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최근 수정 시각 : 2024-11-26 01:09:00

JR 홋카이도

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JR 큐슈
JR 큐슈 고속선[1]
[1]: 하카타~히타카츠 노선이 국내선에 해당하기에 기재.
※ 자회사가 많아 교통 계열 자회사만 서술했다.
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홋카이도의 대중교통
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홋카이도 신칸센
중소 사철 도난 이사리비 철도③
모노레일 루스츠리조트 모노레일
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아사히다케 로프웨이 오타루 텐구야마 로프웨이 우스잔 로프웨이
하코다테야마 로프웨이 프린스 호텔㋙ 요테이 곤돌라
버스·BRT 하코다테 버스
공영 교통 삿포로시 교통국 삿포로 시영 지하철, 삿포로 시영 전차㋖
하코다테시 기업국 교통부 하코다테 시영 전차㋖
※ ③: 제3섹터 사업자 / ㋖: 궤도 및 궤도경영업자 / ㊂: 제3종 철도사업자 / ㋙: 상위 사업자의 자회사
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홋카이도 여객철도 주식회사
北海道旅客鉃道株式会社
Hokkaido Railway Company
파일:JR 홋카이도 로고.svg
<colbgcolor=#2cb431><colcolor=#FFF> 약칭 JR 홋카이도, JRH
국가
[[일본|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]]
종류 주식회사[1]
운행 지역 홋카이도, 도호쿠[2]
업종명 육운업
창립일 1987년 4월 1일
대표자 회장: 시마다 오사무(島田修)[3]
사장: 와타누키 야스유키(綿貫泰之)[4]
영업거리 2336.6km
본사 홋카이도 삿포로시
주오구 키타11죠 니시15초메 1-1
(北海道札幌市中央区北11条西15丁目1-1)
링크 파일:JR 홋카이도 로고 (JR).svg 공식 홈페이지
파일:JR 홋카이도 로고 (JR).svg 한국어 공식 홈페이지
열차 예약 에키넷
SNS 파일:X Corp 아이콘(블랙).svg파일:X Corp 아이콘(화이트).svg 비상시 열차운행정보
파일:유튜브 아이콘.svg 공식 유튜브 채널
기업 정보
{{{#!wiki style="margin: -0px -11px -5px"
{{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ]
{{{#!wiki style="margin-top: -5px; margin-bottom: -11px; word-break: keep-all"		<colcolor=#ffffff><colbgcolor=#2cb431> 법인형태 <colcolor=#373a3c,#ddd>주식회사
법인번호 4430001022657
시장정보 비상장
전신 일본국유철도 홋카이도 지사
사업영역 여객 철도 사업 외
자본금 90억 엔 (2010년 3월)
매출 연결: 1,119억 엔
단독: 510억 엔
(2021년 3월)
영업이익 연결: 805억 엔
단독: 814억 엔
(2021년 3월)
경상이익 연결: 446억 엔
단독: 438억 엔
(2021년 3월)
순이익 연결: 409억 엔
단독: 372억 엔
(2021년 3월)
순자산 연결: 8,910억 엔
단독: 8,425억 엔
(2021년 3월)
총자산 연결: 1조 4,483억 엔
단독: 1조 3,660억 엔
(2021년 3월)
직원 수 6,317명
(2021년 6월)
주요 주주 철도 건설 · 운수 시설 정비 지원기구 100%
주요 자회사 홋카이도 JR 상사, JR 홋카이도 버스
JR 홋카이도 호텔즈
}}}}}}}}} ||
파일:삿포로역.png
삿포로역 미나미 입구 전경
파일:H5系H2編成.jpg
JR 홋카이도의 신칸센 전동차인 H5계 전동차
파일:737계전동차.jpg
JR 홋카이도의 신형 재래선 전동차인 737계 전동차
파일:키하 261.jpg
JR 홋카이도의 대표적인 재래선 동차인 키하 261계 동차
파일:JR-Hokkaido_main_office.jpg
삿포로시 주오구에 위치한 JR 홋카이도의 본사

1. 개요2. 본사, 지사
2.1. 본사2.2. 지사
3. 본사 조직도4. 기관5. 경영진6. 특징 및 이슈
6.1. 사실상 실패한 민영화6.2. 사실상 관할 지역 내 독점6.3. 디젤차량 천국6.4. 역 번호 시스템6.5. 독특한 차량 증결방식6.6. 자동연결기 미사용6.7. 열차 예약
7. 비판 및 사건사고8. 관련 영상
8.1. 사가: 북쪽의 대지8.2. CM
9. 노선
9.1. 삿포로 근교 통근열차 시스템9.2. 현재 노선
10. 열차
10.1. 신칸센10.2. 재래선
11. 차량
11.1. 현재 차량11.2. 과거 차량
12. 차량기지13. 갤러리

[clearfix]

1. 개요

일본의 철도 회사, JR그룹의 일원이다. 회사 이름처럼 홋카이도를 영업구역으로 하며, 홋카이도 신칸센을 운영하고 있다.

