L'accident du Concorde
(Vol 4590 Air France)
| 항공 사건 사고 요약표 | |
| 발생일 | 2000년 7월 25일 |
| 유형 | 기체 파손[1] |
| 발생 위치 | [[프랑스|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 발두아르 주 고네스 |
| 탑승인원 | 승객: 100명[2] |
| 승무원: 9명 | |
| 사망자 | 탑승객 109명 전원 사망 지상 인원 4명 사망 |
| 기종 | 아에로스파시알-BAC 콩코드 |
| 항공사 | 에어 프랑스 |
| 기체 등록번호 | F-BTSC |
| 출발지 | [[프랑스|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 파리 샤를 드골 국제공항 |
| 도착지 | [[미국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 뉴욕 존 F. 케네디 국제공항 |
| 사고 11일 전, 브레스트 공항에서 촬영된 사고기의 사진. |
| 사고 현장 사진[3] |
| 내셔널 지오그래픽에서 관련 다큐멘터리인 (사상 최악의 참사)로 방영한 것이다.[4] |
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1. 개요
2000년 에어 프랑스 소속 콩코드가 이륙 중 일어난 엔진에서 발생한 화재로 인해 추락한 사고이자 이전부터 위태롭던 콩코드의 운항 종료에 결정적인 계기가 된 사건이다.이는 콩코드의 유일한 추락 사고로 기록되어 있다.[5]
2. 사고기/사고기편
F-BTSC(203)은 1975년 1월 31일 첫 비행을 한 콩코드의 첫 양산기이다. F-BTSC는 양산기이지만 최종 연구용 기체의 도면으로 제작되어 인도 전 지속적으로 골격이 보완되었으며 이로 인해 향후 양산된 기체들보다 무겁다. 당시 사고기 F-BTSC는 원래 런치 커스터머가 될 팬 아메리칸 항공에 인도될 예정이었으나 조립 도중 팬암의 주문 취소로 1년 간 인증 및 설계 보완을 거친 뒤 1976년 1월 6일 에어 프랑스에 인도된 기체였다. 사고 전까지 3,978회의 비행을 하였고 11,989시간을 비행하였다.[6] 항공기 재난 영화 에어포트 79의 촬영에 이용된 기체이며, 교황 요한 바오로 2세를 수송한 적이 있었다. 또한 1976년 11월에 판매 촉진을 위해 김포국제공항에 착륙한 전적이 있다.
에어 프랑스 (AF) 4590편은 특별편이었는데[7], 당시 독일 여행사에서 관광객들을 위해 전세를 냈기 때문이었다. 승무원 포함 탑승객 109명 중 97명이 독일인이었다.
당시 AF4590편의 조종사들은 1만 여 시간을 넘게 비행한 베테랑들이었으며, 기장 크리스티앙 마티는 1982년 최초로 대서양을 윈드서핑으로 횡단한 이력이 있을 정도. 심지어 부기장이었던 장 마르코는 10035 시간의 비행 중 약 2700시간을 콩코드를 조종한 것으로 알려져 있다.
여담으로 이집트 항공 990편 추락 사고로 손실된 SU-GAP와 같이 찍힌 사진이 존재한다.
| 컨티넨탈 항공, DC-10-30, N13067, 사고 원인을 제공한 기체 |
DC-10은 컨티넨탈 항공(CO) 소속 N13067로, 사고 당시 편명은 55편이었다.[10] 1974년 3월 18일 첫 비행을 하여 그해 4월 19일 알리탈리아로 인도되었으며, 1985년과 1990년 각각 이스턴 항공과 컨티넨탈 항공에 팔린 적이 있었다. 이 사고 이후에도 잘 운항하다가 2012년 스크랩되었다. CO55편은 파리 샤를 드골 국제공항에서 뉴어크 리버티 국제공항까지 가는 정기편이었다.
3. 사고
3.1. 발단
당시 AF4590편은 파리 현지 시각 11시 12분 출발 준비를 시작하였고 12시에는 2번 엔진의 역추진 장치를 수리한다. 13시에 승객 탑승이 시작된다. 하지만 역추진 장치 고장으로 이륙이 늦어져 15시에 이륙하지 않는다.결국 AF4590편은 4시 42분 이륙하게 된다. 여기까지만 보면 평범한 한 항공기의 비행 시작이었을 것이다.
