자동차의 시초는 레오나르도 다빈치가 그린 스케치에서도 그 흔적을 찾을 수는 있지만, 일반적으로는 1769년 프랑스의 공병장교 니콜라 조제프 퀴뇨가 군용 목적(포차 견인용)으로 발명한 증기 자동차를 자동차의 시초로 꼽는다. 복원물.[1] 이후 1885년 벤츠의 창업자인 카를 벤츠가 최초의 가솔린 자동차를 발명하여 이듬해에 특허를 받았다.[2] 그 자동차가 바로 위 영상의 벤츠 페이턴트 모터바겐으로 2019년 벤츠의 CF에서 다뤄지기도 했다. 지금은 전세계에 단 두 대만이 남아있으나, 서울 동대문디자인플라자에서 레플리카를 볼 수 있다. 벤츠가 한·독 수교 130주년을 기념하여 2014년 4월 기증하였다. 그란 투리스모 4에도 등장한다.
이 페이턴트 모터바겐은 최초로 장거리 운행을 한 자동차이기도 하다. 카를 벤츠의 아내인 베르타 벤츠(Bertha Benz)는 1885년 8월 5일 자녀들과 함께 이 자동차를 타고 만하임(Mannheim)에서 포츠하임(Pforzheim)까지 약 105km를 운행했다. 당시만 해도 연료 탱크가 없어서 베르타는 중간에 비즐로흐(Wiesloch)의 한 약국에서 연료를 구입했는데, 이 약국은 세계 최초의 주유소가 되었다. 또한 엔진 노즐이 막히면 머리핀으로 뚫고, 전선이 늘어지면 자신의 가터로 묶어서 고정시켰다. 이 운행은 이후 자동차 개발의 한 이정표가 되었다.
뒤이어 고틀리프 다임러와 빌헬름 마이바흐가 가솔린 사륜차를 만들었고 비슷한 시기에 아르망 푸조 역시 자동차를 만들었으며, 미국은 조금 늦게 듀리에 형제가 듀리에 모터 왜건을 개발하며 유럽 각국과 미국에서 자동차 산업의 첫걸음을 떼었다.
그리고 1889년에 최초의 자동차 제작 회사인 파나르 르바소가 설립되었다. 이 파나르 르바소는 슬리브 판을 최초로 도입한 회사로도 유명하다.
브래스기(Brass Era)는 자동차가 본격적으로 등장한 시기로, 이때부터 많은 자동차가 대량생산되기 시작했다. 이 시기의 자동차는 프랑스의 시스템 파나르(Systeme Panhard)라는 구조를 따랐는데, 시스템 파나르는 파나르 르바소가 고안한 것으로, 내연기관과 앞부분에 엔진 탑재, 후륜구동 방식이 특징이다. 피나르 르바소가 모든 회사에 상표권을 준 덕분에 이 구조는 빠르게 표준화될 수 있었다. 1910년에는 캐딜락이 창문과 지붕으로 이루어진 일체형 자동차를 선보였다. 브레스기의 대표적인 자동차로는 포드에서 1908년에 만든 포드 모델 T가 있다. 제1차 세계 대전 이후 자동차는 급격하게 고성능화 되었지만 워낙 비싼 가격 때문에 보급은 잘 이루어지지 않았고 레저 스포츠 용도로서의 위상을 가지게 되었다. 이때 자가용 교통수단으로서 포드 모델 T는 저렴한 가격에 보급되기 시작되었는데, 1920년대 포드 모델 T 한 대의 가격은 약 300달러로 당시 노동자의 두 달 치 봉급에 해당되는 수준이었는데, 이는 지금에 비해 오히려 싼 가격[3]이었기에 급속히 퍼져나갔다.
