የኢትዮጵያ አየር መንገድ በረራ ቁጥር 302
Ethiopia Airlines Flight 302
| 항공 사건 사고 요약표 | |
| 발생일 | 2019년 3월 10일 |
| 유형 | 설계 결함, 운항 매뉴얼 오류 |
| 발생 위치 | [[에티오피아|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 아디스아바바 동쪽 외곽 마을 상공 |
| 탑승인원 | 승객: 149명 |
| 승무원: 8명 | |
| 사망자 | 탑승객 157명 전원 사망 |
| 기종 | 보잉 737 MAX 8[1] |
| 항공사 | 에티오피아 항공 |
| 기체 등록번호 | ET-AVJ |
| 출발지 | [[에티오피아|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 아디스아바바 볼레 국제공항 |
| 도착지 | [[케냐|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 나이로비 조모 케냐타 국제공항 |
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1. 개요
2019년 3월 10일 현지시각 오전 8시 38분에 에티오피아 아디스아바바 볼레 국제공항에서 이륙한 에티오피아 항공 ET302편이 이륙한 지 약 6분만에 아디스아바바 동쪽 외곽 상공에서 추락한 사고이다. B737 MAX 8 기종으로는 라이온 에어 610편 추락 사고 이후 불과 5개월만에 동형기에서 발생한 2번째 사망 및 추락 사고로, 이 사고로 인해 737 MAX 기종 자체에 결함이 있을 수 있다는 의견이 있었으며, 보잉이 직접 인정하면서 737 MAX에 결함이 있다는 사실이 확정 되었다.
승객 149명, 승무원 8명으로 총 157명이 탑승하고 있었으며, 공식 발표상 생존자는 없어 전원 사망이 확인되었다.
2. 기체 정보
| 사고 5개월 전, 생산후 도색 전에 촬영된 사고기. |
| 사고 4개월 전, 도색후 페인 필드에서 촬영된 사고기. |
| 사고 두 달 전인 1월 29일, 사고기의 자매기 ET-AVL의 비행 영상.[2] |
| 사고 한 달 전, 벤 구리온 국제공항에서 촬영된 사진 |
| 사고 22일 전, 이바토 국제공항에서 촬영된 사진 |
사고 당시 생산 후 1년도 채 지나지 않은 보잉 737 MAX 8 기종이었으며, 2018년 10월 30일[3]에 첫 비행을 하였고 동년 11월 15일에 에티오피아 항공에 인계되었다.
초도 비행 반 년도 되지 않은 새 비행기가 두 대나 추락하여, 기체 결함을 의심하는 시선이 많다. 보통 1~2년 이내의 새 비행기가 추락하는 경우는 조종사 과실이 가장 많은데, 나머지 기종은 1970년대 냉전 양대 진영의 대표적 항공 흑역사인 DC-10[4](자유진영), Tu-154[5]기체 결함은 전무했기 때문. 조종사, 관제사 등의 과실로 인한 사고가 더럽게 많을 뿐이다. 그래서인지 NATO 코드명이 무려 Careless이다.](공산진영)를 제외하면 이 정도로 자주 추락한 적은 없다.[6] 유달리 737 MAX 8에서만 짧은 기간 사이 2번이나 사고가 났고, 그것도 유사 행적을 보이며 추락했다는 것 자체가 기체 결함 설의 중요한 논거가 될 수 있다.