3.2. 화재 발생
당시 콩코드가 이륙하던 26R 활주로에는 바로 직전 이륙한 DC-10인 컨티넨탈 항공 55편이 떨어뜨리고 간 장애물이 있었다. 장애물은 티타늄으로 제작된 엔진 덮개로 밝혀졌으며, 길이 43cm, 폭 3cm의 부품이었다. 장애물이 떨어지는 것은 흔한 일일 수 있는데, 하필이면 콩코드의 설계 문제가 일을 키우고 말았다.
후술하겠지만 콩코드는 무게 경량화 때문에 플랩과 스포일러(슬랫) 등을 설치하지 않았고, 이 때문에 최대한 속도를 빠르게 내서 이륙해야 했는데, 이 경우 타이어가 잘못될 때 주변 부품들이 같이 잘못될 가능성이 있다. 이 사고의 경우 장애물을 밟은 왼쪽 타이어가 터져버리며 그 파장이 연료 탱크를 직격했다.
직격당한 연료 탱크는 폭발을 일으켰고, 화재가 발생하면서 엔진에도 이상이 생겼다. 연료 누출과 배기가스 유입으로 인해 왼쪽 1/2번 엔진의 출력이 낮아진 것이다.
3.3. 대처
당시 AF4590편은 막 이륙 결심 속도(V1)를 넘긴 상태로, 크리스티앙 마르티(Christian Marty) 기장은 이륙 가능 속도(Vr)에 도달하지 못했지만 비행기를 이륙시켰다. 당시 상황에서 감속이나 착륙은 불가능했다.[11]조종실에서는 관제탑의 통보로 화재가 발생했음을 알게 되었다. 그리고 항공기관사 계기판에는 2번 엔진에 문제가 있다는 경고가 점등되었다. 조종사들은 2번 엔진의 화재 스위치를 작동시키고 연료 공급을 정지했으나 계통 문제였을 뿐 실제로 엔진에 화재는 발생하지 않았음이 사고 조사에서 밝혀졌다.
이륙 직후 속도는 200노트(약 370km/h)를 오락가락했는데, 공기 저항을 줄이기 위해 조종실에서는 랜딩 기어를 올렸지만 계통 손상으로 랜딩 기어는 올라가지 않았다.
이후 조종사들은 회항 절차를 밟는데, 당시 가장 가까웠던 르부르제 공항으로 가고자 하였다. 하지만 왼쪽 엔진이 계통 손상으로 파워를 내지 못하고, 양력 불균형으로 인해 왼쪽으로 기울어졌다. 게다가 계속된 화재로 인해 왼쪽 날개가 녹아내리며 AF4590편은 좌측 100도까지 기울어졌다.
양력 불균형의 심화에 따라 마티 기장은 정상 작동하던 오른쪽 3/4번 엔진의 출력을 줄이지만, 양력을 잃어버린 콩코드는 실속을 하며 추락했다.
4시 44분, 결국 AF4590편은 파리 근교의 오텔리시모 호텔(Hotelissimo)에 충돌, 그대로 폭발하였다. 관제탑에 알린 마지막 교신은 르부르제 공항으로 가려 한다는 말이었다.
사고 현장
이 사고로 기내에 탑승한 승객 100명, 승무원 9명 전원과 비행기가 추락한 호텔에 있던 직원 4명이 사망했다.
4. 원인
| 사고 원인중 하나인 쇳조각 |
주 원인은 AF4590편에 앞서 이륙한 DC-10인 CO55편의 엔진에서 쇳조각이 떨어져 나간 것을 AF4590편이 이륙 중 밟음으로써 타이어가 터졌고 그 파편이 튀면서 연료 탱크를 직격해 폭발이 발생, 이후 화재로 추락한 것이다.
사고 이후 블랙박스를 회수하여 조사했을 때는 이륙 도중 연료 탱크에 원인 모를 화재가 일어났고, 이것이 역화하여 엔진이 폭발하였다는 사실만 밝혀졌을 뿐, 정확히 화재가 발생한 원인을 알아내지는 못했다.
