간접환승

철도 환승
{{{#!wiki style="margin: 0 -10px -5px; min-height: 27px;" {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin:-5px -1px -11px"	환승역
개념환승	막장환승
간접환승
한국 지하철 환승 정보
수도권 전철	그 외 지역
근접한 위치임에도 자체환승이 불가능한 역	급행 미정차 환승역
관련 내용
환승 게이트, 환승띠, 환승저항, 환승음악		}}}}}}}}}

1. 개요2. 유형3. 장점4. 단점5. 대한민국의 간접환승역

5.1. 수도권 전철 경의·중앙선 ↔ 1호선 · 4호선 · 공항철도 서울역5.2. 수도권 전철 4호선 노원역 ↔ 서울 지하철 7호선 노원역 (한시)5.3. 민자철도구간 환승게이트5.4. 수도권 전철 ↔ 수도권 광역급행철도

5.4.1. 수도권 전철 3호선 · 수인·분당선 ↔ 수도권 광역급행철도 A노선 수서역

5.5. 부산김해경전철 ↔ 부산 도시철도5.6. 동해선 광역전철 ↔ 부산 도시철도5.7. 간접환승역이 아닌 역5.8. 장래의 간접환승역

6. 해외의 간접환승역

6.1. 도시철도6.2. 고급 BRT 시스템(S-BRT)

7. 버스 ↔ 도시철도 환승8. 버스끼리의 간접환승9. 항공의 간접환승10. 여객선의 간접환승11. 관련 문서

1. 개요

間接換乘 / Indirect Transfer

철도역에서 환승하는 방법 중 하나. 다른 말로 소프트 환승(Soft-換乘), 연락환승(連絡換乘)[1]이 있다.

주로 근접한 위치임에도 자체환승이 불가능한 역에서 사용하는 방식으로 환승통로를 만들기 어려울 때나 새로운 역사를 짓는 중일 때 사용한다. 또 운영 사업적인 이유로 환승통로를 만들어두고도 그 곳을 운임구역이 아니게 만들어서 개찰구를 추가로 통과하게 만드는 경우도 많다. 즉 간접환승은 환승통로의 유무가 중요한게 아니고, 운임구역의 분리가 주요한 구분 요소이다.

지하철역의 간접환승의 환승방식은 이렇다. 일단 간접환승역에서 교통카드를 찍고 나오고 이전 역에서 카드를 찍은 순간부터 30분 이내에 인접한 간접환승역으로 교통카드를 찍고 들어간다.

한국 사례로, 수도권에는 경의중앙선 서울역, 공항철도·신분당선 등 민자철도구간에 다수 존재하고, [2], 그 지역에서는 부산 도시철도와 동해선 광역전철, 부산김해경전철 사이를 갈아탈 때 간접환승을 해야한다. 현재 수도권과 동남권 이외지역에서는 존재하지 않는다.

또한, 버스와 달리 경로를 무시하고 출발역과 도착역의 소요거리만 계산하는 전철의 체계상, 중간 하차역(거리운임 부과)이 생길 수 밖에 없는 소프트환승은 이용구간에 따라 교통비가 더 증가할 수도 있는 단점이 있다. 부산 도시철도와 동해선 광역전철끼리는 각각의 구간 초과시에 2구간 추가운임 200원이 각각 추가된다. 반대로 각기 1구간씩만 이용하게 되면[3] 양쪽 다 1구간 요금으로 계산되어 지하철 벡스코 - 서면 - 부산역 보다 더 저렴하다.

2. 유형

파일:철도환승유형.svg

간접환승 유형 중 위에서부터 첫번째와 두번째는 환승 게이트라는 방식으로 특별 분류된다.

3. 장점

이 환승방식의 장점은 환승통로를 따로 만들지 않고도 환승이 되기 때문에 역을 짓는 쪽에서는 환승통로를 굳이 뚫을 필요가 없어지므로 비용이 절약되는 것이다. 또한 이용자 측에서는 같은 역을 두 번 이용하지 않으므로 요금을 2번 내는 일이 없어진다.