3. 사건 경위
| Flightradar24에 기록된 사고 전날 평상시 비행 기록[7] | Flightradar24에 기록된 사고기의 비행 기록 |
일단 소프트웨어 결함 쪽에 무게를 두어야 한다. 라이온 에어 610편도 소프트웨어 결함으로 추락한 것으로 보이는데다가, 라이온에어 610편과 항적 및 고도 기록이 동일하다.[11] 거기에다가 이러면 왜 이륙 직후 하강을 시작하였는지, 선회를 못하였는지가 설명이 된다. 이륙 직후 오토파일럿을 켰을 텐데, 오토파일럿의 결함으로 기계는 비행기가 실속 상황이라고 잘못 판단하여 비행기를 계속 하강시키려 노력했고, 원래 항로대로 비행할 수 없었을 것이다. 오토파일럿이 기체를 하강시키자 파일럿은 기체의 고도를 유지시키고자 노력하였을 것이고, 오토파일럿 결함을 몰랐던 파일럿은 계속 조종간을 당기다가 추락하였을 것이라는 추정이 가능하다. # 실제로 비행기는 이륙 2분후부터 이상증세를 보였고, 기장은 고도를 1500피트로 유지하며 조종간을 45kg의 힘으로 당기고 있었다고 한다.
사고 발생 당시 인근에 있었던 여러 목격자들의 말에 따르면 해당 비행기는 연기를 내뿜으면서 추락하였다고 한다. 목격자들은 비행기가 좌우로 비틀거리듯 흔들리며 낮게 날았으며, 금속이 찌그러지거나 심하게 떨리는 듯한 매우 크고 불쾌한 소리가 났다고 한다. 평소 비행기가 지나다녀도 그런 소리는 들어본 적이 없었다고 한다. 땅에 부딪치기 직전에는 방향을 크게 바꾸며 추락하고 있었고 꼬리에서는 많은 양의 하얀 연기가 나고 스파크가 보였으며 여행 짐이나 옷가지들이 비행기에서 떨어지고 있었다고 한다. 또 충돌하기 1~2분전 부터 통신과 위치추적이 끊어졌다. 즉, 비행기가 땅에 충돌하기 훨씬 이전에도 비행기의 주요시스템이 손상되어 기체가 공중에서 서서히 분해되고 있었다는 것이다. 만약 이 목격담이 진실이라면, 단순 소프트웨어 결함이 아니라 기내 화재나 폭발, 또는 테러 등을 의심할 수도 있는 부분이다.
에티오피아 항공은 현지시각 3월 11일 오후 1시 40분경 블랙박스를 회수했다고 자사의 공식 SNS 계정을 통해 밝혔다. 다만, 일부가 파손된 것으로 보인다.
사고기 잔해의 잭스크류[12]가 급하강 포지션으로 발견되었다. 이는 인도네시아 라이온 에어 610편 사고와 동일하다. # ## ### 사고 현장에서 잭스크류가 급하강 포지션으로 발견되었다는 것은, 제정신인 조종사가 이륙 직후 상승중인 기체의 기수를 내릴 이유가 없기 때문에, 조종사 이외에 어떤 장치가 조종사의 의지와는 반대로 기수를 내리려고(nose down) 시도했다는 것을 의미한다. 더군다나 항공전문가들이 의문을 제기하는 부분은 추락 직전 비행기의 속도가 너무 빨랐다는 점이다. # 이와 같은 현상은 실속방지장치[13]가 수행하는 전형적인 기능들이어서, 737 MAX에 새롭게 추가된 실속방지장치가 사고의 원인으로 의심받을 수 밖에 없다.
그리고 이후 공개된 사실은 더 끔찍했다. 이륙 직후 버드 스크라이크로 인해 기장 쪽의 AoA 센서가 문제를 일으켰다. AoA 센서는 두개였지만 이 당시 보잉은 하나의 센서에서만 데이터를 받아오도록 해놓고 Fail Safe를 안했다. 라이온 에어 610편 추락 사고 이후 보잉은 MCAS에 문제가 발생했을시 STAB Trim 스위치[14]의 전원을 차단해 Trim이 작동하지 못하게 하는 비상매뉴얼을 추가하였다. 에티오피아 항공 302편 조종사들은 그 매뉴얼을 따라 MCAS가 이상동작을 하자 자동 Trim조절 장치의 전원을 차단시켰다. 하지만 비행기의 속도가 높아진 상태에서 해당조치를 한 결과 사람의 힘으로 Trim손잡이를 돌리는 것이 불가능했다. 이륙시 AoA 센서가 고장나면서 자동 속도 조절 장치가 이륙시 풀출력 단계로 고정되었고, 보잉은 속도와 관련된 이야기를 전혀 하지 않았기 때문에 이를 조종사들은 눈치채지 못했다. 게다가 MCAS 때문에 기수를 올리지 못해 상승을 못하고, 속도는 더더욱 줄이지 못했다. 302편 조종사들은 조종간과 수평트림 크랭크와 사투를 벌였으나 수평비행과 수동조작이 불가능하자 수평트림 모터를 다시 켜보았다. 수평타가 중립으로 돌아오길 바란 듯 하지만 전원을 켜자마자 MCAS는 다시 한번 안티스톨 기능을 작동시켰고 잭스크류는 풀-노즈-다운 포지션까지 움직였으며 결국 추락했다.
