 또한 경(慶)자를 사용한다. 물론 경상북도의 경은 경주시를 의미하므로 단순 우연이다. 경산 지역 내에서 대경권이라는 용어도 통용되고 있어 시도민들 사이에서 익숙한 명칭으로 알려져 있다.
3. 운영
대경선은 광역철도 업무처리 지침에 따라 지자체가 운영사를 선정하며 운영비도 지자체가 부담한다. 2021년 1월 발표된 운영 협약에서는 건설은 국가철도공단, 차량 소유권 및 운영손실금 부담은 지방자치단체(대구, 경북), 열차 운행은 한국철도공사가 책임지기로 하였다.전기 전동차 2량 9편성, 하루 기준 편도로 총 61회 운행한다. 운행 시간은 오전 5시부터 다음 날 0시까지며 출·퇴근 시간대 15분 간격, 평상시 20분 간격으로 운행된다. 수도권 전철 경강선과 비슷하다. #단 심야시간에는 30분까지 벌어질수도 있다.
차량기지는 동대구역 동편에 있는 대구차량사업소로 확정되었다. 야간 주박은 구미역에 4편성, 경산역에 4편성, 중간역에 1편성으로 계획되어 있다. 중간역이 어디인지는 선정되지 않았으나 주박할 여유 선로가 많은 동대구역이나 노선 중간에 위치한 왜관역일 가능성이 높다.
4. 특징
표정속도가 77㎞/h 정도로 매우 빠르다. 수도권 전철에서 빠른 편인 1호선 서울 급행, 경춘선 청량리 급행, 경강선의 판교~여주[10], 공항철도 직통열차 모두 70㎞/h를 넘지 못하는데 그보다 더 빠르다.건너뛰는 역간 거리도 꽤나 엄청나다. 서울급행의 서울역→ 금천구청역 사이의 거리는 17.3㎞에 다다르는데 여기는 그 거리를 한참 뛰어넘은 기록을 가지고 있다.
개통 후 전국의 모든 전철 노선의 역대 최장 역간 거리를 경신하게 된다. 2024년 9월 기준으로는 GTX-A 노선의 구성역~동탄역 간 11.1㎞가 최장거리로서 더 이전에는 GTX-A 노선의 성남역~동탄역 간 22.1㎞, 최고속도가 매우 빠른 GTX를 제외한다면 공항철도 검암~운서의 18.6km가 있었다. 그런데 대경선의 왜관역~서대구역 간의 거리는 무려 23.3㎞으로, 대구 3호선 전체 길이에 살짝 못 미친다. 이 정도 거리면 최고시속 100㎞로 계속 달린다고 해도 가감속까지 감안하면 16분 정도 소요된다.한국철도TV 시운전 영상 왜관공단역이 추가되어도 여전히 19㎞이다. 북삼역이 최소 2025년까지 개통이 불가능함에 따라 사곡역과 왜관역 사이에 정차할 역이 없어졌기 때문에 전국 두 번째 최장 역간 거리도 사곡역과 왜관역 사이 14.7㎞가 한시적으로 차지하게 될 것으로 보이며, 이어서 동대구역과 경산역 사이 12.3㎞ 구간까지 있다. 단, 역대 운행계통상 최장 역간거리와 소요시간은 경신하지 못한다. 1호선 용산~신창 주말 급행이 있었을 당시 수원~평택 구간이 33.5km였으며 시간표상 소요시간은 21분에 달했기 때문.
구미역, 경산역의 회차시설에 평면교차가 있다. 회차를 하기위해 경부선 본선을 역방향으로 가로질러야 한다.
원래는 동대구역 승강장도 당시 1·2번 홈에 지어지는 계획이었기 때문에 하행은 대구선과 상행은 경부고속선 하선, 경부고속선 상선과의 평면교차가 불가피했었다. 그러다 하행 5번 승강장, 상행 14번 승강장 이용으로 바뀌어 문제가 실제로 발생하지는 않았다.
2024년 12월 20일 대구 도시철도 1호선이 하양역으로 연장 개통되면 동대구역에서 환승하여 갈 수 있으며 대구가톨릭대학교 비롯해 여러가지 대학교도 갈 수 있다.
