| | |
| 일산선 | 대화 ↔ 지축 (19.2km, 33.45%) |
| 서울 지하철 3호선 | 지축 ↔ 오금 (38.2km, 66.55%) |
| 역 목록 | 연장 | |
| {{{#!wiki style="margin: -10px -10px" | <tablealign=center><tablebordercolor=#fff,#191919> | 서울 지하철 3호선 서울 地下鐵 三號線 Seoul Subway Line 3 | ||
| 서울교통공사 3000호대 전동차 | ||
| 노선 정보 | ||
| 분류 | 도시철도 | |
| 기점 | 지축역 | |
| 종점 | 오금역 | |
| 역 수 | 34개 | |
| 개통일 | 1985년 7월 12일([age(1985-07-12)]주년) | |
| 소유자 | 서울특별시 | |
| 운영사 | 서울교통공사 | |
| 사용차량 | 서울교통공사 3000호대 전동차 한국철도공사 3000호대 전동차 | |
| 차량기지 | 지축차량사업소 수서차량사업소 | |
| 노선 제원 | ||
| 노선연장 | 38.2 ㎞ | |
| 궤간 | 1,435 ㎜ | |
| 선로구성 | 복선 | |
| 사용전류 | 직류 1,500V 가공전차선 지상: 카테너리가선 지하: 가공강체가선 | |
| 신호방식 | US&S(현 히타치 레일 STS) ATC/ATO | |
| 표정속도 | 평균 33.7 ㎞/h | |
| 통행방향 | 우측통행 | |
| 개통 연혁 | 1985. 07. 12. 구파발 ↔ 독립문 1985. 10. 18. 독립문 ↔ 양재 1990. 07. 13. 지축 ↔ 구파발 1993. 10. 30. 양재 ↔ 수서 2010. 02. 18. 수서 ↔ 오금 | |
| 개통 예정 | 2030. 오금 ↔ 하남시청 | |
[clearfix]
1. 개요
서울 지하철 3호선(서울 地下鐵 3號線)은 경기도 고양시 덕양구 지축역에서 서울특별시 송파구 오금역에 이르는 서울 지하철의 한 노선이다. 노선색은 ●주황색이다. 3호선의 서울교통공사(당시 서울메트로)의 구형 열차의 도색은 4호선 서울메트로 열차와 같은 파란색이었다.2. 역사
| 개통 직후 충무로역에서 촬영된 개통 기념 사진 (구 332편성(3064호)) | 1985년 10월 18일 중앙청역(현 경복궁역)에서 열린 서울 지하철 3호선, 서울 지하철 4호선 전 구간 개통식 |
| 1993년 10월 30일 수서 연장 구간 개통식 | 2010년 2월 18일 오금 연장 구간 개통식 |
2.1. 지축/구파발 ~ 양재 구간
3호선 강북 - 도심 구간은 1960년대 김현옥 서울시장의 지하철 계획에도 있었을 만큼 오래되었다. 이 구간은 양택식 시장의 서울지하철 계획에서도 3호선의 일부로 나타나 있었는데, 이 때의 노선은 연신내 - 홍제 - 독립문 - 서울역 구간에 현재의 4호선 수유 - 서울역 구간을 포개놓은 것 같은 U자 선형이었다.
1970년대 중후반 서울시장을 역임한 구자춘은 기존 양택식 시장의 2 - 5호선 계획을 파기하고 새로이 2호선, 3호선, 4호선을 계획했는데, 이 때의 3호선은 불광동 ~ 서울역 ~ 사당, 4호선은 미아동 ~ 동대문 ~ 보광동 ~ 영동을 잇는 형태였다. 이 노선은 지금 3호선과 4호선을 반씩 섞어놓은 듯한 형태를 가지게 된다. 그리고 3호선과 4호선은 1977년경 계획이 수정되어 서울을 X자로 관통하는 현재 서울 지하철 3호선, 서울 지하철 4호선의 선형이 완성된다. 서울 지하철 2호선은 사대문안, 영등포, 강남을 잇는 순환선으로 계획되었지만, 당시 강남의 발전은 미진하였기 때문에 강남 - 영등포 구간은 도심 직통 노선의 보완 없이는 제 역할을 하기 힘들 것이라 생각되었고, 그렇기에 서울을 가로지르며 2호선과 접속하는 3호선과 4호선 건설은 빨리 추진될 필요가 있었다.
