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1. 배경
철저한 중앙계획경제를 지향해온 북한은 1948년 정부수립때부터 반드시 필요한 경우가 아니면 도로를 건설하지 않아왔다. 실제로 북한의 도로들 중 많은 비율이 광복 이전부터 존재하던 도로이다. 김정은이 집권한 이후에는 도로를 건설하기는 했지만 북한의 기술이 너무 낙후했고, 자원부족으로 날림공사를 했기 때문에 상태가 좋지 못하다. 북한정권 수립 이후에 지어진 도로는 건설방식 자체에 하자가 있고 그마저도 관리가 되지 않는다. 북한의 경우에는 한국보다 산지의 비율이 높기 때문에 고속도로를 지으려면 반드시 고가로 짓거나 터널을 뚫어야 하는데, 기술과 자본이 없어서 도시를 서로 연결할 고속도로도 변변치 못하다. 참고로 한국의 경부고속도로만 해도 건설 당시 저렴하게 썼다고 하는 비용이 당시 국가 예산의 3분의 1이 투입되었고 공식 사망자만 77명, 비공식적으로는 공식 사망자의 수 배의 건설노동자가 사망한 것으로 추정된다.# 이보다 난이도가 높은 영동고속도로의 경우 1971년 왕복 2차선 도로로 일부 개통을 시작해서 2021년에야 전구간 확장 공사가 완료되었다. 이렇게 고비용을 들여 도로를 건설해도 차량 숫자와 연료인 석유가 부족하면 물류 수송능력은 떨어질 수밖에 없으니, 어느것 하나 만족스럽지 못한 북한 입장에서는 도로가 후순위로 밀릴 수밖에 없는 것이다.항구를 이용해서 해상물류로 유통을 하기도 여의치 않다. 애초에 서해와 동해에 항구가 될 곳은 많지 않은데다[1] 북한의 남쪽은 한국과 일본으로 막혀있어서 이들 국가의 감시를 받지 않고 해상으로 동서간 물류가 이동하는 것은 사실상 불가능하다.적발사례 북한 입장에서 대한해협은 한국과 일본의 영해나 다름없어서 여길 지나갈 수는 없고 그나마 중국 연안을 거쳐 일본 규슈 남쪽을 지나 러시아 사할린 남쪽으로 돌아가는 방법이 현실적인데 이마저도 일본 오키나와에 미군 기지가 있어 미국과 일본이 마음만 먹으면 선박 나포와 수색이 가능하므로 북한의 동서간 해상 물류는 사실상 불가능하다고 봐야 한다.
그래서 북한은 철도를 애용할 수 밖에 없다. 이는 철도를 사용한 유통이 다른 교통수단보다 뛰어나서가 아니라 그냥 다른 교통수단의 상태가 워낙 심각하기 때문이다. 북한은 자국 경제의 상황이 괜찮았던 시점에도 철도환경을 개선하거나 관련 기술을 개발하는 등의 투자는 전혀하지 않았다. 이것은 이미 철도 전체가 국가 소유인 상태에서 민간의 물류 수송능력 향상을 위해 굳이 추가로 투자할 필요가 없었기 때문이다. 하지만 전력을 중심으로 에너지자원을 통일하려고 했던 김일성이 철도도 전부 전철화하려고 했고[2], 이 때문에 소련이 붕괴하고 석유의 수입이 단절되어 전력난이 생기자 전철화된 모든 철도시설이 무용지물이 되어서 유통망이 붕괴된 바가 있다. 다만 전철화 자체는 틀린 선택이 아니었다. 남한보다 훨씬 험한 산세를 이루고 있는 북쪽 산맥을 넘나들어야 하는데 이러한 급구배를 안정적으로 다니려면 전기기관차의 강력한 동력이 필요했기 때문. 이후 무연탄으로 움직이던 옛날의 증기기관차를 꺼내서 철도체계를 복구했고 현재는 중국이나 동유럽에서 도태시킨 디젤기관차를 수입해와서 열차를 굴리고 있다. 결국 국가 수요마저 감당하지 못할 정도로 철도 시스템이 붕괴한 후에야 부랴부랴 개선을 시도하고는 있지만 경제난과 대북제재까지 겹쳐 지지부진한 상황이 된 것이다.[3]
그래서 북한이 남북관계를 개선하면 산업기반 개선계획 중에 가장 먼저 투자하려고 했던 것이 철도다.[4] 북한에서 당장 유통망으로 쓸 수 있는 교통수단이 철도인 만큼 대한민국에서도 북한과 관계가 괜찮을 때마다 북한의 철도를 개발하는 것에 관심을 보여왔다. 실제로 통일되면 가장 먼저 투자를 받을 교통수단이 철도일 것으로 보인다.[5] 철도가 통제하기 쉬운 교통수단이기 때문에 북한이 개혁개방에 나선다면 가장 먼저 빗장을 풀 교통수단도 철도가 될 확률이 높다.[6][7]
2. 역사
3. 현황
| 2018년 남북철도 공동조사 당시 기관차 전면에서 찍은 북한의 철도 영상 |
일단 현재까지 알려진 객관적 지표들은 아래와 같다.
- 선로연장은 5,248km, 전철화율은 80%, 약 100여 개 노선을 운영.
- 표준궤구간이 4,591km, 협궤구간은 523km이며, 전 노선의 98%가 단선.[8]
- 전철용 전기는 직류 3,000V를 사용하며, 변전소의 종류는 수동 및 반자동식임. 일제강점기 경원선 복계~고산 구간 전철화 때 사용된 것과 동일한 전기를 사용함.
- 철도의 수송원가는 자동차의 34%, 해상운송의 53% 수준.
- 철도화물의 평균 수송거리는 약 160km로서 자동차화물 운송거리의 15배, 연안해운 거리의 1.7배.
수송분담률을 보면 철도가 전체의 86%를 차지하고 도로와 해운이 각각 약 12%와 2%를 차지하여 교통 인프라에서 철도의 비중이 매우 높다. 한국과 비교해 보자면 한국은 여객과 화물에서 철도의 분담률이 대략 각각 15%와 2~4% 정도를, 도로가 80~90% 정도를 차지하고 있다.
열악한 상황에도 불구하고 북한 교통 물류 인프라의 핵심을 어거지로 책임지고 있다. 북한의 육상 교통망의 운용개념은 주철종도라 불리는데, 도로는 지역내 단거리 수송을, 철도는 장거리 대량화물 수송 및 연계 교통수단 역할을 전담한다.
2018년 남북 공동조사단에 의하면 2007년 조사와 크게 다르지 않으며, 여전히 30km/h 내외라는 것을 증명했다. 2019년 1월 김정은이 중국을 방문하고 태양호로 귀환했을 때 신의주에서 평양까지 무려 11시간이나 걸렸다고 한다. # 기사에 따르면 평양-신의주의 거리가 225km라고 하는데, 이는 표정속도로 환산시 겨우 20km/h에 불과하다. 서울-부산 기준으로 열차별 표정속도는 KTX가 160km/h 내외고 ITX-새마을은 90km/h, 무궁화호가 70~85km/h 내외다. 심지어 가다서다를 반복하는 광역전철조차 30km/h 내외는 되는데[9] 특별열차인 태양호가 무정차로 달리는데 표정속도가 겨우 20km/h라는건 매우 심각한 수준이라고 할 수 있다. 이조차 평양-신의주 구간은 북한의 생명줄과 다름없는 유일한 국제 무역 통로라 관리되기 때문에 저 정도고 개성-사리원 구간은 관리가 부실하여 10~20km/h가 한계다. 북-러시아 국제열차는 2017년 10월 이후 여객은 운행이 중단된 상태이며 화물에 한해 2020년부터 운행이 재개되었으며, 2022년 러시아의 우크라이나 침공에서는 북한이 러시아를 지원할 때 두만강선을 이용해 물자를 제공했다.# 김정일은 고소공포증이 있어 해외 순방에서는 철도만 애용했으며, 러시아의 블라디미르 푸틴을 만나기 위해 2주동안 태양호를 탄 전력이 있을 정도로 비행기를 무서워했다.[10] 그런만큼 온 정성을 들여 관리한게 표정속도 20km/h 수준인 것이다.
문 대통령이 오시면 솔직히 걱정스러운 것이 우리 교통이 불비해서 불편을 드릴 것 같다. 평창 올림픽에 갔다 온 분들이 말하는데 평창 고속렬차가 다 좋다고 하더라. 남측의 이런 환경에 있다가 북에 오면 참으로 민망스러울 수 있겠다.
2018 제1차 남북정상회담 中 김정은의 발언 일부
2018 제1차 남북정상회담 中 김정은의 발언 일부
이 발언 자체가 철도만을 두고 한 것은 아니지만, 비교 대상을 대한민국의 철도로 둔 것을 보아 사실상 철도에 대한 이야기라고 할 수 있다. 사실 이전부터 북한의 철도 환경에 대해 좋지 않은 소식들은 많이 전해져 오고 있었지만, 결국은 다른 사람도 아니고 김정은조차도 열악한 수준이라고 인정했다! 그 뒤 풍계리 핵실험장을 폐쇄한다며 외신 기자들을 특별열차에 태웠을 때 열차 내부가 공개되었으며, 운행 중 촬영된 차내 동영상까지 공개되었다. #, # 북한에서 신경을 썼던 특별열차임에도 기차 안쪽까지 흔들림이 많은 것을 확인할 수 있다.
세계에서 단선전철 비율이 가장 높은 나라이다.
3.1. 철도시설
3.1.1. 노선
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모든 노선들은 평양으로 통한다. 려행증 문서를 보면 시국에 따라 여행 제한이 빈번하다. 단순히 이동하기 위해 철도를 이용할 수는 없다. 가장 출입 제한이 심한 곳은 자강도, 량강도 등 국경지대와 휴전선 일대, 평양이다. 평양이라도 그 시민에 대한 이동 제한이 있으며, 특히 군수공업지대인 자강도와 주요 탈북루트인 량강도는 출입이 대단히 까다롭다.
또한 철도 노선과 역명에 청년이란 단어가 붙은 이름이 많은데, 그 이유는 건설 당시 북한의 속도전 청년돌격대가 많이 동원되었기 때문이다.
데일리NK에서 최신 노선도를 입수했다. 링크 이에 따르면 전철화(전기노선) 구간, 증기기관차나 내연(디젤)기관차가 운행하는 노선도를 확인할 수 있다. 폐선과 비교 바람.
3.1.2. 선로
"앞으로 경제가 더 발전하면 중국과 러시아를 통해 유라시아 대륙과 이어져 물동량도 많아질 것이다. 우리에게 주어진 첫 과업은 바로 침목 교체다. 둘째로 기관차의 성능향상이다. 국가과학원 철도과학분원이 각 기관차 공장과 화차공장과의 산학협력을 통해 이를 실현한다는 계획이다. 셋째는 철도운영구조의 현대화다. 철도 전용 광통신망 구축을 실현하겠다."