그러나 활주로에서 발견된 3가지 단서를 통해 사고의 원인을 추측해내는데 성공했다. 활주로에서 발견된 것은 콩코드 이전에 이륙한 DC-10에서 떨어져 나온 티타늄제 L자형 부품 조각, 파열된 콩코드의 타이어 조각 일부, 콩코드의 연료 탱크 조각 일부였다.
이를 통해 영국, 프랑스 합동 조사단이 낸 결론은 고속 주행하던 콩코드의 타이어가 티타늄제 부품을 밟고 절단되어 파열되었고, 파열된 타이어 조각들 중 두 조각이 연료 탱크와 전선을 강타했으며, 2개 중 4.8kg의 초대형 타이어 조각[12]이 강타한 연료 탱크에 구멍이 나서, 연료가 누출되었고, 이후 또다른 타이어 파편에 의해 끊어진 전선에서 스파크가 발생, 누출된 연료에 불이 붙었다는 것이었다. 때문에 초반에는 조사의 결론을 앞서 출발한 컨티넨탈 항공의 정비불량으로 지목하는 분위기로 이어지는 듯 했다.
그러나 컨티넨탈 항공은 이에 대해 반박했다. 그들은 자사의 DC-10이 최초 원인을 제공했다는 점은 크게 부정하지 않았으나, 한편으로는 콩코드가 겨우 100명만 태워도 정원이 초과되고, 그것도 사고기는 당시 과다적재[13] 상태였음을 지적했으며, 연료 탱크가 타이어 조각에 강타당했다고 곧바로 박살나버린다면 그게 멀쩡한 항공기냐는 식의 논리였다. 그들의 주장도 일리는 있었는지, 그래서 이후로는 타이어 조각이 연료 탱크를 부순게 아닌 타이어 조각이 일으킨 파장이 원인이었다는 식으로 논리가 바뀌었다.[14]
그러다가 이후 위 컨티넨탈 항공의 주장과 맞물려 조사대 측의 판결이 뒤집혔고, 사고의 주 원인으로 콩코드의 설계 문제를, 부가적인 원인으로 에어 프랑스의 과적 운용 등을 지목하게 되었다.
4.1. 콩코드의 설계 문제
물체가 빠른 속도를 내기 위해서는 가벼워야 한다.[15] 보잉 2707이 설계를 계속 바꾼 이유도 무게 때문이었다.콩코드도 이런 이유에서 경량화를 위해 없어도 되는 부품을 과감히 뺐는데, 빠진 부품 중에는 고양력 장치(플랩, 스포일러 등)도 있었다. 그 이전에 수평미익이 따로 없는 델타익 항공기에는 플랩이 있을 수가 없다. 에일러론을 내리면 기수도 같이 내려가서 이륙이 불가능하다. 이 때문에 다른 항공기들과 달리 지상에서 속도를 최대한 높여서 이륙해야 했다.[16][17]
이 때 타이어에 문제가 생긴다면 주변의 연료 탱크 및 계통이 연쇄적으로 문제가 생길 가능성이 많았다. 이 사고처럼 타이어가 파손될 경우 그 파편이 주변으로 튀면서 다른 부품들을 직격하여 큰 사고로 번지는 것이다.
경량화는 콩코드의 높은 타이어 파손 확률과 연료 탱크 및 조종계통이 충격에 취약한 이유이기도 했는데, 타이어가 파손된 준사고가 콩코드 취역 이후로 70회[18]나 그로 인해 기체가 파손된 사고가 8회나 터졌다.[19] 이 때문에 미국 NTSB는 부품을 강화하라고 프랑스와 영국에 권고했지만 이렇게 될 경우 콩코드의 무게가 올라가 빠른 속도를 낼 수 없었기에 개발사는 이를 무시했다.[20]
5. 이후
운항 정지를 받은 콩코드는 2001년 11월까지 전자 장치를 강화하고 신소재를 적용해 연료 탱크[21]나 타이어[22] 등의 부품들의 내구도를 강화해[23] 운항을 재개했다. 특히 영국항공은 예산을 들여 객실을 리모델링하고 좌석을 교체하는 등 나름 새 단장을 시켰다. 하지만 2001년 후반 9.11 테러와 아메리칸 항공 587편 추락 사고가 연속으로 일어나면서 항공 산업은 쇠퇴하였고, 콩코드도 예외는 아니었다. 결국 이제까지 개조해온 비용 문제에 항공산업 암흑기 도래, 낡아만 가는 기체의 유지보수비 증가까지 합쳐 결국 콩코드는 2003년을 끝으로 운항을 종료하고 말았다.이후 프랑스에서는 컨티넨탈 항공에 사고에 직접적 원인을 제공했다며 형사 소송을 제기, 콩코드 제작자들과 정비공들에게도 방조죄를 들어 소송을 걸었다.