그러나 당시 중앙정부든 서울시든 빈약한 재정으로 인해 원하는 만큼 지하철을 짓기는 어려웠다. 이에 서울시는 서울 지하철 3호선, 서울 지하철 4호선을 민간투자사업으로 지으려고 했고, 여러 재벌들의 투자금을 끌어모아 1979년 3월에 (가칭)지하철건설주식회사를 출범시켰으며, 이 기업은 1980년 2월에 정식 사명을 서울지하철건설주식회사로 바꾸었다. 그리고 이 기업의 주도 하에 자금을 모아 서울 지하철 3호선과 4호선을 착공할 수 있었다. 그러나 당시의 경제위기와 인플레이션으로 인해 3호선과 4호선의 공사비는 착공 당시 예상되었던 수준의 2배 이상으로 치솟았고, 서울지하철건설주식회사에 출자한 기업들은 추가 출자를 거부하는 지경에 이르렀다. 이에 서울시는 지하철공채를 발행하여 부족한 지하철 건설 사업비를 메꾸는 대신, 민간투자사업 방식을 포기하고 서울시가 전액 출자하는 지방공기업 방식으로 지하철을 건설하고 운영하기로 하였다. 이에 따라 서울지하철건설주식회사는 해산되고, 이를 대신하는 형태로 1981년 9월 1일에 서울특별시지하철공사를 설립한다.[1] 이에 따라 1호선과 2호선을 서울특별시 지하철본부가 건설한 것과는 달리 3호선과 4호선은 서울특별시지하철공사가 직접 건설하고 운영하였다.
1980년의 최초 계획은 고양시 벽제(당시 고양군 벽제읍)에서 양재동을 잇는 것이었다.[2] 그러나 서울시 재정 부족으로 1980년에는 구파발 - 양재 구간만 착공되었고, 1981년에 벽제~삼송리~구파발 구간은 삭제된다. 또한 본래 종묘와 세운상가 및 필동을 통과하려던 노선 계획은 막대한 보상비와 난공사로 인해 무산되고, 대신 현재처럼 종로3가와 을지로3가 및 충무로를 지나는 노선이 되었다. 그러나 이 구간도 지하철이 지나는 길이 좁아 난공사였고, 결국 당시 한국에서는 최신 기술이었던 NATM 공법 등의 터널 공법을 다양하게 사용하여 건설비도 많이 들었다.
3호선과 4호선은 1980년 2월 20일에 착공을 시작해 공사는 순조로이 진행되어 1985년 7월 12일에 구파발에서 독립문까지 개통되었고, 10월 18일에는 독립문역 ~ 양재역 구간이 개통되었다. 도심 구간이 포함된 독립문역 - 양재역 구간의 개통이 늦는 바람에 약 3개월간 3호선은 다른 지하철과 연결되지 않은 노선이었다. 이렇게 된 것은 도심 구간의 난공사와 더불어, 당시 진행된 2호선 공사와 함께 3호선을 공사하면 도심의 교통을 마비할 우려가 있다는 판단에서 도심 구간의 공사가 늦게 시작되었기 때문이다. 도심 구간은 개착식 흙막이 공법 대신 NATM을 사용한다는 조건으로 1981년에야 공사가 시작되었다.
공사중에 서울 3호선 지하철 공사 현장 붕괴 사고가 일어났다.[3] 서울역사편찬원은 다음과 같이 적고 있다.
1982년 4월 지하철 공사 사상 최악의 붕괴사고가 일어났다. 3호선 318공구(독립문역 인입선)에서 개착구간의 덮개 600여 장이 내려앉아 작업크레인 2대와 시내버스 1대가 추락했다. 사고는 다이너마이트 충격으로 상수도관이 파열되고 그 수압으로 흙벽이 무너지면서 일어났다. 이 사고로 인부 10명이 사망하고 인부 및 승객 등 45명이 부상했다.