조선신보 2007. 7. 17일자 북한 철도성 주재덕 국장 인터뷰 내용
북한은 대대적인 전철화 이후 수송능력을 높이기 위해 화차당 수송중량을 늘렸지만, 궤도 중량화가 이루어지지 않은 상태에서 무리하게 적재중량을 늘렸기 때문에 노반이 무너지고 궤도가 틀어지는 등 노선 상태가 엉망이 되었다. 이를 해결하고자 궤도 중량화를 수십 년째 부르짖고 있지만 일단 철도가 제 구실을 못 하는데 철광석을 실어나르는 것부터가 문제다. 게다가 북한의 제철·제강기술이 허접하다 보니 기껏 생산해 낸 궤도의 품질도 조악하다. 한 예로 궤도 끝부분의 열처리 기술이 없어서 북한제를 그대로 쓰면 열차 진동 때문에 이음매가 깨져 버리므로, 중국에 따로 돈을 줘가며 열처리를 한다. 종류 또한 다양해서 37, 40, 50, 60kg/m 등이 골고루 부설되어 있으며, 중국, 소련/러시아, 북한산이 섞여 쓰이는데 심지어 일부는 일제강점기에 부설된 것을 해방이 된 지 [age(1945-08-15)]년이 지난 지금까지도 쓰는 중이라고 한다. 러시아산 궤도는 러시아에서 잔뜩 쓰다가 새것으로 교체하면서 나온 중고로, 업계에서 일하던 탈북자들의 증언에 의하면 이렇게 북한에 들여온 소련제 중고 궤도는 북한 내에 부설되어 수십 년 이상 혹사된 일제강점기 제품만도 못할 정도로 심하게 닳고 삭은 상태라고 한다. 조선신보 2007. 7. 17일자 북한 철도성 주재덕 국장 인터뷰 내용
최근에는 일부 구간에서 장대레일을 부설하고 있는데, 기존에 사용하던 궤도 2개를 용접으로 이어 붙인 물건이라고 한다. 북한에서는 장대레일이 아니라 용접레루[11]라는 표현을 사용한다. 장대레일 자체는 원래 지역에 따라 12~25m (대한민국은 25m) 길이로 규정하여 생산된 정척레일을 용접해서 제작하지만, (한국철도시설공단 설계기준 참고) 어디까지나 표준 공정에 따라 제대로 제작해야 한다. 마르고 닳도록 사용한 저규격 고물 레일을 붙여 놓는다고 장대레일 기능을 하지는 않는다. 또한 장대레일은 급한 커브에는 바람직하지 않으며, 노반과 침목이 견고해야 한다.[12]
고난의 행군 이후 배고픈 주민들이 일부 노선에서 철길과 배전선은 물론 침목을 고정하는 쇠못까지 훔쳐내서 내부 예비[13]로 바치거나 혹은 중국에 밀수출했다는 이야기까지 나오고 있다. 그나마 서류상으로는 멀쩡한(?) 것으로 되어 있는 구간마저도 실제로는 이미 고철로 팔려나가 사라졌을 수도 있다는 뜻이다.
혜산시와 삼지연시를 연결하는 백두산 관광 철도는 중국에서 레일을 수입해서 설치했다고 한다. 하지만 중국이 2016년에 레일을 제공해 주지 않자 공사가 장기간 지연되던 중, 두만강에 홍수 사태가 발생하자 중국이 수해 복구 차원으로 지원해 준 것을 가지고 상당히 빠른 속도로 공사에 돌입해 2017년 4월 13일경 개통식을 할 예정이라고 한다. 해당 노선은 북한 당국이 성지로 선전하는 '백두산 밀영' 이 있는 곳인 동시에 김정은의 향후 자신의 출생지로 삼을 가능성이 높은 삼지연 지역을 연결하는 노선이기에 3대 세습 우상화 등을 위해 건설을 상당히 서두름에도 불구하고 중국의 지원 없이는 가장 중요한 목적을 가진 노선조차도 제대로 완성하지 못할 정도로 북한 내부의 철도 환경이 상당히 심각한 상황이라는 것을 증명했다.
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| 백마선의 침목 및 도상 상태를 알 수 있는 사진 |
하지만 2022년에 공개된 백마선의 사진을 보면 무거운 KN-23 탄두 두 발을 실은 열차가 큰 이상 없이 통과할 수 있는 것으로 보인다. 백마선 위성 사진을 보면 군데 군데 교량도 있는데, 이것에도 심각한 문제는 없는 모양. 다만 침목의 경우 삐뚤빼뚤하다.
데일리NK의 보도에 따르면 두 차례에 걸친 시험발사에서 노반 불안정 등이 일부 확인되자 총참모장 지시 하에 각지의 노반, 침목 개량작업이 추진되고 있다고 한다.#
3.1.2.1. 침목
대부분이 나무 침목으로만 되어있으며 전반적으로 상당히 노후화되어 있고 신규생산품도 침목 생산에 필수적인 제재 및 화학약품처리가 전혀 이뤄지지 않고 있다. 과거에는 러시아산 목재를 수입하여 생산했으나 현재는 국내산 목재를 쓰고 있고, 그나마도 고품질 목재는 죄다 외국에 팔아야 하기 때문에 딱히 목재라 이름 붙이기도 민망한 잡목들을 대강 베어다가 쓰는 상황. 조금 사정이 나은 곳에서는 그래도 네모 반듯하게 잘라서 타이어 녹인 것을 겉에 대충 발라 쓰는가 하면, 심각한 곳에서는 그냥 통나무를 그대로 깔기도 하는 것으로 알려졌다.관련사진1970년대부터 추진된 콘크리트 침목(PC 침목) 부설은 2000년대 들어 본격화되어 김정은 시대 들어서는 철도 부문의 주요 치적사업으로 전국적인 콘크리트 침목 생산을 독려하고 있다. 그러나 이것도 개별 단위에서 자체로 생산하기 때문에[14] 품질이 대한민국 생산품에 비할 수가 없다. 현재도 북한 매체에서는 지속적으로 노후 PC침목의 교체 사업이 소개되고 있다.
한국의 경우 화학처리된 고품질의 나무 침목을 이용하고 있으며 나무 침목의 재료인 나무의 수종부터 각종 방부 및 화학처리 등이 한국철도표준규격에 명시된 대로 해야만 사용할 수 있다. 폐기할 때도 추가 처리 후 나무계단 등으로 재활용하고 있다. 2023년부터는 나무 침목 생산을 전면 중단하고 콘크리트 침목이나 합성수지 침목으로 점차 대체하고 있다.
3.1.2.2. 도상
대부분 자갈도상이 깔려있으며, 그것도 강자갈과 쇄석이 혼재되어 있어 탄력이 떨어지고 열차의 하중부담에 문제가 발생하고 있다. 심지어 자갈 수급은 근처 주민들이 일반 돌이나 바위를 깨서 바치는 식으로 해결하고 있다. 자갈도상이라고 말 그대로 자연의 자갈을 그대로 쓰는게 아니다. 한국에 있는 대부분의 자갈도상들도 자연석을 일정 크기로 깨서 만든 깬자갈(쇄석)을 이용해 만든 것이다. 이 자갈 입자 크기에도 규정이 있어 규정을 지켜야 열차의 안전운행이 가능하나[15] 북한같은 경우에는 규정 없이 그냥 막 깨서 까는 것도 문제고, 그것도 부족해 선로 인근에만 겨우 까는 곳도 있을 지경이다.한국은 자갈도상을 넘어서 콘크리트 도상을 도입하는 수준임을 감안하면 북한은 품질 면에서 한참이나 뒤쳐지는 셈이다.
3.1.3. 터널
일제강점기에 건설된 것이 그대로 방치된 경우가 많아[16] 측면 콘크리트 부식이 심각하다. 또 일제강점기 혹은 전후복구시기에 만들어진 좁은 터널이 그대로 유지되는 반면 선로 상황이 좋지 않기 때문에, 입구나 내부에서 전복 혹은 충돌사고가 빈번하게 발생하고 있다. 심지어는 전철화를 하면서 돈 안 쓰고 가공선로를 설치하기 위해 터널을 높이는게 아니라 바닥면을 낮춰버려 상습적인 침수에 시달리는 곳들도 있다.3.1.4. 통신과 신호
통신선은 가공선으로 되어 있으며 목재 전신주에 사령선, 폐색선, 구간선, 작업선이 설치되어 있으나, 설비가 낙후되고 전신주의 부식 상태가 심각하다. 신호기는 완목신호기를 사용하고 있으나, 역간 통신 혹은 사령이 전력난으로 인해 제대로 작동되지 않아 발생하는 사고가 다수 보고되고 있다.3.1.5. 전력
북한의 철도 전력은 직류 3,000V를 쓰고 있다. 이미 1960년대부터 자력갱생 노선 관철과[17] 대량수송을 위해 철도 전철화에 주력했는데, 당시 북한의 기술력으로는 교류 전철화가 힘들었기 때문에 직류 전철화를 추진했고 일제시대때 1944년 경원선(북한 강원선) 복계~고원 구간이 전철화 되며 데로형 전기기관차를[18] 굴리게 되면서 경로의존성에 따라 직류 3000v가 표준이 되었다.[19]빠른 직류 전철화를 통해 철도의 수송능력을 높인 것은 좋았으나, 변전소와 가공설비 등 지상설비가 많이 필요한 직류 방식은 이후 북한 철도의 발목을 두고두고 잡게 된다. 북한의 재정능력 상 복선화가 사실상 불가능한 상황에 직면한 것이다. 애초에 이 전철화 자체가 김일성이 대놓고 복선화를 포기하고 그만큼 전철의 수송능력에 크게 기대하며 밀어붙인 사안이었지만, 그 결과 북한 철도는 만성적인 선로용량의 부족에 시달리며 수송 적체가 생산활동을 저해하는 악순환에 빠졌다. 그렇다고 한국처럼 철도수송능력의 부족을 도로로 때울 수 있는 것도 아니다. 또한 전력 부족으로 기관차의 동력이 부족해 바퀴가 헛돌고 경사가 높은 곳에서 뒤로 밀리는 사건사고가 많이 발생한다.