12월 14일 개통하자마자 첫차부터 개통기념 교통카드를 판매한다. # 대경선 레일플러스는 대경선 정차역 총 7곳에서 구매할 수 있으며 당연히 전철 전용역사인 사곡역도 포함된다. 교통카드 종류는 4종으로 총 4,400장의 교통카드가 준비되어 있다.그리고 코레일 지하철톡에도 반영할 계획이다.
5. 역할
그나마 각종 여객열차 편성수와 중련 편성이 많았던 경부고속철도 2단계 개통(2010년) 전에도 출퇴근 때는 지옥을 방불케 할 정도로 이용객이 많은 편이었는데 열차 편성수 감소, 무궁화 중련편성 중단 때문에 혼잡도가 높아졌다. ITX-마음이 복합열차로 운행하며, 좌석수 자체도 무궁화호보다 많아 일반열차 혼잡도는 광역철도 개통 여부와는 상관없이 낮아질 전망에 있다. 이렇게 대경선이 개통되면 구미, 왜관 지역으로 출퇴근하는 수요가 옮겨올 것으로 전망된다.또한 무궁화호 등 일반열차는 표를 예매하거나 현장발권 해야하며, 좌석이든 입석이든 정해진 수량이 있어 매진되면 아예 이용하지 못할 뿐만 아니라 정확히 열차의 지정된 자리를 이용해야만 하는 경직된 이용절차가 있는 것과 달리, 광역철도는 교통카드만 사용해서 좌석 예매, 매진의 개념조차 없으며 먼저 도착하는 열차를 타기만 하면 되므로 이동이 훨씬 편리하다. 통근의 유연성이 확보되며 지정된 열차를 타려고 미리 도착할 필요도, 열차를 놓쳐 돈을 날릴 일도 없는 것이다. 또한 기존 교통수단과도 환승할인이 가능해 교통비가 절약되고, 승하차시 계단도 없으니 장애인, 유모차 이용자, 임산부, 노인 등 교통약자의 접근성도 좋다.
6. 차량
7. 운임
2024년 12월 대경선 개통에 맞춰 김천시 시내버스, 구미시 시내버스, 칠곡군 농어촌버스, 성주군 농어촌버스, 고령군 농어촌버스, 대구광역시 시내버스, 경산시 시내버스, 청도군 농어촌버스, 영천시 시내버스, 대구 도시철도와 통합운임 및 환승제도인 대구권 광역환승할인 제도가 구축되어 시행된다.현재 대구-경산-영천-도시철도는 무료환승제도가 시행되고 있으며 김천-구미-칠곡간에도 비슷한 체계가 있다. 따라서 광역철도 요금, 두 권역의 환승제도, 그리고 성주군·고령군·청도군의 농어촌버스 요금제를 통합하는 방식이다.
광역철도 요금은 전구간 성인 카드 기준 10km내 1,500원이며 이후 5km마다 100원씩 추가된다. 또 칠곡군 ↔ 대구광역시, 대구광역시 ↔ 경산시 시도 경계 통과 시 200원의 추가 요금이 있다. #
| <rowcolor=#fff> 구분 | 교통카드 | 1회용 토큰권(현금) | |
| 1회권 | |||
| 일반 | 1,500 | 1,700 | |
| 청소년 | 850 | 1,000 | |
| 어린이 | 400 | 500 | |
| 노인 장애인 국가유공자 | 0 | 0 | |
현재까지 기사로 확인된 요금 기준을 표로 작성하면 아래와 같다.