회사 로고에서 사용되는 이미지 도색은 연두색이다.

일본국유철도 시절을 끝내고 JR 홋카이도로 출범했을 당시에는 꽤 많은 노선을 가지고 있었지만, 수익성이 없다 싶은 노선들은 과감하게 폐선시키거나 제3섹터로 다른 사업자에게 팔아넘긴 덕에 망하지 않고 지금까지 버텨올 수 있었다. 얼마나 과감했는가 하면, 지금의 영업 연장이 2,500km 가량인데 JR 출범 후 폐지된 연장이 764km에 달한다. 이는 영업 연장이 몇 배나 되는 JR 동일본, JR 도카이, JR 서일본 3사가 폐지한 노선 연장을 다 합친 것(865km)에 맞먹는다. 게다가 JR 이전 국철 시절에 이미 869km가 정리된 바 있다. 도합 1585.7km로 총 폐선 연장이 엄청나다. 사실 JR 홋카이도 출범 전에도 여러 필요 없는 노선들이 특정지방교통선으로 지정되어 있었고 1980 ~ 90년대에 대대적으로 폐선되어 지금처럼 변했다.

가장 큰 이유는 탄광의 고갈. 그동안 열심히 노동자와 석탄을 나르던 온갖 로컬선들이 탄광 폐쇄 이후 수요가 없어지면서 짐덩어리가 되어 폐선으로 이어졌다.[5] 영업거리 100km도 넘는 노선에 동차 한두 개 달고 눈덮인 허허벌판을 왔다갔다 하는 정도인데 돈을 못 버는 건 당연한 일이었다. 거기다 제설과 선로 보수에 들어가는 돈도 만만찮으니... 폐선되어 버스로 넘어간 노선들 중에는 그 버스 노선마저 폐선된 곳도 여럿 있다. 위의 국철 시절 노선도와 지금을 비교해본다면 지금의 휑한 노선도에 마음이 아파질 것이다. 그 외에도 홋카이도가 워낙 불모지니까 인구가 갈수록 감소하는 영향도 무시할 수 없었다. 그 외 임업이나 어업 자원의 수송 용도로 깔아 놓은 철도도 몇 있었지만 그런 수요들은 도로 정비가 되자 트럭 수요로 넘어갔다.

이러한 이유 때문에 홋카이도는 일본에서도 철도로 갈 수 없는 곳이 가장 많은 동네이다. 뭐 갈 사람도 없다 다만, 워낙 눈이 사람 잡을 듯이 내리고, 일단 눈이 내리면 어지간한 도로는 몽땅 끊겨 이제 줄일만한 노선들도 거의 남지 않았다. 그러나 2014~2015년에 에사시선이, 2016년 이후엔 루모이 본선이 단계적으로 폐지된 만큼 아예 무사하다고 보기는 어려울 것이다. 이와는 별개로 삿쇼선의 우라우스역 - 신토츠카와역은 첫차가 곧 막차라는 역대급의 운행 형태를 보이며 4년간 근근히 운행하다 결국 폐지되었다. 그리고 멀쩡히 잘 살아 있는 노선에서도 소야 본선의 13역 동시폐지처럼 이용객이 적은 역들이 많이 폐지되었다.

교통카드로는 Kitaca를 판매하고 있다.

2020년 3월 다이어 개정 이후로 자동방송의 인삿말에 아이누어를 추가하였다.