3.2. 열차 운영
열차의 상황은 열악하기 그지없다. 일단 주력으로 사용하는 전기 기관차들이 오래 전에 동독 및 소련과 같은 외국으로부터 만들어진 것을 도입한 것이라서 스펙이 뒤떨어졌고, 고난의 행군 이후에는 소련 등 해당 차량을 도입한 국가들이 개혁개방을 통해서 해당 차량들을 모조리 폐기처분해 버리면서 제대로 된 정비도 받지 못하다 보니 자체적으로 정비하는데 정비기술이 뒤떨어져 스펙만큼의 성능도 발휘하지 못한다.여기에 더해서 북한의 경제 활동이 제대로 돌아가지 않기 때문에 전기를 제대로 공급하지 못한다. 전력이 부족하니 화력발전 연료인 석탄도 채광/수송이 불가능하고 그게 또 다시 전력 부족을 불러오는 악순환이 반복된다. 따라서 없는 돈을 모아서 러시아, 중국, 우크라이나, 독일 등지에서 중고 디젤 기관차를 구입하거나 전시 예비물자로 보관하던 디젤 기관차들을 전철 지역에서 운영하고 있는데다가, 다른 나라들이라면 진작에 퇴역했을 증기 기관차조차도[20] 제대로된 정비가 되지않아서 증기가 새어 나오거나 연료난으로 인하여 툭하면 멈출 정도로 여러모로 엽기적인 모습을 보여주고 있으며, 이런 문제들 덕분에 사흘 안에 열차가 목적지에 도착하면 엄청 빨리 간 거라고 할 정도이다.
고난의 행군 전에도 평양 - 청진 구간은 대략 24시간 이상이 걸렸다. 단선이 많은 북한 철도 노선 특성상 중간중간마다 비켜주다보니 발생하는 문제로 추정된다. 2016년 11월 현재 혜산 - 평양간 열차가 10일 넘게 걸린다.
여객열차의 접객수준 역시 암담하다. 한번 열차가 운행하면 화장실까지 사람이 가득 차 장거리 승객들이 휴대용 화장실 용기를 들고 다닌다. 전력난과 식량난이 극심했을 무렵엔 겨울에 역이 아닌 곳에 정차하면 얼어 죽는 승객이 속출하는 사태도 있었다.
이러한 현실 때문에 정권이 주도해서 운행하는 공무용 열차도 제대로 운행되지 않는다. 로동신문에 따르면 2014년 3월경 전국 각지에 교과서를 배달하는 업무가 철도성에 배정되었는데, 황해남도와 개성시에 교과서를 정해진 시일 내에 배달하기 위해 1회에 6량의 소화물차가 필요하게 되자 철도사령원들이 임시열차를 동원하는 것으로 모자라 운행 중이던 일반 화물열차의 화물을 내리고 교과서를 싣는 등 3일 밤낮으로 고생을 치른 후에야 일이 끝났다. 긴급한 화물이나 군사/공공 용도의 물자를 수송하기 위해 임시열차를 운행하는 것은 남한에서도 종종 있는 일이지만, 멀쩡히 운행되고 있는 열차의 화물을 빼고 정부물자를 수송한다는 것은 전시가 아닌 이상 상상도 할 수 없는 일이다.
북한 주민들은 나무합판을 엮어다가 대충 차륜만 달아놓고 만든 열차수레를 직접 밀면서 철도를 이용한다. 위에서 언급된 디젤 기관차들도 국제열차 유지용으로 풀어 버렸고 이후에도 총 3개 내부 노선에 한하여 시험적으로 운영하고 있다. 1달에 1번씩 이 기관차들이 움직이는데, 이 기관차는 국제열차와 비슷한 시간대(대략 1일 이상)로 도착할 수 있다. 문제는 이 열차를 이용하기 위해서 내는 요금이 비싸다. 최근에는 이런 열차들을 이용한 소화물 운송 서비스를 시작했다고 하는데, 남한에 비해서 매우 뒤쳐져 있는 상태다. 남한에서는 철도소화물 수송이 기존 택배에 밀려[21] 계속된 적자로 인해 철도소화물 서비스가 2006년에 폐지되었다. 서울역에 있던 화물 취급 전용 서부역이 폐역된 것도 그 때문.
이러한 와중에 그나마 정상 운영되는 것이 국제열차인데, 평양과 베이징을 연결하는 노선이 있으며 공무 혹은 비즈니스 출장자, 외국 관광객들이 이용한다. 월요일과 수요일, 목요일, 토요일 총 4번씩 평양역과 베이징역간을 운행하고 있으며 북한 철도성과 중국 국철이 운영하는 열차가 각각 2회씩 운행한다.
급기야 2016년 12월에 내각 철도성은 정치행사 참석자 수송+수해복구로 인한 차량 부족으로 인해 일반인 여객 운송 자체를 잠정 연기하겠다는 결정을 했다.# 더 충공깽한 건 저 결정이 나오기 전부터 어차피 일반인들은 열차를 거의 이용하지 못하고 있었다고.
특히 평부선과 황해청년선 등을 위시한 평양 이남지역은 그야말로 기관사가 목숨을 걸고 운전하고 있다. 왜냐? 자칫하다 탈선에 이어 전복까지 되어버리면 본인도 죽을 수 있고, 설령 어찌어찌 살아나도 총살형 당할 수 있으니까(보기). 그래서 시속 20km 언저리로 다닌다.[22] 최소한의 가공조차 되지 않은 침목, 균일하지 않은 선로 간격, 허접한 수준의 가공전차선 등 인프라가 열악하다. 또한 열차 자체가 오랫동안 다니지 않아 선로 윗부분에 녹이 슬어있는 것을 볼 수 있다. 그래서인지 주민들도 자연스럽게 선로 위에 걸터앉아 쉬기까지 하는 것.
2000년 초반 북한에서 경수로 공사로 1년 넘게 지내던 경험을 만화 <남쪽손님>으로 그려낸 오영진 작가도 일행과 함께 북한 열차를 타고 이동하다 갑자기 멈추었는데 어떤 방송도 없어 바깥을 보다 승객들이 나와 수다떠는 걸 보기도 했다. 게다가 더 놀란 건 창문이 깨지면 즉각 교체를 하지도 않고 기관차와 객차들도 하나같이 낡고 오래되어 상태가 형편없었다. 이 와중에 오영진과 같이 탄 기술자들은 밤이 깊어서까지 목적지로 가지 못하자 다 함께 바깥에 나와 모닥불 펴고 수다나 떨며 기다렸다고 하니 그때 걸 계속 쓰는 지금은 더 망가지면 망가졌지, 나아진 건 별로 없을 것이다.
| 2019년, 철로 보수에 동원된 북한의 학생과 주민들.(갈렙선교회 영상) |
2024년 현재에도 북한은 1930년대~40년대 초, 즉 일제강점기에 쓰인 철로를 쓰고 있다. 따라서 북한이 중국과 평양-단둥 복선 철길을 놓는 문제에 대해 협의하고 있다면서 철길을 잘 관리하고 노후화된 레일을 정비·보수하라고 지시했다. #
3.2.1. 차량
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| 강행군호 기관차 | 붉은기호 기관차 |
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| 선군 붉은기호 기관차 | 주체호 전동차 |
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| 일반 객차 | 통근 열차 |
증기/디젤/전기 기관차와 전동차 등 다양하게 운용하고 있으나, 이들의 운용 배경은 영 좋지 못하다. 기본적인 보수 관리는 둘째고 차량 충원에 투자를 안 해서 70년대에는 일제강점기와 소련군이 압수해서 북한에 버리고 간 만주국 시절 남만주 철도의 증기기관차를 예비용 명목으로 다시 현역으로 복귀해서 현재까지 쓰고 있고, 1980년대까지 동구권과 소련의 중고 차량을 헐값으로 들여오다가 동구권 몰락 후 고난의 행군까지 열차 충원이 없다가 철도설비와 더불어 현재 중국서 스크랩 처리할 차량을 들여와서 메꾸는 중이다.
증기기관차들은 미카, 파시 같은 기관차 형식이 아닌 '증기 XXXX'라고 부른다고 한다. 미카형은 6100~6400으로 불리고 있으며 마터형은 7700번대, 푸러형은 1800번대 등 숫자로 표기되고 있다. 해방 이후 대부분 증기기관차들의 이름을 바꿨는데 예를 들어 '미카 3형'을 '미가서3', '마터 2형'을 '마더 2형' 등 어딘가 신기하게 불리고 있다고 한다.
아래는 북한의 대표적인 철도차량들이다.
3.2.1.1. 기관차
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자체적으로 기관차 제작이 가능한 것으로 추정되지만 열악한 시설로 인해 제 구실을 하지 못하고 있다.
동풍 4형과 같은 기관차는 중국 국철에서 사용하던 중고차를 들여와 사용하고 있다고 한다. 특이하게 '전동-2' 형식 전기기관차는 북한 당국의 선전에 의하면 사령실에서 무인조종이 가능하다고 한다.[23][24]
일부 기관차에는 이름이 붙어 있는데, 내연, 전기[25] 등 기관차의 동력원에서 따온 이름뿐 아니라, 선군 붉은기[26], 샛별, 동풍, 금성 등 여러 형식이 존재한다. 사진과 같이 공산주의 냄새가 진동하는 별명을 가진 차량도 존재한다.
전기기관차가 상당수지만, 심각한 전력난으로 그것을 돌릴 전기가 없다. 화력발전이 대부분을 차지하나 특히 북쪽엔 수풍댐 같은 큰 댐들이 많기 때문에 수력 발전도 큰 비중을 차지한다. 화력발전은 연료가 부족하다보니 제대로 전기 공급을 못 하는 것으로 보이고, 수력도 겨울철에는 강수량이 적은 데다 댐이 얼어 발전하기가 쉽지 않다.
디젤기관차라도 수입해야겠지만 전력난보다 심각한 게 연료난인지라 이제는 생산조차 안 되는 증기기관차가 아직도 주류이다. 그 증기기관차도 연료인 석탄이 모자라서 나무를 태우는 경우가 많고 나무마저 모자란 지역은 폐타이어를 태워서 기관차를 돌리는 경우도 종종 있다. 2분 4초쯤을 보자.
2012년경에 중국으로부터 6대가량의 중고 디젤기관차를 도입하여 평양~신의주, 평양~두만강, 평양~혜산 구간을 약간 더 비싼 가격을 받고 여객 운행을 하고 있었으나, 2016년 두만강 유역 대홍수 복구 과정에 전 기관차가 투입되었다. 문제는 너무나도 혹사하던 나머지 기관차 2대가 서로 충돌하여 파기되었다는 것. 나머지 4대 중 한 대는 갑작스러운 산사태에 휩쓸려 파손되었지만, 정작 고칠 부품이 없어서 고치지도 못하고 그대로 방치된 상태라,[27] 사실상 내연 기관차를 이용한 여객 운행이 한동안 어렵게 되었다. 출처
3.2.1.2. 동차
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평양, 혜산, 원산, 신의주 등 규모가 큰 도시에서는 평양 지하철 전동차를 개조하여 운용하고 있으나, 고상홈에 맞게 설계된 열차를 저상홈에 그대로 투입하고 있다. 대표 사례로 2001년에 평양 지하철에서 퇴역해 전력계통 공사를 거쳐 신의주 인근 평의선에 투입 중인 DK1형 전동차 등이 있다.[28]
3.2.1.3. 객차 및 동력차
| 객차 | 동력차 |
전체적으로 중국 철도의 객차와 비슷하게 짙은 녹색 도색을 하고 있으며, 동해선 철도 시운전 당시 차내에 김정일 초상화 등이 있는 것이 확인되었다.