4. 단점

하지만 단점도 있는데, 1회용 교통카드를 포함한 현금 승차일 경우 승차권을 다시 사야 하고 환승이 되지 않는다는 것과[4], 교통카드 환승 횟수가 1회 차감된다는 것이다.[5] 즉, 버스 → 전철 → 전철(간접환승) → 버스 → 버스 등 굉장히 많은 횟수의 환승이 필요할 때는 굉장히 불편해진다는 것이다.[6] 또한, 정기권의 경우에는 사용횟수가 최소 1회 더 차감된다. 더욱 치명적이다.[7]

또한 버스와 달리 전철의 거리운임 산정은 승차역과 하차역만 중요한데, 이렇게 되면 환승을 위하여 하차처리를 할 때 첫 출발역 기준 해당역까지의 거리운임이 지불되어 버리므로, 이동경로에 따라 오히려 교통비 총액수가 증가될 수도 있다.

5. 대한민국의 간접환승역

5.1. 수도권 전철 경의·중앙선 ↔ 1호선 · 4호선 · 공항철도 서울역

경의중앙선 서울역은 역 구조상 환승통로를 만들 공간이 없어 밖으로 나와서 환승해야 한다. 이것은 어쩔 수 없는 상황이므로 지하 <-> 지상 환승 시 환승할인을 적용해준다. 다만 1회용 교통카드나 정기권은 제외되므로 주의할 것. 그래서 자동발매기에서 1회용 교통카드를 발매할 때도 경의중앙선 서울역과 그냥 서울역이 따로 있다.

시스템 상 지하/지상역을 다른 역으로 인식하기 때문에 경우에 따라 요금에서도 차이가 있다. 공덕역에서 지하서울역까지는 거리할증 없는 기본요금이지만, 지상서울역으로 갈 때는 거리비례 요금이 추가된다.[8]

5.2. 수도권 전철 4호선 노원역 ↔ 서울 지하철 7호선 노원역 (한시)

2023년 12월 20일자로 에스컬레이터 전면 교체공사를 위해 2024년 9월까지 환승통로를 폐쇄한다. 한우진의 블로그 뉴스1

5.3. 민자철도구간 환승게이트

민간투자로 지어진 철도노선은 운영사가 운임손실보전을 받기 위해서 정확한 승하차량 조사가 필요하기 때문에 환승통로가 존재하더라도 운임구역을 분리하여 환승 게이트를 마련해 간접환승 방식으로 운영한다. 단, 환승게이트는 요금이 차감되지는 않으며 추가운임은 최종 목적지 역에서 정산한다.

5.4. 수도권 전철 ↔ 수도권 광역급행철도

수도권 전철과 GTX-A간의 환승역에는 모두 직통 환승통로가 설치되어 있으나, 운임구역을 분리해 두어 교통카드로 환승할 시 환승 횟수가 1회 차감되고 1회용 교통카드의 경우 환승이 불가능하다.

5.4.1. 수도권 전철 3호선 · 수인·분당선 ↔ 수도권 광역급행철도 A노선 수서역

수인분당선-3호선 환승통로로 이동하다 보면 중간에 GTX 환승통로도 마련되어 있지만 상술했듯이 운임체계가 달라 간접환승으로 두었으며 부산의 동해선 광역전철처럼 하차 태그+승차 태그를 모두 해야한다.

