서울 지하철 2호선

서울 지하철 2호선
을지로순환선(본선)	시청 ~ 시청 (48.8km, 81.06%)
성수지선	성수 ~ 신설동 (5.4km, 8.97%)
신정지선	신도림 ~ 까치산 (6.0km, 9.97%)
역 목록 | 사건 사고

{{{#!wiki style="margin: -10px -10px"		<tablealign=center><tablebordercolor=#fff,#18181d>	서울 지하철 2호선 서울 地下鐵 2號線 Seoul Subway Line 2	}}}
서울교통공사 2000호대 전동차
노선도
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노선 정보
분류	도시철도
기/종점	시청역 (본선) (운행상 기/종점은 성수역, 신도림역) 성수역, 신설동역 (성수지선) 신도림역, 까치산역 (신정지선)
역 수	총 51개 본선: 43개 성수지선: 4개(성수역 제외) 신정지선: 4개(신도림역 제외)
구성 노선	을지로순환선(본선) 성수지선 신정지선
상징색	초록색 (#00A84D)
개통일	1980년 10월 31일([age(1980-10-31)]주년)
소유자	서울특별시
운영사	서울교통공사
사용차량	서울교통공사 2000호대 VVVF 전동차 서울교통공사 2000호대 저항제어 전동차 서울교통공사 2000호대 초퍼제어 전동차
차량기지	군자차량사업소 신정차량사업소
노선 제원
노선연장	본선: 48.8km 성수지선: 5.4km 신정지선: 6.0km
궤간	1,435mm
선로구성	복선, 단선[1]
사용전류	직류 1,500V 가공전차선 지상 : 카테너리가선, 지하 : 가공강체가선
신호방식	Siemens LZB700M ATP/ATO Distance to Go 방식 (※ 성수지선 1호선 입출고 열차 한정 ATS-S2 사용)
최고속도	80km/h
표정속도	본선 32.5km/h
지상구간	신대방 ↔ 대림 당산 ↔ 당산철교 한양대 ↔ 잠실철교 ↔ 잠실나루 성수 ↔ 장안철교 ↔ 신답
통행방향	오른쪽
개통 연혁	1980. 10. 31. 신설동 ↔ 종합운동장(용두 제외) 1982. 12. 23. 종합운동장 ↔ 교대 1983. 09. 16. 을지로입구 ↔ 성수 1983. 12. 17. 교대 ↔ 서울대입구 1984. 05. 22. 서울대입구 ↔ 을지로입구 1992. 05. 22. 신도림 ↔ 양천구청 1996. 02. 29. 양천구청 ↔ 신정네거리 1996. 03. 20. 신정네거리 ↔ 까치산 2005. 10. 20. 용두

1. 개요

2. 건설 목적

• 전차 폐지 후 과포화 상태가 된 서울 도심의 도로 교통 분산
  1기 지하철의 건설 목적. 대한제국, 일제강점기 시절부터 서울의 주된 대중교통 수단이었던 서울 전차가 1968년 차량 노후화와 누적되는 적자를 견디지 못하고 폐지되자 자연스레 버스를 비롯한 시내 도로교통이 포화 상태에 이르렀다. 이러한 시내 교통 혼잡을 해결하고자 계획된 것이 서울 지하철 2호선이다.

• 서울특별시 주요 지역들을 유기적으로 연결하는 대순환선 구축
  본선인 을지로순환선의 건설 목적. 2호선은 노선 계획 당시 막 개발이 완료되어 신흥 부촌으로 떠오르던 강남을 비롯하여 잠실, 성수, 을지로, 신촌, 영등포, 대림, 신림, 사당 등 서울의 다양한 번화 지역들을 지나가며 연결한다. 시간이 지나며 이들 지역 중 일부는 단순한 상업 중심지를 넘어 광역버스나 타 노선을 타고 온 경기도민들이 2호선으로 갈아타는 환승 거점으로 성장했다. 여기에 2호선은 한국의 주요 명문대를 다수 거치며 학생들의 통학 수단이 되어주기도 한다.