구한말에 시작하여 일제강점기에 주로 쓰였으며 해방 이후 1960년대 후반 ~ 1970년대 초반까지 운행되었던 3등 객차도 군용열차로 보유하고 있음이 확인되었다.[29]
동력차는 기관차의 힘으로도 부족할 경우 중간에 연결하여 부족한 출력을 보완해 주는 객차다.
3.2.2. 보유차량
3.2.2.1. 기관차
| 디젤기관차 | ||||
| 북한 명칭 | 제작회사 및 원 명칭 | 제작년도 | 제조국가 | 도입년도 |
| 내연 100 | DF5 | 1976년 ~ 2006년 | 중국 | 미확인 |
| 내연 200 | DF4 | 1969년 ~ (현재) | 중국 | 2002년 중고 도입 2006년 ~ 2008년 추가 도입 |
| 내연 300 | 미확인 | 미확인 | (미상) | 미확인 |
| 내연 400 | Class T 448.0 | 1973년 ~ 1989년 | 체코 | 미확인 |
| 내연 500 | ТЭМ1, ТЭМ2, ТЭМ1 ТГМ8Э, ТЭМ2 | 1958년 ~ 1968년 | 소련 | 미확인 |
| 내연 600 [30] | M62 | 1967년 | 소련 | 1967년 ~ 1995년 |
| 내연 700 | M62 | (미상) | 소련 | 1996~1998년 (독일) |
| 내연 800 | M62 | (미상) | 소련 | 2000년 (폴란드, 슬로바키아) |
| 내연 900 | DFH3 | 1976년 ~ 1987년 | 중국 | 미확인 |
| 금성호 | M62 | (미상) | 북한 | 미확인 |
| 전기기관차 | ||||
| 북한 명칭 | 제작회사 및 원 명칭 | 제작년도 | 제조국가 | 도입년도 |
| 청년절 기념호 | Francorail-MTE CSE26-21[31] | 1981~1985년 | 프랑스 | 1981년 (1980 ~ 1990년대 전기기관차 개조) |
| 붉은기 1호 | Class E 499.1 | 1957~1961년 | 체코 | 1961~1980년 (북한 면허 생산) |
| 전기 50 | Škoda Type 22E2 | 1950년대 | 체코 | (미확인) |
| 강행군 | M62 | 미확인 | 소련 | (미확인) (1998년 전기기관차 개조) |
| 전기하 전기두 전기서[32] | 데로형 전기기관차 | 미확인 | 일본 | 1945년 이후~1950년[33] |
3.2.2.2. 동차
3.2.3. 열차등급
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| {{{#!wiki style="margin: 0 -11px -5px; min-height: 27px;" {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin-top:-5px;margin-bottom:-11px" | <colbgcolor=#C60C30><colcolor=#fff> | 태양호 |
| 국제 | 평양 ~ 단둥 / 평양 ~ 베이징 / 평양 ~ 모스크바 | |
| 급행 | 급행 | |
| 준급행 | 준급행 | |
| 일반 | 완행 | |
| 보통 | 통근 | }}}}}}}}} |
남한에서 서울에서 지방으로 가는 열차는 홀수, 서울로 들어오는 열차는 짝수 편명으로 운행하듯이 북한도 평양에서 지방으로 가는 열차는 홀수, 평양으로 들어오는 열차는 짝수 편명을 부여받아 운행한다.
| 여객열차 | |||
| <rowcolor=#fb0018> 명칭 | 부여번호 | 설명 | |
| 특별열차 | 국가원수 탑승 (사적지 이름) + 90000번대 고위간부 탑승 : 80000번대 | 최고지도자 혹은 고위간부의 국내 현지지도 및 대외 외교활동에 이용 | |
| 급행열차 | 1 ~ 16번대 | 평양역 ~ 혜산역, 무산역, 신의주역, 나진역, 금골역, 평강역 주요 도시 소재역만 정차 | |
| 준급행열차 | 16~100번대 | 급행열차보다 더 많은 역에 정차하며, 일부 완행 기능 수행 추정 | |
| 완행열차 | 100~200번대 | 각 지방철도국 내에서만 운행 | |
| 통근열차 | 300~600번대 | 시내 수송만 담당, 전철화가 이루어진 특성을 이용 일부는 평양 지하철 중고 전동차 투입 | |
| 여객열차의 맨 뒤 4자리는 보안원이나 보위부원 등이 용의자를 호송할 때 임의로 사용 가능 | |||
| 화물열차 | |||
| 완행열차 | 0600 ~ 1000번대 | 노선상의 역에 대부분 정차하며 필요한 화물 수송 | |
| 조차장간 화물열차 | 1000 ~ 3000번대 | 철도국과 철도국 사이를 운행하며 각 철도국의 조차장을 연결 | |
| 직통열차 | 1000 ~ 2000번대 | 화물양이 많지 않거나, 무정차 운행으로 중간에 화물하역이 필요하지 않은 화물열차 | |
| 국제화물열차 | 2000 ~ 3000번대 | 외국으로 나가는 수출품 또는 외국에서 들어오는 수입품 등 수송 | |
| 기술역간 화물열차 | 3000번대 | 중요한 검수설비가 있거나 유치선이 많은 기술역 간 연결, 화물 수송 | |
| 복구임시열차 | 6000번대 | 재해, 재난 발생 시 피해 복구를 위해 운행 | |
| 집중수송열차 | 6000 ~ 7000번대 | 단기간에 집중적으로 많은 화물 수송 | |
| 특대화물 수송열차 | 7000번대 | 슈나벨카와 같은 변압기 등의 초대형 화물 수송 | |
| 순환열차 | 8000번대 | 중요 공장 (화학, 제련, 제강, 군수) 등 큰 산업시설의 물류를 보장하기 위해 특정 품목만 수송 | |
| 군수열차 | 10000번대 | 군수물자, 병력수송 | |
3.2.4. 표정속도
표정속도는 15 ~ 30km/h 수준으로, 대한민국 통상 표정속도인 70~100km/h(일반열차)[34]/160~200km/h(고속열차)[35] 보다 매우 느리며[36] 지하철도 아닌 시내버스에 근접한 수준이다.[37] 아무리 급행이나 준급행 등과 같은 열차 등급이 있음에도 마찬가지다. 전성기 우사인 볼트와 북한 열차가 함께 달린다면 우사인 볼트가 이긴다. 그 덕분에 철도가 출발하고 열차를 향해 달리면 열차를 따라잡을 수 있다는 웃지 못할 에피소드가 나온다. 참고로 일제강점기인 1939년 11월 1일 기준 시간표 기준, 1열차 히카리호는 개성~신의주가 7시간 12분이 걸렸다. 표정속도로 환산하면 약 57km/h[38] 인 셈.[39] 이 열차가 당시 기준 상당히 빠른 열차였긴 해도, 현재의 북한 철도가 [age(1939-11-01)]년 전보다 나아지기는커녕 뒷걸음질쳤다.몇년 전까지는 25~60km/h 정도로 알려져 왔으나, 통일부에서 발간한 2014년 자료에서 엄청나게 떨어졌다. 전력난[40]으로 전기기관차가 제대로 운행하지 못해 지연이 며칠씩 되는 일도 있어 표정속도가 곤두박질 치는 일도 일어난다. 평양에서 신의주를 잇는 노선의 평균속도는 45km/h[41]로 자전거를 타고 전력 질주하는 수준이다.
중국철도총공사, 러시아 철도와 직결되므로 가장 중요성이 높은 2대 본선 중 하나인 평라선은 시베리아 횡단철도를 타고 달려온 국제열차가 국경역인 두만강역을 출발해서 평양역에 도착하는 열차의 운행 시간이 27시간 35분. 근데 이건 제 시간을 지켰을 때고 실제로 타본 러시아인 여행기에 따르면, 지연이 4시간 50분이었다. 그러니까 32시간 25분 걸렸다. 운행 거리도 거의 900km에 가깝다지만 그걸 고려해도 거의 기어간건데 외국인 전용 관광철도인지라 그나마 빠른 거지 일반 노선은 이 거리를 32시간 간 거에 대해서 빨리 갔다고 취급할 정도로 엄청나게 지연이 잦은 편이다. 2000년 1월에는 전력난까지 겹쳐 철도가 가다 서다를 반복하는 바람에 라진에서 평양까지 23일이나 걸린 적이 있었다. 대북 제재가 강화된 현재는 전력난이 더 심해졌을 것으로 보인다.[42]
그나마 여기 나와 있는 표정속도는 전력사정이 괜찮을 때 이야기이다. '연료' 문단에도 나와 있지만, 북한의 철도는 상당수 전기에 의존하고, 겨울철 전력사정이 안 좋을 때면 며칠씩 멈춰 있는 일도 흔하기 때문에 표정속도 자체가 무의미하다. 평양-혜산구간(727.9km)를 평소에 24시간 걸려 가다가 전력사정이 안 좋아 10일이 넘게 걸린다는 증언이 있는데, 이를 표정속도로 계산하면 3km/h 이하로 떨어진 것이다. 이는 출퇴근시간 강남대로의 버스전용차로 정체에 갇힌 버스(2.88km/h)와 다를 바 없을 정도이며# 성인 남성의 걸음걸이(4km/h)보다도 느리다.
열차 안에서 굶어 죽은 제대군인이 나왔다. 열차가 보름 동안이나 가다 서다 가다 서다를 반복하다 보니 음식이 떨어져서 먹지 못한 끝에 굶어 죽었다.
김정은도 2018년 4월 27일 남북회담에서 교통망이 낙후한 걸 인정했다. 관련 YTN 뉴스 유튜브 이와 관련한 전말이 후일 공개되었는데, 2018 평창 동계올림픽 당시 북측 대표단이 경강선 KTX를 타고 서울에서 진부까지 1시간 40분 만에 도착하자 김여정 측이 "(너무 빨리 도착했기 때문에) 혹시 (남측이) 우리(북측)를 속이고 다른 데로 데려온 것 아닌가 처음에는 의심했다"라고 한다. 이후 북측 고위관료 사이에서는 이 'KTX 쇼크'가 이후 여러 번의 남북정상회담 등 남북대화의 급물살 분위기를 주도한 것으로 전해졌다.
