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| 노선 정보 | ||||
| 분류 | 운행계통 | |||
| 기점 | 오후나역 (오다와라역/즈시역) | |||
| 종점 | 오미야역 (마에바시역/우츠노미야역) | |||
| 역 수 | 16 | |||
| 노선기호 | JS | |||
| 개업일 | 2001년 12월 1일 | |||
| 소유자 | JR 동일본 | |||
| 운영자 | ||||
| 사용차량 | E231계 전동차[1], E233계 전동차[2] | |||
| 차량기지 | 오야마 차량센터, 코우즈 차량센터 | |||
| 노선 제원 | ||||
| 노선연장 | 80.6㎞ | |||
| 궤간 | 1067㎜ | |||
| 선로구성 | 복선 | |||
| 사용전류 | 직류 1500V 가공전차선 | |||
| 폐색방식 | 자동폐색식 | |||
| 신호장비 | ATS-P, ATS-SN | |||
| 최고속도 | 120㎞/h | |||
| 실측지도 상의 쇼난신주쿠라인 |
| 즈시→우츠노미야 계통 전구간 주행영상 |
1. 개요
일본 도쿄를 중심으로 오미야↔오후나 구간을 잇는 광역철도 운행계통. JR그룹 노선 중에서는 우에노도쿄라인, 센세키토호쿠라인과 함께 특이하게도 선(線)이 아닌 라인으로 불리고 있다. 열차배정기호는 Y.쇼난신주쿠라인은 실체로서의 고유 선로는 없이, 기존 선로 직통의 조합만으로 이루어진 운행계통이다. 종래 케이힌토호쿠선을 중심으로 도쿄역을 통과하던 수도권 남북 통근노선을 야마노테선의 서쪽에도 설치하고자 기존에 있던 노선들의 조합만으로 새로운 운행계통을 신설한 것이다. 직통운행이라는 점에서 우에노도쿄라인이나 요코스카선-소부 쾌속선 직통과도 비슷해 보이지만, 이들이 기종점이 맞닿은 복수의 노선이 합쳐져 하나의 긴 운행계통을 이루는 느낌의 직통이라면 쇼난신주쿠라인은 이미 타 운행계통이 영업중인 도호쿠 본선, 도호쿠 화물선, 야마노테 화물선, 도카이도 본선, 요코스카선 등에 끼어들어 정신없이 옮겨 타며 달린다. 이 계통만 다니는 유일한 단독구간은 이케부쿠로역과 아카바네역 사이 구간 중 코마고메역과 카미나카자토역 사이 야마노테 화물선 구간이 전부이며, 그마저도 실질적으로는 사이쿄선과 중복된다.
이런 식으로 만들어진 노선이기에 수도권 남북(사이타마↔도쿄↔가나가와) 통근망과 비슷하게 도쿄 서부 부도심의 남북(이케부쿠로, 신주쿠, 시부야) 통근망으로 기능하고 있다. 동시에 도쿄 서부의 양대 대형 사철인 도부와 도큐, 그리고 오다큐를 견제하는 노선.
총연장에 비해 정차역이 대단히 적어 기본적으로 급행노선의 성격을 가지고 있으며[3], 남쪽으로는 요코스카선 및 도카이도 본선, 북쪽으로는 타카사키선 및 우츠노미야선과 직결 운행을 실시하고 있다. 이에 대응하기 위해 도쿄메트로 후쿠토신선은 2013년 3월 16일부터 도큐 도요코선과 직결 운행을 하고 있으며, 후쿠토신선은 도부와도 직결을 하기 때문에 상호 직통 시 '카와고에-와코시-신주쿠-요코하마'라는, 쇼난신주쿠라인과 정면으로 맞짱을 뜨는 노선이 생기는 셈이다. 시간적으로는 JR의 압승이지만 요금에서는 JR이 확실히 비싸긴 하니 어떻게 될 지는 두고 볼 일.