결국 컨티넨탈 항공은 유죄, 20만 유로(2021년 기준 한화 약 2억 6,700만 원)의 벌금을 선고받고 에어 프랑스에 100만 유로(2021년 기준 한화 약 13억 3,800만 원)를 지급하게 되었는데, 소송이 끝난 게 사고가 발생한 지 10년이 넘게 지난 2010년 12월이었다.
이후 2012년 재심에서 컨티넨탈 항공은 무죄를 선고받지만 이와는 별개로 70만 유로(2021년 기준 한화 약 9억 3,600만 원)를 배상금으로 에어 프랑스에 지급하라는 판결을 받았다. 그런데 당시 컨티넨탈 항공은 2011년에 유나이티드 항공에 인수된 상황.
이 사고로 '콩코드의 아버지'라 불리던 앙리 페리에와 관계자들이 배임 혐의로 재판을 받기도 했다.
사고 현장에는 추모비가 건립되었으며, 호텔은 '레 를레 블뢰(Les Relais Bleus)'라는 이름으로 바뀌어 현재까지 영업중이다.
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| 2021년 11월 25일 | 31 | 프랑스 난민선 침몰 사고 |
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- ||<tablewidth=100%><tablebgcolor=#ffffff,#1f2023><width=33%>발생일
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- [ 1990년대 ]
- ||<tablewidth=100%><tablebgcolor=#ffffff,#1f2023><width=33%>발생일
<colcolor=#000>사망 사건명 1998년 10월 8일21 로카호 침몰 사고 1998년 9월 2일229 41 스위스에어 111편 추락 사고 1999년 7월 31일20 생 테티엔 앙 드볼뤼 케이블카 추락사고 1999년 3월 24일39 몽블랑 터널 화재 1998년 4월 20일53 에어 프랑스 422편 추락 사고 1996년 7월 17일230 40 트랜스 월드 항공 800편 추락 사고 1995년 7월 10일23 호끄모흐 버스 전복 사고 1992년 1월 20일92 에어 인터 148편 추락사고 1991년 6월 27일21 바르보탄 온천 화재
- [ 1980년대 ]
- ||<tablewidth=100%><tablebgcolor=#ffffff,#1f2023><width=33%>발생일
<colcolor=#000>사망 사건명 1989년 9월 19일170 UTA 772편 폭파 사건 1989년 4월 10일22 EAS 602편 추락 사고 1988년 6월 27일56 파리 리옹역 열차 충돌사고 1988년 3월 4일23 TAT 230편 추락 사고 1985년 8월 31일43 아르젠 통 쉬르 크뢰즈 열차 충돌 사고 1985년 8월 3일35 플로작 열차 충돌 사고 1985년 2월 25일22 사이먼 샤프트 붕괴 사고 1983년 10월 23일307 58 베이루트 미군 숙소 테러 1982년 9월 11일46 23 만하임 미 육군 CH-47c 추락 사고 1982년 7월 31일53 본 버스 충돌사고 1981년 12월 1일180 이넥스 아드리아 1308편 추락 사고
- [ 1970년대 ]
- ||<tablewidth=100%><tablebgcolor=#ffffff,#1f2023><width=33%>발생일