빈티지기(Vintage Era)는 포드 자동차의 전성기로 볼 수 있다. 그 당시 미국의 포드 자동차가 가격은 비싸지만 높은 성능으로 인기가 높아 1925년에는 무려 200만 대가량이 생산되었다. 포드 자동차의 성공은 유럽의 자동차 대중화에도 큰 영향을 미쳤다, 영국에서는 1920년대에 하버트 오스틴에 의해 오스틴 세븐(Austin Seven)이 만들어져 영국에서 포드 자동차에 버금가는 인기를 누렸으며, 영국의 자동차 대중화에 큰 공헌을 하였다.
1930년대~40년대 초에는 차체의 유선화가 이루어져 차체의 높이가 낮아지고 길이가 길어졌다. 또한 프랑스의 시트로엥 사에서 만든 시트로엥 트락숑 아방(Citroën Traction Avant)으로 전륜구동 방식이 도입되었다. 한편 미국에서는 대공황의 여파로 자동차 회사의 인수합병이 이루어졌으며, 대중들도 탈 수 있는 자동차들이 양산되었다. 이 시기의 대표적인 자동차로는 2차 세계대전 당시 독일에서 생산될 예정이었던 폭스바겐 비틀과 전쟁으로 인해 군용차로 변경된 비틀인 폭스바겐 퀴벨바겐이 있다.[4]
제2차 세계 대전은 세계 각국의 군대가 기계화, 차량화에 박차를 가했던 전쟁이라 자동차 디자인은 정체되었지만, 기술이 활발히 발전했다. 상술한 퀴벨바겐은 물론 독일의 오펠과 호르히, 소련의 GAZ, 영국의 험버, 일본의 쿠로가네, 결정적으로 미국의 CCKW와 윌리스 MB 등 군용 트럭과 고기동 차량에 사용된 기술들은 전후 각국의 자동차 기술에 크고 작은 영향을 미치게 되었다.
1940년대 2차 세계대전이 끝난 후 한동안 위축되었던 자동차 산업이 다시 활성화되는 추세를 보였다. 미국에서는 제너럴 모터스, 올즈모빌 88 등 고압축 V8 엔진을 장착한 모델들을 발표했으며, 영국에서는 포드 칸설, 모리스 마이너, 로버 P4 등을 발표했다.
1950년대에는 자동차의 성능이 어느 정도 발전하여 300마력을 달성한 자동차도 양산되기 시작했다. 그리고 이 시기부터 경자동차가 유행하여 피아트 500, 폭스바겐 비틀 등의 RR 구동방식의 경차들은 물론 BMW 이세타 등의 마이크로카가 큰 인기를 끌었고, 전륜구동 방식을 도입하여 혁신을 이끈 미니가 등장하였다. 한편 전후 훼손되었던 경제의 회복 덕에 고성능 차량들과 부를 과시할 수 있는 고급스럽고 사치스러운 럭셔리 카들, 그리고 복잡하고 반짝거리는 크롬 장식들이 크게 유행하였으며, 유럽에서는 페라리를 주축으로 한 고성능 그랜드 투어러가, 미국에서는 굉장히 거대한 차체에 크롬으로 장식한 자동차들이 인기를 끌었고, 이 과정에서 유명한 테일 핀 스타일이 등장하였다.
1950년대에 크게 유행한 고급 차량들의 매력과 만듦새가 굉장한 발전을 거듭하여, 1960년대는 스포츠카의 황금기로 손꼽힌다. 안전과 연비 때문에 출력이 줄고 구조가 복잡해진 이후 시대에 반해 차량을 더 가볍고 강하게 만들 수 있었고, 아름다운 유선형 디자인이 주류이던 마지막 시기였기 때문에 많은 명차들이 쏟아져 나왔다. 특히 메이커들간의 성능 경쟁이 본격적으로 점화되어 유럽에서는 페라리와 재규어 등의 전통 강호들이 역대 최고로 손꼽히고 현재 역대 최고 낙찰가를 경신하는 걸작들을 내놓는 와중에 람보르기니 등의 신예 메이커들이 혜성처럼 등장하는 등 스포츠카들이 우수수 쏟아져 나왔으며, 미국에서도 전후 베이비붐 세대들의 자손들이 막 첫 차를 구매할 나이가 되면서 젊은 감각의 스포츠카들이 유행하였고, 이에 발맞추어 포드는 1964년 뉴욕 세계 박람회에서 포드 머스탱을 공개했으며 포드 GT40로 유럽의 스포츠카들에 도전장을 내밀기도 했다. 쉐보레는 포드 머스탱에 대항하여 쉐보레 카마로를 내놓는 등 지금까지 이어지는 미국의 독특한 자동차 문화가 제대로 정립되고 정착하게 되었다.
