본 사업 계획은 취소 또는 무산되었습니다.
본 문서에서 다루는 사업 계획은 본래 시행될 예정이었지만, 여러 사유로 인하여 취소되었습니다.
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| 3기 서울 지하철 계획 | ||||
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| 서울 지하철 12호선 서울 地下鐵 十二號線 Seoul Subway Line 12 | |
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| 노선도[1] | |
| 노선 정보 | |
| 운영 기관 | 미정 |
| 영업 거리 | 약 10㎞ |
| 궤간 | 1,435㎜ 표준궤[A] |
| 역수 | 9[3] |
| 전기 | 교류 25000V 60㎐[A] |
| 신호 | US&S[5] ATC[A] |
| 표정속도 | ? |
| 통행방향 | 좌측통행 |
| 차량기지 | ? |
| 지상구간 | 없음 |
| 진행상황 | 백지화 |
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1. 개요
3기 지하철 계획의 일부로, 왕십리역을 출발하여 고산자로~고려대~미아동~월계로~광운대역으로 이어질 노선이었다.2. 계획
기왕 같은 규격의 중전철로 건설한다면 직결을 통해 네트워크 효과를 증대시키는 것이 효율적이기도 하며, 이를 통해 노원/도봉/강북구[7] 일대의 강남 접근성을 향상시킬 수도 있다. 기왕 도시철도화된 분당선을 도시철도 역할이라도 제대로 하게끔 하고, 왕십리에서 출발해 제기동을 거쳐 성북역으로 이어지는 걸 보면 알겠지만 1호선과 경원선의 성북행[8]을 백업하려는 목적이 있었다[9]. 선형도 미아사거리 인근에서 꺾이는 걸 제외하면 거의 직선에 가깝게 잘 뻗어 있다.게다가 3기 계획이 확정될 무렵에는 '수원~인천~고양~의정부~구리~성남~수원'을 순환하는 수도권 순환전철 계획도 있었는데[10], 12호선-분당선 직결과 더해 이 노선까지 실현돼서 연계되었다면 상당한 네트워크 효과를 발휘해서 분당선 강남구간은 현재보다 훨씬 더 헬게이트가 되었을 것으로 보인다.
지상구간이 없었을 거라고 서술이 돼 있는데, 12호선 특성상 그럴 수밖에 없다. 9호선과 10호선과 11호선은 시외구간이나 차량기지 입출고선이 포함된데다 한강을 교량[11]으로 건너는 것이 검토됐기 때문에 지상구간이 생길 여지가 있지만, 12호선은 직결하려던 분당선 구간을 제외하면 시내구간밖에 없는데다 동북지역 일대는 이미 개발이 많이 진행되어 있는지라 지상으로 지으면 연선 주민들의 반발이 일어날 수가 있다.
현재의 수인·분당선처럼 서울숲역에서 왕십리역으로 올 때 지상으로 잠깐 올라왔다가 출발하면서 지하로 내려갈 수도 있지 않겠나 싶지만, 마장지하차도에 저촉된다. 지상-지하 진출입 램프를 만들려면 35퍼밀 구배로 설정한다 해도 최소 1km가량의 부지를 확보해야 하는데, 현재 왕십리역 북측을 위성사진으로 보면 그럴 만한 공간이 전혀 없는 관계로, 12호선 계획이 살아있었더라면 설계를 변경해서 분당선 왕십리역 승강장을 지하에 깊게 지었을 가능성이 높다.
분당선과 직통함으로서 서울시 지하철 노선 중에서는 두번째로, 3기 지하철 노선 중에서는 유일하게 좌측통행 노선이 됐을 것이며, 서울 지하철 노선 중 최초로 교류 전기를 사용하는 노선이 되었을 것이다.[12] 도시철도운전규칙에서도 타 노선과 직결운행할 계획이 있는 경우에는 좌측통행을 채택 할 수 있도록 하고 있으며, 3기 지하철 계획이 발표된 시점에서는 지하구간에서도 유도장해 없이 교류전기를 공급하는 기술이 나왔기 때문에, 굳이 직류전원 우측통행을 고집할 이유가 없기도 하다.