5.5. 부산김해경전철 ↔ 부산 도시철도

부산김해경전철 사상역 ↔ 부산 도시철도 2호선 사상역
부산김해경전철 대저역 ↔ 부산 도시철도 3호선 대저역

두 역 모두 경전철 사상역과 2호선 사상역이 구조상 완전히 분리되어 있다. 사상역의 경우는 두 노선의 역이 출구 번호도 따로 매겨져 있으며, 환승통로도 2호선 사상역에서 출구를 하나 더 뚫어 경전철 사상역 1번 출구와 나란히 놓은 형태이다. 따라서 경전철 사상역 1번 출구를 제외하면 경전철 사상역 출구로는 경전철만, 2호선 사상역 출구로는 2호선만 이용할 수 있다. 대저역은 상기한 사상역과 조건은 거의 비슷하지만, 고가역 간 환승이고 양 역사 출구가 서로 마주보고 있는데다 양 역의 대합실을 연결하는 에스컬레이터까지 뚫려 사상역보다 훨씬 낫다.

동해선의 배차간격이 2~30분이나 되는 고로 정식 환승역에서 동해선 열차를 아쉽게 놓치면 2~30분이나 한 역에 발이 묶이는 경우가 있는데, 이때 정식 환승 루트를 무시하고 간접환승 루트를 쓰면 아주 유용하다. 이런 경우로 동해선 부전역 - 1호선 부전역, 동해선 동래역 - 4호선 민락역이 있다. 위 두 역 이외에 나머지 역들간에도 승객이 걸어가서 30분 이내에 교통카드를 찍으면 어느 역 사이든 무료 환승 처리가 된다. 예를 들어 2호선 사상역에서 내려서 부산김해경전철 사상역이 아니라 괘법르네시떼역으로 가서 카드를 찍어도 환승이 찍힌다.[9]

5.6. 동해선 광역전철 ↔ 부산 도시철도

이 중 부전역과 동래역은 거리도 환승역이라기에는 좀 먼 편이고[10] 환승통로 공사의 어려움으로 인해 어쩔 수 없이 간접환승역이 되었지만[11], 벡스코역은 멀쩡히 환승통로를 뚫어놓고도 2호선과 동해선 양측에 별도의 개찰구를 설치해서 억지로 간접환승역이 되었다. 거제역과 교대역 역시 벡스코역처럼 간접환승 구조이다. 동해선에서 부산김해경전철로 만약 교통카드 없이 승차권만 이용해서 가면 일본처럼 기본요금만 3번 낸다.[12] 교대역의 경우 환승통로의 끝이 벡스코역과는 달리 동해선 대합실과 1호선 노포 방면 대합실로 연결되는 구조이다. 그러므로 환승통로 사이가 벡스코역처럼 비운임구역이 아니다. 그나마 벡스코역은 추후 승차권과 요금체계를 통일할 경우 개찰구를 철거하고, 거제역은 동해선 역사내 펜스 구조변경만 하면 바로 직접환승이 될 수 있는 구조인데 환승통로가 1호선 승강장으로 연결이 되지 않는 교대역은 이것도 어려워 보인다.[13]

실제로 활용할 일은 별로 없겠지만, 위 다섯 역 이외에 나머지 역들간에도 승객이 걸어가서 30분 이내에 교통카드를 찍으면 어느 역 사이든 무료 환승 처리가 된다. 예를 들어 동해선 벡스코역에서 내려서 2호선 벡스코역이 아니라 센텀시티역으로 가서 카드를 찍어도 환승이 찍힌다.

5.7. 간접환승역이 아닌 역

수도권 전철 1호선 · 경의·중앙선 용산역 ↔ 서울 지하철 4호선 신용산역
두 역은 직선거리 약 300m로 상당히 가깝지만, 건설 당시 아예 환승 계획이 없었고 지금까지도 이어지고 있다. 다만 신분당선 용산 연장이 실행되면 지상-4호선-신분당선을 모두 통합하여 하나의 역으로 만들 예정이다.

수도권 전철 1호선 의정부역 ↔ 의정부 경전철 경전철의정부역
이름만 같을 뿐, 아예 거리가 떨어져있는 별개의 역이다. 대신 바로 앞 역인 회룡역에서 직접환승이 된다.