1970년대는 자동차 역사에서 아주 중요한 시기인데, 자동차로서의 덕목이 얼마나 빨리 가는가에서 얼마나 멀리 가는가로 옮겨가면서 부와 사치의 상징이었던 자동차가 포드 모델 T로부터 시작된 실용품으로서의 전환을 완전히 끝마친 시기[5]이기 때문이다. 두 차례의 오일 쇼크가 자동차 시장을 휩쓸어 크고 사치스러웠던 미국의 대형 차량들은 자취를 감췄고 머슬카들도 조촐한 차체와 엔진을 장착하며 몰락하다 머스탱을 제외하고 사실상 자취를 감추었으며[6], 스포츠카 시장 또한 불황을 맞이해 1960년대에 스포츠카를 생산했던 기업들이 도산하거나 대중차에 주력하는 것으로 선회하여 일부의 제조사만 스포츠카 메이커로서 살아남게 되면서 쇠락한다.
한편 작고 효율적인 차량들을 진작부터 만들고 있던 유럽의 기업들의 지분이 세계적으로 커졌으며, 여기에 내구성까지 갖추고 후발주자로서 서방 시장을 이해하려고 노력한 일본산 자동차들이 우수한 연비와 내구성[7]으로 각광을 받기 시작하면서 일본 차들이 자동차 시장의 주도권을 장악하기 시작했고, 반면 급하게 소형 차량들을 생산하면서 부각된 각종 품질 문제와 포드 핀토 결함 사태 등으로 미국의 제조사들은 하락세를 자초했다. 이러한 일들을 거치며 안전에 대한 경각심도 본격적으로 부각되기 시작했으며, 미국의 악명 높은 배출가스 저감 조치인 머스키법이 발표되며 환경 문제에 대한 이슈도 등장하였다.
이렇게 전세계가 힘든 와중에도 기술적 발전은 지속됐는데, 가격과 실용성이 주류가 되면서 기업들이 낮은 가격에 우수한 기술을 제공하기 위해 노력하여 산업적으로 큰 발전을 이룩했으며, 또 유럽, 아시아, 아메리카의 기업 모두가 전세계를 무대로 격돌하는 한편 TV가 널리 보급되면서 TV 광고를 비롯한 마케팅에도 열을 올려 상업적으로도 대단히 발전하였다.
로터스 타입 79
페라리 312 T2
한편 모터스포츠에서도 포뮬러 1을 중심으로 자동차계의 패러다임을 영원히 바꿀 대단한 발견이 있었는데, 다름아닌 다운포스가 발굴되었다. 1960년대 후반부터 F1 차량에 날개가 달리기 시작한 것을 시초로, 공기역학 디자인에 있어서 단순히 절대적인 공기의 저항값만 줄이는 것이 아니라 공기를 어디로 어떻게 흘려 보내서 어떻게 이용할 것인지까지 고려하기 시작하게 되어 현대식 공력 설계의 스타트를 끊었다. 휠 및 타이어에 대한 이해도와 기술도 크게 발전하여 종전까지 많이 보였던 와이어를 엮은 스포크 휠이 현대적인 디자인의 바퀴들로 대체되었으며, 타이어가 더 두꺼워졌고 트레드가 없는 슬릭 타이어가 최초로 등장하기도 했다.