2. 본사, 지사

2.1. 본사

2.2. 지사

3. 본사 조직도

4. 기관

5. 경영진

6. 특징 및 이슈

6.1. 사실상 실패한 민영화

혼슈의 JR 동일본, JR 도카이, JR 서일본 3개사는 진즉에 빚을 다 갚아서 민영화 된 지 오래고, 3도[6] 회사 중 하나인 JR 큐슈도 각종 부대 사업에 진출해 수익을 창출해서 뒤늦게나마 민영화를 달성한 반면에[7] JR 화물과 JR 시코쿠, JR 홋카이도는 옛 일본국유철도의 그늘에서 벗어나지 못한 채 아직도 JRTT의 국고 대출로 입에 풀칠하며 살고 있다.[8]

그 중에서도 홋카이도는 폭설로 유명한 곳[9]인데다가 사람도 별로 안 사는 동네라서 삿포로 출퇴근 노선도 적자가 나는 곳이라 철도 수익만으로는 이익이 나지 않는 탓에 민영화 때 받은 '경영 안정화 기금'을 굴려서 먹고 살고 있는데, 이 기금을 국가에 빌려주고 4%에 달하는 이자를 받는 편법을 쓰고 있는 것.

현재는 아래에 서술될 화려한 삽질 대행진에 힘입어 영업 수익이 JR 시코쿠에도 밀리는 상황. 2018년 지진과 새로운 복병인 홋카이도 신칸센[10]의 적자까지 쌓이고 있는 상태라[11] 이 회사는 JR 시코쿠와 함께 완전 민영화는 실패했다고 봐야 한다.

때문에 민영화될 당시부터 JR 동일본에 속해 있었어야 했다거나, 지금이라도 합병시켜 달라는 주장까지 나오고 있다. 물론 동일본 입장에서도 이런 적자투성이 짐덩어리를 떠맡을 리가 없겠지만.[12]

6.2. 사실상 관할 지역 내 독점

관영 삿포로 시영 지하철과 삿포로 시영 전차, 하코다테 시영 전차, 제3섹터선인 도난 이사리비 철도선을 제외한 홋카이도의 모든 철도 노선을 담당하고 있다. 따라서 홋카이도에 사철은 도난 이사리비 철도선밖에 없다.[13]

석탄 산업 덕분에 홋카이도가 호황을 누렸던 예전에는 시로이시역에서 분기해 조잔케이 온천으로 뻗어 있었던 조잔케이 철도[14](현 조테츠)와 놋포로역에서 분기되었던 유바리 철도[15]를 비롯한 여러 노선이 엄연히 홋카이도의 사철로서 당당하게 리스트에 존재해 있었다. 그러나 위의 두 회사 모두 석탄 산업으로 인한 거품이 꺼짐과 동시에 연선 인구 및 노선에 대한 수요마저 급감하면서 철도 사업을 정리하게 되었고[16] 다른 회사도 모두 같은 길을 걸었으며, 홋카이도 치호쿠 고원철도[17]가 2006년 4월에 폐업, 마지막으로 있었던 '태평양 석탄 판매 운송'도 2019년 6월부로 폐선됨에 따라 관내 사철은 도난 이사리비 철도선 하나만 남게 되었다.

그럼 독점이니 수익 창출 면에서 유리한 것이 아니냐고 할 수도 있겠지만, 잘 생각해 보면 사철 회사가 전부 퇴장한 이유는 뻔하다. 이런 동네에서 영업해봤자 남는 게 없으니까. 그런 이유로 JR 시코쿠[18]에 뒤이어 JR그룹 영업 순위 5위를 자랑스럽게 마크 중이다. 영업 계수만 따진다면 JR 시코쿠에도 뒤지는 꼴찌다. 다만 시코쿠의 경우는 홋카이도와는 다르게 제설에 들어가는 비용이 적다는 것을 감안할 필요는 있다. 시코쿠는 홋카이도와 달리 한겨울에도 눈 구경하기 힘든 지역이다. 대신 시코쿠 지역은 태풍으로 인한 토사 붕괴와 선로 유실 복구에 들어가는 비용이 크다.

홋카이도의 전 철도 노선 외에도 혼슈와 홋카이도를 잇는 터널인 세이칸 터널이 JR 홋카이도 관할인데, 이 터널은 세계에서 가장 긴 해저터널이다. 홋카이도 신칸센 또한 이 터널을 이용해 홋카이도에 들어간다.

2016년 3월 26일에 홋카이도 신칸센이 개통하면서 병행재래선인 에사시선을 제3섹터로 넘기게 되면서 2006년 홋카이도 치호쿠 고원철도 폐선 이후로 유지해 오던 관할 지역 내 독점 체제는 무너졌다. 그러나 이 노선은 JR 홋카이도의 직접적 경쟁 대상이 아니기에 실질적으로 관할 지역 내 독점은 계속 유지될 것이라고 보는 게 맞을 듯하다.