| <rowcolor=#fff> 도착역 | |||||||||||||||||||
| 출발역 | 구미 | 사곡 | | 왜관 | 서대구 | 대구 | 동대구 | 경산 | |||||||||||
| 구미 | - | 1,500 | 1,500 | 1,500 | 2,200 | 2,300 | 2,300 | 2,800 | |||||||||||
| 사곡 | 1,500 | - | 1,500 | 1,500 | 2,100 | 2,200 | 2,300 | 2,700 | |||||||||||
| | 1,500 | 1,500 | - | 1,500 | 2,000 | 2,100 | 2,100 | 2,600 | |||||||||||
| 왜관 | 1,500 | 1,500 | 1,500 | - | 1,800 | 1,900 | 2,000 | 2,400 | |||||||||||
| 서대구 | 2,200 | 2,100 | 2,000 | 1,800 | - | 1,500 | 1,500 | 1,700 | |||||||||||
| 대구 | 2,300 | 2,200 | 2,100 | 1,900 | 1,500 | - | 1,500 | 1,700 | |||||||||||
| 동대구 | 2,300 | 2,300 | 2,100 | 2,000 | 1,500 | 1,500 | - | 1,700 | |||||||||||
| 경산 | 2,800 | 2,700 | 2,600 | 2,400 | 1,700 | 1,700 | 1,700 | - | |||||||||||
| ■ 1구간(경북북부) | ■ 2구간(대구) | ■ 3구간(경북남부) | |||||||||||||||||||
광역철도와 일반버스, 도시철도, 급행버스 사이를 환승할 때에는 하차 30분 내(배차간격 20분 이상 노선의 경우 하차 1시간 내) 기본요금의 50%가 할인된다. 일반버스와 도시철도는 750원, 급행버스는 750원이 할인되고 차액인 450원이 추가돼 총 1,200이 붙는다. 이로 인해 선,후불교통카드가 아닌 대경선에서 발매하는 1회용 교통카드는 대경선 구간 내에서만 적용되며, 1회권으로 대구 도시철도로는 환승 할인이 불가능하다. 반대로 대구 도시철도에서 사용중인 1회용 토큰 역시 대경선으로도 환승이 안 된다. 또한 최대 2번 환승, 즉 광역철도를 포함하여 최대 3회 교통수단을 이용할 수 있다. 대경선을 중간에 끼는 경우 마지막 교통수단 탑승 시에는 50%가 아니라 100% 할인된다. 버스(+1,500원) -> 대경선 승차(+750) + 대경선 하차 (+구간운임) -> 버스(+0원). 자세한 정책 내용은 개통 이후로 실시되는 대구경북공동생활권 대중교통 광역환승제 참조.
iM유페이 발행 카드 중 원패스만 사용 가능하고 대경교통카드와 탑패스를 사용할 수 없다. 이에 iM뱅크에서 원패스 반값 교체 행사를 열기로 했다.
8. 운행환경
8.1. 안내방송
| <colbgcolor=#d8bfd8,#3f263f> 운영사 | 한국철도공사 |
| 한국어 | 보이스웨어 혜련 |
| 영어 | 보이스웨어 Julie |
| 중국어 | 조홍매 |
| 일본어 | 교코 |
| 출발 BGM | 코레일 ID송 |
| 환승 BGM | 얼씨구야 |
| 종착 BGM | 코레일 로고송 |
9. 역 목록
| |
| |
10. 논란
10.1. 지나치게 적은 역
| |
| 2010년대 대구광역시에서 계획했던 대경선 구축 개념도 |
| |
| 수도권 1호선(경부선), 경춘선, 경강선, 인천공항철도, 동해선과의 역간거리 비교 |
평균 역간 간격이 10km가 넘는다. 그 유명한 평택-성환 간 거리가 9.4km이고, 광역철도로 지정되지 못한 동해선 광역전철의 평균 역간 간격이 2km가 채 안 되는 걸 보면, 핌피를 우려하는 것 이전에 역이 좀 심하게 적기는 하다. 국가철도공단이 권고하는 광역철도의 평균 역간거리는 2.2km이다. 이 기준을 적용하면 필요한 역의 수는 무려 20개나 된다.