<colcolor=#000>사망 사건명 1979년 10월 19일21 프랑스 세메악 스페인 관광객 버스 사고 1979년 1월 8일51 위디 아일랜드 참사 1978년 7월 11일217 80 로스 알파케스 참사 1977년 11월 25일32 베지에 노르 2501 노라트라 추락 사고 1975년 8월 2일145 1975년 프랑스 A10 도로 교통 체증 1975년 4월 2일29 1975년 라쁘리 램프 버스 추락 사고 1974년 12월 27일42 리에방 광산 폭발 사고 1974년 3월 3일346 터키항공 981편 추락 사고 1973년 7월 22일78 팬 아메리칸 항공 816편 추락 사고 1973년 7월 18일43 1973년 라쁘리 램프 버스 추락 사고 1973년 7월 11일123 바리그 820편 화재 사고 1973년 3월 5일68 낭트 상공 공중충돌 사고 1973년 2월 6일20 에두와르 파예롱 대학교 방화 사건 1972년 10월 27일60 에어 인터 696편 추락 사고 1972년 6월 15일108 비에르지 터널 붕괴 사고 1971년 7월 30일37 포 노르 2501 노라트라 추락 사고 1971년 1월 21일21 프랑스 공군 노르-262 추락 사고 1970년 12월 31일30 루소 항공 노르 262E 추락 사고 1970년 11월 1일146 클럽 5-7 화재
- [ 1960년대 ]
- ||<tablewidth=100%><tablebgcolor=#ffffff,#1f2023><width=33%>발생일
<colcolor=#000>사망 사건명 1969년 12월 3일62 1969년 에어 프랑스 212편 추락 사고 1968년 9월 11일95 에어 프랑스 1611편 추락 사고 1968년 3월 5일63 1968년 에어 프랑스 212편 추락 사고 1968년 1월 17일52 라 미네르브호 침몰 사고 1967년 6월 3일88 에어 페리 DC-4 추락 사고 1966년 1월 24일117 에어 인디아 101편 추락 사고 1965년 2월 1일21 1965년 리에방 광산 폭발 사고 1964년 10월 2일80 UTA DC-6 추락 사고 1963년 9월 11일36 페르피냥 항공기 참사 1962년 12월 29일25 에어 노틱 보잉 SA.307 추락 사고 1962년 6월 22일113 에어 프랑스 117편 추락 사고 1962년 6월 3일132 에어 프랑스 007편 추락사고 1961년 10월 7일34 더비 에어웨이즈 C-47 추락 사고 1961년 6월 1일21 클라마트 채석장 붕괴 사고 1961년 9월 12일77 에어 프랑스 9005편 추락 사고 1961년 6월 18일24 비트르르프랑수아 열차 탈선 사고 1961년 5월 10일78 에어 프랑스 406편 추락 사고 1960년 8월 29일63 에어 프랑스 343편 추락 사고
- [ 1950년대 ]
- ||<tablewidth=100%><tablebgcolor=#ffffff,#1f2023><width=33%>발생일
<colcolor=#000>사망 사건명 1959년 12월 2일421 말파셋 댐 붕괴사고 1957년 11월 10일27 생폴 버스 전복 사고 1957년 7월 19일30 볼렝느 크로아지에르 역 열차 충돌 사고 1959년 9월 24일54 TAI 항공 307편 추락 사고 1957년 4월 8일32 에어 프랑스 DC-3 추락 사고 1956년 11월 24일34 LAI 항공 451편 추락 사고 1956년 2월 20일52 TAI 230편 추락 사고 1955년 6월 11일84 1955년 르망 24시 참사 1954년 3월 4일20 미 공군 C-47 추락 사고 1953년 9월 1일42 에어 프랑스 L742-A 추락 사고 1953년 6월 16일34 라오스 에글 아쥐르 DC-3 추락 사고 1953년 4월 16일30 베트남 에글 아쥐르 DC-3 추락 사고 1952년 3월 3일38 에어 프랑스 SNCASE 추락 사고 1951년 11월 13일36 미 공군 페어차일드 C-82A 추락 사고 1951년 11월 3일48 에어 인디아 245편 추락 사고 1951년 9월 12일39 STAAP DC-3 추락 사고 1951년 8월 24일23 산뤼시르니에드역 열차 충돌 사고 1950년 12월 8일46 TAI DC-4 추락 사고 1950년 11월 13일58 커티스 리드 플라잉 서비스 DC-4 추락 사고 1950년 7월 29일26 CAT 브리스톨 170 추락 사고 1950년 7월 9일22 모로코 에글 아쥐르 DC-3 추락 사고 1950년 6월 14일40 에어 프랑스 DC-4 추락 사고(F-BBDM) 1950년 6월 12일46 에어 프랑스 DC-4 추락 사고(F-BBDE) 1950년 2월 10일20 릴흐 슈흐 탄 열차 충돌 사고