단, 이는 철도 사업에 국한된 이야기이고, 부대 사업으로 벌이고 있는 버스 부문에서는 일찌감치 철도 사업을 정리한 과거의 사철 회사들과 치열한 경쟁을 계속하고 있는 중이다. 삿포로와 그 근교 지방에서는 도큐 똘마니인 조테츠(옛 조잔케이 철도)나 유테츠(유바리 철도)[19], 츄오 버스 등의 회사와 JHB(JR 홋카이도 버스)가 경합을 벌이고 있다.

6.3. 디젤차량 천국

전체적으로 비전화 노선이 많기 때문에 전동차에 비해 디젤차량의 보유 비중이 높으며, 그만큼 디젤차 기술[20]이 발달하였다. 키하 281계 동차, 키하 283계 동차, 초기형 키하 261계 동차[21] 등이 대표적인 틸팅열차이다. 게다가 전동차와 협조운전이 가능한 차량도 있다. 삿포로를 출발해 일본 최북단 왓카나이까지 가는 열차를 비롯하여 하코다테행, 쿠시로행도 죄다 디젤 틸팅 동차를 굴린다. 역시 그렇게 된 이유는 간명하다. 애초에 하코다테와 삿포로 근교 정도나 전철화되어 있고 복선화 구간도 적기 때문이다. 그나마 확장이나 개량은 거의 엄두도 못 내고[22] 신설 계획 노선도 홋카이도 신칸센 뿐일 정도.

그렇다고 아예 전동차가 없는 건 아니나, 삿포로 인근의 통근형 전동차와 삿포로-아사히카와간 특급인 카무이/라일락, 삿포로-무로란간 특급 스즈란, 하코다테에서 신칸센 정차역인 신하코다테호쿠토역까지 연결하는 하코다테 라이너밖에 없다. 덧붙여 전동차로 장거리를 띄울 만한 노선이 평야 지대를 지나며 선형이 좋은 삿포로-무로란, 삿포로-아사히카와 정도이다 보니 거꾸로 틸팅 전동차는 없다. 사실 전철화 구간도 몇 없어서 오타루역 - 아사히카와역, 삿포로역 - 히가시무로란역 - 무로란역, 소엔역 - 홋카이도이료다이가쿠역, 신하코다테호쿠토역 - 하코다테역, 홋카이도 신칸센, 카이쿄선 빼고는 모든 구간이 비전철화 구간이다. 이 덕분에 485계 전동차와 583계 전동차를 양도받아 놓고도 쓸 데가 없어서 조기 폐차시켰을 정도.

열차 이름의 특징으로, 일부 특급열차 이름에 "슈퍼"가 붙어 있었으나, 2020년 3월 14일부로 모두 떨어져 나갔다. 대충 들어 보자면,이런 이름이 붙었던 건, 원래 해당 구간을 돌아다니던 특급에 새로 틸팅열차를 넣으면서 뭔가 구별할 만한 이름이 필요했기 때문이었다. 그 특급 이름 앞에 "슈퍼"를 붙여 구별했던 게 점점 비틸팅 차량은 노후화돼서 특급에서 빠지면서 슈퍼 특급만 남은 관계로, 상기한 대로 2020년 3월 14일에 해당 특급 앞에 붙었던 "슈퍼"가 전 특급에서 일괄 삭제되었다. 다만 3월 14일 개정 전에도 "슈퍼"가 없는 특급이 남아 있었는데, 이는 틸팅 차량이 아니라는 의미였다. 예를 들면 아바시리역으로 가는 특급 오호츠크. 이 특급은 틸팅이 안 되는 키하 183계 동차로 운행하며 소요시간이 5시간 10~30분 걸린다. 사로베츠의 경우에도 과거 키하 183계 동차로 삿포로-왓카나이 간을 운행했을 땐[23] 비틸팅 특급이었다. 단, "슈퍼"가 붙은 특급이라고, 무조건 틸팅 차량은 아니고, 슈퍼 하쿠쵸와 슈퍼 카무이는 둘 다 전동차로 운행해서 붙었었다.(슈퍼 하쿠쵸는 2016년 폐지, 슈퍼 카무이는 카무이로 변경) 실제로 카무이는 삿포로-아사히카와 구간에서 특급 오호츠크보다 10분 가량 시간이 단축된다.