• 서울 동북부(노원,도봉,성북,강북)와 동남부(성동,광진,송파) 지역을 효과적으로 연결
  성수지선의 건설 목적. 성수지선은 연선 인구가 매우 적기 때문에 중간역에서 승하차하는 수요보다 성수지선 전 구간을 이용하여 환승에 활용하는 수요가 더 많다는 것이 특징이다. 1호선과 2호선의 환승역인 시청역과 신도림역이 모두 서울 서부에 몰려 있기 때문에 1호선 동북부 지역에서 2호선 동남부 지역으로 가려면 신설동역에서 성수지선을 타고 내려와 성수역에서 내선순환으로 환승하는 게 제일 빠르다. 우이신설선 개통 후로는 경전철 환승 수요도 챙기고 있다.

• 양천구 지역의 대규모 주택 개발에 따른 철도 노선 구축
  신정지선의 건설 목적. 양천구에는 목동아파트를 비롯한 대규모 주택단지가 조성되고 있었음에도 불구하고 아직 도시철도 노선이 없었기 때문에 교통이 상당히 불편했고, 목동에 철도 노선을 신설함으로써 기존 노선들과 연계할 필요가 있었다. 원래 신정지선 구간은 2기 지하철 계획 초창기 당시 5호선의 일부로 추진됐으나, 5호선이 까치산역에서 신도림으로 가지 않고 방향을 틀어 여의도로 향하는 것으로 계획이 바뀌게 되면서 2호선이 이 구간을 넘겨받은 것이다.

3. 역사

• 1980년 10월 31일: 신설동 ↔ 종합운동장
• 1982년 12월 23일: 종합운동장 ↔ 교대
• 1983년 9월 16일: 을지로입구 ↔ 성수
• 1983년 12월 17일: 교대 ↔ 서울대입구
• 1984년 5월 22일: 서울대입구 ↔ 을지로입구
• 1992년 5월 22일: 신도림 ↔ 양천구청
• 1996년 2월 29일: 양천구청 ↔ 신정네거리
• 1996년 3월 20일: 신정네거리 ↔ 까치산
• 1997년 1월 1일: 당산철교 재시공으로 당산 ↔ 합정 구간 운행 중단
• 1999년 11월 22일: 당산 ↔ 합정 재개통
• 2005년 10월 20일: 용두역

4. 구성 노선

• 시청 ↔ 시청 을지로순환선(본선)
• 성수 ↔ 신설동 성수지선
• 신도림 ↔ 까치산 신정지선

5. 역할

6. 운행 환경

6.1. 안내방송

• 2호선 본선 안내방송(외선순환)

6.2. 혼잡 구간

• 본선 (을지로순환선)
    자세한 내용은 가축수송(교통)/사례/대한민국/철도 문서
  를
  의 3.2번 문단을
  의 부분을
  참고하십시오.
  우선 내선순환은 도심 구간에서 을지로3가역(3호선), 동대문역사문화공원역(4호선), 신당역(6호선) 등의 환승역을 지나며 혼잡도가 점점 올라가다가 왕십리역에서 강남으로 빨리 가려는 이용객들이 수인·분당선으로 갈아타고, 5호선이나 경의·중앙선을 타고 온 승객들이 2호선으로 환승하면서 승객 교환이 이루어진다. 성수지선과 만나는 성수역과 7호선 환승역인 건대입구역, 동서울터미널이 있는 강변역을 거치면서 더욱 혼잡해진 채로 잠실철교를 건넌다. 잠실역(8호선)과 종합운동장역(9호선)을 지나며 혼잡도는 최고조에 이르렀다가 본격적으로 강남 중심부에 접어드는 삼성역부터 하차객이 많아지고 강남역에서 우르르 하차한다. 교대역에서 3호선 환승객들까지 빠져나간 뒤로는 잠잠해졌다가 신도림역부터 합정역까지 다시 혼잡해지고 이쪽에서 탑승한 사람들은 대부분 홍대나 신촌, 을지로에서 하차한다. 한편 외선순환은 홍대입구역에서 공항철도와 경의·중앙선 환승객들이 탑승하고 합정역(6호선)과 당산역(9호선), 영등포구청역(5호선) 등의 환승역을 지나며 점점 혼잡해지다가 1호선 환승객들이 합류하는 신도림역부터 최고조에 가까워진다. 구로디지털단지역에서 근처 회사에서 일하는 직장인들이 많이 하차하지만, 버스 환승객들이 많이 타기 때문에 혼잡도는 감소하지 않고 유지된다. 신림역에서 관악구 주민들과 신림선 환승객들이 탑승하고, 사당역에서 4호선과 광역버스 환승객들이 몰려들며 혼잡도는 절정을 찍었다가 내선순환과 마찬가지로 강남역에서 우르르 하차하고 삼성역까지 지나고 나면 열차가 한산해진다.