서울 2천년사 36 현대 서울의 교통과 통신, 161쪽
서울 2천년사 36 현대 서울의 교통과 통신, 161쪽
공사뿐만 아니라 운영 측면에서도 새로운 시도가 있었다. 우선 1호선과 2호선이 채택하고 있었던 일본제 열차자동정지장치(ATS) 대신 미국 US&S의 차상신호식 열차자동제어장치(ATC)를 도입하여 차량 운영 효율성 및 신뢰성을 향상했다. 아울러 1호선과 2호선은 승객이 매표소에서 역무원에게 승차권을 사고 이를 개표구에서 역무원이 수동으로 개찰해주는 방식이었으나, 1986 서울 아시안 게임과 1988 서울 올림픽을 앞두고 인력으로 역 내 업무를 처리하기 어렵다는 점이 지적되어 해외 입찰을 통해 프랑스 CGA사의 역무자동화(AFC) 시스템을 도입하였다. 이에 따라 승차권 자동판매기와 턴스타일식 자동개집표기(통칭 삼발이), 자동전산기, CCTV 등이 한국 지하철에서 최초로 설치되었다.
1990년에는 지축차량사업소로 인해 소음 피해를 겪던 고양군 신도읍 주민들에 대한 피해 보상 격으로 지축역을 새로 건설하였다.
2.2. 양재 ~ 수서 구간
3호선이 개통되면서 강남 지역에도 도심을 이어주는 지하철이 생겼지만, 이것으로는 불충분했다. 특히 개포동에 서울시 영세민들을 수용하기 위한 아파트단지가 대거 건설되면서 개포동 주민들을 위한 교통수단이 필요했다. 따라서 서울시에서는 3호선을 양재역에서 개포동을 거쳐 수서까지 연장하고 수서에 차량기지를 두는 것을 1981년에 제안했다. 구체적으로는 현재의 도곡역 부근에서 양재천을 건너 개포동을 경유한 후 강남 하수처리장 부근 탄천변을 거쳐 수서에 이르는 노선으로, 1980년대 초중반에 서울시 고시로도 명시되어 있었다.[4][5]
그런데 제13대 대통령 선거와 제13대 국회의원 선거에서 노태우 후보와 민정당 측은 대치동에 지하철을 유치하겠다는 공약을 내걸었고, 이에 1989년부터 대치동 주민들은 3호선을 대치동에 유치하고자 단체 행동을 전개했다. 이는 개포동 주민과의 분쟁을 불러왔다.[6] 결국 1989년 5월에 연장노선은 양재 - 도곡 - 대치 - 강남 하수처리장을 거쳐 수서역에 이르는 것으로 변경되었다.
개포동 주민들은 이에 분노해 행정심판을 청구하였으며[7], 결국 1989년 8월에 타협안으로 양재 - 도곡 - 대치 - 일원 - 수서 노선으로 정해졌다.[8] 타협안은 개포동을 비교적 가깝게 지나기는 하지만 개포동을 경유하지는 않았고, 이에 따른 개포동 주민들의 분노는 개포동에 3호선 대신 분당선을 지나게 하는 것으로 달래주었다. 이 때 개포동 주민들이 역을 너무 많이 요구하는 바람에 분당선의 속도 하락의 원인이 되었다(링크 참조).
이러한 분쟁을 거쳐 1989년 12월에 착공되었고, 1993년에 완공되었다. 동시에 수서차량사업소가 개설되었다. 한편 연장공사 당시 3기 지하철 계획에 따라 3호선 오금 방면 연장이 고려되고 있었기 때문에, 수서역에서 터널이 끝나지 않고 수서역 앞의 탄천을 관통하는 하저터널까지 공사해두었다.
사실 양재 ~ 수서 구간은 건설 자체가 무산될 뻔했던 적도 있다. 당시 서울시는 지하철 건설에 들어갈 예산이 매우 부족한 상태였기 때문이다. 그러나 1989년 담배소비세가 지방세로 전환됨에 따라 지하철 공사에 필요한 2천 5백억 ~ 2천 7백억원을 확보할 수 있었고 연장은 성사되었다.
양재 ~ 수서 구간을 계획하면서 3호선을 성남까지 연장하려는 구상도 있었다. 그러나 이 역할은 분당선으로 넘어갔다.
양재 - 수서 연장으로 인해 3호선의 승객은 더 늘어났고 혼잡도 심화되었다. 또한 일산선 직결이 예정되어 3호선의 혼잡도는 더 심해질 것으로 예측되었다. 이에 따라 1991년에서 1995년 사이에 걸쳐 모든 차량이 6량 1편성에서 10량 1편성으로 증편되었다.