본디 해당 구간의 역 개수가 이 정도로 적지는 않으나, 약목역·연화역·신동역·지천역·고모역·가천역에 전철을 통과시키기로 해 이렇게 되었다. 기존선에 전철을 들일 때에는 기존의 간이역들에 일반열차를 더 이상 세우지 않고 대신 전철들을 세우게 되는데 그러지 않았다는 얘기다. 본선의 사곡역도 이렇게 재탄생했다. 연화역과 가천역은 화물역이라 여객 수요가 거의 없는 곳에 자리잡고 있고, 지천역과 고모역은 여객 수요가 너무 없어서 일찌감치 여객 취급을 중지했으니 그럴 수도 있다. 폐역해버릴 예정이었다면 애초에 의문의 대상조차 못 되고. 그러나 약목역과 신동역은 무궁화호가 일부 정차해 아직 역으로서의 기능을 유지하고 있음에도 전철이 통과한다. 이는 구간수요 대체라는 대의와 전혀 맞지 않을 뿐 아니라 역차별이라는 불만도 야기할 수 있다. 그나마 이쪽은 광역전철을 정차시키기 위해서 필요한 승강장 및 시스템 개량 비용 때문에 배제된 거라 나중에라도 전철이 들어올 가능성이 높기는 하다.
10.2. 차량의 낮은 성능
설계 최고속도가 시속 120㎞인 수도권 전철이나 동해선 광역전철과 달리 설계최고속도가 시속 110㎞이며, 영업최고속도는 시속 100㎞에 불과하다. 심지어 경부선 일반 철도는 시속 130㎞의 속력을 낼 수 있는데, 한참 못 미치는 수준이다. 정차역이 적다면 그만큼 표정속도가 올라가니 출력이 더 필요할 텐데 알 수 없는 노릇.10.3. 2량 편성 운행
한정된 총 예산에서 승강장 건설 예산 및 유지관리 비중을 축소하기 위해 차량 구매 단가 증가를 불사하고 3량에서 2량으로 편성 길이를 줄여버렸다. 차량단가는 1회성 지출인데, 유지관리는 연간 꾸준히 발생하므로 경영 측면에서는 옳은 선택이라 할 수 있겠다.그러나 대경선은 경부선 구미 ~ 경산 일반열차의 수요를 분산하기 위한 목적으로 지어진다. 대경선이 지나는 지역의 인구를 모두 합하면 3,155,462명이라는 제법 큰 규모의 광역권이다. 대구광역시(2,373,844명), 구미시(405,518명), 경산시(265,801명)와 칠곡군(110,299명)으로 2024년 1월 기준이다. 물론 이 인구가 모두 광역철도를 이용하는 것은 아니기 때문에 어디까지나 노선의 배후 인구 규모가 그 정도라는 이야기이지만, 출퇴근 시간이나 주말에 6량 기차도 매진되거나 입석 승객이 많은데 이 구간 광역철도가 고작 2량이라 혼잡도가 높아질 수 있다.
증결을 하려 해도, 구미역·왜관역·동대구역·경산역 등에서는 딱 2량 대응 고상홈만 공사중이나, 2량 대응 고상홈을 3량 또는 4량으로 확장하기에는 시간적으로나 비용적으로 상당한 어려움이 있다. 동해선이 모든 역의 승강장을 8량 기준으로 건설했다는 걸 생각하면 고작 4분의 1 수준의 길이밖에 대응을 안 한 셈. 다른 역의 경우에도 확장을 해야 하는 것은 마찬가지다. 다만 시설이 과소하게 지어져 과도한 혼잡으로 비판을 받은 김포 골드라인과는 달리 전 구간이 지상역이기 때문에 확장공사를 할 수는 있다.
왜관공단역·원대역이 있고 북삼역이 없던 2015년 KDI 예비타당성 조사에서 구간별 혼잡도를 예측한 결과 2031년에 상행 경산-동대구 구간이 제일 혼잡할 것으로 예상됐는데, 한 시간에 223명이 재차하고 있는 것으로 나타났다. 즉 출퇴근 시간 배차간격이 15분이기에 한 열차에 최대 56명이 승차하고 있는 셈이다. 왜관공단역과 원대역을 빼고 북삼역을 넣은 것이기에 저 수치가 크게 바뀔 가능성은 낮으며, 이 상태에서 대경선 차량은 1편성 당 Mc차량 2량이 붙은 대형전철 2량이기에 좌석 수가 100여 석, 정원을 채웠을 때 즉, 혼잡도가 100%일 때 300여명이므로 혼잡하지는 않고, 오히려 모두가 앉아서 탈 수도 있다. 9호선이 가장 혼잡할 때 1량당 330명 정도를 기록하는 걸 생각하면 비교가 편하다. 그리고 대경선 차량은 기본적으로 롱시트로 일반 지하철(수도권, 부산, 대구 등)에서 볼 수 있는 의자기 때문에, 일반 기차(KTX, SRT, 무궁화호 등)에서 볼 수 있는 크로스시트에 비해 매우 많은 승객을 수용할 수 있다는 점도 있다.