1974년에 전 세계 자동차가 3억 대를 돌파하면서 자동차의 역사는 그 이후인 1975년부터 현대기를 맞이하게 된다. 현대기가 시작되며 기술의 중요성이 실소비층에게 와닿았고, 미래에 대한 불확실성도 강조되면서 미래 기술을 선도하는 비전을 내 보이는 것이 중요해져 첨단 기술들이 대거 등장하기 시작하여, 현대기 자동차의 가장 큰 특징은 사륜구동과 연료 분사 방식의 표준화, 컴퓨터 지원 설계(CAD)와 같은 한층 더 고차원적인 기술들이라 할 수 있다.
1975년 현대기의 시작과 함께 대한민국은 최초의 고유 모델인 현대 포니로 글로벌 시장에 데뷔하게 되었다. 1970년대에 이미 초점이 경제적인 차로 옮겨갔던 세계 시장과는 달리 뒤늦게 경제 성장을 이뤄낸 대한민국에서는 1980년대 중반 무렵까지는 자동차는 부의 상징으로 여겨졌을 정도로 귀한 취급을 받았고 동네 자랑거리이기도 했으며 일반인들이 자동차를 구입하기란 꿈만 같았다.
1980년대는 이전부터 이어져 온 여러 특징들이 무르익어 절정을 맞이한 시기인데, 특히 1960년대 후반부터 이탈리아의 카로체리아들을 중심으로 등장하기 시작하여 결실을 맺어 낸 직선 위주의 디자인이 돋보였다. 이런 각진 디자인은 슈퍼카에서 시작해 일상적인 해치백 같은 자동차에까지 스며들었으며, 이러한 직선형 디자인을 극단적으로 이용한 람보르기니 쿤타치와 페라리 테스타로사 등은 당대를 대표하는 드림카이자 아이콘이 되었다.
연비와 안전 문제도 기술의 발전에 발맞춰 개선되어 나갔고, 1970년대부터 보이기 시작한 터보 엔진이 대중화에 성공하며 널리 쓰이기 시작하였다. 터보 엔진의 등장과 고점을 찍은 경제력으로 특히 모터스포츠 또한 절정기를 맞았는데, 포뮬러 1과 르망 24시의 대표적인 전성기로 꼽히며, 모터스포츠가 양산차에 직접적으로 끼친 영향이 가장 큰 시대이다. 자동차 회사들은 이러한 모터스포츠 기술들을 양산차 개발에 적용하거나, 아니면 아예 모터스포츠 출전을 위해양산차를 제작하는 등[8] 비범한 도전들을 많이 시도하였다. 사륜구동의 탄생도 빼먹을 수 없는데, 후륜구동이 주류였던 WRC에서 아우디 스포트 콰트로를 필두로 한 사륜구동 차량들이 등장하였고 여기에서 숙성된 기술들이 승용차들에도 적용되고 진화하여 현대식 사륜구동 방식이 등장하게 되었다.
토요타 AE86
'82 닷지 챌린저
21세기에 통용되는 핵심 기술들이 실권을 잡은 시대이자, 이러한 과정을 통해 기술과 문화가 급속도로 발전하여 자동차가 가장 인기있던 시대이기에 자동차의 최전성기로 부르기에 적합하다고 할 수 있는 시기가 바로 1980년대이다. 흔히 알려진 자동차 애호 문화도 이 시기에 온전한 형태를 갖추고 드리프트로 대표되는 일본식 자동차 문화도 이 시기에 완전히 정립되기 시작해 1990년대까지 이어지는 전성기를 개막했으며 국내에서도 기아 프라이드 등의 경제적인 차량들이 힘을 얻기 시작해 자동차가 대중화되면서 마이카 시대가 시작되기도 했다. 한편 미국 자동차 회사들은 디자인과 기술의 모든 면에서 급속히 변화하는 시대를 따라잡는 데에 어려움을 겪으며 어두운 시기를 지속했는데, 이를 타파하기 위해 일본의 기업들이나 람보르기니, 로터스 같은 유럽의 스포츠카 제조사들에게 힘을 빌리며 재기의 발판을 마련하기 시작하기도 했다.
