1. 개요
| 대한민국 부산광역시의 서면교차로 | 일본 고치현의 토사덴 교통 하리마야 다이아몬드 크로싱 |
2. 상세
평면교차는 진행방향이 다른 차선이나 선로끼리 교차가 일어나는 것이기 때문에, 한쪽 방향 차량이 완전히 지나가지 않으면 다른 방향 차량은 지나갈 수 없다. 그렇기 때문에 도로나 철도 할 것 없이 통행량을 제한하는 주범이다. 이보다 더욱 큰 주범은 차선이나 선로의 수가 적은 것으로, 평면교차가 없어도 이가 지켜지지 않으면 기본적으로 통행량이 크게 떨어진다.2.1. 도로에서의 평면교차
일반적인 도로에서는 평면교차로가 일상적이다. 골목길이 만나는 작은 교차로나 통행량이 적은 교차로는 대부분 신호 없이 운영하고, 통행량이 어느정도 분포하는 경우에는 회전교차로나 점멸등을 설치한다. 교차로의 규모가 크거나 통행량이 많아서 제어가 필요할 때에는 신호등을 설치한다.단, 고속도로나 고속화도로 등에서는 속도 저하 및 사고 방지를 위해 대부분의 교차로가 입체 교차로로 되어있다. 대한민국의 고속도로 중에서는 2015년 11월 12일까지 남장수 나들목 단 한 곳만이 평면교차를 하고 있었다. 그러나 동남원 나들목으로 이설되었다. 현재 램프에서 평면교차를 하는 나들목은 부산외곽순환고속도로의 금정IC와 광재IC, 서울양양고속도로의 서종IC, 그리고 상주영천고속도로의 서군위IC, 동군위IC가 있다.
국도 중에서는 왕복 2차로인 곳은 십중팔구 평면교차다. 왕복 4차로로 확장된 곳은 주로 입체교차로가 많지만, 옛날에 확장된 곳의 경우는 평면교차하는 곳이 많이 있는데 대표적으로 7번 국도 울산~경주나 포항~영덕 구간 등이 있다. 전자의 경우 울산에서 출발하는 화물차들이 많아서 특히 위험하며, 후자도 빨리 고속도로를 지어달라고 하고 있다. 전남에서는 1번 국도 광주~목포, 13번 국도 광주~영암, 2번 국도 목포~강진과 보성~순천 구간이 그러하다.
우측통행을 하는 나라와 좌측통행을 하는 나라 사이의 국경 간에도 평면교차가 일어날 수 있다. 통행량이 많은 경우에는 꽈배기굴 형식으로 입체교차를 하지만 통행량이 적은 경우에는 평면교차를 한다. 평면교차를 하는 대표적인 국경이 태국-캄보디아 간 국경, 중국-네팔 간 국경이다. 태국과 네팔은 좌측통행이고 캄보디아와 중국은 우측통행이다. 통행량이 많은 중국-홍콩 국경에는 입체교차를 한다. 홍콩은 좌측통행, 중국은 우측통행을 한다.
2.2. 철도에서의 평면교차
시카고 전철의 루프 구간.
일단 평면교차를 열차 하나가 지나가면 이 구간과 교차, 합류, 분기되는 여러 선로들이 폐쇄되는데, 해당 구간이 통행량과 교차, 분기가 많으면 많을수록 병목현상에 의한 폐해는 도로보다 커진다.[1] 이 때문에 통행량이 많은 교차 구간들은 서서히 하나씩 혹은 건설 당시부터 입체교차로 만들어 병목현상을 줄이고는 있지만 대한민국에선 혼잡도나 예산부족 등을 이유로 여전히 평면교차가 상당하다.
거기다 분기기 다수를 거쳐야 하기에 열차가 심하게 흔들리고 요동치기도 한다. 물론 해당 구간을 직선으로 통과하는 열차는 그나마 흔들림이 덜하지만 본선에 입선하는 열차나 분기하는 열차는 갑자기 옆으로 방향을 바꾸는 바람에 무게중심이 순간적으로 바뀌어 흔들리게 된다. 이로 인해 이러한 열차는 이 구간에서 속도를 줄인다. 일본의 경우는 앞에 평면교차 분기 및 입선구간이 있으면 차내방송으로 흔들리니 손잡이를 꽉 잡으라고 안내하기도 한다: 'この先、電車が揺れますのでご注意下さい。(곧 전동차가 흔들리오니 주의하여 주십시오.)' 이는 JR 동일본의 안내방송이다.