위에서 동해선 광역전철과 비교를 했는데, 동해선이 운행하는 부산광역시와 울산광역시의 인구를 합하면 4,394,348명이다. 부산광역시(3,290,964명) + 울산광역시(1,103,402명), 2024년 1월 기준. 그러므로 대경선 연선 지역보다 1.4배 가량 더 많다.
11. 미래 논의
11.1. 연장 논의
11.2. 추가 정차 요구
역간 거리가 지나치게 길어서 중간중간 추가 정차 요구가 활발하다. 특히 왜관역과 서대구역 사이에는 23.3㎞ 무정차 구간이 있고, 동대구역과 경산역 사이도 거리가 상당하기 때문에 뭔가 채워넣어야 할 동기도 충분한 편. 광역전철은 쾌속기능뿐만 아니라 접근성 측면의 역할도 충실해야 하는데 현재 대경선은 접근성이 낮다. 아래 모든 역이 신설되더라도 평균 역간거리가 3km로 국가철도공단이 제시한 2.2km를 크게 웃돌아 광역전철의 접근성과 쾌속성 기능을 모두 유지할 수 있다.| <rowcolor=#fff> 추진 단계 | 역 목록 |
| 1. 지역 주민 요구 | 구미대역[11], 원평역, 약목역, 신동역, 평리역, 비산역, 효목역 |
| 2. 지자체 사업 추진 | - |
| 3. 사전타당성 조사 | 왜관공단역[부], 고모역, 가천역, 지천역, 사월역 |
| 4. 타당성 검증 용역 | - |
| 5. 예비타당성조사[13] | - |
| 6. 신설확정 | 원대역(총사업비 314억원)[부] |
| 7. 설계 | - |
| 8. 착공 | 북삼역 |
- 구미시(2개소)
- (신설) 구미대역: 구미대학교 측에서 구미대역 신설을 적극 추진하고 있다. 구미대는 김천시에 딱 붙어있다. 2024년 5월 2일 보도에 따르면 7천 명 넘게 서명운동에 참여했다. 단 이 역은 1단계 구간 밖에 위치해있기 때문에 아직 논의할 시간이 충분한 편.
- (신설) 원평역: 초기 계획상으로는 구미종합터미널 인근에 원평역 신설이 포함되어 있었는데 제외되었다. 적절하게 구미역과 사곡역의 중간쯤 되는 지점이다. 성사되면 구미종합터미널과 함께 환승센터로서의 역할을 할 것으로 보인다. 역세권에 구미시청도 있다. 그리고 역 이름만 원평역이지 실제로는 시청소재지인 송정동과의 경계와 위치해 있어서 송정동 주민들도 구미역 대신 이 역을 이용할 수 있다.
- 칠곡군(4개소)
- (개량) 약목역: 현재 무궁화호 정차역으로 향후 무궁화호의 퇴역에 따라 여객열차가 폐지되면 8천명 상당의 주민 불편이 가중되기에 광역철도 정차역 전환이 시급한 곳이다. 수도권 전철의 경우 비둘기호, 통일호 퇴역에 따라 수도권 전철로 전환된 역이 (시흥역이나 군포역 등) 상당수 있어 이를 벤치마킹할 필요가 있다. 인근의 북삼역과의 거리는 약 3㎞ 정도로 국가철도공단이 제시하는 광역철도 역간거리 기준을 상회해 결코 짧지 않다.
- (신설) 왜관공단역: 경상북도 칠곡군 왜관읍 삼청리 소재. 국토부 계획상 수요 문제로 장래 계획으로 미뤄지게 되었다. 부지 자체는 1단계 사업에 포함되어 마련이 되어 있다.