2.3. 수서 ~ 오금 구간
2기 지하철 계획으로 서울의 많은 부분이 역세권 안에 들게 되었지만, 88 올림픽과 2002 월드컵 개최 등으로 인해 서울은 계속적으로 성장했고 교통 수요도 늘어갔다. 이에 대응하기 위해 2기 지하철을 한창 짓고 있었던 1991년에서 1992년 사이 지하철 노선 추가 건설 계획이 세워졌다. 계획 과정에서 여러 대안이 만들어졌지만, 수서에서 송파구 남단을 거쳐 3호선과 분당선, 8호선, 5호선을 잇겠다는 구상은 어느 대안에서도 빠지지 않았다.
지하철 노선 증설 계획은 1994년에 확정되었으며, 이른바 '3기 지하철 계획'이라고 불리게 된다. 3호선 수서 - 오금 구간과 함께 9호선, 10호선, 11호선, 12호선이 3기 지하철 계획에 포함되었다. 그 중에서 노선 설정에 아무런 이의가 없는 9호선과 3호선 연장이 최우선적으로 추진되었고, 나머지 노선은 서울시의 재정 부족과 IMF 관리체제로 인해 취소되었다.
3호선 오금 연장 사업은 2003년 12월에 착공되었으며, 2010년 2월에 개통되었다.
3. 역할
서울 지하철 4호선과 함께 X자형으로 서울 외곽-도심을 이어 주는 노선이다. 특히 사대문안(광화문, 종로, 명동, 을지로)과 강남을 빠르게 이어 주는 유일한 노선으로서 도심간의 연계에도 아주 충실하다. 서울의 서북 방향에서 동남 방향으로 대각선을 이루며 은평구, 서대문구, 종로구, 중구, 성동구, 서초구, 강남구, 송파구를 연결한다. 각 외곽 지역에서 통근/통학에 절대적인 영향을 미치는 중요한 노선으로 자리매김 하고 있다. 연신내, 불광, 홍제, 압구정, 도곡동과 같은 주요 주거지구, 고속터미널과 같은 고속버스/시외버스의 요지, 종로, 교대, 양재와 같은 고도의 업무지구를 연결하며, 4호선 창동-동대문 구간과 1호선 강북구간에서 강남으로 가는 수요까지 흡수하고 있다.그리고 고궁 및 문화유적지(경복궁, 창덕궁, 운현궁, 종묘, 독립문, 서대문형무소역사관 등)나 노인들이 많이 찾는 공원(탑골공원, 서대문독립공원, 사직공원 등)으로 연결되는 역이 있으므로 1호선만큼은 아니지만 노인층들이 많이 이용한다. 특히 서북쪽 노선이나 서울 도심 중앙부에서 경복궁과 광화문 주변을 관통하고 종로3가를 경유하므로 노인들이나 대한민국의 고궁 및 문화유적지를 방문하는 외국 관광객들이 접하는 노선이하다. 이와 관련된 역은 독립문역(서대문독립공원, 서대문형무소역사관, 사직공원 등), 경복궁역(경복궁, 광화문, 사직공원, 단군성전, 황학정 등), 안국역(운현궁, 창경궁, 창덕궁, 북촌한옥마을 등), 종로3가역(탑골공원, 종묘 및 종묘공원 등)이다.
코믹월드가 양재 aT센터와 학여울 SETEC에서 주로 열리면서 여의도 리버돔 시절 5호선을 대신하는 일명 '덕후 수송선'이 되었다.
4. 특징
4.1. 승강장 구조
섬식 승강장을 채택한 역이 많아 보이는데, 실제로 서울교통공사의 다른 노선에 비해 섬식 승강장이 16개로 제법 많다. 전국적으로 비교해도 19개의 역이 섬식 승강장인 대구 도시철도 2호선에 이어 2번째로 섬식 승강장이 많은 노선이다. 한강 이북 구간에서는 불광역, 무악재역, 옥수역만 상대식 승강장인 데다가 독립문역부터 금호역까지 9개 연속으로 섬식 승강장으로, 매우 많다. 하지만 한강 이남 구간에는 교대역과 대치역 단 두 곳만 섬식 승강장이다. 오금역 동쪽 연장 예정 구간인 감일역~하남시청역은 모두 상대식 승강장으로 지어질 예정이라서, 강남 구간에서 두 역뿐일 것이다.이렇게 섬식 승강장이 많은 이유는 이 노선이 다니는 지역이 종로3가역 일대처럼 도로 폭이 좁은 데다 지반의 고저차가 크고 도로 위에 지장물(대표적으로 지금은 철거된 홍제고가 등)이 있는 등 여러 가지 제약조건때문에 1호선처럼 아예 다 파냈다가 메꾸는 개착식 공법을 쓰기 힘들었던 게 원인이었다. 이 때문에 우선 1) 역 부분에 수직공을 뚫는다, 2) 역 승강장 길이만큼의 약간 굵은 터널을 판다, 3) 터널 양 옆으로 노반이 지나가는 쌍굴을 뚫는다, 4) 승강장 터널 부분 나머지를 파내고 시설물 타설, 5) 노반용 터널은 보강재를 주입하여 단면을 줄인다. 그렇기 때문에 기본적으로 다른 노선의 섬식 승강장에 비해 지탱을 위한 기둥이 많아 더 좁게 느껴진다.