6.4. 역 번호 시스템

2007년부터 대부분의 노선에 역 번호를 적용하고 있으며 JR에서는 JR 시코쿠에 이어 두 번째이다.

특징적인 점은 역 번호가 노선과 상관 없이 전적으로 삿포로역 기점으로 대부분 특급열차의 운행계통에 따라 부여되어 있다는 것이다. 이는 홋카이도 내의 운행계통이 시대에 따라 원래 규정된 노선과 틀어진 예가 많기 때문인 것으로 보인다. 가령 삿포로-하코다테 간의 특급열차는 하코다테 본선을 그대로 따라가는 것이 아니라 보다 선형이 나은 치토세선-무로란 본선으로 우회한다.

실제로, 세이칸 터널 개통 이전에 세이칸 연락선을 통해서 혼슈와 연결되던 시절에는, 삿포로역이 모든 홋카이도 노선의 기준점이 아니라, 하코다테역이 기준점이었다. 혼슈와의 연결이 더 중요시되던 시절이었고, 당연히 하코다테역을 출발해 홋카이도 각지로 열차가 바로 직통하는 형태였다. 하코다테 - 구시로, 하코다테 - 아사히카와 등의 노선들이 삿포로를 경유하지 않고 가는 경우도 있었다. 지금의 운행 체계가 정착된 건 1980년 10월 다이어그램 개정. 이 때부터 홋카이도 내의 철도 운행은 전적으로 혼슈와의 연락 운송에 중점을 두지 않고 삿포로를 중심으로 홋카이도 내 각 도시로 뻗어 나가는 체계로 정착되었다.

또한 번호가 각 구간별로 부여되는 것이 아니라 '01'로 되어 있는 삿포로에서 나가는 순서대로 부여한다. 가령 미나미치토세역 (H14) 에서 분기하는 공항선과 쿠시로 방면 운행계통은 각각 AP15 (신치토세공항역) 와 K15 (오이와케역) 부터 시작한다.

센모 본선이나 후라노선과 같은 경우가 좀 애매한데, 이 경우 전자는 삿포로>아바시리>쿠시로 방향으로, 후자는 삿포로>아사히카와>후라노 방면으로 번호를 매긴다.

다만 모든 노선에 적용된 건 아니여서 역번호가 없는 구간이 몇 있다.역 번호가 적용된 구간에 폐역이 발생하면 그 번호는 비워 놓는다.

6.5. 독특한 차량 증결방식

다른 철도 회사들은 회사의 규모를 가리지 않고 특정 시간대 및 열차편의 수송량 증강을 위해 기존에 투입되는 차량에 병결할 차량을 아예 편성 째로 가져다 붙인다. 즉 편성이 맞닿는 부위가 제어차-제어차 형태가 된다. 일본의 거의 모든 회사가 이러한 방식으로 차량을 병결하기 때문에, 병결운전을 행하는 차량의 경우 편성을 건너갈 수 있도록 선두부에 관통문이 달려있는 경우도 있는데, 홋카이도는 이런 평범한 방법을 쓰지 않는다.

파일:external/upload.wikimedia.org/800px-JRH-Kiha283_0_Hakodate_20120901.jpg
▲ 키하 281계 객차 - 키하 283계 제어차(선두차) - 키하 281계 객차: 좀 심하게 별난 경우.[26]

홋카이도에서는 타 편성에서 필요한 만큼 차량을 뚝 잘라내어 그냥 가져다 붙이기도 했으며(…), 요즘은 증결을 목적으로 별도로 만들어진 편성[27]을 많이 쓴다. 단, 가져다 붙인 모습이 성의가 없어 보일 뿐 절대로 아무렇게나 가져다 붙이는 것은 아니고, 증결용 편성을 그냥 적당히 앞이나 뒤에 갖다 붙인다(…). 위의 사진과 같은 증결 방식이 많이 쓰였을 때에는 동차의 조성 상황에 따라 보통열차의 경우 1량[28], 관통문 탑재 고운전대 제어객차 형태의 신형 특급열차의 경우 3~4량이 이런 식으로 증결되었다.

주로 키하 261계 동차, 키하 281계 동차, 키하 283계 동차, 789계 전동차 등 비교적 신형 차량에서 이러한 편성 형태를 볼 수 있다. 특히 일중에는 수요가 낮지만 특정 시간대만 되면 수요가 늘어나는 일부 노선들을 운행하는 열차에 이런 식으로 증결하여 운용하는 일이 매우 잦다. 더 유연한 운용을 위해 키하 283계 동차는 중간중간에 제어차를 집어넣어서 밥통차량과 일반차량이 섞인듯한 모양새를 냈다.