한편 고급차 시장이 다시 발달하자 그동안 좋게 말하면 가성비 좋은 차들을 만드는 회사고, 나쁘게 말하면 싼마이 회사라는 이미지가 있던 일본의 제조사가 내수 시장에서 다진 기술력을 바탕으로 럭셔리 카 시장에 발을 들여 놓게 되었고, 고급과는 거리가 먼 이미지를 벗기 위해 완전히 새로운 별도의 브랜드로 런칭하게 되었는데 이것이 바로 렉서스이다. 이전에도 럭셔리 전용 디비전은 미국 등지에서 존재해 왔으나 렉서스는 유별난 성공을 거뒀고, 대중차 회사의 럭셔리 브랜드로서 큰 귀감이 되어 이는 인피니티, 아큐라, 제네시스 등의 탄생에 영향을 끼치게 된다.
1990년대에는 경제 호황이 절정에 달했으며, 선진국은 물론 대한민국에서도 자동차 수량이 엄청나게 늘어났다. 더 발전된 안전 규정은 자동차 회사들을 큰 고민에 빠지게 했지만, 더 안전하고 편안한 자동차들을 출시하면서 자연스럽게 해답을 찾을 수 있게 되었다. 유럽에서는 옛 창립자들의 은퇴나 죽음과 함께 자동차 역사에 길이 남을 유작들이 출시되었다. 일본에서는 발달된 내수 자동차 문화와 버블 경제의 시너지로 경차 규격의 스포츠카인 헤이세이ABC나 슈퍼카의 패러다임을 바꾼 1세대 NSX, 미드십 MPV인 토요타 프레비아 같은 독특한 자동차들이 다수 출시되었고, 흔히 JDM이라고 부르는 일본의 스포츠카들도 세계 최고의 수준으로 발전하였다. 대한민국의 자동차 산업 역시 이때 본격적으로 발전하기 시작하였고, 침체되었던 미국 자동차도 부단한 노력을 통해 1990년대가 개막하며 본격적으로 부활하기 시작했다.
한편 공기역학적인 설계가 다시금 각광을 받으면서 '미래적인 차량'의 이미지가 직선에서 곡선으로 옮겨가 직선이 주류였던 기존의 디자인 풍조에서 곡선이 점점 많아지기 시작하더니 90년대 중후반에 이르러 새천년이 임박하자 곡선과 원을 이용한 유선형 디자인이 완전한 주류가 되었다. 또 옛적의 디자인을 현대식으로 재해석하는 방식의 디자인이 폭스바겐의 뉴 비틀과 993/996형 포르쉐 911을 필두로 등장하기 시작하였다.
20세기 최후의 시대인 만큼 기술 수준 또한 20세기 중에서 가장 발전되었던 시기인데, 지금까지도 자연흡기 최속의 슈퍼카로 인정받는 맥라렌 F1이 등장하기도 하였고 터보차저와 변속기의 효율이 상승하면서 연비와 환경의 부문에서도 비약적인 발전을 이룩하였다. 한편 본격적으로 친환경차들이 빛을 보게 된 시기이기도 한데 토요타 프리우스, GM EV1, 혼다 인사이트 등의 선진적인 공력 기술 또는 석유 이외의 연료를 이용한 파워트레인 기술을 적용한 차량들이 등장하였다.
1990년대까지 남아 있던 많은 요소들이 21세기가 개막하며 사라져 버려 20세기의 유산으로 남게 된 한편, 정교한 설계가 본격적으로 시작되면서 신식 자동차들의 명맥이 대거 시작되었기도 하다. 1980년대를 거치며 한창 무르익었던 20세기 특유의 감성적인 풍조를 마감하는 황혼기이자 새로운 시대인 21세기를 준비하며 초석을 닦아 놓은 시대.