2001년 12월 1일 다이어 개정으로 여객 운행 시작, 초기 매일 25왕복이었던 편수는 점점 증가해 2004년 10월 16일에는 매일 64왕복으로 대폭 증가했다. 이후 기존선의 개량(평면교차 해소) 등으로 운행여건을 개선하며 2008년 3월 15일의 다이어 개정부터의 매일 65왕복으로 현재까지 유지되고 있는 상태.
우리나라로 치면 급행 성격을 띠고 있고, 선로 공유를 하는 노선이 많으며, 기존 간선 철도 노선과 신도심(강남/신주쿠), 수도권 외곽지역(원주/타카사키) 수도권 위성도시들(부천/가와사키), 수도권 대도시(인천/요코하마)을 연계하고 도심에서 한 개의 노선으로 달리다가 도시 외곽에서 두개의 지선으로 갈라진다는 측면에서 GTX-D 노선과 역할이 비슷하다고 할 수 았다. 차이점은 도심 구간에서 쇼난신주쿠라인은 기존 화물 선로를 활용하나, GTX-D 노선은 대심도 신선을 활용한다는 점.
2. 노선 정보
기존에 존재하던 노선의 직통 운행 노선이므로 선로 스펙 등은 각 노선의 문서를 확인할 것. 운행은 전 구간 JR 동일본에서 담당.3. 차량
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| E231계 전동차 1000번대 |
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| E233계 전동차 3000번대 |
이 외에도 소테츠측 차량이나 사이쿄선, 소부 쾌속선 및 기타 통근 특급 등의 운용 차량도 쇼난신주쿠라인의 영업구역을 공유하지만, 이들은 사이쿄선과 소테츠·JR직통선이라는 쇼난신주쿠라인과 대등한 별도의 운행계통으로 다니고 있으므로 기재하지 않는다.[5]
3.1. 이전 운행 차량
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| 211계 전동차 |
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| 215계 전동차 |
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| E217계 전동차 |
4. 운행 계통
우츠노미야선-요코스카선의 계통과 타카사키선-도카이도선의 계통이 거의 교대로 운행되고 있으며, 오미야역↔오후나역간의 운행 편수는 아침에 매 시 6회, 그외 시간대에는 매 시 4회이다.쇼난신주쿠라인의 모든 열차가 운행하는 구간인 오미야↔오후나 구간의 철도노선은 다양하다. 오미야↔타바타 구간은 토호쿠 화물선, 타바타↔오사키 구간은 야마노테 화물선, 니시오이↔오후나 구간은 도카이도 본선에 해당한다.[6]
4.1. 우츠노미야선-요코스카선 계통
4.1.1. 보통(우츠노미야선:보통, 오미야↔오후나:보통, 요코스카선:보통)
- 2001년 12월 1일 개업과 동시에 운행개시.
- RH시간대에는 매시 2~3편, NH시간대에는 매시 1편이 코가네이(일부 우츠노미야)↔즈시 구간을 운행한다. 기본적으로 코가네이(우츠노미야)↔즈시 간을 운행하지만, 일부 오후나에서 시종착하는 열차가 있으며 평일 아침에는 코가(古河)에서 시종착하는 열차가 있다. 전구간 보통열차로 운행한다.
- 대부분의 열차는 전구간 15량1편성으로 운행하지만, 일부 열차는 코가네이에서 5량을 떼고 10량으로 운행하기도 한다. 아예 전구간 10량1편성으로 운행하는 열차도 있다.
- 운행개시 당시에는 우츠노미야선 쿠로이소역에서 시종착하는 열차가 있었으나 2004년 3월 13일 다이어 개정으로 운행계통이 분리되어 폐지되었다.
4.1.2. 보통/쾌속(우츠노미야선:쾌속, 오미야↔오후나:보통, 요코스카선:보통)
- 2004년 10월 16일 운행개시.