에티오피아 교통부 장관의 발표에 따르면 비행기록장치의 데이터는 온전한 상태이고, 인도네시아에서 발생한 라이온 에어 610편 추락 사고와 '명백한 유사함'을 보여줬으며, 추가적으로 발견되는 것들에 대해 1달 내로 발표할 것이라고 한다. #
3월 28일, 여객기 추락사고의 유족들이 시카고 일리노이 연방법원에 소송을 냈다. #
4월 4일, 에티오피아 정부는 추락사고의 원인이 항공기 양쪽에 달린 센서의 오작동 때문이라는 예비조사 결과를 발표했다. 센서가 실제와 달리 항공기의 기수가 높이 들려 있는 것으로 잘못 인식했고, 이런 잘못된 정보를 바탕으로 기수의 각도를 자동으로 낮추는 장치가 작동했다. #
7월 17일, 라이온 에어와 에티오피아 항공 피해자 유족의 지원책으로 발표 된 1억 달러 규모의 출연금 중 단기 자금으로 5,000만 달러을 지급하기로 했다.
2021년에 보잉이 숨진 탑승자 157명에 대한 법적 책임을 인정했다.#
보잉이 스스로 잘못을 시인한 상황이라 이후 유족측에서 천문학적인 징벌적 손해배상을 청구할 수도 있었지만, 청구하지 않았기에 보잉은 한숨을 놓을 수 있었다. 그러나 이후에도 유족들과의 보상 문제로 법적으로 치열하게 다투고 있는데 보잉측의 주장과 유족측의 주장이 서로 대립했다고 한다.
4. 기타
이 문단은
- 에티오피아에 대한 인식들 중 하나로, 한국과의 교류가 상대적으로 적었던 아프리카 국가임에도 불구하고 미국, 영국, 프랑스, 터키, 필리핀 등과 더불어 6.25 전쟁 당시 유엔군으로 참전한 16개국 중 하나이며, 그 참전계기가 하일레 셀라시에의 주도로써 이해 관계가 아닌 자국의 비슷했던 역사와 자유에 대한 순수한 신념이었다고 알려져 있기에 한국과 뜻 깊은 인연이 있는 나라라는 인식이 있다. 본 사건의 국내 애도 여론들 중 일각에서는 이와 관련한 의견이 존재하기도 한다. 네이버 뉴스를 통해 소개된 연합뉴스의 관련 보도들 중에서는, 순공감순 상위권 댓글에서 이러한 의견들이 발견되는 경우도 있다. (종합 1보와 종합 3보)
- 2019년 3월 10일, 보잉은 자사의 미디어 룸을 통해 공식 성명서를 발표하였다. 해당 성명서를 통해 보잉은 "진심어린 애도를 표하며 에티오피아 항공을 지원할 준비가 되어 있다. 보잉 기술팀은 미국 연방 교통안전 위원회의 요청과 지시에 따라 기술 지원을 할 준비가 되어 있다."라고 하였다.