반면 같은 시기에 지어진 4호선은 구간구간 개착식이 가능하여 동대문 이북은 한성대입구역, 길음역을 제외하고 거의 상대식 승강장으로 이루어져 있다. 물론 동대문부터 서울역까지 구간은 3호선 연결선 때문인 충무로역을 제외하면 모든 역이 섬식 승강장으로 이루어져 있다. 이 또한 명동지하차도, 회현고가차도, 구 삼일고가차도 등의 지장물 때문에 노반 터널이 지장물 하중을 비껴가는 구조로 지어지게 된 것이다. 그리고 한강 이남 구간에 있는 역 중 동작역은 상대식 지상 승강장, 총신대입구역(이수)역은 상대식 지하 승강장, 사당역과 남태령역은 섬식 지하 승강장으로 이루어졌다.
4.2. 인기 많은 노선
2015년 서울의 모든 지하철 노선 중에 가장 선호도가 높은 노선으로 조사되었다.[9] 보다 정확히 말하자면 가장 선호하는 서울 역세권 조사에서 3호선이 1위를 했다. 총 조사에서 33.9%로 1위를 차지해, 29.3%를 차지한 서울 지하철 9호선과 12.2%를 차지한 서울 지하철 2호선을 제치고 가장 거주하고 싶은 역세권으로 꼽혔다.그 이유로는 여러 부촌들을 가장 많이 경유하는 노선이기 때문으로 분석된다. 강남, 서초에도 유명한 고급 아파트 단지들이 많이 끼고 있고, 옥수동과 한남동 일대도 부유층들이 많이 거주하는 동네이다.
게다가 최근 재개발이 활발히 이루어지는 역세권을 많이 끼고도 있다. 또한 은평뉴타운도 연계되며 녹번동 일대 래미안 베라힐즈, 힐스테이트 녹번 등과 홍제역 일대 북한산 더샵, 홍제 센트럴 아이파크, 홍제역 효성 해링턴 플레이스, 송파 헬리오시티 등등 대단지에 상당히 수려한 고급 재건축 단지가 3호선 연선에 몰려있어, 좋은 주거 환경을 가진 3호선 역세권에 많은 사람이 주목한다고 한다. 특히 강남과 서초에 있는 70~80년도에 준공된 아파트 일대들이 향후 재건축이 추진될 예정에 있어서 앞으로도 더 주목될 전망이다.
그리고 3호선 자체가 사대문과 강남을 이어 주는 노선이라, 교통 편의성에서도 높은 점수를 얻고 학교, 공원, 학원, 상권 등의 편의시설에서도 고루 높은 인기를 얻고 있다는 것이 특징이다. 어지간한 서울 곳곳으로 연결을 시켜주기에 출퇴근이 편리하고 투자가치가 높은 것으로 부동산 업계에서는 평가받고 있다.
5. 운행 열차
6. 문제점
7. 미래
7.1. 노선 연장
8. 역 목록
9. 역별 승하차 통계
2023년 기준 서울 지하철 3호선 일평균 승하차 순위이다.- 환승역 승하차량은 다른 노선의 승하차량을 제외한 수치이다.
- 모든 이용객이 4호선으로 집계되는 충무로역은 통계에서 제외했다.