- 아침부터 오후시간대에 걸쳐서 우츠노미야↔즈시(일부 오후나) 간을 매시 1편 운행한다. 우츠노미야선 구간에는 쾌속열차, 요코스카선 구간에는 보통열차로써 운행한다. 우츠노미야선 구간은 우에노에서 시종착하는 쾌속 래빗(Rabbit, ラビット)을 시프트하여 운행한다. JR 동일본 공식 홈페이지에 있는 시간표에서는 전 정차역에서 쾌속열차(비고란에 오야마↔오후나 간 쾌속의 표시가 있다)로써 안내하고 있으며, 역 또는 차내에서는 남행의 오미야 도착까지와 북행의 오사키 이북에서 '쇼난신주쿠라인 쾌속'이라고 안내한다. 남행은 코가, 북행은 쿠키에서 각각 선행하는 보통열차(우에노 시종착)와 접속한다(일부 제외).
4.2. 타카사키선-도카이도선 계통
E231계 오다와라발 타카사키행 특별쾌속 전구간 주행영상
4.2.1. 보통/쾌속(타카사키선:보통, 오미야↔오후나:쾌속, 도카이도선:보통)
- 2001년 12월 1일 개업과 동시에 운행개시.
- NH시간대에는 카고하라 ↔ 히라츠카(일부는 코우즈) 간에 매시 1편이 운행된다. 특별쾌속이 없는 RH시간대에는 타카사키역, 코우즈역, 오다와라역에서 시종착하는 열차도 있으며 매시 2~3편 운행한다. 또한 아침시간대의 남행과 평일 밤시간대의 북행에는 료모선 마에바시역에서 시종착하는 열차도 있으며, 평일 아침에는 후카야역에서 시종착하는 열차도 있다.
- 오사키↔토츠카 간은 요코스카선과 같은 선로를 운행하며, 요코스카선의 니시오이역, 신카와사키역, 호도가야역, 히가시토츠카역을 통과하기 위해 '쇼난신주쿠라인 쾌속'이라고 칭하나 기본적으로 타카사키선 보통열차와 도카이도선 보통열차를 직통하는 보통열차로, 남행의 오미야 도착까지와 토츠카 서쪽, 북행의 오사키 이북에서는 역과 차내에 '쇼난신주쿠라인 보통'이라고 안내한다.
- 아침 시간대의 북행ㆍ밤시간대의 남행 각 1편을 제외하고 카고하라 이남은 15량 1편성으로 운행하며, 카고하라역에서 5량을 떼고 10량 1편성으로 운행한다(후카야에서 출발하는 열차는 이 역에서 15량1편성으로 운행한다).
- 운행 개시 당시에는 타카사키선 구간에도 쾌속운행하는 열차가 있었지만 2004년 10월 16일 다이어 개정으로 인해 폐지되었다.
4.2.2. 전구간 특별쾌속
- 2004년 10월 16일 운행개시.
- NH시간대에 매시 1편 운행한다. 타카사키선 구간은 우에노에서 시종착하는 쾌속 어반(Urban, アーバン)[7] 을 시프트한 형태로 운행한다. 북행의 1편이 히라츠카에서 시종착하는 것 이외에는 타카사키역↔오다와라역 구간을 운행한다. 타카사키선 구간에는 토요일/휴일에 일부 열차를 제외하고 남행은 오케가와, 북행은 코노스역까지, 각기 행선지까지 운행하는 우에노역 시종착의 보통열차와 접속한다. 도카이도선 구간에는 남행은 히라츠카, 북행은 오다와라ㆍ코우즈ㆍ히라츠카ㆍ오후나 등지의 행선지를 운행하는 도쿄역 시종착의 보통열차와 접속한다(일부열차 제외). 신주쿠↔오다와라 구간의 특별쾌속의 소요시간은 약 74분으로, 대충 오다큐 로망스카와 거의 같은 소요시간을 기록한다. 오다큐와의 직접 경쟁 구간(이자 핵심집중)인 신주쿠-후지사와 구간의 경우 JR은 49분, 오다큐는 56분[8]
- 쇼난신주쿠라인 열차 중에서 유일하게 에비스역에 정차하지 않는 계통이다. 에비스역에서 쇼난신주쿠라인 열차를 타거나 내릴 일이 있을 시 주의.