- 라이온 에어의 사고와 이 사고가 6개월도 안되어서 2건이나 발생한 것에 대해 보잉 737 MAX 기종에 대한 불안감이 증폭되고 있다. 항공기 동호인 카페나 커뮤니티, 여행 카페 등에서 해당 기종을 기피하는 현상이 눈에 띄게 증가하였고, 특히 국내 최초로 상업 운항중인 이스타항공이 유탄을 맞고 있다. 네이버 급상승 검색어 6위까지 오를 정도로 전국적 관심사가 되기도 했으며 737 MAX 8 투입노선 항공권을 취소하는 게 나을지 묻는 고민글도 몇 개 올라오곤 했다. 이에 주무부처인 국토부에서 안전 점검에 나선다고 밝혔다. 심지어 청와대 국민청원에 737 MAX 계열의 운항중단을 요구하는 글이 올라왔다. 이스타항공 소속 기장 등 직원들도 원인 규명시까지 해당 기종의 운항 중지를 요구하기도 했다. 결국 이스타항공은 자사 737 MAX 8 2대의 운항을 잠정 중단했다. # 그리고 3월 14일에는 대한민국 정부에서 원인 규명 때까지 737 MAX의 운항 중단 및 대한민국 영공통과 금지를 발표했다.
- 사고기에는 35개 국적의 승객과 승무원이 타고 있었는데, 케냐 국적이 32명으로 가장 많았다. # 유엔(UN) 직원 19명[15]도 같이 타고 있었는데, 각각 세계식량계획(WFP), 유엔난민기구(UNHCR), 세계은행, 유엔 환경기구 소속이었다. 유엔 직원의 희생이 컸던 이유는 케냐 수도 나이로비에서 유엔 환경 총회 4차 컨퍼런스가 예정이 돼있기 때문이었다. # 대한민국 외교부는 사고 여객기에 한국인 탑승객은 없다고 밝혔다. 또, 깊은 위로와 애도의 뜻을 밝혔다. #
- 승객 중 1명은 운 좋게 사고 비행기에 타지 않아 변을 면했다. 안토니스 마브로포로스라는 그리스인 남성은 이륙 직전에 개인 사정으로 2분 지각하는 바람에 비행기가 먼저 이륙해서 탑승하지 못한 것으로 알려지고 있다. 그것도 비즈니스 클래스 승객이다. 비즈니스 승객이라도 2분 지각했다고 칼같이 안 태웠던 이 조치에 대해, 에티오피아 항공의 신뢰성은 괜찮으니 일단 기체 결함같다고 의심하는 여론이 더욱 신뢰를 얻게 되었다. 물론 해당 승객은 경찰에 끌려가서 테러 혐의에 대해 조사를 받았으나, 무혐의로 풀려났다.
- 이 사고의 영향 때문인지 보잉의 새로운 기종인 777X의 출시 행사가 취소되었고, 보잉 임직원들만 모여서 공개식만 열었다. 또한 보잉의 주가가 개장 직전 단숨에 9%나 빠졌다. 이는 다우존스 지수를 250 넘게 움직일 수 있는 수준이다. #
- 보잉은 3월 11일(현지시간) '안전성에는 문제없다'는 입장을 밝혔다. 보잉의 CEO인 데니스 뮐렌버그는 이날 임직원에게 보낸 이메일에서 "우리는 737 MAX의 안전성과, 이를 설계하고 생산한 사람들을 신뢰한다"고 밝혔다고 로이터 통신이 알렸다. 추가 입장을 통해 비행 조종 시스템, 조종석 화면, 항공승무원 교육 등을 포함한 기체 소프트웨어 개량 작업을 "수 주일 내로 모든 737 MAX에 적용할 것"이라 밝혔다.