서울 지하철 2호선 신촌역 ↔ 수도권 전철 경의·중앙선 신촌역
이름만 같을 뿐이고, 2호선 신촌역은 마포구에 있고 경의선 신촌역은 서대문구에 있어 멀다면 멀고 가깝다면 가갑지만 도보로 가기에는 살짝 멀다. 조금 마이너한 배차간격을 가지는 경의선 역에는 2호선 관련 경고문이 게시되어 있다. 그리고 수도권 전철 경의·중앙선 신촌역은 오히려 이대역과 더 가깝다(이대역 547m, 지하신촌역 847m)

서울 지하철 8호선 몽촌토성역 ↔ 서울 지하철 9호선 한성백제역
몽촌토성역 2번출구와 한성백제역 1번출구 사이는 약 220m로 두 역 사이는 가까운 편이지만 근처에 8-9호선 환승역인 석촌역이 있고, 주변 유동인구도 많지는 않아 환승역으로 건설할 필요성이 크지 않았기에 여기를 억지로 환승역으로 건설하지는 않았고 간접환승도 지원하지 않고 있다.

부산 도시철도 1호선 · 4호선 동래역 ↔ 동해선 광역전철 동래역
위 신촌역처럼 이 두 역도 이름만 같고 멀리 떨어져 있다. 두 동래역 사이에는 수안역과 낙민역이 있고, 오히려 동해선 동래역은 낙민역과 가까이 있다. 부산은 도시철도와 동해선 간 이동 시 어느 역에서 승/하차하든 환승할인이 가능하므로 필요에 따라 동래전철역이나 낙민역을 자유롭게 이용하면 된다.

5.8. 장래의 간접환승역

경전선 사상역 ↔ 부산 도시철도 2호선 사상역 ↔ 부산 도시철도 5호선 사상역 ↔ 부산김해경전철 사상역
경전선 사상역의 경우 다른 역과 조금 떨어져 있는데다, 부산권역에서 이미 동해선이라는 간접환승 선례가 있기 때문에 운임구역을 분리한 간접환승으로 접속될 확률이 높다. 5호선 사상역의 경우 사업비 문제로 직결 환승통로가 후순위로 밀려 간접환승역이 될 예정이다.
대전 도시철도 2호선 ↔ 대전 도시철도 1호선 · 충청권 광역철도
이유는 단 하나이다. 2호선이 트램으로 만들어질 예정이기 때문. 사실상 지하철↔버스 간 환승이나 다름 없는 상황이다.
대구권 광역철도 대구역 ↔ 대구 도시철도 1호선 대구역
환승통로 계획이 없이 경부선 대구역 승강장에서 계단을 타고 내려오면 대구 1호선 대합실(운임구역 밖)으로 내려오게 되어있다.
대구권 광역철도 동대구역 ↔ 대구 도시철도 1호선/대구 도시철도 4호선 동대구역
광역철도 동대구역과 지하철 동대구역 사이의 거리도 꽤 될 뿐더러 두 역 사이 지하에도 신세계나 동대구터미널 관련 기반 시설들이 매설되어있어 통로 낼 공간이 없기 때문에 간접환승 밖에 못 한다.
3호선 달성공원역 ↔ 광역철도 원대역
대구 도시철도 3호선과 대구권 광역철도의 환승역. 환승통로는 3호선 교각을 따라 레일 밑으로 설치될 예정이었으나 광역철도 역을 향후 단독으로 짓기로 하면서 간접환승역이 될 전망이다.