- 연신내역은 서울 지하철 6호선과의 환승역이고 옥수역은 경의·중앙선과의 환승역이지만 출입구 게이트를 3호선이 독점하고 있다. 따라서 연신내역과 옥수역의 일평균 승하차량에는 각각 6호선과 수도권 전철 경의·중앙선 이용객이 전부 포함되어 있다.
| 서울 지하철 3호선 | ||||||
| 노선 총합 | ||||||
| 역수 | 구간 | 역당 일평균 이용객 | 일평균 승하차량 | 2023년 승하차량 | 최다 이용역 | 최저 이용역 |
| 34개 | 지축 ↔ 오금 | 30,563명 | 1,008,581명 | 368,132,071명 | 고속터미널 | 학여울 |
| 일일 이용객 수 | ||||||
| 역수 | 구간 | 10만 명 이상 | 5만 명~10만 명 | 2만 명~5만 명 | 1만 명~2만 명 | 1만 명 이하 |
| 34개 | 지축 ↔ 오금 | 없음 | 7개 역 (역별 순위 1~7위) | 13개 역 (역별 순위 8~20위) | 9개 역 (역별 순위 21~29위) | 4개 역 (역별 순위 30~33위) |
| 서울 지하철 3호선 | |||
| 역별 순위 | |||
| 순위 | 역명 | 일평균 승하차량 | 2023년 승하차량 |
| 1위 | 고속터미널 | 94,878명 | 34,630,473명 |
| 2위 | 양재 | 70,601명 | 25,769,528명 |
| 3위 | 연신내 | 65,419명 | 23,877,819명 |
| 4위 | 압구정 | 62,733명 | 22,897,400명 |
| 5위 | 남부터미널 | 56,682명 | 20,689,029명 |
| 6위 | 신사 | 55,012명 | 20,079,392명 |
| 7위 | 안국 | 50,938명 | 18,592,551명 |
| 8위 | 경복궁 | 48,897명 | 17,847,412명 |
| 9위 | 구파발 | 40,700명 | 14,855,662명 |
| 10위 | 수서 | 36,340명 | 13,264,087명 |
| 11위 | 홍제 | 33,935명 | 12,386,110명 |
| 12위 | 불광 | 32,961명 | 12,030,750명 |
| 13위 | 녹번 | 28,276명 | 10,320,583명 |
| 14위 | 약수 | 24,627명 | 8,988,820명 |
| 15위 | 교대 | 23,772명 | 8,676,844명 |
| 16위 | 대치 | 22,988명 | 8,390,529명 |
| 17위 | 매봉 | 22,231명 | 8,114,145명 |
| 18위 | 종로3가 | 21,658명 | 7,905,091명 |
| 19위 | 을지로3가 | 21,489명 | 7,843,466명 |
| 20위 | 동대입구 | 20,966명 | 7,652,594명 |
| 21위 | 일원 | 19,896명 | 7,261,860명 |
| 22위 | 대청 | 19,062명 | 6,957,710명 |
| 23위 | 옥수 | 17,662명 | 6,446,634명 |
| 24위 | 가락시장 | 17,034명 | 6,217,328명 |
| 25위 | 금호 | 14,879명 | 5,430,908명 |
| 26위 | 독립문 | 14,779명 | 5,394,234명 |
| 27위 | 경찰병원 | 13,674명 | 4,990,920명 |
| 28위 | 지축 | 12,589명 | 4,594,970명 |
| 29위 | 오금 | 11,559명 | 4,218,996명 |
| 30위 | 도곡 | 9,810명 | 3,580,521명 |
| 31위 | 잠원 | 9,317명 | 3,400,859명 |
| 32위 | 무악재 | 8,347명 | 3,046,578명 |
| 33위 | 학여울 | 4,872명 | 1,778,268명 |
10. 기타
서울 지하철 1기 노선들 중 디자인에서 돋보이는 역이 많다. 사실 3, 4호선은 동시대에 건설되었고 건설 양식도 거의 같으나 서울교통공사가 4호선에 있던 특색 있는 디자인의 도심 구간 역들을 리모델링 과정에서 갈아엎어 버린 관계로 그 특징을 찾기 어렵게 되었다. 가령 동대문역의 화산 암반을 형상화한 인공암반 디자인이나 회현역의 궁전 디자인이 있었고 각 역 천장에는 다수의 스테인드글라스가 설치되어 있었으나 현재는 모조리 사라졌다.현재의 3호선에는 각양 각색의 모습을 한 역들이 많다. 독립문역은 벽면에 3·1 운동과 태극기 모양으로 벽돌을 박아 놓았고, 중앙청과 청와대가 있던 경복궁역(개통 당시 중앙청역)에는 고급스런 대리석으로 꾸몄고, 암석이 많은 난구간이었던 충무로역에는 전국 최초의 인공 암반을 설치하고, 동대입구역은 동국대학교가 불교계 대학이라서 사찰을 연상케 하는 디자인이 눈에 띄며, 압구정역에는 한강을 바라보는 정자 디자인을, 잠원역에는 양잠과 관련된 무늬가 들어가는 등 2기-3기를 거치며 점점 획일화되는 디자인 중에서도 단연 돋보이는 역들이 많았다. 특히 서울 지하철 3호선 내에서 옥수역은 노선 내의 둘뿐인 지상역 중 하나로, 자연채광을 위해 투명지붕을 씌워서 그 외관이 상당히 수려하다. 그 때문에 각종 TV프로 촬영에 자주 등장하기도 했다. 1993년 KBS에서 인기리에 방영되었던 일일연속극 당신이 그리워질 때 오프닝도 3호선 옥수역에서 촬영했다.