5. 경쟁 회사의 대응
쇼난신주쿠라인의 등장은 경쟁 사철에게 신선한 충격을 주었고, 이에 대한 운송 대책을 세울 수밖에 없었다. 수도권 남북 종관이라는 네트워크 신설만으로 대형 사철 3개 회사를 한 번에 공격할 수 있었으니 파급력이 엄청났을 것.한편 이러한 직통운행을 하고 있는 운영자인 JR 동일본 측에서는 오랫동안 공사하던 우에노도쿄라인을 완공시켜 2015년 3월 14일에 개통하였고, 이러한 이유로 쇼난신주쿠라인의 배차 간격을 늘리게 된다. 이에 따라 군마, 토치기, 카나가와 남부도시에서 신주쿠와 도쿄 시나가와, 우에노를 한번에 접근할수 있게 된다.
5.1. 도큐 전철
쇼난신주쿠라인 개업에 맞서 도큐 도요코선에 특급 운행을 개시하였다.[9] 시부야역에서 요코하마를 거쳐 미나토미라이선으로의 운송력 증대와 속도 향상을 꾀하였으며, 도쿄메트로 후쿠토신선과의 직결 운행으로 도부 철도와의 3사 직통 운행 네트워크를 만들어 대항하고 있다. 이전에는 노선이 시부야에 그쳐있어 경합 구간이 좁았지만, 후쿠토신선과의 직결을 통해 신주쿠역과 이케부쿠로역까지 커버할 수 있게 되었다.5.2. 오다큐 전철
후지사와(藤沢) - 신주쿠(新宿)간에 쇼난급행(湘南急行) 등급을 신설하였고, 이후 그것을 쾌속급행으로 바꿔 운행하고 있다. 속도는 여전히 쇼난신주쿠라인쪽이 약간 앞서지만, 더 조밀한 배차 간격과 저렴한 운임을 내세워 선전하는 중.5.3. 도부 철도
도부 이세사키선과 도쿄메트로 한조몬선과의 직결 운행으로 도심 직결성을 한층 향상시켰고, 토죠 본선은 후쿠토신선 직결로 도큐와 3자 직통 운행을 할 수 있도록 하고 있다.6. 이야기
6.1. SSS (死んだ湘南新宿ライン)
애니 Angel Beats!에 나오는 SSS단(死んだ世界戦線)을 쇼난신주쿠라인에 빗댄 것이다. 무슨 일이 났다만 하면 직결운행을 끊고 운행 정지에 들어가는 쇼난신주쿠라인을 매 작전마다 뭐만 하면 죽어나가는 SSS단 같다고 언급한 것이 이 드립의 시초.시간표 붕괴에 너무나도 취약한데, 이는 쇼난신주쿠라인의 대단히 복잡한 직통 운행 체계에서 기원하는 문제이다. 대개 지연이 발생하면 직통 운행을 끊어서, 다른 노선으로 지연 여파가 퍼지는 것을 방지하기 때문에[10] 쇼난신주쿠라인은 거의 1순위로 정지된다. 쇼난신주쿠라인이 이용하는 노선들인 사이쿄선, 도카이도선, 우츠노미야선, 타카사키선 중 단 하나라도 문제가 발생하면 바로 운휴가 된다.
소부 본선이나, 우치보선, 소토보선, 나리타선, 카시마선, 케이요선 , 무사시노선,[11], 조에츠선, 료모선, 아가츠마선, 하치코선[12], 카와고에선[S], 심지어는 JR이 아닌 린카이선[S], 소테츠 본선[S][16] 과 같이 직접적인 연관관계가 없는 전혀 동떨어진 노선에 문제가 생겨도 이중 직통 등의 이유로 연이어 지연이 발생하거나 운휴가 된다.
게다가 또 다른 복합 직통 노선인 우에노도쿄라인의 개통으로 안 그래도 복잡한 직통 스케줄이 더 복잡해 진 상황. JR 동일본이 수도권에서 운영하는 노선 중 직통운행을 하지 않는 노선이 더 적은 관계로, 도쿄지역의 주요 간선 하나라도 지연먹으면 수도권 일대 수많은 JR노선들이 지연이 되고 심하면 그날은 정시운행을 포기해야 한다!