• 지선 (성수지선·신정지선)
  2호선의 지선도 본선만큼은 아니지만 출퇴근 시간에는 수요가 꽤 있는 편이다. 먼저 성수지선은 적은 연선 인구와 부족한 환승 연계로 인해 집계되는 승하차량은 처참한 수준이지만, 환승용 노선으로서의 가치가 높다. 서울 동북부 지역에서 1호선이나 우이신설선을 타고 신설동역까지 와서 성수지선으로 환승하고, 다시 성수역에서 본선으로 환승해 잠실·강남 등으로 가는 경로가 인기가 많다. 신정지선은 목동아파트를 비롯한 주거지역을 지나고, 신도림역에서 본선뿐만 아니라 1호선과도 환승할 수 있으므로 성수지선보다 수요가 더 많다. 성수지선과 마찬가지로 강서구에서 5호선을 타고 까치산역까지 와서 신정지선으로 갈아타고, 신도림역에서 1호선으로 갈아타서 인천·수원 등으로 가는 이용객도 많다.

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7. 전 구간 주행 영상

8. 역 목록

9. 환승역

• 201 시청역 - 1호선
• 203 을지로3가역 - 3호선
• 204 을지로4가역 - 5호선
• 205 동대문역사문화공원역 - 4호선 / 5호선
• 206 신당역 - 6호선
• 208 왕십리역 - 5호선 / 경의·중앙선 / 수인·분당선
• 211 성수역 - 2호선 (본선-성수지선 환승역)
• 212 건대입구역 - 7호선
• 216 잠실역 - 8호선
• 218 종합운동장역 - 9호선
• 220 선릉역 - 수인·분당선
• 222 강남역 - 신분당선
• 223 교대역 - 3호선
• 226 사당역 - 4호선
• 230 신림역 - 신림선
• 233 대림역 - 7호선
• 234 신도림역 - 1호선 / 2호선 (본선-신정지선 환승역)
• 236 영등포구청역 - 5호선
• 237 당산역 - 9호선
• 238 합정역 - 6호선
• 239 홍대입구역 - 공항철도 / 경의·중앙선
• 243 충정로역 - 5호선
• 211-4 신설동역 - 1호선 / 우이신설선
• 234-4 까치산역 - 5호선

미개통 환승역 [ 펼치기 · 접기 ]

* 208 왕십리역 - 동북선 (2026) / GTX-C (2028)

• 219 삼성역 - 9호선 (2028) / GTX-A (2028) / GTX-C (2028) (2028): GTX 삼성역 개통에 맞추어 2호선 삼성역과 GTX 삼성역, 9호선 봉은사역이 한 역으로 통합된다.
• 228 서울대입구역 - 서부선 (2029)
• 231 신대방역 - 신림선(난곡지선) (2026)
• 232 구로디지털단지역 - 신안산선 (2026)
• 234 신도림역 - GTX-B (2030)
• 237 당산역 - 목동선 (2030)
• 240 신촌역 - 경의·중앙선 (2029) / 서부선 (2029): 서부선 개통에 맞추어 2호선 신촌역과 서부선 신촌역, 경의·중앙선 서강대역이 한 역으로 통합된다.

10. 소재지

• 서울특별시 중구: 시청(201)~신당(206) (6/51)
• 서울특별시 성동구: 상왕십리(207)~성수(211), 용답(211-1), 신답(211-2) (7/51)
• 서울특별시 동대문구: 용두(211-3)~신설동(211-4) (2/51)
• 서울특별시 광진구: 건대입구(212)~강변(214) (3/51)
• 서울특별시 송파구: 잠실나루(215)~종합운동장(218) (4/51)
• 서울특별시 강남구: 삼성(219)~강남(222) (4/51)
• 서울특별시 서초구: 교대(223)~방배(225) (3/51)
• 서울특별시 동작구: 사당(226), 신대방(231) (2/51)
• 서울특별시 관악구: 낙성대(227)~신림(230) (4/51)
• 서울특별시 구로구: 구로디지털단지(232)~신도림(234), 도림천(234-1) (4/51)
• 서울특별시 양천구: 양천구청(234-2)~신정네거리(234-3) (2/51)
• 서울특별시 강서구: 까치산(234-4) (1/51)
• 서울특별시 영등포구: 문래(235)~당산(237) (3/51)
• 서울특별시 마포구: 합정(238)~아현(242) (5/51)
• 서울특별시 서대문구: 충정로(243) (1/51)