- 사고 이후 2019년 3월 14일 에어서울의 인스타그램 페이지에서 “우리는 안전성이 검증된 A321-200 항공기만을 사용한다”라는 새 비행기 마케팅을 했는데, 이 사건의 여파가 워낙 컸는지라 고인드립이라며 비난을 받았고 결국 해당 게시글은 내려갔다. 광고에서 언급한 ‘새 비행기’는 대한항공이 면허 취소 일보 직전까지 간 대한항공 8509편 추락 사고가 있기까지 보잉 747-300이나 MD-82, A300 등 노후 기종들을 대거 운항하던 대한항공을 저격한 것과 유사하게 보였기에 이런 논란이 발생한 것이다. 에어부산에서는 공식 홈페이지에 전 노선 에어버스 기종만 사용한다는 광고를 아직까지 하고 있다.
- 국회 교통위원회 홍철호 국민의힘 의원에 따르면 국토부는 737 MAX의 받음각 센서의 결함을 이미 알고 있었으며 이에 따라 이스타항공에게 안정성을 개선하라고 지시했지만 이스타항공의 조치 사항을 보고 받지 않았다고 폭로했다.#
- 이 항공기의 바로 전비행인 ET858편(요하네스버그 O. R. 탐보 국제공항발 볼레 국제공항행)은 라이온에어 610편과 다르게 이상을 겪었다는 상황은 없다.
5. 잇따른 보잉 737 MAX의 운항 중단
6. 문제점
- 보잉의 늑장대응이 논란이 되고있다. 전세계적으로 해당 기종에 대한 운항 중단 조치가 내려지자, 보잉은 10일 이내로 '소프트웨어 업그레이드'에 들어갈 것이라고 밝혔다. 사고의 문제로 지목된 소프트웨어는 '조종특성 향상시스템'[16][17]이다. 보잉의 안전 문제가 불거지는 이유는 지난 참사에서도 연말까지 해당 소프트웨어의 갱신을 약속한 것으로 알려졌으나, 이를 완벽하게 해결하지 않았기 때문이다. 일각에서는 작년 말 불거진 연방정부 셧다운(일시적 업무정지)과도 무관치 않다는 지적이 나온다고 뉴욕타임스는 전했다.
- 연방항공청의 고위 관리들이 보잉 737 MAX 기종의 MCAS 시스템에 대한 안전성 평가를 보잉에 위임한 후에 승인절차를 빨리 끝내라고 엔지니어들에게 독촉했다는 폭로가 나왔다. # 이에 미 국토안보부와 연방검찰이 연방항공청과 보잉사의 유착관계에 대한 조사에 착수했다.
- 이 사고가 나기 11일 전, FAA의 기술분석팀에서 이미 해당 시스템의 위험성에 대해 경고했었다. #
FAA 기술분석팀의 보고서에 지적된 사항은 크게 3가지로, - MCAS에 의해 작동하는 승강타의 작동 범위가 최초 설계보다 4배 이상 크다는 점,
- MCAS에 대해 조종사가 어떻게 대처해야 하는지에 대한 설명이 없다는 점,
- 받음각 센서를 하나만 사용하고 있어서, 만약에 센서가 오작동하는 경우 매우 위험할 수 있다는 점이다.
- 보잉은 737 MAX 기종을 판매할 때 받음각 센서 경보장치와 불일치등(disagree light)을 옵션으로 판매한 것으로 나타났다. 그러니까, 두 받음각 센서가 감지하는 값이 서로 다를 때 경고하는 기능을 돈 받고 옵션으로 팔아먹은 것이다. # 이것은 보잉의 새로운 마케팅 방법인데, 저가항공사들이 특정 장비나 시설을 선택할 수 있도록 해서 인도 비용을 줄여 주는 것이다. 화물칸 예비 소화기, 승무원용 산소마스크, 화장실 조명과 크기까지 옵션으로 선택할 수 있다. ## 이런 장비나 시설들은 안전과 특별히 관련이 없어 보이기 때문[20]에 비용 절감을 위해 저가항공사는 당연히 이런 옵션을 선택하지 않게 된다. 하지만 안전과 직결된 경보장치까지 옵션으로 선택하도록 한 것은 판매 수익을 위해 항공기의 안전을 뒤로 팽개친 것이다. 때문에 전문가들은 보잉이 이런 식으로 비행기를 만들었다는 것에 놀라움을 표시하고 있다. ### 이 사고와 더불어 2018년 10월 인도네시아 라이온 에어 610편 추락 사고에서도 경보장치는 없었던 것으로 나타났다. 에티오피아 항공이나 라이온 에어는 비용 문제 때문에 이 2가지 경보장치를 선택하지 않았던 것이다. 안전과 관련된 기능을 추가 옵션으로 팔게 되면 어떤 일이 발생하는지를 여실히 보여주는 사례라고 할 수 있다.