6.2. 무조건 빠른가?
전체적으로 보면 빨라 보이는데 실제로 보면 다른 노선들과 별 차이가 없는 경우가 많다. 결론은 자신이 타고 싶은 거 타면 된다.| 오미야-아카바네 | ||
| 쇼난신주쿠라인[17] | 14분 | |
| 사이쿄선 통근쾌속 | 15분 | |
| 토호쿠 본선 | 16분 | |
| 케이힌토호쿠선 | 23분 | |
| 사이쿄선 각역정차 | 25분 | |
정리하자면 우라와 미정차 시절에는 다른 노선이 15분 위에서 놀 때 혼자 12분으로 압도적인 빠름을 자랑했다. 그러나 우라와역에 정차하게 되고 사이쿄선의 205계 전동차 퇴역으로 소요시간차가 전보다는 줄어들게 된 상황. 그렇더라도 급행격인 다른 노선과 비슷한 소요시간으로 충분한 경쟁력은 있는 상황이다.
- 오미야, 아카바네 - 이케부쿠로
약 1~2분의 아주 근소한 차이로 사이쿄선의 통근쾌속이 더 빠르다. 다만 사이쿄선의 통근쾌속은 RH 시간대에만 배차되므로 사실상 사이쿄선 통근쾌속과 쇼난신주쿠라인의 둘중 먼저 오는 것을 타면 된다.
오다큐 오다와라선과 경쟁하는 구간이다. 쾌속은 1시간23분, 보통은 1시간32분 이다.
도큐 도요코선과 정면으로 맞짱 뜨는 구간이다. 무사시코스기역이 개업하면서 특쾌가 25분, 보통/쾌속은 28분으로 각역정차를 하는 보통/쾌속과 토요코선 특급이 비슷하게 되었다.
6.3. 알 수 없는 행선지와 운행 패턴
쇼난신주쿠라인의 운행 거리는 약 200km를 훌쩍 넘는데, 이것은 수도권 전철 1호선 전 구간 거리에 해당되는 상당한 거리이다. 따라서 별의별 행선지를 달고 열차들이 굉장히 먼 거리를 달리게 된다.카나가와현민들에게 카고하라, 코가네이, 쿠로이소, 마에바시, 신마에바시 따위의 행선은 그야말로 미지의 세계이며, 반대로 토치기현민들에게 즈시, 코우즈, 히라츠카, 누마즈 따위의 행선은 상당히 생소할 수밖에 없다.
게다가 카고하라(사이타마현 쿠마가야시), 코가네이(토치기현 시모츠케시), 코우즈(카나가와현 오다와라시) 등은 도시명을 딴 역이 아니다. (..) 그나마 카고하라, 코가네이는 시내 중심역이기라도 하지.. 이는 우에노도쿄라인도 똑같은 문제를 안고 있다.
잘 이해가 안 간다면, 똑같이 장거리 운행을 하는 수도권 1호선의 예를 생각해보자. 동두천에 사는 사람이 저 반대편 세류, 직산, 배방 같은 역명을 듣고 어디인지 알 수 있는 사람이 얼마나 되겠는가? 실제로 신창역 연장개업 당시 신창이라는 지명이 낯설었던 많은 승객들이 '이거 천안 가는거 맞아요?' 라며 혼란스러워했고, 결국 행선지 안내에 '천안·신창'을 병기하게 되었다. 심지어 1호선이 천안까지 멀리 뻗기도 전인 수원역 종착 시절에도 이런 혼란이 있었는데,당시 수원역 평면교차문제로 배차간격이 경의중앙선급이었던 1호선 경부선 구간을 해결하기 위해 천안 연장에 앞서 병점기지선을 활용하여 병점역까지 연장하게 되는데, 수원이야 다들 어딘지 알지만 병점이 어디인지 아는 타지역 사람이 있을 리 만무했고, 역시 행선지에 '수원·병점'을 병기했었다. 하물며 거의 서울에서 대전 거리가 전부 통근권인 도쿄 광역권에서 이런 혼란이 얼마나 클지는...