좀 더 심각한 증결방식 링크된 트위터 동영상에 등장하는 편성은 아예 키하 183계 제어차만으로 구성된 것이다. (←제어차-제어차→)(←제어차-제어차→) 형식으로 2편성씩 묶을 수도 있는 것을, 역시 JR 홋카이도다운 변태같은 방법으로 (←제어차)(←제어차)(←제어차-제어차→)의 꼴을 만들어서 운행에 투입시켜 버린 것이다.

6.6. 자동연결기 미사용

철도에서, 영업운전 중에 병결을 할 계획이 있는 대다수의 차량들은 전부 자동연결 기능을 갖추고 있고, 일본 역시 마찬가지다. 연결기를 연결시키면 열차가 알아서 각종 총괄제어에 필요한 기능들을 알아서 작동시키지만, JR 홋카이도의 차량들은 그런 기능이 없다. 심지어 733계 등의 최신형 차량마저도. 이는 JR 홋카이도의 눈물나는 차량 도입비 절감...은 아니고, 홋카이도의 기후상, 연결기에 눈이 많이 쌓이면 자동연결기가 고장날 수 있어서 그렇다고 한다.[29] 그래서 JR 홋카이도에서는 병결을 해야 할 때, 아직까지도 수동병결을 하고 있으며, 총괄제어에 필요한 점퍼선 등의 장치는 평소에는 각 열차의 운전실에 보관되어 있다. 병결을 하게 되면 작업원이 점퍼선을 가지고 가서 직접 수동으로 연결시킨다. 가끔 인적이 적어 상주하는 작업원이 없다면 기관사가 직접 병결을 해야 하는 골때리는 상황이 발생하기도.

6.7. 열차 예약

JR 홋카이도의 열차 예약은 기본적으로 JR 동일본의 에키넷으로 예약하는 것이 정석이다.

온라인 예약 서비스는 사실상 에키넷 말고는 불가능하다고 볼 수 있다.

JR 홋카이도만 JR에서 유일하게 e5489로는 예약할 수 없다. 이는 JR 서일본과 직결 운행을 하는 노선이 없기 때문이다.

7. 비판 및 사건사고

파일:상세 내용 아이콘.svg   자세한 내용은 JR 홋카이도/비판 및 사건사고 문서
를
의 번 문단을
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참고하십시오.
적자에 못이겨 결국 불필요하고 버스로 충분히 수송이 가능한 구간부터 계속 칼질하면서 폐선하고 있다. 이런 스케일이 너무 커서 따로 문서가 분리되었다. 철도 잔혹사

8. 관련 영상

8.1. 사가: 북쪽의 대지

파일:상세 내용 아이콘.svg   자세한 내용은 北の大地 문서
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8.2. CM

(자막: 북쪽의 철길은 좋습니다.)
북쪽의 철길은 좋습니다!

(자막: 4월 1일부터.)
4월 1일부터!

(자막: 홋카이도의 새로운 철도입니다.)
JR 홋카이도~!

9. 노선

9.1. 삿포로 근교 통근열차 시스템

파일:SapporoJRline2020.png
JR 동일본이나 JR 서일본처럼 유명한 편은 아니지만, 그래도 나름 삿포로라는 대도시를 끼고 있어 삿포로와 근교를 연결하는 통근열차 시스템이 철도의 불모지 홋카이도라는 고정관념을 깨고(...) 생각보다 잘 갖추어져 있는 편이다. 평시에는 3량 편성의 열차로 운행하지만, 출퇴근시간이 되면 여기저기서 갑자기 회송열차나 중간에 타절하는 열차들이 늘어나는데, 이런 차들을 기종점으로 불러모아 6량 편성을 만들어 운행한다. 아무리 면적 대비 인구밀도가 낮은 홋카이도와 삿포로라고 하지만, 그래도 대도시(래봤자 삿포로)와 그 주변 근교도시로 들어오고 나가는 수요는 항상 존재하기 때문에 혼잡율이 꽤나 높은 편이다. 그러나 현실은 그나마 장사가 될 것 같은 이 근교 통근열차 시스템도 위에서 언급했다시피 적자에 허덕이고 있다고 한다.[30]