12호선과 수인·분당선이 직결했을 시를 가정한 노선도. 다만 왕십리 이북은 12호선을 계승한 동북선 노선도로 대체돼있다.
다른 3기 노선 문서의 가상 노선도와는 달리 단순히 가상이 아니라 진짜로 실현이 될 수도 있었던 게, 분당선과 수인선을 직결하려는 계획은 3기 지하철 계획이 백지화되기 전인 97년도부터 이미 존재했다.[13] 수인·분당선과 12호선까지 직결이 성사되었다면 1호선과 4호선의 선례를 따라 분당선과 수인선까지 '수도권 전철 12호선'으로 노선명이 개편되었을 가능성도 있다. 직결을 가정해서 길이를 재보면 거의 120km에 달한다.[14][15] 하지만 운행 계통은 왕십리행, 청량리행 열차들만 광운대역으로 연장한 것만 빼면 현재의 수인·분당선과 별 차이가 없었을 것이다.
3기 계획 수립 당시 12호선까지 모두 2005년 이전에 개통시키는 것으로 앞당기긴 했지만[16], 언론기사들도 언급했듯이 그것은 어려웠을것이다. 설령 외환위기가 오지 않고 3기 지하철 계획이 살아있었다 가정하더라도. 1기계획과 2기계획도 각자 완성되기까지 10년~20년 가까이 걸렸고, 지하철 건설 관련 부채도 꽤 많았던 것을 감안하면 그 4개 노선을 고작 7~8년 안에 완성시키는 것 자체가 비현실적일 뿐더러, 12호선 자체도 여러모로 상당한 난공사가 될 노선이기 때문이다. 상술했듯 분당선과 직결하는 연결선을 만드는 것도 쉽지 않으며[17], 2기 계획 당시 미리 대비해놓은 고려대역 정도를 제외하면 환승거리가 길어서 환승통로를 구축하는 것부터가 만만치 않다. 게다가 하필이면 왕십리역 직결선을 만들어야할 중랑천 구간이 '단층대'[18]인데다가, 하저터널도 몇 번 건너야 하고, 고려대 인근에는 화강암 지대까지 존재하기에[19] 이 점이 큰 걸림돌이 되었을 것이다. 이러한 점을 감안하면 당초 계획인 2010년을 맞추는 것 조차 쉽지 않았을 것으로 보인다.또한 문의해보니 3기 지하철 현재 무산된 10호선과 11호선 12호선 착공은 2000년에 하는것으로 나왔기때문에 2011년에 완성될 가능성이 높았을것이다.
3기 지하철 계획 전면 백지화 결정으로 인해 묻힐 뻔 했으나, 고산자로 및 월계로 연선 도시철도 공급은 서울 경전철 동북선, 강남-강북간 빠른 연결 및 경원선 바이패스 목적은 GTX-C로 계승되었다.
2.1. 차량기지(?)
3기 지하철 계획 중에서도 12호선이 특이한 점이라면 차량기지이다. 다른 9~11호선은 차량기지를 어디에 지을 지도 대략 정해두었고 기지 내에 역을 만드는 것까지 계획했던 반면 12호선은 현재까지 차량기지 위치를 암시하는 자료조차 일절 발견된 적이 없다. 다만 9호선 건설지에 따르면 차량기지 예상 비용이 반영은 되어 있지만, 다른 노선의 3분의1 정도 되는 금액으로 표기되어 있는데, 이는 직접/간접적으로 연결 또는 접속되는 노선에 있는 중정비 기지로 위탁하는 방법도 있기 때문인 것으로 추정된다. 이를테면 직결되는 수인분당선에 있는 분당차량사업소 내지는 시흥차량사업소[20] 정도가 있다.2.2. 지선 계획(?)
[21]
동북 일대 주민들이 미아삼거리에서 성북역(광운대)로 가는게 아니라 우이동과 방학역으로 노선을 변경할 것을 요구한 적은 있으나, 동북지역의 건의사항일 뿐 실제로 계획에 반영되지는 않았다.