이런 기나긴 행선의 문제는 서울하고 경기도를 합친 것보다 도쿄도의 배후 수도권이 훨씬 넓다는 점을 생각해보면 당연한 현상이다.
심지어 기존 노선을 이용하는 열차들과 시종점이 같은데 정작 경로는 다른 경우도 있어서 문제. 오후나역과 오미야역을 잇는 열차가 대표적인 예인데, 도쿄 방면을 거쳐서 완행으로 운행하는 케이힌토호쿠선과는 달리 쇼난신주쿠라인의 열차는 이름대로 신주쿠를 거쳐간다.
하지만 야마노테선처럼 열차 전광판에 딱히 경유 표시를 하는 것도 아니고, 초행길인 승객들에게 여간 불편한 것이 아니다. 그나마 케이힌토호쿠선은 승강장도 분리되어 있고, 차량 색깔도 달라 알아보기 쉽지만, 우에노도쿄라인의 경우 쇼난신주쿠라인과 같은 승강장에 서고, 심지어 차량도 아예 공용으로 운용하기 때문에 행선명을 정확히 안보면 알아보기 매우 어렵다.
게다가 굉장히 많은 종별이 있는 노선에 또 여러 종별이 달린 운행 계통을 추가한 것이기 때문에 열차를 탈 때 어떤 역에 서는지를 유심히 살펴봐야 한다. 당장 타카사키선이나 우츠노미야선은 쾌속 등급 열차만 4~5 종류가 굴러다니고 있다.
6.4. 노선명의 문제
이름은 쇼난신주쿠라인이지만 편의 상 신주쿠 이북 구간으로도 직결 운행 중이다. 그러다보니 사이타마현, 토치기현, 군마현으로도 열차가 들어오게 되는데, 이것 때문에 사이타마, 토치기, 군마 사람들이 묘한 불만을 가지는 모양.7. 역 목록
- 아카바네역~니시오이역 구간은 특정도구시내 제도 도쿄도구내 적용범위 역이다. (
)
- 오사키역~이케부쿠로역 구간은 특정도구시내 제도 야마노테선내 적용범위 역이다. (
)
- 요코하마역~토츠카역 구간은 특정도구시내 제도 요코하마시내 적용범위 역이다. (
)
- 보통열차는 우츠노미야선내에서 쾌속이나 보통으로 종별전환되어 운행한다.
- km는 신주쿠기준
| 표기 | 이름 |
| ム | 임시쾌속 '문라이트 에치고'[18] |
| あ | 특급 '아카기' |
| 新 | 특급 '닛코, 키누가와'[19] |
| 成 | 특급 '나리타 익스프레스' |
| 踊 | 특급 '오도리코/사피르 오도리코' |
| 相 | 특급 '쇼난' |
| 快 | 쾌속[20] |
| 特 | 특별쾌속[21] |
| 통과하는 열차는 연하게 표기되어 있다. | |
| JR 동일본 쇼난신주쿠라인 | ||||||||
| 노선 | 번호 | 역명 | km | 우등 | 환승노선 | 위치 | ||
| ↑ 직통운행 | 임시쾌속 문라이트 에치고: 특급 아카기·스왈로 아카기/쾌속/특별쾌속: 특급 닛코/키누가와: 보통열차: 특급 나리타 익스프레스: 니시오이/에비스에서 | |||||||
| 도 호 쿠 화 물 선 | JS24 | 오미야 (大宮) | 33.2 | ム あ 新 成 踊 相 快 特 | ¶JR 동일본 홋카이도, 야마가타, 호쿠리쿠 신칸센, ¶사이타마 신도시 교통 이나선(NS01) ¶도부 철도 | 사 이 타 마 현 | 사 이 타 마 시 | 오미야구 |
| JS23 | 우라와 (浦和) | 27.1 | ム あ 新 成 踊 相 快 特 | ¶JR 히가시니혼 | 우라와구 | |||