특히 3번이 가장 치명적이다. 일반적으로 항공기와 같이 일부분의 고장만으로도 파국적인 결과를 초래하는 중요한 시스템에서는 2개 이상의 센서를 하나의 묶음(group)으로 만들고, 2개 이상의 묶음을 같이 사용한다.[18] 하나의 묶음 내에서 각 센서의 신호를 비교해서 고장 여부를 판단하고, 만약 해당 묶음의 센서가 고장나면, 즉 묶음 내에 있는 두 센서의 신호가 서로 일정 수준 이상 다르면, 이 묶음은 포기하고 다른 묶음의 센서 신호를 이용하게 한다. 만약 하나의 묶음만 있는데 해당 묶음의 센서가 고장나게 되면, 해당 센서를 사용하는 장치들은 작동을 중지한다. 이 정도로 해야 센서가 고장나도 시스템이 안전하다고 말할 수 있다. 그런데, 737 MAX의 경우 받음각 센서를 하나만 사용했다. 때문에 FAA 기술분석팀의 지적은 매우 타당하고 적절했다고 할 수 있다.[19] 이런 와중에 FAA 기술분석팀의 보고서가 FAA의 상부에 의해 무시되었다. 때문에 FAA와 보잉 사이에 모종의 거래가 있는 것이 아닌가 하는 의문이 제기되고 있으며, 미 교통부와 검찰에서는 이에 대한 조사를 시작했다. ###
[1] 해당 기종의 첫 사고로부터 겨우 5개월 밖에 안된 시점에서 또 다시 발생한 추락 사고이다.[2] 기재는 다르지만 해당영상의 노선은 302편의 복편인 307편으로 조모 케냐타 국제공항 - 볼레 국제공항이다. 해당 항공 유튜버는 사고이후 해당 영상을 보관하고 있다가 2020년내에 보잉 737 MAX가 비행을 재개할 수 있을 거라는 보도들이 나와 업로드를 결정했다고 하며 희생자들의 명복을 빌었다. 또한 이 영상은 수익화를 해제했다고 밝혔다.[3] 공교롭게도 라이온 에어 610편 추락 사고가 일어난 하루 뒤이다.[4] 운항 초에는 화물실 문 결함으로 인해 1년에 1대꼴로 말썽을 일으켰으며, 심지어 한 대는 1974년에 346명의 사망자를 내며 추락했다. 다만, 화물실 문 결함을 수정한 후에는 그렇게 사고율이 높지 않았다고 한다.[5] 사실 Tu-154를 여기에 비교하는 것은 옳지 않다. Tu-154는[6] 일례로 1995년 도입된 보잉 777 시리즈는 2008년에 처음 추락 사고가 발생하였고, 이는 7년이 조금 안 된 기체였다. 이 사고의 원인은 엔진 설계 결함으로 밝혀졌다. 2013년 아시아나항공의 샌프란시스코 참사도 조종사 과실이 원인이었다. 보잉 787 시리즈 및 A220, A380 시리즈는 아직 추락 사고가 발생한 적이 한 번도 없다. 특히 초반에 기체 말썽이 잦았던 보잉 787도 배터리 화재나 엔진 결함이 잦았으나 비상 착륙에서 그쳤고, 최소한 사망 및 기체 전손 사고는 없었기에 ‘사고 다발 기종’이라는 오명은 얻었어도 737 MAX처럼 ‘살인 기종’이라는 오명은 가지지 않았다. 게다가 DC-10보다도 더 사고 건수 자체는 많았던 보잉 747은 조종사 과실 및 정비 부실과 같은 항공사 과실 혹은 하이재킹 등 정치적 요인에 의한 사고가 지배적이었으며, -100부터 -8까지 기체에 결함이 있었던 사고는 한 건도 없다. 1989년 2월에 보잉 747-100에서 화물칸 도어 결함으로 유나이티드 항공 811편 사고가 발생하여 9명의 승객이 절명한 적은 있지만, 이 역시 보잉의 정비 권고를 무시하고 해당 기종을 운항한 유나이티드 항공의 100% 과실이었다. 