2018년 5월 23일에 북한이 핵시설 폐기 현장에 해외 취재진을 초청했는데 베이징에서 원산으로 들어온 외신 취재진이 함경북도 길주군 풍계리까지 철도, 버스와 도보로 260여km를 이동하는데 16시간 이상 걸릴 거라고 했었다. 재덕역에서 풍계리까지 11시간, 버스로 1시간, 나머지는 걸어서(...) 갔다. 또 다른 기사는 원산에서 재덕역까지는 총 416km인데 전용열차의 선로 상태가 안 좋아 시속 35km로 달릴 경우 최소 12시간에서 17시간까지 소요될 것으로 예상된다. 재덕역부터 핵실험장까지는 21km 거리인데 산간지역 비포장도로여서 시속 30km로 이동할 경우 약 40분이 걸릴 것으로 추정했다.#
3.2.5. 최고속도 및 차량한계
최고 속도의 경우에는 공식적으로 알려진 바는 없지만 탈북자들의 증언에 의하면 선로 상태가 좋은 곳에서조차 70km/h 이상으로 운행하지 못하고,[43] 아주 열악한 곳에서는 10~20km/h 정도로 운행하는 구간도 있다고 한다.[44]차량한계의 경우 직결운행을 하는 중국 철도와 동일한 것으로 추정된다. 2018년 12월 판문역에서 남측 차량 편성과 북측 차량 편성을 연결하는 과정의 영상이 공개되면서 북측 차량의 전고가 의외로 머리통 하나만큼 더 큰 것을 알 수 있는데, 이는 북한이 중국의 차량 규격을 그대로 따르기 때문이다. 대한민국의 경우 해방 이후 자체적으로 차량을 생산하고 대차나 프레임 등의 설계를 꾸준히 개량하며 차폭이 다소 슬림해진 상태. 남측 차량은 북한에 비해 전체적으로 한 둘레 정도 작아졌지만 강성은 오히려 동구권보다 강해졌다.
3.2.6. 운임
2016년 7월 1일부로 함흥-혜산 노선의 열차표가 800 북한 원에서 8,000 북한 원으로 10배 기습인상, 2018년에는 평양-혜산 노선의 열차표가 6,500 북한 원에서 15만 북한 원으로 폭등했다고 전해진다. 그나마 이건 명목상 국정가격이고, 실제로는 국정가격 20~30배 값의 암표가 횡행하고 있다고 한다. 생활고에 시달리는 역무원이나 승무원들이 주로 주도하고 있다고.3.2.7. 도시락 문화
못사는 나라 현실과 다르게 의외로 우리나라의 레일락이나 일본의 에키벤과 유사한 도시락을 북한 철도성에서도 판매하고 있다.2014년 조총련 기관지인 조선신보에 소개된 보도내용으로, 김일성 생일을 맞아 개최된 요리 대회에 참가한 철도성 평양청년열차상업관리소가 계절별 곽밥을 출품했으며, 코레일유통에 대응하는 철도성 상업관리소는 사계절에 따라 15종류의 도시락이 판매되고 밥의 종류는 흰쌀밥, 햇쑥밥, 김밥, 완두콩밥, 기장밥, 섭조개밥, 팥밥, 당콩밥 등이 있다고 한다.
이외에도 메기조림, 닭고기 냉채, 생강초짐이 들어간 김밥과 가을철 곽밥에 완두콩밥, 채콩볶음, 두부전, 창란젓, 돼지고기 색찜을 넣어 팔고 있다고 하며, 가격대가 상당하다. 급행이상의 상급 열차에서만 판매하고 있는 것으로 보인다.
급행열차 이하 등급의 승객들은 기본 소요시간이 7일 이상 걸리는 경우가 많기 때문에 도시락을 싸가곤 하지만 냉장시설과 취사시설이 잘되어있을리가 없기때문에 음식이 상하기 쉽기도 하고해서, 양이 다 떨어지면 각 기차역마다 인근 상인들이 판매하는 (일명 '메뚜기 장사') 음식을 사먹어야 하고 세수할 물도 객차 안에 완비되지 않아서 그러한 물도 챙겨가야 한다.
또한 7일 동안 여행하면서 씻는 문제는 각 기차역마다 기관차를 교체하는 기차역이 있는데 기관차를 교체하면 기본 72시간 (3일) 이상 걸리므로 그 기간 동안 기차역전에 있는 목욕탕에 가서 씻고 빨래할 옷은 빨래터같은 곳에서 빨래하고 역전 장마당에 가서 필요한 물건이나 음식을 사온다고 한다. #
예전에도 곽밥(도시락)을 판매하고 있었으나 고난의 행군 등을 겪으며 판매가 잠시 중단된 적도 있다고 한다.
판매는 도시락이 입고되는 특정 기차역에서만 이루어지는 것으로 추정되고 있다.
3.3. 사건사고
앞서 말했듯 장거리 운송을 열차에 거의 의존하고 있다 보니, 화학 물질이나 유류 등 위험한 화물들은 모두 철도로 수송되고 있다. 위험품의 철도 수송은 남한에서도 시행되고 있지만, 이리역 폭발사고 이후 안전 관리 체계[45]가 확립된 남한에 비해 북한은 열악한 수준을 벗어나지 못하고 있다. 남한에서도 많이 알려져 있는 2004년 4월, 도시 하나를 날려 버린 룡천역 폭발사고 이외에도 1970년대부터 대형 철도사고가 속출하고 있으나 공식 보도가 없어 알 수는 없다. 통일 이후에 이와 관련한 문건이나 자료들을 찾는 게 급선무일 듯하다.하지만 철도성 직원 출신 북한이탈주민 등의 증언으로 세간에 알려진 사고도 좀 있는데, 2006년 4월에는 함경남도 고원군 부래산역 인근에서 브레이크가 고장 난 여객열차와 화물열차가 내리막에서 정면충돌해 700명 이상이 사망했다.
또한 이 기사에 따르면 1996년 12월 3일, 자강도 송원군 개고청년역 일대에서 견인(기관)차 포함 13량이 전복되면서 5,000명이 사망한 적이 있다고 하는데, 이는 대구 지하철 참사 사망자 수의 약 26배이자 세월호 사고 희생자 수의 12배를 넘으며, 9.11 테러 사망자 수 보다 많다. 또는 울릉군 인구의 절반 이상이 한꺼번에 사망한 것과도 같다.[46]1개 면이 소멸된 것 또는 울릉읍 인구의 80%를 넘는 인원들이 사망한 것과도 같다는 소리다.] 부풀려졌을 수도 있겠지만,[47] 만약 사실이라면 2004년 스리랑카 쓰나미 열차 탈선 사고도 능가하는 인류 역사상 최악의 철도 참사인 셈이다.
주성하 기자가 운영하는 유튜브 채널에서 이 사고에 대한 동영상을 공개했다. 주성하에 따르면 사망자가 적게는 912명(현장 수습을 했던 참모관이 보고했던 사망자 수)~많게는 3,000여 명 사이(북한 열차의 혼잡도를 바탕으로 추정)일 것이라 한다.[48] 그렇다 해도 전대미문급 철도사고인 건 확실하다.
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| 고난의 행군 당시의 사진으로 추정되며, 6.25 피난민 사진이 아니다. 잘 보면 원래 위로 살짝 볼록해야 할 객차 중앙이 아래로 휘어 있다. 저 정도면 언더프레임에 손상이 갈 수 있는 수준이다.# |
실제로 북한의 주요 철도 노선들은 단전과 연료 부족으로 좀처럼 다니지도 않는데다, 그마저도 지연이 밥 먹듯 터지기에 짧은 거리라도 며칠씩 걸리는 건 예사고, 길게는 한 달을 넘길 정도로 배차가 들쑥날쑥하다. 때문에 열차를 타려는 사람들은 열차에 타는 것을 기회로밖에 생각하지 않고, 그러다 보니 이 '기회'를 잡으려는 사람들이 과거 한국의 1950~1960년대 피란길 혹은 명절이나 현재 인도, 방글라데시, 파키스탄의 명절 열차처럼 객실에 가득 들어차다 못해 지붕까지 올라타 가는 일이 다반사다. 출근 시간의 콩나물 시루 같은 그 서울 지하철과도 비교가 불가능할 정도로, 창문마다 사람이 꽉꽉 들어찬 것으로 모자라 창틀에까지 걸터앉아 있고, 지붕에도 사람들이 빼곡히 늘어선 것을 볼 수 있다. 그 결과 노후화와 규정 이하의 전력 공급으로 안 그래도 빌빌대던 기관차가 과하중으로 인해 오르막에서 오히려 뒤로 밀리거나, 브레이크도 정상작동하지 않아 대책 없이 미끄러질 수 있다. 이로 인해 담당 기관사와 개천철도총국 사령장[49], 현장 철길대장 등 애꿎은 책임자 7명이 사형당했지만 진짜 문제의 근원은 한참 더 윗선에 있으니 딱히 달라지는 낌새는 없다.
결국 위와 같은 열악한 상황 때문에 진짜로 열차가 언덕에서 밀리다가 탈선하는 사고가 발생했다고 한다. 2023년 12월 26일 평양에서 출발해 함경남도 검덕(금골)으로 향하던 여객열차가 폭설 + 전력부족으로 급경사 고개를 넘지 못하고 브레이크를 잡았음에도 밀려 내려가다가 탈선, 골짜기로 굴러떨어지면서 수백 명의 사망자가 발생한 것이다. 단천시 여객열차 전복 사고 문서 참조. 전복된 열차들에는 빼곡하게 400명이 넘게 탑승했었다는데, 시커멓게 탔을 정도로 훼손이 심한 시신이 흔하고 그나마 이송된 중상자들도 항생제와 해열제 등의 의약품 부족으로 제대로 치료받지도 못하고 병원에서 대부분 사망하면서 사망자 규모는 기하급수적으로 커질 것으로 보인다. 사고 피해가 너무 커서 사고로부터 1달이나 지난 2024년 1월 말까지도 시신처리 전담반이 작업을 마무리하기 어려울 지경이다. 사건의 실태가 매우 심각한데도 중앙에서는 열차가 전복된 단천일대를 비상구역으로 선포하며 사건의 존재 자체를 은폐하려고 하여 주민들은 "위에서 핵과 미사일 개발에만 자금을 투자하니 불쌍한 주민들은 굶어 죽고 열차사고로 죽는다"고 원통해하고 있다. 사고 사망자 대부분은 단천 검덕광산으로 집단 파견을 나가던 20대 청년들과 생계로 장삿길에 열차를 탔던 여성주부들이 대부분이었다. # 다만 시간이 지나고 추가 소식이 들려오자 피해 규모가 과장되었다는 주장이 나와 실제 얼마나 큰 참사인지는 오리무중인 상황이다.
3.4. 도시철도
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평양 지하철과 평양 궤도전차/평양 무궤도전차, 대도시 인근에서 운행 중인 통근열차 등이 있다. 하지만 통근열차를 제외한 도시철도 체계는 철도성이 아닌 평양시 여객운수 연합기업소에서 운영한다.