다음 목록은 현재 대한민국 철도에서 평면교차가 시행되고 있는 대표적인 곳이다. 굵은 쪽은 복선인 노선이다. 해당 구간이 복선인 경우 복선으로 본다. 복선에서 평면교차라 함은 잠깐이지만 역주행한다는 소리이다. 1994년에는 지금은 입체교차화된 미전역 구간에서 NDC끼리 충돌해서 사망사고까지 났는데, 신호를 무시한 결과였다.
- 중앙선 하행 - 경춘선 상행 : 상봉역 인근
- 중앙선 하행 - 강릉선 상행 중 상봉역 정차열차 : 상봉역
- 경부선 하행 - 용산삼각선 하행 : 한강철교 북단: 정확하게는 한강철교 B선과 용산삼각선의 교차이다. 용산삼각선 이촌역 방향 열차가 A선으로 들어온 뒤 평면교차를 통해 B선을 통과, 용산삼각선으로 진입한다.
- 경부선 하행 - 충북선 하행 : 조치원역 인근: 충북선 상하행 모든 열차는 대전~조치원의 경부선 구간을 공유한다. 충북선 하행의 경우 내판역에서 조치원역으로 진입 시 가장 동측인 1번 플랫폼으로 오고, 경부선 하행은 역 중앙의 2, 3번 플랫폼을 이용하므로 내판~조치원 구간에서 평면교차가 발생한다.
- 분당선 상행(청량리행) - 경원선 상행(경의중앙선 문산행): 왕십리역 북쪽. 그냥 경원선이 아니라 서울역-금천구청역보다 더 심각한 만성적 선로용량 부족을 겪는 경의중앙선(문산행)을 가로지르는데 수요가 많은 분당선 청량리행을 억지로 구겨넣어서 평일 9회라는 처참한 간격으로만 운행 중이다. 왕십리역을 출발한 상행 열차가 경의중앙선(정확히는 경원선) 선로로 들어가면서 문산(용산)방향 선로를 역주행한다. 이 역주행 문제로 인해 안그래도 그 고귀한 선로용량을 엄청나게 잠식하는 문제가 있다. 다만 청량리발 분당선 열차는 분당선 상행 선로를 역주행하지만 회차 목적 선로인 여분구간을 지나기 때문에 큰 문제가 없다.
- 오송선 상행 - 충북선 상행 : 오송역 인근: 충북선 상행 열차는 남측의 조치원역 인근에서 오송역으로 진입하는데, 제천으로 계속 운행하기 위해서는 오송역에서 북측의 승강장으로 진입해야 하여 서울 방향으로 가는 오송선 상행과 평면교차가 발생한다.
경부선 상행 - 경북선 하행: 김천역 인근: 경부선 상행(대전/서울 방면) 열차가 김천역 경북선 승강장(4번/5번 승강장)으로 진입할 때 하행(동대구/부산 방면)과 평면교차한다. 예전에 부산→김천→영주 구간을 운행했던 열차도 김천역에서 평면교차하여 경북선 승강장으로 진입했다. 현재는 평면교차로 운행하는 열차가 없다.- 경부선 상행 - 경전선 상행 : 삼랑진역 인근: 삼랑진역 경전선 승강장(3번 승강장)에 도착한 부전행 열차가 경부선 하행(부산 방면)으로 진입할 때 상행(동대구/서울 방면)과 평면교차한다.
- 경전선 상행 - 경전선 하행 : 낙동강역 인근: 부전행 열차가 삼랑진역 방향으로 선로를 바꿀 때 하행(창원/순천 방면)과 평면교차한다.
- 경부선 하행 - 경부선, 상행 : 대전역 인근: 역시 승강장 위치 때문에 꼬인 경우로, 대전역 종착 열차가 승강장에 들어갈 때 상행 선로로 들어간다.