이런 식의 디자인은 80년대 중반부터 유행하기 시작했다. 예를 들어, 2호선의 초기 개통 구간은 종로선과 별 차이가 없는 단순 타일벽으로 도배하다가 도심 구간 개통 시에는 리모델링 전 이대역의 화려한 샹들리에 조명이나 시청역의 벽돌 양식과 같이 미관에 신경을 쓰기 시작했다. 지금은 다수의 공사 과정에서 사라졌지만 초기 1기 지하철 구간은 내장형의 화려한 붉은빛이나 노란색 빛을 많이 사용했으며, 지금도 신용산역 등 리모델링되지 않은 역에서 간혹 남아있다.
그러나 현재는 건설한 지 30년이 넘어가 노후화되고 스크린도어를 설치함에 따라 섬식 역이 많은 3호선 특성상 상당수의 벽면 디자인이 가려지게 되어 예전처럼 고유의 개성을 찾아보기 힘들게 되었다. 경복궁역은 벽면을 아예 뜯어내어 청량리역처럼 단순 콘크리트 벽면으로 만들었고, 지상역인 옥수역은 지붕에 먼지가 한가득 쌓여 매우 지저분해짐에 따라 드라마 단골 촬영장소를 같은 역을 공유하는 수도권 전철 경의·중앙선(경의·중앙선 옥수역 승강장 플랫폼)으로 빼앗기게 되었다.
서울교통공사 관할구역인 지축-오금 구간에 배치되는 공익근무요원들은 일부 역을 제외하면 편한 편이라 한다. 3개 노선 환승역인 종로3가역이 편하다는 것이다. 물론 개찰구 쪽만 그렇고, 고속터미널~양재, 압구정, 신사역은 편하지 않다.
음악가들과 관련이 많다. 왁스의 '지하철을 타고'의 가사 중에선 '오늘은 기분이 왠지 꿀꿀해 내 전용 자가용 지하철을 타고 약수역 금호역 다리 건너 압구정에 내려'라는 가사가 있고 에픽하이의 '혼자라도'의 가사 중에선 '지하철 2, 3호선에 맡긴 몸 홍대와 신촌, 압구정, 인사동'라는 가사가 있으며 프라이머리의 곡 중 하나는 이름이 '3호선 매봉역'이며 이름에 3호선이 들어가는 밴드 '3호선 버터플라이'도 있다.
2017년 여름, 지하철 3호선 열차에 '권지용 열차칸'을 꾸몄다. 지하철 바닥과 벽면 등에 권지용의 얼굴과 새 앨범 문구를 래핑한 것이다.[10] 이 열차는 그 해 8월 5일까지 운행했다.
'수서~오금' 구간은 외환위기로 인해 계획이 많이 지연되기는 했지만, 미리 대비해 둔 게 많아서 그나마 수월하게 건설이 진행될 수 있었다. 수서역은 처음 공사할 때부터 종점부의 선로를 인상선 길이만 판 것이 아니라 탄천 건너편까지 만들었고, 8호선 가락시장역과 5호선 오금역은 환승을 감안해서 3호선 본선 구조물까지 통째로 미리 만들어 놓았다.