흔히들 '12호선은 미아사거리(당시 미아삼거리)에서 분기하는 지선을 만들려 했고, 외환위기로 백지화되면서 지선이 우이선으로 대체되었다'라는 식으로 알고 있지만, 공식적으로 12호선 계획의 일부로 편입이 됐던 적이 없다. 그리고 이 기사를 보면 경전철 우이선도 이미 12호선 계획 때부터 존재했던 노선임을 짐작할 수 있다.
물론 서울시에서 '미아삼거리~우이~방학'으로 이어주는 노선을 검토하려다가 외환위기를 맞으면서 묵살됐을 수도 있기야 하겠지만, 아직까지 12호선이 1호선, 5호선처럼 두 갈래 노선으로 표기된 자료는 발견되지 않았다.
3. 역 목록
[1] 시종점과 환승역만 표기하였으며, 언론 기사 등의 자료를 토대로 만든 것이라 실제 계획과 다소 차이가 있을 수 있다.[A] 분당선과 직결할 예정이었기에 이 규격으로 통일되었을 가능성이 크다.[3] 서울연구원의 PDF파일 120페이지 부근 참조[A] [5] #, #, #, #[A] [7] 실제로 이 지역은 강남 접근성이 상당히 나쁘다. 노도강 일대에서 강남에 진입하는 방법은 7호선 및 동부간선도로 및 동일로가 전부. 그나마도 노원구에 몰려있다.[8] 수도권 전철 중앙선이 개통되기 전인 2005년까지는 용산~왕십리 경유~성북행 열차가 존재했다. 이 운행계통은 차내 노선도에도 1호선 전 구간과 해당 구간이 같이 표기되어 있는 등 1호선과 차량을 공유하고 사실상 1호선의 지선 개념이었으며, 경원선 용산~회기 구간만 한정할 경우 노선도에 국철이라고 표시되어 있었다.[9] 먼 훗날에 통일이 이루어지면 경원선의 선로 사용량이 폭증할 것이 거의 확정이기 때문에 이를 대비하는 성격도 있다[10] 현재 수도권 전철 수인·분당선 복정~수원~인천 구간 및 수도권 전철 8호선(별내선 포함) 별내~구리~복정 구간이 이 계획의 후신이다.[11] 11호선 마포구청~신목동 구간[12] 물론 현재의 1호선과 4호선이 교류를 쓰는 구간이 있긴 하나, 모두 코레일 관할 구간이다.[13] 참고로 3기 지하철 백지화를 공식적으로 선언한 건 1998년[14] '나무위키에 등재된 수인선&분당선 길이'+'고산자로'+'종암로'+'월계로'+'월계동~광운대역간 거리'로 측정한 결과[15] 참고로 수도권 전철 1호선 청량리발 신창행 영업거리가 123.4km, 경의중앙선 문산발 지평행이 122.3km이다.[16] 당초에는 2010년으로 예상했다.[17] 직결된다 가정해도 압구정로데오역~마장동 구간은 한강을 하저로 통과해야하는데다, 왕십리역 인근 지하에도 지하차도나 기존 노선 구조물을 비롯한 지하 지장물이 여럿 있어 고심도 굴착이 불가피하다.[18] 실제로 외환위기와 더불어 이 단층 때문에 분당선 왕십리~선릉 구간 개통이 당초 계획보다 20년 가까이 지연되는 원인을 제공했다.[19] 6호선 문서를 보면 알겠지만, 종암동 일대에 지질 조사에서 미처 발견 못한 화강암 암반지형 때문에 공사 난이도가 극악으로 치솟았다. 우리나라 지하철 건설 역사상 난공사 구간은 많았지만 토목 기술이 발전하면서 쉽고 안전하게 공사를 할 수 있게된 구간이 대부분인데, 성북구 일대는 현재의 기술로도 공사하기가 상당히 힘들 것이라고 할 정도로 시공 여건이 열악하다.[20] 참고로 12호선이 검토되던 시기에 이미 분당선과 수인선의 직결이 가시화됐다.[21] 강북지선까지 포함할 경우의 노선도.