3.5. 미사일 발사 수단으로의 전용
의 철도기동미사일연대 부분을
참고하십시오.북한은 곳곳에 뻗어있는 철도망을 활용해 미사일 발사 수단으로 활용하고 있다. 실제로 2021년 9월 조선인민군 전략군 산하에 '철도기동미사일연대'가 편성되고 KN-23 탄도미사일을 열차 내장식 발사대를 이용해 이동하며 발사하는 모습이 공개되었다. 한미연합군의 공격을 피해 열차 이동식 탄도미사일을 북한 전역으로 이동시키면서 발사하기 위해서는 북한 철도망에 대한 대대적인 보수가 필요하며, 이미 김정은의 특별 지시로 혜산만포청년선이 미사일 이동 발사에 맞춰 강화된 것이 밝혀졌다.#
4. 미래
그나마 2018년 들어 풍계리 핵실험장 폐쇄, 세 번의 남북정상회담과 함께 평양 유소년 축구대회, 평양 남북정상회담 등을 거치며 MBC와 KBS 취재진이 찍은 영상자료를 보면 주간선철도는 단선이나마 개량을 한 것으로 보인다. 현재 나와 있는 방송소스로는 풍계리 핵실험장 인근의 재덕역, 경의고속도로와 경의선이 직교하는 침촌역의 모습을 확인할 수 있는데 완목 신호기를 사용하고 있으나 노반에는 PC 침목을 사용하는 것을 볼 수 있다.또한 김정은이 관광사업을 벌이는 문천군 일대의 문천항선 석전만 다리를 보면 현재 전 국가적 역량을 투입하여 건설한 노선의 현 수준을 파악할 수 있는데, 완목신호기 사용으로 보아 폐색이나 전호 등은 일제강점기 것을 그대로 따르고 있는 것 같고, 노반과 선로는 PC침목과 쇄석자갈로 일단 구색은 맞추고 있다. 그러나 코레일 관계자에 의하면 PC침목도 중국 기술 기반으로 북한에서 자체생산한 거라 대한민국의 PC침목급 내구성을 기대할 수는 없다.
여튼 2018년에 들어서는 점차 개량은 하고 있지만, 그나마도 주간선 정도로 파악된다. 남북 철도연결 사업이 본격적으로 진행되어야 뭔가 해 볼 수 있을 듯. 일단 2005년에 새마을호 객차를 북한 견인기에 물려서 신의주역까지 갔다온 자료에 의하면 현 상황에서도 일단 굴러는 간단다.
2018년 12월, UN이 대북제재 예외 사항으로 남북한 철도 공동조사를 용인해주면서 남한측 인원들이 현장점검을 할 수있게 되었다. 남측 도라산역에서 7482호 특대 디젤기관차가 견인[50]하는 6량[51] 1편성이 북한으로 넘어갔으며, 판문역에서 북측 기관차 및 북측 조사단을 태운 객차 3량[52]에 연결시키고 7482호기는 남으로 돌아왔다. 12월 5일 신의주까지 답사를 마친 후 1차로 귀환한 관계자들의 말에 따르면, 경의선 구간의 경우 상태가 크게 나쁘지 않다. 조사단은 12월 17일까지 경의선뿐만 아니라 동해북부선 평라선 전 구간도 공동조사했다.
2018년 남북공동조사단이 조사한 결과 경의선 평양 이남구간, 특히 사리원-개성구간 상태는 그 이북과 판이하게 달라서 좀 심한 곳은 침목이 3미터(!)당 하나인 곳이 있을 정도로 노후화되어 있는 상태이다. 상단 문단의 황주 부근과 판이하게 다른 상태인 것. 또한 동해 연선의 경우 안변역부터 북한의 최북단 역인 두만강역까지는 열차가 주기적으로 다녀서 비교적 관리가 그나마 된 상태이다. 그러나 1997년도에 부설된 금강산청년선에 해당하는 금강산청년역부터 안변역까지는 굉장히 노후화돼서 남북공동조사단은 버스를 타고 이동했다. 금강산청년선의 일부 구간에서만 필요할 때 철도를 운영한다....고 했다가, 나중에 전말이 공개되었다. 실은 이미 십수 년 전 태풍으로 떠내려간 걸 복구조차 못하고 방치된 상태이다. 그리고 동해북부선 구간은 서해선과 대체적으로 철도 상태가 대동소이했다고 하며, 속도는 시속 30km 내외이다.# 앞서 남북공동사단은 2007년도에 조사할 때와 서해선(경의선)과 비슷한 상태라고 말했다.
북한은 김정은도 이러한 철도 환경을 인정하면서도 보고서 발표에 대해서 평가절하하려는 행동을 보였다. 보고서 내부에는 처참한 사진이 보이고 있다. #
4.1. 경의고속철도
2013년 12월, 국내 언론을 통해 중국과 북한 간 경제협력의 일환으로 신의주~개성 복선철도를 기획하고 있다는 내용이 보도되었다. 건설 방식은 30년 뒤 북한 정부로 소유권이 귀속되는 BTO 방식이며, 우선 고속도로를 건설하고 고속도로 상, 하행선 가운데에 200km/h급 고속선을 건설한다는 계획. 노선은 대략 개성~해주~평양~신정주~신의주로 보인다. 자세한 내용은 경의고속철도 문서 참조. 하지만 북한이 신뢰와는 담을 쌓은 집단임을 고려하면 당연히 현재는 실현 가능성이 낮다. 현재 완공된 신압록강대교도 북한이 연결도로를 만들지 않아 언제 개통할지 알 수 없는 상황이다. 어차피 현 경의선 북한 구간(평부선, 평의선)도 통일 이후에는 개량 1순위라 이 노선이 실제로 건설된다면 차후 현 평부선과 평의선은 폐선, 이 노선을 새 기존선으로 하고 고속철도 전용의 경의고속선은 따로 건설할 확률이 높다. 이미 남한에서는 기존선을 200 km/h대로 고속화하고 있는 판국이기 때문.저 스펙대로라면 한국 준고속선(200km/h ~ 250km/h)과 비슷하거나 살짝 못미치므로 KTX나 CRH가 최고속도(300km/h)로 주행할 수가 없다. 여기에 더해 이미 하드웨어적 선로 스펙상으로는 이미 대한민국 고속선(경부고속선, 호남고속선, 수서평택고속선)은 350 km/h 주행이 가능하다. 소프트웨어 및 선로신호제어만 업그레이드하면 더욱 증속이 가능하다는 얘기. 북한 경의"고속"선은 대한민국 고속선 스펙의 발끝조차 따라오지 못하고 있기에 사실상 KTX-이음이나 ITX-새마을이 운행되는 준고속선 정도이다.
판문점 선언에 따라 경의선 복원을 추진하고 있는 대한민국 정부의 경의고속선 계획에 따르면 남한 고속선과 동급인 350 km/h로 계획하고 있는 것으로 보인다.# 총 영업거리가 439.3km인 경의고속선 건설 비용은 24조 5,100억원에 달할 것으로 추정된다.[53]
4.2. 남한의 북한 철도 투자
의 철도교통 부분을
참고하십시오.| |
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2000년 남북정상회담과 2007년 남북정상회담 이후 남북은 철도 현대화에 합의하고 경의선 및 동해북부선 연결을 실행한 바가 있다. 여기서 대한민국 정부는 개성지역의 철도 현대화 및 동해선 군사분계선 부근에 철도를 설치하는 등 현대화를 진행했다. 노무현 정부 이후에는 별다른 철도 현대화가 이루어지지는 않았다. 사실, 일제강점기에 만들어진 북한의 낡을대로 낡아버린 철도는 도저히 못 쓸 정도로 형편없다. 그래서, 현재 북한에서 사용하는 철도노선을 전부 폐지시키고 아예 처음부터 모든 노선을 새롭게 건설하는 것이 효율적인 측면에서도 더 낫다고 할 수 있다.
결국, 북한의 철도 개량사업도 남한의 중앙선 복선전철화처럼 기존 노선을 전부 이설시키고 새롭게 노선을 건설하는 작업으로 진행할 가능성이 높다. 실제로, 북한에서 철도대학을 졸업하고 철도원으로 근무했었던 북한이탈주민 김나영 씨도 "북한의 철도는 도저히 답이 없을 정도로 너무 구닥다리인데다 낡아서 쓸모가 없으므로, 차라리 모든 노선을 폐선시켜버리고 처음부터 다시 건설하는 것이 낫다." 라고 증언을 하기도 했다.# 특히 2024년 들어 북한 측이 경의선·동해선의 철로를 철거하고 도로까지 폭파하는 만행을 저지른 것을 보면 북한 붕괴 및 흡수 통일 후 북한 내 철도가 아예 사라지고 새롭게 건설할 가능성이 높아졌다. 승객들의 안전성을 위해서라도 반드시 재시공을 해야 되는 과정이 필요하다.
어차피, 북한의 철도 시설 상당수가 일제강점기에 부설된 이후 보수나 정비를 안 한 것이나 다름없는 것이고, 신호체계를 비롯해서 전력공급방식도 달라서 운영효율 측면에서 불리하기 때문에 북한의 철도 환경 자체를 대한민국식으로 전부 다 교체를 해야 할 수 밖에 없다. 게다가, 신호체계, 전력공급 방식도 남한의 방식으로 바꿔버리면 전력공급 방식 차이로 인한 교직겸용 열차를 도입할 필요가 없다는 장점도 생기기 때문에 완전히 뜯어고치는 것이 효율적이고 이득이 된다.
2018 제1차 남북정상회담에서 문재인 대통령이 "앞으로 북측과 철도가 연결되면 남북이 모두 고속철도를 이용할 수 있다."라고 언급했는데, 남북간 끊어진 구간 (경원선)의 복구 사업이 탄력을 받을 것으로 보인다. 동해북부선은 군사분계선을 사이에 두고 남북간은 이어져 있지만, 남한 내 제진-강릉 구간이 끊어져 있다. 한국 정부는 OSJD 가입을 통해서 철도 현대화에 박차를 가했으나, 하노이 정상회담 이후 북한은 남한과 협력에 일체 나서지 않았다.
남한 열차가 북한을 통과해 중국, 러시아로 가려면 북한 내 선로 개량이 필요한데, 유라시아 이니셔티브를 기초로 해서 통일을 대비해서 7개 노선(경의선, 평라선, 함북선, 만포선, 강원선, 금강산청년선, 경원선)을 최대 시속 100km 정도로 달릴수 있게 개량하고, 경의선 고속철도를 신설한다는 계획을 미리 세워놨다. 이게 실행될 가능성이 높아진다. 관건이라면 북한의 전체적인 기존 선로 개량에는 13조 5,498억원이 들지만, 경의고속선을 신설한다고 하면 24조 5,100억원이 필요한 것으로 계산되는데, 이 예산 확보가 관건이라고 할 수 있다.[54] 경의선이나 평라선 등 중국 및 러시아와 이어지는 노선이 우선적으로 추진될 것으로 보인다. 다만, 국토부는 경의선에 2,000억 원을 투입하여 개선하면 당장 평균 시속 50km 정도로는 달릴 수 있을 것이라고 보고 있다. 기사-서울~신의주 고속철 신설 등 '한반도 통합철도망' 구상단계 이 정도면 1조 6,000억원 있는 남북협력기금의 일부만으로도 사업을 시작할 수 있으며, 철도 차량은 신규 제작, 전력/신호 설비 완성 이전까지 7000호대 같은 전기가 필요 없는 디젤기관차를 투입하면 된다.