11. 현존 행선지 및 열차 번호

• 현존 행선지
• 본선: 내선순환, 외선순환, 을지로입구행, 성수행, 삼성행, 서울대입구행, 신도림행, 홍대입구행
• 성수지선: 신설동행, 성수행
• 신정지선: 까치산행, 신도림행
• 열차 번호
• S2001~S2527
• 신정 소속
• 본선은 내선순환이 짝수 열번, 외선순환이 홀수 열번을 사용한다. 외선·내선 차량별로 입·출고 열번이 다르다.
• 성수 시·종착: (출고) S1946[S2956] ~ (입고) S1945[S2955]
• 신도림 시·종착: (출고) S6921[S5921] ~ (입고) S6954[S5966]
• S3xxx~3xxx, S6xxx~7xxx
• 군자소속 차량이 이 열번을 사용할 때도 있다.
• 본선은 내선순환이 짝수 열번, 외선순환이 홀수 열번 사용
• 회송열번: 성수 시·종착
• S4xxx~4xxx
• 신정 소속 신도림 종착 일부 열차
• 본선은 내선순환이 짝수 열번, 외선순환이 홀수 열번 사용
• 회송열번: 신도림 시·종착
• S1501~S1718: 성수지선 회송열번 S1901 ~ S1910
• S5501~S5712: 신정지선 회송열번 S5901 ~ S5908

12. 운행 차량

• 운행 중
• 서울교통공사 2000호대 VVVF 전동차
• 운행 종료
• 서울교통공사 2000호대 초퍼제어 전동차
• 서울교통공사 2000호대 저항제어 전동차

13. 역별 승하차 통계

14. 문제점

• 주요 철도역 미경유
  2호선이 서울역과 영등포역, 청량리역[4]과 직접적으로 연결되지 못했다. 각각 시청역과 신도림역, 왕십리역으로 노선이 구성되어, 서영청 주요 철도역과는 떨어져 있다. 그런데 애당초 2호선이 서울역으로 가려는 계획 자체가 잡혀 있지 않았다. 신촌로에서 을지로로 가는데 두 도로보다 남쪽에 있는 서울역을 경유하면 선형이 이상해지고, 당시 기술력으로는 서울역 지하를 통과하는 것과 서울역 서편의 만리재고개를 통과하는 것 모두 불가능했기 때문일 것이다. 한편 일각에서는 현재 서울역의 일평균 이용객이 4개 노선 총합 약 15만 명, 일반열차까지 합치면 20만 명이 넘어가는데 만약에 현재도 가축수송인 2호선이 서울역까지 경유했다면 혼잡도가 지나치게 높아졌을 거라면서 차라리 서울역을 지나가지 않는 게 다행일지도 모른다는 의견이 있다.
  한편, 본래의 2호선은 영등포역을 거치는 노선으로 계획됐으나, 서울역과 마찬가지로 당시 건설 기술로는 이미 지어져 있던 영등포역 지하를 통과하는 것은 어려웠기 때문에 2호선 영등포역은 1호선 역과 1km 떨어진 거리에 만들어질 예정이었고, 2호선 영등포역이 당초 계획대로 만들어졌다면 디지털미디어시티역 경의·중앙선-공항철도 환승을 뛰어넘는 막장환승이 됐을 것이다. 결국 현장 실사를 나간 구자춘 시장이 좌절하고 1호선 영등포역과 구로역 사이에 신도림역을 추가하는 것으로 계획을 바꾸었다. 그렇게 만들어진 신도림역은 국내에서 환승객이 가장 많은 전철역이 됐고 근처의 공장지대가 재개발되어 테크노마트, 디큐브시티 등이 세워지며 초대박을 쳤다. 신도림역의 상태를 보면 차라리 영등포역이 환승역이 되지 않은 점이 오히려 다행일 수도 있다. 나중에 5호선도 초기에는 영등포시장이 아닌 영등포역을 경유하는 안이 있었는데 그것까지 모두 실현되고 현재 공사 중인 신안산선까지 영등포역으로 오면 일반열차까지 서는 영등포역은 신도림역을 능가하는 혼잡한 역이 됐을 것이기 때문이다.