- [ 1940년대 ]
- ||<tablewidth=100%><tablebgcolor=#ffffff,#1f2023><width=33%>발생일
<colcolor=#000>사망 사건명 1949년 10월 28일48 에어 프랑스 AF009편 추락 사고 1949년 8월 25일82 랜디스 산불 1949년 2월 18일43 Port-d'Atelier열차 충돌 사고 1948년 8월 1일52 에어 프랑스 Latécoère 631 추락 사고 1974년 12월 27일42 리에방 광산 폭발 사고 1947년 12월 3일20 파리-투르코잉 열차 탈선 사고 1947년 7월 28일33 오션 리버티호 폭발 사고 1947년 5월 27일48 이오플렛 열차 충돌 사고 1947년 3월 14일23 에어 프랑스 DC-3 추락 사고 1946년 11월 12일32 레비니역 열차 충돌 사고 1946년 11월 1일23 Ju-52 추락 사고 1945년 9월 21일30 로망 쉬르 이제르 열차 충돌 사고 1946년 9월 4일20 에어 프랑스 DC-3 추락 사고 1946년 9월 3일22 에어 프랑스 DC-3A 추락 사고 1945년 1월 17일100+ 생 발레히 열차 충돌 사고 1944년 11월 1일24 캉브레 니에즈니 미 공군 DC-3 추락 사고 1944년 11월 1일20 셍샤몽 미 공군 DC-3 추락 사고 1944년 9월 9일871+ 사디 카르노 대피소 폭발 사고 1944년 6월 6일22 영국 공군 DC-3 추락 사고 1943년 11월 23일24 누벨칼레도니 미 공군 C-47 추락 사고 1943년 10월 6일32 샬롱 쉬흐손 열차 탈선 사고 1943년 6월 8일24 누벨칼레도니 미 해군 DC-3 추락 사고 1942년 9월 27일25 에어 프랑스 D.342 추락 사고 1942년 1월 9일301 라모히시에호 침몰 사고 1942년 1월 6일20 주미에르호 침몰 사고 1941년 12월 28일47 라 고흐그 열차 충돌 사고 1941년 11월 2일20 파리-아우스터리츠역 열차 충돌 사고 1940년 9월 28일34 하이리쿠르 광산 폭발 사고 1940년 5월 18일53 모르그니 역 열차 충돌 사고 1940년 5월 4일33 오리야크-파리 열차 탈선 사고 1940년 1월 20일108 오라지오호 화재
- [ 1930년대 ]
- ||<tablewidth=100%><tablebgcolor=#ffffff,#1f2023><width=33%>발생일
<colcolor=#000>사망 사건명 1939년 9월 2일35 오브레 역 열차 충돌 사고 1938년 10월 28일73 누벨 갤러리 화재 1937년 7월 30일29 빌뇌브 생 조르주 열차 충돌 사고 1936년 11월 16일53 생 샤마스 분말 공장 폭발 사고 1933년 12월 23일204 뽕뽄느 열차 추돌사고 1933년 10월 24일37 생 테리에 열차 충돌 사고 1932년 5월 15일54 조르지 필리파호 화재 1931년 7월 14일400+ 생 필리에르호 침몰 사고 1930년 10월 5일48 R101호 추락사고
- [ 1920년대 ]
- ||<tablewidth=100%><tablebgcolor=#ffffff,#1f2023><width=33%>발생일
<colcolor=#000>사망 사건명 1927년 8월 25일22 몽탕베르 열차 충돌 사고 1923년 12월 21일52 비행선 딕스무드 추락 사고 1922년 8월 1일33 빌콤탈 열차 충돌 사고 1921년 10월 5일28 바티뇰 터널 열차 충돌 사고 1921년 9월 10일39 에셰츠 열차 충돌 사고 1921년 6월 25일29 보쿠르 하멜 열차 탈선 사고 1920년 10월 9일44 우이예 열차 충돌 사고 1920년 1월 12일575 아프리카호 침몰 사고