하지만, 2021년 9월 15일 북한군이 열차 발사대를 이용해 KN-23 탄도미사일을 발사한 것을 공개하고 '철도기동미사일연대'라는 전담 부대까지 편성한 것을 공표하면서 문재인 정부에서 윤석열 정부로 바뀐 현재까지도 북한 철도 개량 논의 자체가 사실상 중단된 상태이며 장기적으로는 남북통일이 될 때까지 중단될 것이 뻔하다. 북한의 철도시설 개선 및 열차 개발과 같은 현대화가 오히려 이러한 미사일연대의 이동을 가속화시켜 대한민국의 안보에 직간접적으로 위협이 될 가능성이 높기 때문이다.
4.3. 러시아의 북한 철도 투자
2014년 10월 21일, 러시아와 북한이 투자규모 250억 달러, 건설연장 3,500km의 투자 계획을 발표했다. 프로젝트 명은 '포베다(승리)'이며, 주요 투자내용은 현대화 및 개량, 신선건설이다. 이 투자는 북한 내 희귀광물자원을 러시아가 개발해 판매해 얻은 대금으로 진행된다고 한다. 즉, 현대화를 러시아가 해주는 대신 북한 내 희귀광물자원을 러시아가 개발해 가져가는 것이다. 거래 성격의 사업으로, 소유권은 북한에 전부 귀속될 것으로 보인다.만약 이 투자가 이뤄질 경우 선로에 한해서 대대적인 개량이 진행되고, 주요간선 환경이 현대수준으로 오를 가능성이 크다. 3,500km면 현 코레일의 철도연장인 3,918km보다는 짧은 편이나 남한 전체 철도망에 준하는 거리를 한번에 개량하는 불곰국의 기상을 엿볼 수 있을 듯.
이뤄진다면 통일 후 철도개량비용을 아낄 수 있게 된다. 다만 어떤 형식이고, 어떻게 건설될지가 관건이다. 건설된 철도에 러시아가 소유권을 갖는 형식일 수도 있고, 건설 및 현대화 과정에서 개궤가 있을지도 모른다. 이렇게 되면 블라디보스토크, 더 나아가 시베리아 횡단철도와도 연계된다.
이미 국경인 하산역과 두만강역에서 대차를 교체해서 보내는 방식으로 직결되어 있다. 북러 간뿐만이 아니고 중국-구소련&몽골이나 서유럽-구소련 국경 통과도 오래 전부터 그런 식으로 이루어지고 있다.
유일한 문제는 돈뿐이고, 환적시간이나 대차교환의 효율성[55]을 생각하면 돈도 별 문제가 아닐 수 있다. 수송에는 시간에도 금전적인 가치가 부여되기 때문. 이 조건들이 통일 시 어떤 영향을 끼칠 수도 있다. 향후 투자가 어떻게 진행될지 지켜봐야 할 듯.
5. 영상 및 사진
| 함경남도 출신 탈북자의 증언으로 거차역, 양덕역, 단천역이 언급되는 것을 보면 평라선을 이야기하는 것 같다. 북한의 전력 사정과 엄청난 구배, 기관차 교체 시 교체할 기관차의 심각한 노후로 이동 기간만 짧으면 며칠 길면 몇달을 넘어가는 수준이라고 한다. 그 기간 동안 승객들은 꼼짝없이 기다려야 하며 심심하고 지루한 승객들 중 누군가가 일어서서 일종의 레크리에이션인 '오락회'를 시작하면 마침 심심했던 승객들이 다같이 열차 진행방향 통로 우측과 좌측이 팀을 나누어 응원전과 노래자랑대회를 한다. 노래는 주로 남한 가요라고 한다. |
| 북한 철도 기관사 출신 탈북자의 증언으로 청일전쟁 직후부터 일본 제국은 한반도 이북지역에 군수물자 생산 등을 목적으로 철도 인프라를 구축했고 1948년 북한이 철로와 차량을 그대로 이어 받아 현재까지 사용하고 있는데, 전력 공급과 인프라가 상당히 낡음에도 불구하고 전기 기관차 밖에 없어 원활하게 운영되지 못하는 원인이라고 한다. 철로 또한 최소 70년 이상의 것들이 많아 그 기간 동안 자연환경과 노후로 올곧아야 할 철로가 휘어져서 운행하기 상당히 힘들며 위험하다고 한다. |
| 북한의 철도 현실을 보여주는 2007년 영상. 구장청년역 구내에서 촬영되었으며 구장청년역과 묘향산역 간을 운행하는 단거리 여객열차다. 저 시기에 남한에서는 증기 기관차가 퇴역한지 40년이나 됐고[56] KTX가 개통된지 3년이나 지났다. 저 증기 기관차는 과거 일제강점기 당시 남만주철도에서 쓰던 JF1형 기관차인 것이다.[57] 기관차 외부에 나와 있는 배관이 땜질 형태로 붙어 있는데다, 주행할 때 기관차 전체가 증기로 뒤덮이는데, 아무리 봐도 노후화와 정비 미비로 증기가 여기저기서 새는 듯하다. 정상적인 증기 기관차[58]는 굴뚝이나 실린더 이외의 장소에서 저렇게 증기가 많이 나오지 않는다. 저렇게 증기가 새면 압력이 떨어지기 때문에 기관차의 힘도 떨어진다. 더불어서 유심히 보자면 창틀 프레임이 뒤틀려져 있거나, 주행할때마다 끼릭거리는 괴상한 소리를 내는것을 보면 확실히 상태는 안봐도 비디오인 셈이다. |
| 2019년 1월에 촬영된 평의선 주행영상. 저속으로 주행하는 평의선 열차의 모습과 더불어서 역에 들어설 때마다 보이는 처참한 상태의 역무시설과 객차들, 중간마다 단선으로 합류하는 지선철도, 가끔씩 민둥산이 된 북한의 산악지대 등이 잘 보인다. 중견도시의 주요 역이 보이도록 편집한 것이다. |
| 2015년에 북한이 외국 관광객들에게 보여준 행사 영상. 'Grand Rail Tour'라고 하니 대충 '철도 대축전' 정도 되겠다. 눈여겨볼 부분은 기껏 때 빼고 광낸 게 저 수준이라는 것과, 여전히 증기기관차에 객차를 달고 운행 중이라는 것이다. 영어 위키백과에 따르면 저 증기 기관차는 생산 연도가 무려 1935년이다. 본래 남만주철도에서 쓰던 기관차로, 과거 남한에서 운용한 푸러 7형과 동일한 기종이다. 생산연도를 보면 알 수 있듯이 2021년 기준으로 이미 86년이 지난 기종이다. 이렇게 오래 굴려먹는 기관차의 효율성이나 안전성은 이미 위험수준일 것이다. 중국이나 러시아, 일본 등에서도 제한적으로 증기기관차가 운행되고 있으나 북한처럼 증기기관차를 교체할 여력이 없어 억지로 쓰는 것이 아니라 어디까지나 기념 보존이나 관광 목적으로 사용하는 것이다.[59] 이들은 구식 차량을 사용하지만 보존을 목적으로 하는 만큼 세심히 보수하기 때문에 북한과는 비교가 안 될 정도로 환경이 좋다. |
| 2017년 촬영된 영상 |
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| 2006년 서평양역 뒤편 육교. 자갈 때문에 회색으로 보여야 할 부분들이, 관리 미비로 잡초들이 자라 마치 들판 위에 철로만 깔아 놓은 것처럼 보인다. 저렇게 잡초가 자라게되면 자갈이 충격을 흡수해주지 못하고 배수효과가 떨어진다.[60] |
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| 2011년에 평안남도 안주시에서 촬영된 모습. |
| 파일:external/www.thenational.ae/EP-141029544.jpg |
| 2014년에 촬영된 사진. |
6. 관련 문서
[1] 서해에 항구를 짓고 대규모로 운용할 곳은 남포항 하나 뿐이고 동해에서 제대로 돌아가는 항구는 청진항, 흥남항, 원산항 뿐이다. 그마저도 물류를 소화하기 힘들정도로 항구가 개발이 낙후되어 있다.[2] 전쟁이 나면 가장 먼저 타격받는 시설 중 하나가 발전소이다. 전기를 중심으로 동력자원을 일원화하는 것은 대단히 위험하다. 이 때문에 김일성이가 적화통일을 포기했었다는 주장도 있다. 다만 정설은 그냥 경제에 무지했던 김일성의 오판이라는 것이다.[3] 북한은 주민이 '도' 경계를 넘어가려면 려행증을 요구할 정도로 철저하게 단속하고 있으며 특히 탈북의 주요 루트가 되는 중국과의 국경과 접한 곳들은 엄하게 감시하고 있다. 북한이 단지 통제의 용이함만을 위해 낙후된 철도를 '선택'했다고 하는 것은 다소 어폐가 있다. 사람만 동원해서 단속할 수 있는 일이라면 북한의 체제 특성상 조선인민군만 동원해도 무제한의 감시와 통제가 가능하기 때문이다.[4] 2018년 남북정상회담 당시에 북한의 김정은이 남한의 문재인 대통령에게 북한의 저열한 철도환경을 일부러 언급하면서 은근히 한국이 북한의 철도환경 개선에 관심을 가지도록 유도한 바가 있다. 물론 한국은 개성공단 복구가 되지 않고 대북제재가 풀리지 않은 상태에서 북한에 투자할 수가 없어서 신경쓰지 않았다. 북한의 철도 상태가 워낙 개판이라 다 뜯어내고 새로 까는 게 나을 지경인 것도 한몫했을 테고.[5] 북한의 철도는 다 뜯어내고 다시 지어야 할 정도로 심각함으로 북한의 철도가 그나마 나아서 투자우선도가 높은 것이 아니다. 육상으로 중국과 러시아와 교역하는데 용이하기 때문이다.[6] 북한에 정차하는 것보다 유라시아 철도가 연결되는 것이 더 빠를 것이다.[7] 북한의 공항은 큰 민항기를 수용할 수 없다. 또한 북한에서 가장 큰 공항인 평양국제비행장의 터미널은 고작 4대(14대도 40대가 아니다. 정말로 4대다.)의 민항기를 수용할 수 있다. 주기장은 17대만 주기할 수 있다. 평양공항은 시설이 들어가 있는 위치도 확장하기 애매해서 통일되면 부수고 이전해서 지어야만 한다는 주장이 강하다.[8] 북한 철도는 단선의 비율이 상당히 높은 편인데, 이는 신규 노선을 건설할 때 기존에 복선이었던 철도의 선로를 뜯어다 설치해서 그렇다고 한다.[9] 서울 지하철 1호선의 종각 드리프트 구간에서의 주행속도가 30km/h 정도 되고, 표정속도 최하위권인 서울 지하철 6호선이 28km/h 정도 된다.