21세기로 넘어오면서 자동차 기술은 디지털을 업고 발전을 거듭했다. 자동차에 탑재되는 전자 장비는 그 수와 종류가 굉장히 다양해졌으며, 운전 자체도 이전에 비교할 수 없을 정도로 편해졌다. 한편 많은 자동차 회사들은 본격적으로 과거의 유산을 오마주한 브랜드나 디자인을 도입하기 시작했는데, 마이바흐, 데 토마조, 부가티 등의 브랜드가 되살아났고 SLS AMG나 알핀 A110, 미니 클럽맨, 현대 아이오닉 5처럼 과거의 차량을 현대적으로 재해석한 차량들도 대거 출시되었다. 한편 하이퍼카라는 새로운 장르가 등장했고, 파가니 존다의 영향을 받아 소규모 독립 회사들이 우후죽순 생겨났으며 부가티 베이론 16.4는 양산차 최초로 시속 400킬로미터를 돌파했다.[9]
2010년대가 되자 대한민국 자동차 회사들은 N이나 제네시스 같은 전에 진출해 본 적 없던 시장의 개척으로 세계 시장에서 큰 인기를 끌었고, 폭스바겐의 디젤게이트는 디젤 엔진의 전반적인 쇠락이라는 결과를 불러왔다. 한편 이 시기에는 SUV가 엄청나게 유행하기 시작했으며, 비포장도로용 차에서 출발한 SUV는 도심형이나 고급, 고성능 등 여러 분야로 가지치기를 해 나갔으며 BMW X6은 장르 파괴[10]로 대중들에게 신선한 충격을 주었다. 몇몇 브랜드는 세단을 단종시키고 SUV만 생산하기까지 했다.
점점 부각되는 지구 온난화는 친환경 자동차 열풍에 불을 지폈다. 처음에는 프리우스, 인사이트 등 일본 차들이 친환경 자동차 생산을 주도했지만 쉐보레 볼트, BMW i3, 폭스바겐 XL1, 기아 포르테 하이브리드 등의 여러 가지 하이브리드 자동차들과 전기 자동차들이 출시되었으며 918과 P1, 라페라리로 대표되는 하이브리드 하이퍼카들[11]까지 나오면서 친환경차 시장은 엄청나게 성장했다. 여기에 BYD로 대표되는 중국 회사들과 LG 등 대한민국의 배터리 기술, 결정적으로 테슬라의 등장으로 2020년대가 되자 거의 모든 자동차 브랜드는 전기 자동차를 라인업에 하나 이상씩 추가하기 시작했고, 전기 자동차는 차세대 유망 산업 중 하나로 자리잡게 되었다.
현 시점에서, 자동차 시장은 비교적 보수적인 세단의 수요도 한국과 중국 중심으로 존재하지만 여러 가지 장르의 장점[12]을 두루 갖추고 있는 CUV와, 공간 활용성과 승차감을 모두 잡은 유니 바디 SUV가 중심이 되고 있다. 반대로 쿠페나 컨버터블 등은 빠르게 사라져 가고 있는데, 이런 차들은 장단점이 확실하여 호불호가 갈리고, 부유층의 꾸준한 수요가 있는 슈퍼카 이상의 고성능 차량들과 달리 수요가 줄어들고 있기 때문이다.
미래에 자동차가 나아가야 할 길은 자율주행, 완전 전동화, 효율적인 에너지 소비[13], 가벼운 고용량 배터리, 후드 에어백 등 보행자 안전 장치, 차대 공용화[14], 비행 차량, 친환경 소재 차체, 수소와 전기 충전소 인프라 확장 등이 거론된다. 그리고 이제는 점차 미래지향적 디자인으로 많은 차를 디자인하고 있다.