6. 해외의 간접환승역

6.1. 도시철도

뉴욕 지하철 F선 · Q 선 렉싱턴가-63가역 ↔ 4호선 · 5호선 · 6호선 렉싱턴가-59가역: 메트로카드로만 환승할 수 있다.
런던교통공사의 역외 환승(out-of-station interchange) 가능 목록
필리핀 지하철의 주 환승역들은 전부 간접환승이다.
홍콩 지하철 췬완선 침사추이역 ↔ 튄마선 이스트침사추이역: 옥토퍼스 카드 이용시 환승처리가 된다.
싱가포르 MRT 싱가포르 MRT 동서선, 싱가포르 MRT 남북선, 싱가포르 MRT 다운타운선, 싱가포르 LRT 부킷판장선 [14]
파리 지하철도 간접환승역이 있다. 공식 노선도에서 별개의 역을 점선으로 이어 놓은 것을 제법 볼 수 있는데 그게 죄다 간접환승역이다. 그 중에서도 깨는 사례는 강을 건너는 간접환승역. 물론 이건 센 강이 별로 넓지 않으니 가능한 일이다. 두 곳이 있는데 하나는 1호선의 알마-마르소(Alma-Marceau)역과 RER C호선의 알마 다리(Pont de l'Alma)역이고 나머지 하나는 5/10호선&RER C호선의 오스테를리츠역(Gare d'Austerlitz)과 1/14호선&RER A/D호선의 리옹역(Gare de Lyon)이다.
베를린 지하철의 환승역들은 거의 대부분 간접환승이다. 사실 베를린을 포함한 독일 지하철 대부분에 개찰구가 없기 때문에 간접환승이냐 아니냐를 구분하는 것도 무의미하다. 승차권도 검표기에 넣은 시점부터 일정 시간 또는 지정된 시각까지 교통수단을 몇번 환승하든 무제한 탑승이 가능하기 때문에 재개찰 개념도 없다.
베이징 지하철 1호선 · 2호선 푸싱먼역 ↔ 19호선 타이핑차오역
베이징 지하철 7호선 광안먼네이역 ↔ 19호선 뉴제역
상하이 지하철 2호선 · 12호선 · 13호선 난징시루역, 1호선 · 3호선 · 4호선 상하이기차역, 2호선 · 10호선 훙차오공항2터미널역, 11호선 · 12호선 룽화역: 모두 교통카드를 이용하면 30분 이내에 환승처리 된다. 과거에는 1호선 · 10호선 산시난루역도 간접환승이었으나 12호선 개통 후 역내환승이 가능해졌다.
타이베이 첩운 반난선 ↔ 환상선 반차오역: 복잡한 주변 환경으로 인해 환승통로가 따로 만들어지지 않았다. 두 역 모두 일반철도 반차오역과 연결되어 있어 밖으로 나가지 않고 환승하는 것은 가능하다. 개찰구에서 교통카드나 표를 찍고 나와서 20분 내로 다른 개찰구로 들어가면 된다.
타이베이 첩운 반난선 신푸역 ↔ 환상선 신푸민성역: 환승통로가 만들어질 예정이었는데 환상선이 반차오역을 경유하는 것으로 바뀌면서 환승통로가 취소되었다. 개찰구에서 교통카드나 표를 찍고 나와서 20분 내로 다른 개찰구로 들어가면 된다.
오사카메트로 미도스지선 우메다역 ↔ 타니마치선 히가시우메다역 ↔ 요츠바시선 니시우메다역: 30분 이내에 상대 역에 도착하면 환승처리 된다.
도에이 지하철 아사쿠사선 ↔ 오에도선 쿠라마에역: 똑같은 회사고 같은 이름인 주제에 직접 연결되는 환승통로가 없다.
도에이 지하철 아시쿠사선 히가시니혼바시역 ↔ 신주쿠선 바쿠로요코야마역
도쿄메트로 긴자선 ↔ 히비야선 우에노역
도쿄메트로 히비야선 츠키지역 ↔ 유라쿠초선 신토미초역
JR 큐슈 가고시마 본선 ↔ 후쿠호쿠유타카선 오리오역: 같은 역이지만 타가미구치는 역이 분리되어 있으므로 상호 이동이 필요할 때는 반드시 유인개찰구를 통과해야 한다.
삿포로 시영 지하철 난보쿠선 ↔ 토호선 삿포로역: 원래는 일반적인 직접 환승이 가능했는데 2017년에 개표구를 재배치하면서 간접 환승으로 전환되었다.

그 밖의 일본의 간접환승역들은 여기를 참고.