[10] 그 외 추정되는 이유로는 비행기는 철도보다 테러에 더 취약하다는 판단을 했기 때문이라는 말도 있다. 고려항공에서 보듯 정비 문제는 차치하고 북한이 비행기를 아예 못띄울 정도는 아니다.[11] '레루'는 레일을 의미하는 일본어 レール(rail의 음차)를 차용한 단어이다. 분단 이전에는 한반도 전체에서 쓰이던 낱말이었는데, 남한에서는 해방 후부터 1950년대에 걸쳐 점차 영어를 음차한 레일로 대체되어 더 이상 쓰이지 않지만 북한에서는 여전히 사용한다.[12] 다만 장대레일은 기존에 제작된 레일이 튼튼하며, 침목역시 장대레일이 버텨줄 만큼 튼튼하게 지어졌다면 용광로 용접 방식으로 장대레일화가 가능하다. 물론 북한의 레일과 침목상태는 이런 걸 쓰기엔 상태가 너무 안 좋다.[13] 한 마디로 안 쓰는 물자를 의미한다.[14] 하다못해 안에 들어가는 철근도 자체적으로 파철(고철)을 녹여서 뽑아 쓰는 상황이다. 80년대 이후 북한/경제를 논하면서 꼭 등장하는 8.3 인민소비품 생산 운동이라는 게 바로 이런 것이다.[15] 자갈이 너무 크면 하중 분산이 어렵고 고속 운행 시 자갈이 튀어올라 열차나 주변 시설에 손상을 줄 수 있으며, 자갈이 너무 작으면 유동화현상(하중이 실릴 경우 자갈이 마치 물처럼 흐르는 현상)이 생기거나 빗물을 잘 빼지 못하고 비에 쓸려가버릴 수 있다.[16] 남한에서도 일제강점기나 대한제국기에 건설된 일부가 여전히 쓰이고 있긴 하지만, 이건 어디까지나 관리를 제대로 하면서 쓰는 거다. 터널은 관리만 제대로 하면 100년 정도는 거뜬히 사용할 수 있다. 다만 이렇게 오래된 터널들은 정말 열차 하나만 들어갈 수 있을 정도로 매우 좁아서 장기적으로는 확장 공사를 해야한다.[17] 비전철 복선화를 하면 수입 경유에 의존해야 하지만, 전철화를 하면 국내에서 무연탄 화력발전이나 수력발전을 통해 동력의 자급이 가능하기 때문.[18] 한국전쟁 당시 중앙선 제천~풍기 구간에 도입하려던 데로형 기관차가 북한군에게 노획당해 해방후 전철화가 20년가까히 지연되어 버렸다.[19] 동아시아 최고의 철도 선진국인 일본도 1950년대에서야 프랑스 기술을 도입해 교류전철화에 성공했으니 북한이 직류 전철화를 택한 것은 당연한 일이었다.[20] 물론 북한외에 다른 개발 도상국도 증기기관차를 쓰는 경우가 있다.[21] 트럭은 화물터미널까지 바로 가지만 화물열차는 여객열차에게 우선순위가 있기 때문에 중간 역에서 계속 정차하게 된다. 그렇다보니 기존 택배보다 시간상으로 손해였다.[22] 국제열차가 운행하는 평양 이북 구간은 40~60km/h 정도 나온다.[23] 북한 상황을 미루어 봤을 때 ATO, CBTC 같은 게 아니라 ATS, 그것도 가장 단순하고 개발 시기가 오래된 ATS-S1 모델일(고작 진행(녹색불)과 정지(빨간불), 주의(노란불)만 있는 그거다.) 가능성이 높다. 어쨌든 신호를 어기면 자동으로 멈춰 주는 물건이니까. 그러나 현재 북한의 철도 상황을 봤을때, ATS 장비조차도 미흡하게 설치했을 가능성이 높다.[24] 플러스로 열차자동운전장치의 대한민국 최초 도입은 부산광역시 도시철도 1호선 1세대 전동차이다.[25] 통근열차에도 전기라는 이름이 붙은 것으로 보아 전기를 동력으로 하는 철도차량에게는 다 부여되는 이름으로 추정된다.[26] 주력으로, 체코슬로바키아제 CSD class E499.0 전기 기관차를 라이선스 생산하는 것이라고 한다. 생산 연도는 무려 1962년으로 이미 골동품이 되었지만 1930년대에 생산된 증기기관차보다는 다소 새삥에 속한다.[27] 참고로 대한민국은 1990년대에 산사태에 휩쓸려 폐차되다시피 한 디젤기관차를 대수선으로 살려내 영업 운전에 투입시켜 내구연한을 다 채우고 퇴역시켰다.[28] 베이징 지하철 1호선에서 쓰다 버린 걸 주워다 쓰는 것으로 생산 연도는 1967년이지만 역시 이곳에서는 신형에 속한다.[29] 대한민국에선 임진각의 모 식당에 남아있었다. 영업용 일제(日製) 3등 객차는 오래 전에 은퇴하고 극소수만 살아남았다. 3등이 폐지되던 60년대 후반~70년대 초반에는 철도 동호인을 필두로 철도 차량을 보존하자는 국민 정서가 거의 없다시피하여 때가 되면 폐차시켜 고물로 치워버렸기 때문에 보존차량이 없다.[30] 2007년 남북열차 시험운행 때 내연 602호가 남한에 온 적이 있다.[31] 원래 프랑스에서는 디젤기관차였다.[32] 일본식 호칭인 데로이, 데로니, 데로산을 북한 말 하나 둘 서이 식으로 고친 것이다.[33] 용산 정비창의 7대를 약탈[34] 최고속도 : 100~150km/h, 180km/h(ITX-청춘 한정).[35] 최고속도 : 기존선 150 ~ 200km/h, 준고속선 : 260km/h, 고속선 : 305km/h.[36] 사실 한국의 열차속도 수준은 전세계 철도 선진국 평균 수준으로, 전세계 기준에서는 빠른 축에 속한다. 하지만 다른 개발도상국들과 비교해도 북한의 철도 속도가 비정상적으로 느린 건 사실이다.[37] 지하철은 역간거리가 1km가 안 되는 구간도 있을 정도로 시내에서는 속도가 느려지며, 시내버스는 신호등 하나 건너 정류장 하나가 나오는 정도에 교통정체가 겹치면 더 느려진다. 2010년 자료에서 측정된 대로면 서울 2호선이 33.7km/h, 서울 시내버스가 17.2km/h의 표정속도를 보였다.[38] 인천국제공항철도 일반열차와 동급이다.[39] 거리는 현재 평부선과 평의선을 합쳐 놓은 거라 당시와는 다를 수 있음.[40] 2014년 통계청 발표 기준으로 해당 시기 총 전력 생산량은 216억 킬로와트인데 이 수치는 2013년 기준 대한민국 총 전력 생산량(5171억 킬로와트)의 4% 내외다. 참고로 2015년 기준 북한 총 전력 생산량은 190억 킬로와트다. 또한 "김씨 일가"들의 우상화와 선전에 거의 대부분이(나머지는 미사일, 핵무기용) 쓰이기 때문에 사실상 철도나 산업 그 외 기타 분야로 돌아가는 전력은 거의 없다시피하다.[41] 서울 1호선의 광운대~신창 계통이나 9호선 급행, 김포골드라인, 경의중앙선의 표정속도 수준이다.[42] 대남 도발을 못 하게 하려고 의도적으로 전기를 끊고 있다. 수력발전소들이 수풍댐 등 몇몇 개가 있긴 하지만 노후화되어 빈사상태다. 당장 개성공단부터 철수하면서 시설 부지를 군사용이나 자체 운영 등 딴 목적으로 못 쓰게 단전 조치했고 북한의 현 기술력으론 송전이 불가능하다.[43] 다른 국가의 노면전차 수준의 속도다[44] 월미바다열차와 유사한 수준이다.[45] 기관차와 위험품 수송화차 간에 공차상태의 화차를 집어 넣는다든지, 돌방입환을 금지한다든지.[46] 더 실감나게 설명하자면 울릉군의[47] 주성하 기자는 최소 1천 명이 죽었다고 주장했다. #[48] 2005년 데일리NK의 글과 주성하의 동영상에서 말하는 사고의 큰 틀은 비슷하나 디테일 면에서는 약간의 차이가 있다. 데일리NK의 글에서는 12량의 모든 객차가 탈선하여 약 5,000여 명의 사망자가 발생했다고 했으나, 주성하는 기관차와 그 뒤의 수하물차, 그다음의 침대차는 탈선하지 않고 도착했으나 나머지 10개 객차가 탈선했고, 그중에서도 뒤의 3개 객차는 큰 피해를 입지 않았다고 했다.[49] 북한에서는 철도성을 군과 동급으로 취급한다. 즉, 상당히 철저한 계급제로 이루어져 있으며, 철도총국을 담당하는 총국장쯤 되면 군사령관 정도라고 봐도 과언이 아니다.[50] 7482호는 남북출입 지정차량으로 지정되어 있다.[51] 유조차(5만5천리터 유류 탱크 1량)-발전차-객차(무궁화)-침대차-침식차(샤워 등을 할 수 있게 개량)-화차(물 4만4천리터 등 조사단이 사용할 비품과 식량탑재)로 구성.[52] 추후 5량으로 늘었다.[53] 경부고속선 총 영업거리는 398.2km이고 건설 비용은 20조 6,479억원이었다. 완공까지 18년이 걸렸다.(1단계 12년, 2단계 6년)[54] 남북협력기금이 있지만, 그걸로는 턱도 없어서 국회에서 특별 예산을 편성해야 한다.[55] 물론 한 량을 30초 안에 교환하는 기술도 있긴 하나 10량이면 5분 지연먹고 평범하게 30량 정도라면 15분이나 지연되며 마일 트레인같은 걸 굴려서 100량 정도면 50분이나 지연된다.[56] 공식적으로는 1960년대에 퇴역했으나 1980년대까지만 해도 간간히 이벤트성 관광열차나 입환기로 운용했었고 1994년부터 2000년까지 901호를 도입해서 관광열차로 운행했었다. 물론 2007년 이전에 전량 퇴역해서 없다.[57] 실제로 북한에서는 미카형 증기기관차를 증기 6xxx로 부르고 있다.[58] 영상의 차량은 BR Standard Class 9F.[59] 중국에는 실용 운행하는 노선으로 쓰촨성 러산시의 바스협궤철도나 신장 위구르 자치구 산다오링탄광철도가 있으나 바스철도는 사실상 관광노선으로 전환되었고 산다오링탄광철도 또한 중국정부의 온실가스 저감을 위한 탄광 폐쇄로 단절을 앞두고 있다. 러시아와 일본에는 비정기 관광열차가 전부.[60] 선로 사이사이에 풀이 있는 건 남한에서도 볼 수 있지만 이건 저렇게 선로를 뒤덮는 정도가 아닌 도상 사이의 잉여 공간에 미관상 좋으라고 일부러 길러두는 것에 가깝다.