- [ 1910년대 ]
- ||<tablewidth=100%><tablebgcolor=#ffffff,#1f2023><width=33%>발생일
<colcolor=#000>사망 사건명 1919년 9월 4일20 조리역 열차 충돌 사고 1919년 11월 3일20 퐁쉬르욘역 열차 충돌 사고 1919년 4월 17일20 크리세역 열차 충돌 사고 1918년 12월 6일74 로티에르역 열차 충돌 사고 1918년 12월 5일20 무릉 쉬르 루아르역 열차 충돌 사고 1918년 9월 19일28 파시 터널 열차 충돌 사고 1918년 8월 10일24 솔레스 열차 충돌 사고 1918년 3월 11일60 ~ 70 볼리바르역 압사 사고 1917년 12월 12일675 생 미셸 드 모린 열차 참사 1917년 4월 16일42 헤르신-쿠피니 광산 폭발 사고 1917년 2월 13일26+ 영국군 보급 열차 충돌 사고 1916년 1월 12일104 디슈 퐁 탄약고 폭발 사고 1914년 9월 15일40 마른강 열차 탈선 사고 1914년 8월 23일79 생로랄 열차 충돌 사고 1913년 11월 4일41 멜룬 열차 충돌 사고 1912년 9월 3일79 디비옹 광산 폭발 사고 1912년 4월 14일 ~ 4월 15일1514 29 타이타닉호 침몰 사고 1911년 9월 25일286 리베르테호 폭발 사고 1910년 8월 14일38 소종 열차 사고 1910년 6월 18일23 빌프뢰 열차 충돌 사고
- [ 1900년대 이전 ]
- ||<tablewidth=100%><tablebgcolor=#ffffff,#1f2023><width=33%>발생일
<colcolor=#000>사망 사건명 1907년 8월 4일27 퐁드쉐 교량 붕괴 사고 1907년 3월 4일120 예나호 폭발 사고 1906년 3월 10일1099+ 코리에르 탄광 참사 1905년 11월 17일125 힐다호 침몰 사고 1903년 8월 10일84 파리 지하철 화재 1902년 9월 27일26 알뢰 열차 탈선 사고 1897년 5월 4일126 파리 자선 바자회 화재 1895년 2월 3일28 생 외제니 광산 화재 1887년 5월 25일84 오페라 코미크 화재 1886년 6월 24일23 생 찰스 광산 폭발 사고 1885년 1월 14일28 리에벵 광산 폭발 사고 1881년 9월 5일22 샤랑통역 열차 충돌 사고 1872년 11월 8일41 생 외제니 광산 사고 1871년 3월 8일20 뿌뛰역 열차 충돌 사고 1871년 2월 5일80+ 방돌역 열차 폭발 사고 1867년 12월 12일89 Cinq Sous 광산 화재 1866년 1월 11일220 런던호 침몰 사고 1859년 8월 10일29 생 조셉 광산 폭발 사고 1855년 12월 22일29 Cinq Sous 광산 화재 1850년 4월 16일226 앙제 다리 붕괴사고 1842년 5월 8일55 뫼동 열차 참사 1830년 5월 31일30 1830년 생 루이 광산 폭발 사고 1827년 2월 7일46 1827년 아니체 참사 1824년 6월 26일20 1824년 슈프르 광산 화재 1823년 4월 9일22 1823년 슈프르 광산 화재 1810년 7월 1일20+ 파리 오스트리아 대사관 화재 1794년 8월 31일530 ~ 650 그루넬 공장 폭발 사고