• 고속터미널 미경유
  2호선은 서울고속버스터미널·센트럴시티터미널 역시 한 정거장 차이로 지나가지 못하고 있다. 고속터미널은 어쩔 수 없는 측면이 있었던 서울역이나 영등포역과 달리 당시 기술로도 충분히 지하를 지나갈 수 있었기에 2호선과 고속터미널이 연계가 되지 못한 것은 대중교통 설계의 기본을 무시한 처사라는 이유로 많은 비판을 받았다. 만일 2호선이 테헤란로-서초대로가 아니라 현재 9호선처럼 종합운동장역에서 위로 올라가 봉은사로를 따라갔다면 충분히 고속터미널을 통과할 수 있었을 텐데, 그렇게 하지 않은 것은 2호선이 무조건 서울대학교 인근을 지나가게 하기 위해 노선을 최대한 남쪽으로 설계했기 때문인 것으로 추측된다. 또는 서초구 서리풀터널이 정보사령부 이전과 맞물려 2019년에나 된 것을 생각해 볼 때 정보사 문제가 얽혀있었을 가능성도 있었다.
  고속터미널을 지나가지 않게 된 이유가 터미널 위치가 완전히 확정되지 않았기 때문이라는 주장도 있다. 2호선 개통 직전인 1970년대 말까지도 많은 고속버스 회사가 동대문고속버스터미널을 거점으로 삼았다. 그 터미널은 흥인지문 옆 구 전차종점 부지를 이용해 동대문종합시장 옆에 있었다. 현재 고속터미널이 확고부동한 터미널이 된 것은 1981년 현재 건물이 준공된 후라는 것이다. 그러나 이러한 주장은 설득력이 떨어지는데, 구자춘 시장이 2호선을 계획하기 전인 1975년에 이미 반포동 종합터미널 건립 계획을 세워 각 회사의 고속/시외버스 터미널을 강제 이전하는 정책을 추진해 왔기 때문이다. 결국 2호선이 고속터미널을 통과하지 않게 되면서 고속터미널 연계교통 문제가 제기됐고, 그 대안으로 3호선을 ㄷ자로 휘어서 터미널을 지나가도록 만들었다. 불가피한 면이 있었지만, 이는 강남대로에 종축 노선 부재라는 악재를 낳았고 한양도성과 강남의 연계 약화를 불러왔다. 반면 영등포역-신도림역과 마찬가지로 2호선과 3호선의 환승역인 교대역 인근 상권은 성장하게 됐다.

15. 미래 논의

• 지상 구간 지하화 논의
  2015년 3월 3일, 2호선 지하화 연구용역을 발주했다.[5] 2015년 6월까지 용역업체가 나타나지 않는 곤란함이 있었다.[6] 2017년 1월 9일, 그 결과 경제적 타당성(B/C)이 0.09로 매우 낮아 사업을 추진하지 않기로 했다.[7] 이후 3년 뒤인 2018년 4월 30일, 양창호 영등포구청장 바른미래당 후보가 공약했으나 낙선했고[8], 2년 뒤인 2019년 3월 8일, 광진·성동·송파 3개 구가 2호선 지하화를 요구했다.[9] 뒤이어 2019년 3월 18일, 이에 박원순 서울시장이 지하화를 다시 검토한다고 언급했으나[10] 다음날 당장 추진은 어렵다고 철회했다.[11] 뒤이어 2020년 3월 24일, 오세훈 광진을 국회의원 후보가 지하화를 공약했으나 낙선했다.[12] 이후 2022년 3월 5일, 오세훈 서울시장이 "2040 서울도시기본계획안"에 반영했으며[13] 2022년 7월 12일, 이에 광진·성동·송파 3개 구가 초당적으로 기금을 마련하기로 했다.[14]

• 1인 승무 전환
  2024년, 서울교통공사는 서울 지하철 2호선 본선의 ATS 전동차 전량 퇴역 및 전 구간 ATS 신호설비 철거가 완료됨에 따라, 서울메트로 출신 노선 최초로 1인 승무 시행을 위한 용역에 착수했다. # 신정지선과 성수지선은 진작에 1인 승무로 전환됐다. 현역인 2호선 전 열차는 이미 1인승무를 염두에 두고 설계되어 제작되었다. 다만 국내에서 10량 편성에 1인 승무는 전례가 없었기 때문에 노조의 반발이 심할 것으로 예상된다.