- (개량) 신동역: 현재 무궁화호 정차역으로 향후 무궁화호의 퇴역에 따라 여객열차가 폐지되면 3천 명 상당의 주민 불편이 가중되기에 광역철도 정차역 전환이 시급한 곳이다. 수도권 전철의 경우 비둘기호, 통일호 퇴역에 따라 수도권 전철로 전환된 역이 상당수 있어 이를 벤치마킹할 필요가 있다. 250번 빼곤 대체 교통수단도 딱히 없다.
- (개량) 지천역: 대구 금호지구와 가깝다. 이쪽은 칠곡군에 위치한 역을 대구광역시가 요구하는 모양새기 때문에 양자가 어떻게 합의를 볼지가 관건.
- 대구광역시 서구(2개소)
- (신설) 평리역: 3차 순환선 도로(서대구로 평리지하차도)와 접하는 서구 교통의 요충지이다. 대구시에서 마련한 초기 계획에는 포함되어 있었으나 총 예산 문제로 흐지부지된 곳이다. 다만 최근에는 재개발 등의 호재로 역 배후 인구가 늘고 있어 평리동 주민들이 역 신설을 요구하고 있다. 향후 대구 도시철도 5호선 정차역이 될 경우 환승역이 된다. 서대구역과의 거리는 약 1.3㎞인데 비슷한 역할을 하는 수도권 전철 1호선의 영등포역~노량진역 구간의 역간거리가 0.8 ~1.5㎞ 수준, 그리고 동해선 광역전철의 거제해맞이역~센텀역 구간의 역간거리가 0.7~1.4㎞ 수준인 걸 미뤄보면 광역전철의 도심부 역간거리로서는 그리 좁은 간격이 아니다.
- (신설) 비산역: 2차 순환선 도로(달서로 비산지하차도)와 접하는 서구 주거지역의 중심지이다. 평리역보다는 역간 거리 균형이 더 잘 맞는다. 교통 요충지로서 많은 버스 노선들이 지나고 버스 환승 동선도 제일 잘 나온다. 주변 대단지 아파트 뿐 아니라 내당동·평리동·비산동·달서구·칠곡지구 등에서 이용하기 편리한 역이 될 것으로 예상된다. 비산동 일대가 낙후되어 재개발의 명분도 생긴다. 이미 바로 앞 서대구센트럴자이 1,658세대가 입주하였으며 762세대 힐스테이트 서대구역 센트럴 공사 중, 1,613세대 더샵 엘리체 추진 중으로 기존에 있던 대구노원 한신더휴를 포함한다면 1군 브랜드로만 약 5,500여 세대 대단지가 입주하여 배후 인구가 늘고 있다.
- 대구광역시 동구(1개소)
- (신설) 효목역: 3차 순환선 도로(동북로 및 무열로 효목지하차도)와 접하는 동구 교통의 요충지이다. 대구 안심 및 혁신도시의 관문이라고 할 수 있는 화랑교와 연결되어 시내버스 환승으로 연계가능한 지역의 커버리지가 넓다. 향후 대구 도시철도 5호선 정차역이 될 경우 환승역이 된다. 부지 자체는 효목네거리 5시 방향으로 완충녹지가 넓게 조성되어 있어 승강장 및 선상역사 건설에는 충분하지만 경부선 하선 옆에 바로 대구선 직결 단선 선로가 붙어있어서 승강장을 설치하려면 대구선 선로를 바깥으로 이설해야 하며, 이 경우 대구선 직결 선로의 복선화에 차질이 발생한다는 문제점이 있다.
- 대구광역시 수성구(3개소)
- (개량) 고모역: 초기 계획에서는 정차역으로 지정되어 있었으나 이후 제외되었다. 대구시가 발주한 타당성 조사용역에 따르면 바로 옆에 있는 가천역 정차로 선회할 예정이다.
- (개량) 가천역: 원래 계획에 포함되어 있었지만 최종적으로 제외된 역이다. 대구시가 3호선의 신서혁신도시 연장을 추진 중이라 이 경우 가천역이 환승역이 될 가능성이 있다. 역사 주변으로 발달된 시가지가 전혀 없고 배후인구도 없기 때문에 만약 신설된다 하더라도 수도권의 대곡역 같은 사실상 환승전용역이 된다.