| JS22 | 아카바네 (赤羽) | 16.1 | ム あ 新 成 踊 相 快 特 | ¶JR 히가시니혼 | 도 쿄 도 | 키타구 | ||
| 야 마 노 테 화 물 선 | ||||||||
| JS21 | 이케부쿠로 (池袋) | 4.8 | ム あ 新 成 踊 相 快 特 | ¶JR 히가시니혼 ¶세이부 철도 ¶도부 철도 ¶도쿄메트로 | 토시마구 | |||
| JS20 | 신주쿠 (新宿) | 0.0 | ム あ 新 成 踊 相 快 特 | ¶JR 히가시니혼 ¶도쿄메트로 ¶도쿄도 교통국 ¶오다큐 전철 ¶케이오 전철 ¶신주쿠니시구치역: 도쿄도 교통국 ¶세이부신주쿠역: 세이부 철도 | 신주쿠구 | |||
| JS19 | 시부야 (渋谷) | 3.4 | ム あ 新[#] 成 踊 相 快 特 | ¶JR 히가시니혼 ¶도큐 전철 ¶도쿄메트로 ¶케이오 전철 | 시부야구 | |||
| JS18 | 에비스 (恵比寿) | 5.0 | ム あ 新 成 踊 相 快 特 | ¶JR 히가시니혼 ¶도쿄메트로 | ||||
| JS17 | 오사키 (大崎) | 8.6 | ム あ 新 成 踊 相 快 特 | ¶JR 히가시니혼 ¶도쿄 임해고속철도 | 시나가와구 | |||
| 힌 카 쿠 선 | ||||||||
| JS16 | 니시오이 (西大井) | 14.2 | ム あ 新 成 踊 相 快 特 | ¶JR 히가시니혼 | ||||
| JS15 | 무사시코스기 (武蔵小杉) | 20.6 | ム あ 新[#] 成 踊 相 快 特 | ¶JR 히가시니혼 ¶도큐 전철 | 카 나 가 와 현 | 카 와 사 키 시 | 나카하라구 | |
| JS14 | 신카와사키 (新川崎) | 23.3 | ム あ 新 成 踊 相 快 特 | ¶JR 히가시니혼 | 사이와이구 | |||
| JS13 | 요코하마 (横浜) | 35.5 | ム あ 新[#] 成 踊 相 快 特 | ¶JR 히가시니혼 ¶도큐 전철 ¶사가미 철도 ¶요코하마 고속철도 ¶케이큐 전철 ¶요코하마시 교통국 | 요 코 하 마 시 | 니시구 | ||
| 도 카 이 도 본 선 | ||||||||
| JS12 | 호도가야 (保土ケ谷) | 38.5 | ム あ 新 成 踊 相 快 特 | ¶JR 히가시니혼 | 호도가야구 | |||
| JS11 | 히가시토츠카 (東戸塚) | 43.4 | ム あ 新 成 踊 相 快 特 | ¶JR 히가시니혼 | 토츠카구 | |||
| JS10 | 토츠카 (戸塚) | 47.6 | ム あ 新[#] 成 踊 相 快 特 | ¶JR 히가시니혼 ¶요코하마시 교통국 | ||||
| JS09 | 오후나 (大船) | 53.2 | ム あ 新[#] 成 踊 相 快 特 | ¶JR 히가시니혼 ¶쇼난 모노레일 | 카마쿠라시 | |||
| 요 코 스 카 선 | ||||||||
| JS08 | 키타카마쿠라 (北鎌倉) | 55.5 | ム あ 新 成 踊 相 快 特 | ¶JR 히가시니혼 | ||||
| JS07 | 카마쿠라 (鎌倉) | 57.7 | ム あ 新 成 踊 相 快 特 | ¶JR 히가시니혼 ¶에노시마 전철 | ||||
| JS06 | 즈시 (逗子) | 61.8 | ム あ 新 成 踊 相 快 特 | ¶JR 히가시니혼 ¶즈시·하야마역: ¶케이큐 전철 | 즈시시 | |||