16. 사건 사고

17. 연장 논의

18. 기타

18.1. 거대 순환선

18.2. 행선지 표시

내선순환과 외선순환에 대한 설명
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▲ 내선순환과 외선순환에 대해 설명한 그림	}}}

18.3. 시설 개선의 표준

18.4. 최후의 플랩식 행선표시기

18.5. 2호선대

18.6. 2023년 노인 지하철 무임승차 비율 뒤에서 2위 노선

18.7. 기타

• 순환선 전구간 완주 시, 약 1시간 30분이 소요된다.
• 1기 지하철 계획 노선 중 가장 먼저 VVVF 전동차를 도입한 노선은 4호선으로 1993년에 도입했다. 그 전동차는 한국철도공사 341000호대 전동차, 서울교통공사 4000호대 VVVF 전동차이다. 분당선과 함께 대한민국을 통틀어 최초이기도 하다. 그 후 3호선이 일산선 연장으로 증차분 한국철도공사 3000호대 전동차를 1995년에 들여왔고, 1996년에 1호선에도 VVVF 전동차 한국철도공사 31x000호대 전동차가 들어왔다. 반면 2호선은 1994년에 멜코/GEC 초퍼 3차분을 들여오는 등 VVVF 차종 도입이 뜸했고 2005년에서야 저항제어 차량 대차분으로 서울교통공사 2000호대 VVVF 전동차 5대를 도입하면서 비로소 1기 지하철 전 노선에 VVVF 전동차가 들어오게 됐다. VVVF 전동차가 들어오기 직전인 2000년대 초반의 2호선은 다른 노선보다 전동차가 낡아서 언론으로부터 종종 비판받기도 했다. 하지만 2024년 기준 1기 지하철 중 1, 3, 4호선은 30년이 넘은 노후화가 심한 차량들이 아직도 운행 중이어서 차수문제나 차량문제가 매우 심각하지만, 2호선은 2023년 3월 신정지선 저항차량 폐차로 모든 저항, 초퍼차량이 VVVF 차량으로 대차되어 가장 좋은 상태가 되었다.

• 2017년 8월까지 최근 3년간 운행 장애, 철도사고 발생 빈도가 가장 높은 노선이라고 한다.[19] 열차 운행이 5분 이상 지연되면 지연증명서를 발급해주기도 한다.

• 2017년에 서울교통공사와 서울특별시에서 24시간 운행을 검토했지만 결국 실현되지 않았다.[20]

• 2호선 차량기지 2곳 중 군자차량사업소는 1호선 서울교통공사 차량과 기지를 공유하며 군자차량기지와 연결된 성수지선은 1호선과도 연결되어 있다. 따라서 성수지선 역에 있다 보면 분명 2호선 역인데 1호선 열차를 발견할 때도 있다. 2복선인 성수역에서는 한쪽에 1호선, 다른 쪽에 2호선이 정차해 있는 모습을 볼 수 있다.

• 이 노선 중 홍대입구역 승강장 선로 벽면에는 벽화가 그려져 있다. 홍대입구역 선로 벽화의 정체는 송번수 작가의 "생의 오케스트라"라는 벽화이다. 현재는 스크린도어에 가려져서 보기 힘들다.

• 2호선 성수지선 신설동역 종착 승강장 지하 3층에는 유령 승강장이 존재하며 2023년에는 이 유령 승강장이 지어진지 50년이 된다. 이 유령 승강장은 1호선(서울교통공사) 동묘앞행 차량들의 입출고선으로 사용되고 있으며 2017년에는 미술관 형태로 일반인들에게도 잠시 개방된 적이 있었다.

• 2호선 개통 전에 1호선에서 운행 중인 서울교통공사 1000호대 저항제어 전동차가 시운전을 했으며[21], 신설동-종합운동장 구간이 개통된 후에도 한 동안 운행된 적이 있었다.
  