- (신설) 사월역: 사월역과 정평역 사이에서 대구 도시철도 2호선과 교차하는데 환승역 설치에 대한 요구가 있다. 부산 도시철도 중에서도 부산 도시철도 1호선의 1호선 부전역과 동해선 광역전철의 동해선 부전역 그리고 부산 도시철도 4호선의 낙민역과 동해선 광역전철의 동래역(낙민동 소재)이 이렇게 인접함에도 환승통로의 부재로 인해 비환승역으로 처리되었으나 교통카드를 이용한 간접환승은 가능하게 되어 있다. 2호선 중산신도시 쪽에 중간역을 신설해서 환승시키면 환승이 편해지겠으나 역간거리가 좁아지고 각종 주박선 등 지하 설비 때문에 역을 신설하는데에는 난공사가 될 가능성이 있다. 만약 경부선 상의 역 신설만 이루어질 경우 환승통로(370~380m)를 만들거나, 사월역과 간접환승을 고려할 가능성은 존재한다. 그런데 요금체계상 환승통로를 만들어도 어차피 간접환승이다. 최종 계획에선 경부선 상의 역 신설이나 2호선 중간 역사 신설 2가지 모두 반영되지 않았다. 정치권에서도 떡밥인지라 2024년 상반기 22대 총선 당시 최경환이 가칭 중산·정평역을 설치하고 환승체계를 만들겠다는 공약을 내놓기도 했다. #
12. 역별 승하차 예측 통계
국가철도공단에서 2024년에 발표한 대경선의 2025년 일평균 승하차 순위다. 환승역의 경우 대경선이 아닌 다른 노선의 승하차객은 제외한다. 출처| 대경선 | |||||||||
| 노선 총합 | |||||||||
| 역수 | 구간 | 역당 일평균 이용객(예측) | 일평균 승하차량(예측) | 2025년 승하차량(예측) | 최다 이용역(예측) | 최저 이용역(예측) | |||
| 7개 | 구미 ↔ 경산 | 6,712명 | 46,983명 | 17,148,795명 | 대구역 | 왜관역 | |||
| 일일 이용객 수 | |||||||||
| 역수 | 구간 | 2만명 이상 | 1만명~2만명 | 7천명~1만명 | 4천명~7천명 | 4천명 이하 | |||
| 7개 | 구미 ↔ 경산 | - | - | 3개역[15] | 3개역[16] | 1개역[17] | |||
| 대경선 | |||||||||
| 역별 승하차량 | |||||||||
| 역번 | 역명 | 일평균 승하차량(예측) | 2025년 승하차량(예측) | ||||||
| K117 | 대구 | 9,742명 | 3,555,830명 | ||||||
| K118 | 동대구 | 9,416명 | 3,436,840명 | ||||||
| K111 | 사곡 | 7,828명 | 2,857,220명 | ||||||
| K119 | 경산 | 6,039명 | 2,204,235명 | ||||||
| K110 | 구미 | 5,761명 | 2,102,765명 | ||||||
| K115 | 서대구 | 4,241명 | 1,547,965명 | ||||||
| K113 | 왜관 | 3,956명 | 1,443,940명 | ||||||
13. 주행 영상
| 대경선 경산 → 구미 운전실 시점 시운전 영상 |
14. 기타
- 2015년 10월 시점에 구미시가 대광법 상 대구권에 포함되지 않아서, 광역철도 추진이 위법이라는 주장이 국회에서 제기되었다. 광역철도 구간으로 지정되기 위해서는 대도시권에 포함되어야되는데, 구미는 법적으로 "대도시권 광역교통 관리에 관한 특별법"에서 빠져있다는 것이다. 국토교통부의 해명 이 문제에 대해 국토교통부는 대구권 광역철도의 지정이 시행령 개정을 조건으로 이루어진 것이라고 해명했다. 이 문제는 2015년 12월 15일에 대광법 시행령 개정으로 구미시가 대구권에 포함되어 해결되었다. 당시에도 구미시는 대구광역시와 매우 밀접한 영향을 주고받는 지자체로써, 두 지자체는 광역권이라 할 수 있었다.