6.2. 고급 BRT 시스템(S-BRT)

멕시코시티 메트로버스 1호선 ↔ 2호선 누에보 레온역[15]
멕시코시티 메트로버스 1호선 ↔ 4호선 부에나비스타역[16]
멕시코시티 메트로버스 3호선 ↔ 6호선 몬테비데오역
멕시코시티 메트로버스 5호선 ↔ 6호선 산 후안 데 아라곤역
멕시코시티 메트로버스 1호선 ↔ 3호선 시르쿠이토역

7. 버스 ↔ 도시철도 환승

버스와 도시철도 간의 환승도 간접환승에 해당된다. 버스와 도시철도는 직결운행될 수 없으니까. 다만 도시철도 중에서도 지하철의 경우 역사가 있는 지하에 버스가 직접 들어오고, 그게 운임구역 내에 있으며 하차시 교통카드를 찍지 않는다면 직접환승으로 칠 수 있겠다. 현재 사례는 없지만, 그에 가장 근접한 사례를 굳이 찾아보자면 버스가 지하로 들어오는 광교중앙역이 있다.

광교중앙역 같은 사례를 제외한 버스와 도시철도 간의 환승 중 난이도가 가장 낮은 것은 도시철도역 입구의 바로 근처에 있는 정류장에서 이루어지는 환승이다. 버스끼리의 환승으로 치면 한 정류장에서 다른 번호 버스로 갈아타는 것과도 비슷하다고 볼 수 있다. 난이도가 높은 버스와 도시철도 간의 환승은 해당 정류장과 도시철도역의 거리가 건강한 사람 기준으로 걸어서 가기에 심하게 힘들지 않은 거리이지만 그렇다고 서로가 서로의 바로 근처에 있지는 않는 경우가 대표적이다. 특히 버스에서 내린 후 그 정류장에서 바라봤을 때 지상철 역사나 지하철 입구가 다른 건물에 가려져서 보이지 않는 경우, 그 중에서도 특히 해당 정류장과 도시철도역 간의 가장 빠른 거리가 골목길을 경유해서 가는 거리인 경우라면 해당 장소의 지리를 잘 아는 사람이 아닌 이상 해당 장소에서의 버스 ↔ 도시철도 간 환승 난이도는 매우 높아진다.

토론토를 비릇한 해외에서는 운임 구역 내 버스 승강장이 존재하는 지하철 ↔ 버스간 직접 환승이 실제로 존재한다.

8. 버스끼리의 간접환승

버스끼리도 간접환승이 가능하다. 버스끼리의 간접환승은 특정 정류장에서 내린 후 그 정류장에서 바로 다른 버스로 갈아타는 게 아니라 근처에 있는 다른 정류장으로 걸어가서 그 정류장에서 갈아타는 것인데[17] 전철에 비해 간접환승 난이도가 훨씬 낮으며 그에 따라 간접환승도 버스에서 훨씬 자주 이루어진다. 전철은 전철역 내부의 계단, 에스컬레이터, 엘리베이터 등 복잡한 통로를 지나가야 탈 수 있는 반면, 버스는 길 위에 표지판 등 간단한 구조물만 있는 정류장에서 탈 수 있기 때문이다. 다만 세종특별자치시 BRT의 일부 구간처럼 지하화나 고가화되어 있는 정류장은 예외. 여긴 일반 시내버스 노선↔BRT 노선 간 환승을 하려면 반드시 엘리베이터를 타고 이동해야 한다. 검암역 또한 고가화된 정류장인 검암역입구 정류장과 지상에 있는 검암역 정류장 간에 서로 환승할 때는 반드시 엘리베이터를 타거나 계단을 이용해야 한다. 당연한 소리지만 같은 노선끼리는 환승이 안 된다.[18]

9. 항공의 간접환승

주로 코드셰어나 인터라인을 지원하지 않는 항공사끼리 환승하는 경우에 벌어진다. 또는 환승 과정에서 공항이 변경되는 경우도 간접환승이라 할 수 있겠다.