• 2005년부터 2호선의 배차 간격을 개선하기 위해서 ATP/ATO 신호설비 작업에 착수했고 2008년 9월 경에 VVVF 전동차 1개 편성(201편성)을 ATS 차상장치에서 ATP 차상장치로 교체한 다음, 2009년 8월 경에는 VVVF 전동차 1개 편성을 추가로 ATP 차상장치로 교체했다(220편성). 2010년 5월부터는 VVVF 전동차에 한해서 ATO 운전을 하기 시작했다. 2012년까지 VVVF 전동차들을 전부 ATP 차상장치로 교체하었다.

• ATP를 설치하고 초기에 사용되던 ATS 신호를 ATP에 연동되도록 개량함으로써 신형 전동차의 ATP 차상신호와 구형 전동차의 ATS 지상신호를 동시에 운영할 수 있도록 호환시켜 사용하는 것이다. 보통 신호시스템을 개량할 때는 지상신호에서 차상신호로 업그레이드 하면서 기존의 신호기는 모두 철거하는 형식이거나 차상신호에 자동운전 호환을 위해 신호체계를 개량하는 방식이다. 초기에는 이러한 신호체계의 안정성 확보를 위해 수많은 노력이 들어갔다고 하지만, 결국 신호시스템 관리의 아웃소싱에 따른 세심한 관리의 부재로 인한 신호시스템의 오류로 상왕십리역 전동열차 충돌탈선 사고가 일어났다.

• 대형 참사가 발생할 뻔한 적이 두 번 있었지만, 당국이나 일선 직원들의 지속적인 안전 관리 내지는 발빠른 대처 덕분에 다수의 희생자가 발생하는 상황은 피해갔다. 대표적으로 당산철교 부실시공과 상기 서술한 상왕십리역 충돌사고이다. 전자는 다행히 재시공을 위해 열차 운행을 중지한 뒤에 내려앉았고[22], 후자는 기관사가 신호 시스템의 오류를 감지하고 신속하게 제동을 체결하여 충격을 조금이나마 감소시켰다. 비상제동 외에 보안제동이라는 별도의 브레이크까지 작동 시켰는데, 차후 동종의 전동차로 시험을 해본 결과 비상제동만 쓴 것과는 제동거리가 최소 3미터 이상이 차이가 났다.

• 선로가 크게 보면 커다란 바깥원(외선) 안에 작은 원(내선)이 있는 구조이기 때문에 선로의 길이가 외선이 내선보다 조금 더 길다. 서울교통공사 홈페이지에 2호선 본선기준으로 궤도 총연장이 97.9km라고 나와있는데, 이 중 외선이 48.961km, 내선이 48.947km로 외선이 내선보다 0.014km 더 길다.

• 구청 근처를 많이 지나가는 노선이기도 하다. 본선에서는 대림역(구로구청), 서울대입구역(관악구청), 잠실역(송파구청), 구의역(광진구청), 왕십리역(성동구청), 영등포구청역(영등포구청) 등이 있다. 구청은 아니지만 시청역도 있다. 지선에는 양천구청역(양천구청), 용두역(동대문구청)이 있다.

• 2004년에는 이 노선을 배경으로 하는 모바일 게임 지하철도 2호선이 출시됐다.

• 베트남의 Halong Express라는 특급열차는 서울 지하철 2호선 저항제어 전동차의 부수차를 베트남으로 중고 수출해서 만들어진 열차이다.[23]

• 2017년에는 치킨, 철가방 손잡이를 이용한 이색적인 광고로 화제가 되기도 했다.[24]

• 지상역이 무려 13개로, 전체의 4분의 1이 지상역이다. 지상구간의 비중이 가장 높은 서울 지하철 노선이며, 한양대역~잠실나루역 7개 구간은 서울 지하철 노선 중 지상역이 가장 많이 연속되는 구간이다. 지하구간도 대부분 지하 2층에 승강장에 있는 만큼 깊이가 얕은 편이다. 지하 3층에 승강장이 있는 역도 역삼역, 충정로역, 시청역, 신정네거리역, 지상에 대합실이 있는 도림천역밖에 없으며, 까치산역은 지하 5층에 승강장이 있는 유일한 2호선 역이다. 이대역은 지하 2층에 있긴 하나 깊이로 따지면 지하 4층에 맞먹는다. 한편 수도권 전철 숫자 노선 중에서 지상 구간의 비중이 높은 노선은 1호선과 4호선이며, 승강장의 평균 깊이가 가장 깊은 노선은 6호선이다.