그리고 이 사태와 관련해서 한겨레신문에서는 기사 첫머리에서부터 상관도 없는 박정희 동상을 보여주면서 '박정희 전 대통령의 고향인 구미를 불법적으로 포함'이라는 문장으로 기사를 내서 광역철도 사업을 마치 박정희 우상화 사업인 듯한 뉘앙스를 풍긴 바 있다. #
- 2024년 2월 2일 KBS 보도에서 중간종착 행선지인 동대구 행선지 표시가 식별되었다. # 동해선 광역전철의 망양행처럼 대구차량사업소 입출고 열차가 해당 행선지로 운행될 것으로 보인다.
- 이 노선은 비수도권 최초의 광역철도 사업이다. 언론에서도 '지방 최초의 광역철도'라는 표현을 사용하곤 한다. 이는 동해선 전철이 울산시의 지방비 투입 거부에 따라 광역철도 지정을 해제했기 때문이다. 다만, '지방 광역권의 일상적인 여객 교통수요를 처리하기 위한 전동차 운송 체계'로 따지면 동해선이 앞선다.
- 대구권에서 처음으로 코레일의 환승음악 얼씨구야를 대구역과 동대구역에서 들을 수 있을 예정이다. 다만, 일반열차 환승 안내방송은 수도권과 부산울산권이 다르기 때문에 정확히 알 수 없다.
- 이변이 없는 한, 열차 내 역 안내방송의 경우 한국철도공사 소속 수도권 전철, 동해선 광역전철 열차와 같이 성우의 목소리가 아닌 TTS 음성을 사용할 예정이다. 대경선만의 특징이라면 코레일에서 사용하는 TTS가 이윤정 성우 기반으로 만들어졌는데, 공교롭게도 이윤정 성우는 대구 도시철도 안내방송을 담당하고 있다는 점이다. 때문에 수도권, 부산과는 달리 이 지역에서는 TTS가 크게 위화감이 들지 않을것으로 보인다.
- 2024년 12월에 개통한다면 비수도권 최대 규모의 광역 환승 할인제인 대구경북 공동생활권 대중교통 광역환승체계가 실시될 예정이다. 해당 제도에 참여하는 지자체로는 대구광역시, 경산시, 영천시[A], 김천시, 구미시, 칠곡군[A], 성주군, 청도군, 고령군이 있다. 가장 비싼 요금을 자랑했던 성주군 농어촌버스도 저렴한 가격에 이용할 수 있을 예정이므로 운임 절감에 도움이 될 것이다. 동해선 광역전철이 개통하고도 재정문제로 울산 도시철도 1호선 개통 전까지 대중교통과 환승할인을 시행하지 않을 방침인 울산광역시와 상당히 대조적이다.
- 대경선이 개통되면 대구권 광역전철에서 역 개수는 가장 적지만 전체 거리는 가장 긴 노선이 된다.
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[1] 1단계[2] 2단계[3] 북삼, K114정거장, K116정거장개통 시 10개[4] 기사[5] 동해선은 광역철도가 아닌 일반철도로 지어졌다. 일반철도에 '광역전철'이 들어가는 방식이다.[6] 이 때에는 2014년 개통을 목표로 하고 있다가 추후 2016년 개통으로 일정이 연기되었다.[7] RH 6회, NH 10회. 이를 토대로 배차간격을 계산하면 60분~90분 정도의 배차간격이 나온다.[8] 대구 1호선 하양 연장 개통일인 12월 21일보다 일주일 먼저 개통된다.[9] 구로 ~ 천안[10] 성남역 개통 전에는 정확히 70km/h였다.[11] 2단계 연장 구간[부] 부지확보 완료[13] 전액 지방비로 추진하거나 총사업비 500억 원 미만이면 생략.[부] [15] 대구, 동대구, 사곡[16] 구미, 경산, 서대구[17] 왜관[A] 해당 지역끼리 이미 환승 할인제도 실시중[A] [20] '대경' 두 글자 기호는 나무위키 유저의 독단적인 창작물인 것이다.