예를 들어 부산에서 멕시코시티를 나리타 국제공항 환승 1회로 가는 경우를 보도록 하자. 김해에서 나리타까지 에어부산을 타고 나리타부터 아에로멕시코나 전일본공수를 타는 경우, 두 항공사 간 코드셰어는커녕 인터라인마저 없기 때문에 나리타에서 짐 찾아서 다시 체크인해야 한다. 물론 입국심사는 보너스다. 그리고 저리 끊을 경우 항공료도 무지막지하게 비싸게 나오므로 주의. 그 외 가끔 하네다 국제공항 - 나리타 국제공항 간을 건너가는 환승표가 풀리기도 한다. 이 때도 짐 찾아서 그 짐을 전부 들고 기차 타고 도쿄 시내를 가로질러 다녀야 한다. 공항이 여러 개인 런던도 마찬가지로 히드로 공항에서 개트윅 공항이나 그 역으로 가는 환승을 하는 경우가 종종 발생한다. 대한항공의 경우 인천국제공항으로 가는 내항기가 아니라 김포국제공항에 가는 일반 국내선을 탑승시킨 후 김포-인천 횡단 환승을 하게 하는 경우도 존재한다.

단, 같은 항공동맹에 코드셰어, 인터라인 다 돼 있음에도 도착층으로 나갔다가 도로 탑승하러 보안검색구역을 통과하는 경우도 드물지만 있다. 프랑크푸르트 국제공항에서 일본항공과 이베리아 항공을 갈아타는 케이스가 딱 이 케이스로 EU 입국 심사를 받은 뒤 다음 EU 구간 내 항공편 탑승을 위해서는 짐 찾는 곳 가로질러서 보안구역 밖에 갔다가 도로 검색 받고 들어와야 한다.

미국에서 환승할 경우에는 미국 도착 항공편이 국제선이면 전부 간접환승이다. 항공동맹, 코드셰어, 인터라인 다 필요없다. 미국 입국심사를 받은 뒤 일반구역으로 나와 다시 면세구역으로 가야 하기 때문이다. 그나마 국제선끼리 환승할 경우 일부 공항에서는 ITI 서비스로 인해 미국 입국심사 때 짐 찾을 필요 없이 짐 연결은 자동으로 된다. 국내선을 탔을 경우에는 비행기에서 내리면 바로 면세구역이기 때문에 거기서 다음 비행기를 탈 탑승구로 가면 된다.

10. 여객선의 간접환승

항공의 간접환승과 비슷한 경우다.