호남선 하행 - 대전선 상행: 서대전역 인근. 대전선 운행이 중지되어 평면교차 방식으로 열차가 다니지 않는다.- 호남선 하행 - 북송정삼각선 상행 : 북송정신호소 인근
- 호남선 하행 - 경전선 상행 : 광주송정역 인근
- 신분당선 - 광교중앙역 ~ 광교역 상 하행 구간: 광교차량기지 인입선과 호매실역 연장선이 광교중앙역에서 분기하기 때문에 발생한다.
- 수인선 - 시흥기지선 : 오이도역 ~ 달월역 구간: 위의 신분당선과 비슷한 경우로, 오이도역에서 시흥기지선과 수인선이 분기하기 때문에 발생한다.
- 경강선 - 중앙선 서원주역: 중앙선이 복선화 되면서 새롭게 발생하였다. 본래 계획으로는 경강선의 상행선을 복선 중앙선의 지하로 입체교차하여 합류하도록 구상하였지만 과도한 공사비와 평면교차로 인한 열차운행에 문제가 없을 것으로 판단되어 일단 이렇게 건설되었다. 문제는 다른 노선들과 다르게 경강선과 중앙선 전부 250km/h급 고속열차가 운행될 노선이라 표정속도를 엄청 깎아먹을 것으로 보인다. 하지만 입체화할 부지는 마련되어 있다. 경강선 상행이 중앙선을 가로지르며 서원주로 진입하는 구조인데 후에 입체화시 지하로 굴착할지 고가화할지는 미정이다. 이는 후에 경강선 여주-원주 구간의 복선전철 건설로 경강선이 최종 완공될 때가 되거나 가까우면 중앙선 복선전철이 최종 완공되어 더 많은 열차가 늘어나야 결정될 듯 보였으나, 중앙선 복선전철 최종 완공이 코앞에 이르자 국가철도공단에서 입체화에 대한 기본 및 실시설계에 들어갔다. 다만 설계서에 나온 설계기간이 2년인 점을 고려하면 실질적으로는 중앙선 복선전철이 최종 완공되어도 한참 후에야 입체화가 완료될 것으로 보인다.
그런데 평면교차를 열차지연보다 싫어하는 한국철도공사가 보면 기겁할 만한 평면교차들이 유럽에는 말 그대로 널려있다.
독일의 프랑크푸르트 암 마인 중앙역(Frankfurt am main Hauptbahnhof)이다. 해당 역의 승강장 형태는, 유럽에서는 꽤나 흔한 두단식 승강장이다. 지상 승강장만 25홈이며 지하에 S-Bahn을 위한 4홈이 위 사진 오른쪽의 지하로 내려가는 4개의 선로로 연결된다.
더욱 심각한 것은 이 역이 독일철도가 분류한 1급역의 5번째로, 장거리열차 342편, 근거리열차 290편에 S반(근교형 광역철도) 1,100편 이상이 드나드는 바쁜 역이라는 것이다. 이마저도 S-7노선은 지하 S반 승강장이 아니라 지상 승강장에 정차하기 때문에 사실상 800편을 저기서 처리한다고 보면 된다. 피크 시간대에는 시간당 50편이 넘는 열차가 드나든다. 이런 대형역의 배선 상태가 저 모양이다.
그런데 유럽에서는 열차편성을 구내에서 바꿀 때가 많다. 한국의 상황에 빗대면, 용산역에 무궁화가 종착하면 앞에서 대기하던 입환기가 객차를 밀고 역에 정차해 있는 멀쩡한 무궁화에 붙인다. 기관차 방향을 바꿔야 할 일이 있다면 기관차까지 붙이고 출발할 때 원래 있던 기관차를 떼고 출발하는 식이다. 위 사진을 보면 선로 중간에 가지런히 있어 의문을 불러 일으키는 열차들이 대부분 그 짓을 위해 대기 중인 열차들이다. 유럽의 철도가 정시성을 어기게 되는 건 불 보듯 뻔한 일인 것이다.
나고야 철도 칫코선, 나고야 임해철도 토치쿠선의 경우처럼 서로 다른 노선이 십자로 평면교차하는 곳도 존재한다.
3. 관련 문서
[1] 여기엔 자동차에 비해 가감속에 시간이 많이 드는 열차의 특성도 크다.