[1] 그러나 브레이크가 갖춰지지 않아 가속은 됐지만 그후론 멈출수가 없어 벽에 충돌하기 일쑤였다고 한다. 이를 본 마을사람들이 괴물이라고 생각했다는 루머도 있었다.[2] 다만 비슷한 시기에 내연기관 자동차를 발명한 고틀리프 다임러와 지그프리트 마르쿠스가 있어 최초가 누구인가에 대한 논란은 아직도 있다.[3] 현재 생산직 두 달 치 월급으로 비유해 보면 쉽게 비유가 될 것이다.[4] 민수용 비틀은 전후에 생산되기 시작해서 2003년까지 생산되었다.[5] 자동차의 초기 역사에서는 '부와 사치의 상징'인 고급 자동차의 비중이 컸으며 (포드 모델 T로부터 시작된) '실용품으로써의 자동차'는 상대적으로 비주류의 입장에 있었다. 하지만 처음에는 비주류였던 자동차의 실용적인 측면이 점점 중요해지다가 결국에 자동차 시장, 즉 자동차라는 분야의 주류를 완전히 차지하게 되었으니 이러한 '전환 과정'이 완성된 시점이 바로 1970년대라는 의미이다.[6] 엄밀히 말하면 카마로와 파이어버드 등이 남아 있긴 했으나 머슬카와는 거리가 있는 편이었고, 머스탱 역시 4세대에서 유선형으로 변했다가 2005년에 와서야 다시 직선형 디자인으로 돌아왔다.[7] 일본의 자동차가 유럽과 북미로 수출되기 전까지 자동차에 대한 사람들의 인식은 '툭하면 고장이 나지만 어쩔 수 없지'였다. 수천 개의 부품이 정밀하게 짜맞춰져 있는 기계덩이라는 것을 이해하고 있는 만큼 고장이 잦아도 관대하게(?) 넘어가거나 그때그때 고쳤던 것이다. 하지만 고장이 잘 나지 않는 일본 차의 등장으로 이런 인식이 송두리째 바뀌게 된다.[8] 양산차 기반의 모터스포츠의 경우 출전하려면 당연하게도 레이스 사양의 자동차를 일정 대수 이상 생산된 차량을 기반으로 개조해서 만들어야 한다는 불문율과도 같은 규정이 있는데, 돈이 있는 기업들은 이를 역이용해서 레이스 사양으로 개조할 것을 의식한 차량들을 그만큼 생산해 버리는 식으로 대응했다. 양산 규정 인증용 차량이라는 의미에서 이러한 차량들을 보통 호몰로게이션 차량이라고 부른다. 이것이 팬들에게서도 인기를 얻자 주최자들 또한 이런 기조에 편승해 버려서 생산해야 하는 차량의 대수를 줄여 주는 식으로 대응하였다. 그럼에도 양산 규정 자체가 없어지진 않았는데, 왜냐하면 양산차와 접점이 없는 레이스카들은 프로토타입이라고 따로 부르기 때문이다.[9] 공인 기록은 아니지만 후속 모델은 시속 500킬로미터에 근접했다.[10] 원조는 폰티악 아즈텍이고 실제로 아즈텍은 상당히 좋은 차로 평가받았다. 하지만 엄청난 혹평을 부른 디자인으로 더 유명하다.[11] 이쪽은 배기가스 절감이 아닌 모터를 이용한 빠른 탈출가속이 목적이다.[12]세단의 승차감, 해치백의 편의성, SUV의 공간 활용성, 왜건의 확장성, 때로는 스포츠 쿠페의 고성능 등. 선루프 옵션으로 컨버터블의 개방감을 느낄 수도 있다.[13] 전기 자동차뿐 아니라 내연기관 분야에서도 조금이라도 더 연비가 좋은 엔진을 만들기 위한 노력은 계속되고 있다.[14] 이쪽의 경우 호불호가 갈린다. 현대 제네시스 쿠페의 경우 준대형 세단인 현대 제네시스의 섀시를 그대로 사용하는 바람에 둔한 움직임과 넓은 선회반경이라는 치명적인 단점이 생겼다.