11. 관련 문서

[1] 서울 지하철 개통 초기에 자동개찰이 보급되지 않았던 시절 수도권 전철 1호선(경원선 용산 - 청량리 구간) 청량리역과 서울 지하철 1호선 청량리역간의 수동환승이라고 불렀다.[2] 노원역은 에스컬레이터 전면 교체 공사 완료 전까지[3] 예를 들어 벡스코 - 교대 -부산역.[4] 다만 일본의 몇몇 간접환승역은 지정된 색깔의 개찰구에 승차권을 넣으면 도로 뱉어내서 타 노선의 개찰구로 다시 들어갈 수 있게 시스템을 구축하여 승차권 간접환승도 가능하게 하였다.[5] 또한, 경의중앙선 서울역과 1호선, 4호선, 공항철도 서울역 간 환승의 경우 교통카드 환승 횟수가 2회 차감된다.[6] 환승횟수는 보통 제한되어 있기 마련이다. 보통 3회에서 5회까지의 환승이 가능하다. 부산은 2회까지.[7] 다만 전철역간의 간접환승의 경우에는 아예 환승통로 신설 계획이 없는 경우라면 운영회사가 손을 쓸 경우 횟수를 차감되지 않게끔 할 수는 있다. 서울역을 예로 들자면 지하서울역-경의선서울역 양 쪽 무인 판매기에서 지하 서울역↔경의선 서울역 구간을 발권할 수 있게 만들어서 1000원의 보증금과 0원의 운임으로 설정하여 판매하면 된다. 그러면 1회용 승차권으로 승차한 승객들이나 교통카드로 승차하였으나 횟수차감을 원하지 않는 승객들은 현금 1000원을 발권기에 넣고 위에 언급한 승차권을 사다가 찍고 나가서 반대편 역으로 가서 다시 찍고 들어가서 보증금 환급기에 넣어서 1000원을 다시 되돌려받는 식으로 환승하면 된다. 설령 양심불량자가 하차태그시 추가요금을 물지 않으려는 목적으로 저걸 뽑아다가 찍고 나가서 튀어버린다 하더래도 반대편 게이트로 다시 들어가지 않으면 보증금 1000원을 환급받을 수 없으므로 서울역에 하차하기 전까지 이동한 거리에 의거해 물어야 할 구간운임을 합쳐도 1000원을 넘는 경우는 매우 드물기 때문에 지불하지 않고 튀어버린 구간요금은 보증금으로 충당이 되며, 부정하차로 인한 손실의 발생가능성은 거의 없다. 또 그렇게 부정하차하다 적발된 승객에게는 기본운임에 30배를 추가한 부가운임을 내게 하는 식으로 대응할 수도 있다.[8] 이 구간 공항철도 이용시 3.0km, 경의선 이용시 10.3km[9] 그래서 2호선 사상역에 내려서 부지런히 이동하면 괘법르네시떼역에 인접한 이마트나 홈플러스에서 장을 보고 괘법르네시떼역에서 부산김해경전철에 탑승하면서 환승 처리가 될 수도 있다. 물론 30분 이내로 이동 및 쇼핑까지 마쳐야 한다는 전제는 있다.[10] 사실 환승이 일단은 가능하다 정도지, 두 노선의 역 사이를 실제로 도보환승하려고 한다면 이동하는 거리가 꽤 길어서 상당한 막장환승 난이도다.[11] 공식적으로는 환승역이 아니며 노선도에서도 별개의 역으로 안내되고 있다. 그러나 승객이 교통카드를 이용해 역 밖을 지나 환승한다면 환승처리는 된다.[12] 물론 교통카드를 이용하더라도 동해선과 부산김해경전철 간에는 중간에 부산 도시철도를 끼워넣어도 환승처리가 되지 않기에 기본요금을 2번 낸다.[13] 양 끝 쪽 대합실을 펜스로 막아버리고 승강장으로 바로 연결되게 만든 후에 반대편 승강장으로 건너갈 수 있는 지하통로를 하나 더 뚫으면 된다. 아니면 노포방면과 다대포해수욕장방면의 개찰구 및 자동발매기 재배치 정도로 해결이 되긴 된다.[14] 탬피니스,뉴톤,부킷 판장역[15] 콜로니아 델 발례에서 테팔카테스로 가는 경우에는 정류장이 같으므로 직접 환승이 되지만 타쿠바야 쪽으로 갈 때는 간접환승이다.[16] 1호선과 3호선 환승시에는 같은 정류장을 사용하므로 직접환승이다.[17] 가장 흔한 게 횡단보도나 지하도 내지는 육교를 건너 반대쪽 정류장으로 가서 타는 것이다.[18] 다만 일부 지자체는 허용하는 경우도 있다. 춘천시 시내버스의 경우 최초 하차시로부터 60분 이내 무제한 환승인데 이 무제한이 같은 노선으로 환승하는 경우도 포함한다. 심지어 같은 노선을 타고 갔다가 장보기 등 하차 후 60분 이내에 용무를 마치고 다시 같은 노선을 타고 오는 경우에도 환승 인정이 되어서 한 번만 1550원만 내고 왕복으로 탈 수 있다. 그리고 이쪽은 춘천 버스 4 P자 구간 진입 직전/직후 등 같은 노선을 간접환승할 수 있는 경우도 있다.