• 숫자 노선명으로 된 서울 지하철 노선들 중 유일하게 서울 시외로 진출할 계획이 없었다. 9호선은 구간 중간에 시외를 잠깐 지나고 하남 연장을 검토하는 중이며, 6호선도 구리/남양주로 연장하는 것에 대해 검토 중에 있지만 2호선 본선은 순환선이라 애초에 연장이 불가능해서인지 계획에 없다. 다만 신정지선은 청라국제도시까지의 연장을 추진하는 계획이 있으며 이 계획은 제4차 국가철도망 구축계획의 추가 검토 사업에 포함됐다.

• 위에서 상술했듯이 서울역, 영등포역 같은 주요 고속철도 및 일반철도역이나 센트럴시티터미널과 서울고속버스터미널을 한 정거장 차이로 빗겨간 것을 비판하는 의견도 많지만, 차라리 환승저항이 생기더라도 빗겨가는 게 낫다는 의견도 있다. 그 시설들을 지나가지 않았다고 해서 지금 적자가 나는 것도 아닐 뿐더러, 그런 교통 중심지들을 연계시킨다면 지금과는 비교도 안 되는 헬게이트가 됐을 것이기 때문이다.

• 골방환상곡에서 행군을 설명할 때 2호선 신촌-이대 구간을 외선순환으로 예시로 들었다. 즉, 신촌-이대 구간을 내선순환으로 가면 1정거장 만에 갈 수 있지만 외선순환으로 가면 42정거장을 거쳐서 돌아가야 한다는 뜻이다.

• 유동인구가 많은 노선답게 역 내 광고 대행비가 150~400만 원(1개월 기준)으로 가장 비싸고 광고료가 가장 비싼 상위 4개역인 강남역, 삼성역, 신촌역, 홍대입구역(4개역 모두 평균 1개월 기준 450만 원)도 모두 2호선 소속 역이다.

• 5호선 다음으로 지하철체가 전멸한 노선이다. 단, 선로 쪽의 역명판 일부는 교체되지 않았다.

• 2019년 11월 20일에는 사당역 기준으로 외선순환 막차 시간이 평소보다 1시간 더 연장되어 사당역에서 성수행 막차가 다음날 새벽 1시 넘어서 들어왔다. 2호선은 지연이 심해서 이런 일이 가끔 있다.

• 위기탈출 넘버원에서 지하철 관련 주제를 방영했을 때 대부분 2호선에서 촬영했다.

• 스위스의 RADO사에서 제작한 세슘 원자시계가 지하철 2호선에 설치됐다.[25][26]

• 문 위에 노선을 알려주는 스크린이 있는데, 이는 격자 착시를 유발한다. 하얀 점 사이에 회색 점이 보이는 착시 현상이다.

• 순환선이 지나는 지역과 지선이 지나는 지역의 차이가 크다. 순환선이 지나는 지역은 핫플레이스나 번화가 등의 명소가 많은 반면 지선 구간은 그런 곳이 순환선 구간에 비해 한참 적다.

• 1기 지하철 노선 중에서 유일하게 한국철도공사 관할 노선과 직결운행하지 않아서 타 회사 전동차 없이 순수하게 서울교통공사 차량만 있다. 또한 1기 지하철 노선 중에서 유일하게 VVVF-GTO 차량을 운행하지 않는 노선이다. 서울교통공사 1000호대 VVVF 전동차와 서울교통공사 4000호대 VVVF 전동차는 각각 1호선과 4호선의 한국철도공사 관할 노선에서도 운행 중이고, 3호선 차량 중 한국철도공사 열차가 3호선 모든 구간 혹은, 일부 시간대에 구파발행을 운행 중이다.

• 1~4호선 중 유일하게 약냉방칸이 없는 노선이다.

• IVE가 경기도 파주시의 한 스튜디오에서 2019년 퇴역된 전동차를 뮤직비디오에서 이용한 적 있다.

• 전국의 광역전철 노선들 중 가장 오랫동안 신규 개통 연혁이 없는 노선이다. 2005년 개통한 용두역을 마지막으로 지금까지 신규 연장 및 역 신설이 없다.

• 6호선, 수인분당선과 함께 기종점역이 모두 환승역인 셋 뿐인 노선이다.[27]

19. 노래 '지하철 2호선'