| ↓ 직통운행 | 특급 오도리코/사피르 오도리코: 오후나부터 특급 쇼난/쾌속/통근쾌속: 오후나부터 각역정차 | |||||||
8. 관련 문서
[1] 1000번대[2] 3000번대[3] 특히 시부야에서 이케부쿠로로 갈 때 야마노테선의 경우 무려 7역을 지나야하지만, 쇼난신주쿠라인은 단 2역만 지나면 된다.[4] 일부 마에바시행, 발차 열차 한정[5] 이러한 차량들은 전광판에서 사이쿄선, 린카이선 직통, 소테츠선 직통으로 표시되며 쇼난신주쿠라인으로 표시되지 않는다.[6] 엄밀히 말하자면 니시오이↔츠루미 구간은 지선인 힌카쿠선, 츠루미↔오후나 구간은 요코스카선에 해당한다.[7] "도시권"이라는 뜻을 가진 어반이라는 명칭을 달고 다니는 라이너나 쾌속편이 몇개 더 있다. 대표적으로 킨테츠의 어반 라이너 라든지.[8] 표준소요시간이다. 오다큐는 정시를 안 지키는 경우가 종종 있고 쇼난신주쿠라인은 사고 발생 시 운행 자체가 멈추는 경우도 있으므로 주의.[9] 정확히는 이 노선 개통전에 운행을 시작했다.[10] 직통운전이 활성화되지 않은 우리 나라에서는 드문 일이다. 그래도 예시를 꼽으라고 하면 평창올림픽 기간에 아예 다이어가 박살나버려서 열차 네 편성이 역 세개 사이에 다닥다닥 붙어버리고(늘어난 KTX의 운행량에도 불구하고 무궁화와 ITX-청춘을 감편시키지 않은 상태로 지연이 발생하여 대피 다이어가 꼬여버렸고, 용산역과 서빙고역 대피선에 완행 전철이 갇혀버렸었다.) 20분이라는 충공깽한 지연이 쌓여버려서 경의선과 중앙선의 직결을 잠깐 끊었던 적이 있다. 당시 경의중앙선 전철 두 편성이 용산 타절되었다.[11] 전부 요코스카선-소부 쾌속선과 직접 직통 또는 간접 직통운행하는 노선들.[12] 타카사키선과의 직・간접 직통 운행 노선.[S] 사이쿄선 직통 운행[S] [S] [16] 이쪽이 특히 괴멸적인데 소테츠선이 2023년 3월부터 도큐선과 직결하기 시작하여 이제는 도큐 도요코선(+ 요코하마 고속철도 미나토미라이선), 도큐 메구로선, 도쿄메트로 후쿠토신선, 도부 토죠 본선, 세이부 이케부쿠로선, 도쿄메트로 난보쿠선, 사이타마 고속철도선, 도에이 미타선에 문제가 생기면 JR도 같이 넉다운 당한다. 이때는 소테츠-JR 직결 다이어그램에는 없는 니시야행도 튀어나오는 편.[17] 우라와에 정차하게 된 현재 기준. 개통 초기 우라와 미정차시에는 소요시간 12분으로 압도적으로 빨랐다.[18] 신주쿠발 니가타행 임시열차[19] 신주쿠발착 우츠노미야선 경유 도부선 닛코, 키누가와온천까지 가는 특급열차[20] 타카사키선과 도카이도선 내에서 보통열차로 운용되는 등급[21] 도카이도선/타카사키선 내에서 특별쾌속으로 운용되는 등급[#] 오후나까지 연장운행하는 일부 닛코 한정[23] 쇼난신주쿠라인과 역 번호를 공유한다.[24] 도쿄, 치바 방면[#] 오후나까지 연장운행하는 일부 닛코 한정[36] [#] 오후나까지 연장운행하는 일부 닛코 한정[28] 도쿄, 시나가와 방면[#] 오후나까지 연장운행하는 일부 닛코 한정[#] 오후나까지 연장운행하는 일부 닛코 한정[31] 요코스카, 쿠리하마 방면