서울 지하철 3호선이 매년 서울 지하철 4호선보다 승객 수요량이 적었으나, 2019년 통계에서 처음으로 3호선이 4호선을 역전했다. 이는 삼송, 원흥지구 등 3호선 연선에 택지지구가 많이 개발되면서 생긴 현상으로 분석된다. 2019년부터는 3호선 연선으로 지축지구, 녹번 e편한세상캐슬, 홍제역 인근 등 택지지구 입주가 많이 예정되어 있어 이러한 현상은 GTX-A가 생기기 전까지 몇 년간 지속될 듯하다. 만약 선형이 좋았다면 4, 7호선과는 비교가 안 되고, 준2호선에 달하는 수요를 보였을 가능성을 입증하는 자료로 해석할 수 있다. [11]
일산신도시에서는 평균적으로 정류장/역마다 1만 8천~2만 명씩이 BRT 광역버스 정류장 8개소와 3호선 역 5개, 경의선 역 3개에서 승하차하는데, 이걸 전부 3호선 5개 역에 넣었으니 지나친 소요시간과 굴곡진 선형으로 기피하여 일평균 1만 명대 중반이던 일산 구간 역들이 일시적으로 3만 명을 넘어가고, 일 2만 명대 초반 정도로 2만 명대 이용객을 겨우 유지 중인 대화역 승하차량이 4만 명으로 폭증하거나 하는 기현상이 일어났던 덕택이 크다. 파업 당시 퇴근시간대 을지로3가역 승강장이 사람들로 가득 들어차고도 흘러넘쳐서 계단과 2호선 환승통로까지 가득 들어찰 지경이었고 교대역은 더 심각했는데 환승객이 너무 많아서 승강장과 계단은 물론 환승 통로까지 꽉 차있고 2호선 환승객이 3호선 승강장까지, 3호선 환승객이 2호선 승강장까지 있고 사람이 너무 많아서 이동이 거의 불가였고 심지어 승강장에 사람이 꽉 차있어서 열차에서 승객이 내리지 못하고 타지도 못하는 상황까지 펼쳐졌다.
2020년에는 코로나바이러스감염증-19으로 인해 둘 다 폭락하였으나, 한국철도공사 구간을 제외한 서울교통공사 구간의 승하차량마저도 3호선이 4호선을 앞질렀다. 다만 이 현상은 일시적이었을 가능성이 크다. 왜냐하면 2019년 11월쯤 명성운수 파업 사태 + 경의선 전철(철도청)파업이 겹치면서 일산신도시의 교통환경이 1개월간 일시적으로 90년대로 되돌아갔기 때문이다. 파업 자체는 2주 정도만에 끝났으나, 파업 종료 후 정상화 및 사후조치에 1주 정도가 더 소요되었고, 정상화 소식이 전파되고 승객이 다시 되돌아가는 데에도 시간이 걸리기 때문이다.
그러나 분명한 것은 4호선의 승하차량은 오히려 줄어들고 3호선은 매년 늘고 있는 추세라는 것이다. 3호선 연선에 생기는 대규모 아파트 단지, 택지지구를 생각해보면 일시적 현상이 아니라고 보는 것 또한 무리는 아니다. 또한 1개월 정도 파업으로 인한 승객 증가를 고려해도 전체 1년, 즉 12개월 평균치에 미치는 영향은 수학적으로 크지 않다는 것을 알 필요가 있다. 물론 일시적인지 아닌지 결론은 그 후에도 지켜봐야 할 것이다. 강남 및 서초구 일대에는 아파트단지가 조만간 재건축이 예정되어 있어 3호선 서초구 및 강남구 구간의 승하차량이 일시적으로 감소할 것으로 보인다.
11. 관련 문서
[1] 「短見…서울市 工事」, 동아일보, 1981-06-24[2] 地下鐵 3호선 統一路따라 直線化, 경향신문, 1980-02-05[3] 地下鐵공사장 붕괴 4명死亡·6명失踪, 동아일보, 1982-04-09[4] 「良才·開浦洞「도시계획」최종확정」, 조선일보, 1981-07-30[5] 「지하철3호線 남쪽연장구간 확정」, 경향신문, 1987-04-30[6] 「良才~水西 지하철路線 다툼 치열」, 동아일보, 1989-05-17[7] 「지하철 開浦통과 요구 주민들 행정심판 청구」, 경향신문, 1989-08-08[8] 「지하철3호선 개포·일원洞 통과」, 조선일보, 1989-08-26[9] 「서울지하철 3호선 역세권 아파트 선호도 높아」, 이데일리, 2015-11-09[10] 「[N1★이슈]"지하철 3호선 지드래곤 열차" 팬들, 권지용 열차 꾸몄다」, 뉴스1, 2017-07-07[11] 「작년 서울 지하철 승객 27억명 돌파…강남·홍대입구·잠실 붐벼」, 스트레이트뉴스, 2020-01-28