정확히는 유나이티드 811편의 화물칸 도어 사고는 도어 자체의 문제점(알루미늄 재질의 약한 잠금 해제 방지 장치가 모터 오작동 시 도어 잠김 해제를 막지 못함)을 인지한 보잉에서 정비 회보를 띄웠고 FAA에서 감항성 개선 명령을 내렸으나 그 여유 기간을 너무 길게 잡아줘서 생긴 문제였다. 뿐만 아니라 1992년 엘알 1862편 추락 사고의 엔진 퓨즈핀 결함도 무시할 수 없는 문제였다.[7] 보잉 787-8 드림라이너(등록번호: ET-ATK)이 투입되었다.[8] JT610편의 경우 급선회를 할 지점에서 완만하게 선회, ET302편 역시 급커브를 해야할 지점에서 거의 일직선으로만 직진했다는 점이 다르긴 하지만, 조종사가 진행 방향을 조절할 수 없었다는 것만큼은 확실한 공통점이다. 조종사들은 MCAS 오동작과 사투를 벌이느라 선회를 할 수 없었을 것이다.[9] 단, 기장이 사고 기종을 운행한 시간은 약 103시간에 불과하였다. 이는 해당 기종이 항공사에 도입된 지 얼마 되지 않은 최신 기종이었기 때문이다.[10] 그나마 사고도 테러나 하이재킹같은 외부 요인뿐, 정비결함처럼 항공사가 전적으로 책임져야 하는 사고는 거의 없었다.[11] 급선회할 지점에서 선회 실패, 이륙 직후 상승중 갑작스러운 하강. 그 이후로 하강, 상승을 반복하다가 추락하였다.[12] 잭스크류는 승강타(elevator)의 수직 위치를 조절하는 구동장치인데, 이게 문제가 나서 생긴 사고가 알래스카 항공 261편 추락사고이다.[13] 보잉에서는 조종특성 향상시스템(MCAS·Maneuvering Characteristics Augmentation System)이라고 부른다.[14] 보잉 737의 부기장석 트림조절 장치 뒤쪽에 있는 작은 스위치 2개[15] 비행 탑승 기록에는 유엔 여권으로 탄 사람이 4명이었다.[16] MCAS·Maneuvering Characteristics Augmentation System/실속 위험상황에서 기수를 내리고 속도를 높여 실속을 방지하는 일종의 안전시스템이다.[17] MCAS에 대한 영어 원문 정보는 다음과 같다. “The Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) was developed for the 737 MAX to prevent stalls in flaps-retracted, low-speed, nose-up flight. The MCAS uses airspeed and other sensor data to compute when a dangerous condition has developed and then trims the aircraft nose down.”[18] 이런 것을 이중화(dualization)라고 한다.[19] 참고로 에어버스는 A300과 A310이후 출시된 모든기종들에 FBW를 적용하면서 센서 오류로 인해 발생하는 문제를 방지하기 위해 동일한 센서를 3개 이상 설치한다. #[20] 예를 들어 화물칸 예비 소화기 같은 경우, 만약에 화물칸에 모종의 이유로 적재물에 화재가 발생하기라도 하는 경우 제때 화재진화를 하지 못하면 추락사고로 직결될 수 있다.