[1] 후술할 이물질로 인해 발생했다. 흔히 FOD라고 부르는 게 바로 이런 이물질로 인해 발생한 손상을 뜻한다.[2] 만석[3] 엄청난 속도로 추락해 잔해마저 쇳가루로 보일 정도로 완전히 파괴되었다.[4] 썸네일은 다른 항공기에 탑승한 한 승객이 우연히 촬영한 사진이다. 사고 당시 에어프랑스 747 항공기가 파리에 도착한 이후 활주로를 건너기 위해 콩코드의 이륙을 기다리다가 이 장면을 목격했다.[5] 총 생산한 콩코드 중 보존/처리한 것을 제외하고 사고로 소실된 유일한 1대가 이 항공기이다.[6] 레지넘버 옆 203은 콩코드를 n호기 순으로 분류한 것이다. 001/002기체는 프로토타입 및 첫 비행에 사용됐으며 101/102기체는 연구용 기체로 201/202 형식 인증 테스트 및 완전한 설계를 만들어내는데 사용되었다. 영국항공은 첫 기체로 사고기의 다음 기체인 204기를 받았다. 6대의 연구용 기체는 202호만 1282시간을 기록했고 모두 1000시간 미만이다.[7] 당시 콩코드가 주로 투입되던 본편은 AF001/002편인데 이 역시 행선지가 같다.[8] 영상의 2:48:47에 나온다.[9] 영상의 55:37에는 9.11 테러에 연루된 N591UA도 찍혔다.[10] 컨티넨탈은 2011년 11월, 유나이티드 항공에 합병되었으며 항공사 로고인 지구본 디자인은 유나이티드가 그대로 계승했다.[11] 이미 기체가 V1을 넘기면 오류가 발생해도 이륙할 수밖에 없다. V1에서 급정지하게 되면 오버런 사고가 발생하기 때문.[12] 당시 기술자들이 예측했던, 타이어가 터졌을시 생길 파편의 최대 무게는 1kg였다.[13] 실제로는 100명이 정원에는 거의 맞지만 문제는 추가적으로 붙는 수화물.[14] 그래서인지 아니면 사고의 후폭풍으로 인한 수요의 감소인지는 몰라도, 이후 에어 프랑스는 콩코드의 좌석을 일부 빼내 탑승객의 수를 줄였다.[15] 물론 중량 대비 추력을 증가시키는 방법도 있다. 하지만 어느 쪽이 더 쉬운지는 자명하다.[16] 이로 인해 콩코드는 당시 보잉 757이나 승객을 적게 싣은 보잉 767도 안쓰는 헤비콜사인을 사용해야 했다. 활주거리가 웬만한 광동체 여객기들보다도 더 길었기 때문이다.[17] 최소 이륙 속도가 200노트 (약 시속 400km) 이상이었기 때문에 활주거리가 다소 길어질 수밖에 없었다.[18] 심지어 콩코드는 기종 전체 운항 시간에서나 횟수에서 운항비용이 높고 생산 댓수가 매우 적은 만큼 다른 동시대의 비행기에 비해 매우 적은 만큼 사고률에서 모수가 매우 작다.[19] 특히 운행 초기에 타이어 펑크 사고가 났는데, 타이어 조각이 주익을 관통 해 버렸다. 좁은 창문 때문에 승객이 신고를 했음에도 객실 승무원이 바로 알아차리지 못하고, 결국 조종사가 해당 승객의 좌석에 와서 창문에 얼굴을 붙여서 관측한 후에야 사태의 심각성을 알게 되었다. 만약 이를 모르고 그대로 음속 비행을 했다면 기체가 공중 분해될 수도 있었다. 해당 사고도 이륙 중 한 사진가에 의해 사진이 찍혔는데, 주익에서 제트 연료가 유출되고 있었다. 더 문제는 이 사고가 운행 첫날에 일어난 사고였다. 즉, 이미 운행 극 초창기부터 이 기체가 얼마나 민감하고 문제가 발생했을 때 위험한 기체인지 어느정도 알고 있었다는 뜻이다.[20] 지금이야 경량 고강도 신소재가 많이 나오고 상용화도 많이 되었지만 콩코드가 개발되던 1960년대 신소재는 NASA의 전유물이었으며(1969년에 미국은 달에 갔다. 당시 NASA는 거액의 예산을 사용하던 상황이었다.) NTSB가 권고사항을 보내던 1980년대 신소재는 엄청난 비용으로 인해 상용화도 덜 된 상태였다. 따라서 당시 강화를 하려면 철이나 티타늄 같은 중량재를 사용해야 했고, 이 경우 콩코드의 속도가 줄어들어 마하를 넘는다는 메리트가 상실된다. 심각하게는 무거워서 이륙을 못 하게 될 수도 있었다.[21] 방탄 캐플라를 적용.[22] 미쉐린의 새 항공기 타이어를 장착, 팽팽한 고무줄보다 느슨히 당겨진 고무줄이 쉽게 잘리지 않는 점에서 착안한 저인장 타이어가 적용되었다. 이후 이 타이어는 콩코드뿐만 아니라 서방권 기체든 동구권 기체든 다른 항공기들에게도 제공되고 있으며 지금까지도 미쉐린의 주력.항공기 타이어 모델이다.[23] 1990년대 중후반부터 신소재가 점차 상용화된 덕이 컸다.