아래의 노선 중 해당 구간은 현재 도시철도형 통근열차 시스템으로 운영되고 있으며 삿포로역을 중심으로 X자 형태의 네트워크를 구축하고 있다.
노선명기점종점비고
하코다테 본선오타루이와미자와
삿쇼선(학원도시선)삿포로홋카이도이료다이가쿠일부 열차 치토세선 직결
치토세선토마코마이・신치토세 공항오타루발 에어포트 쾌속 직결

등급은 쾌속과 구간쾌속, 보통열차 세 종류의 단출한 구성으로 나누어져 있다.
등급 애칭 운행구간 비고
쾌속 에어포트 A,B 오타루 - 신치토세 공항 하코다테 본선 및 치토세선 쾌속열차 기능 수행
전 열차 치토세선 직결 신치토세 공항행
아침과 야간 일부 열차는 삿포로 이서(以西)로 각역정차로 운행
일부 열차 삿쇼선 토베츠역까지 운행
니세코라이너 C 란코시/쿳찬 - 오타루 - 삿포로 하행 란코시발, 상행 쿳찬 종착
란코시-쿳찬-오타루 간 각역정차
오타루-삿포로 간 정차역은 쾌속 에어포트와 동일
홈 라이너 테이네 → 삿포로 중간역 무정차
평일 아침에만 삿포로행 3회 운행
승차정리권 100엔
보통 - 전구간 운행 삿쇼선은 모두 보통열차로 운행
아침저녁으로는 타키카와행과 같이 통근권을 벗어난 범위까지 운행하는 열차를 띄우기도 함

9.2. 현재 노선

{{{#!wiki style="margin-top:-10px;margin-bottom:-10px;"<tablebordercolor=#2cb431><tablealign=center><tablewidth=310><tablebgcolor=#2cb431>
파일:JRH_Wlogo.svg
JR 홋카이도
철도 노선
}}}
{{{#!wiki style="color: #2cb431; margin: -0px -10px -5px; min-height: 26px"
{{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ]
{{{#!wiki style="margin:-6px -2px -12px"		신칸센
파일:JRH-SKS.svg 홋카이도 신칸센
간선
파일:JRH-H.svg파일:JRH-N.svg파일:JRH-S.svg파일:JRH-A.svg 하코다테 본선 - 파일:JRH-T.svg파일:JRH-K.svg 네무로 본선 - 파일:JRH-H.svg파일:JRH-AP.svg 치토세선 - 파일:JRH-M.svg파일:JRH-H.svg 무로란 본선 - 파일:JRH-K.svg 세키쇼선
지방교통선
파일:JRH-F.svg 후라노선 - 루모이 본선 - 파일:JRH-W.svg 소야 본선 - 파일:JRH-B.svg 센모 본선 - 파일:JRH-A.svg 세키호쿠 본선 - 파일:JRH-G.svg 삿쇼선 - 히다카 본선 - 카이쿄선
폐선
우타시나이선 - 에사시선 - 시베츠선 - 신메이선 - 텐포쿠선 - 나요로 본선 - 호로나이선 - 마츠마에선 - 츠가루 해협선
(국철 시기(1987년 4월 이전)에 폐선된 노선은 일본 철도 정보/노선 관련 정보/홋카이도를 참고)		}}}}}}}}}

파일:JRHKD_routemap.png
<rowcolor=#ffffff> 분류 노선명 ㎞ 기점 종점 애칭, 통칭, 계통, 기호, 비고
신칸센 홋카이도 신칸센
(北海道新幹線) 		148.8 신아오모리
(新青森) 		신하코다테호쿠토
(新函館北斗) 		파일:JRH-SKS.svg
(신나카오구니 신호장~키코나이 간 카이쿄선과 공유)
간
선 		하코다테 본선
(函館本線) 		423.1 하코다테
(函館) 		아사히카와
(旭川) 		파일:JRH-H.svg (하코다테[函館]~오샤만베[長万部])
파일:JRH-S.svg (오샤만베[長万部]~삿포로[札幌])
파일:JRH-A.svg (삿포로[札幌]~아사히카와[旭川])
파일:JRH-G.svg삿쇼선 (소엔[桑園]~삿포로[札幌])
파일:JRH-H.svg치토세선 (삿포로[札幌]~시로이시[白石])
35.3 오누마
(大沼) 		모리
(森) 		파일:JRH-N.svg사와라선
X 나나에
(七飯) 		오누마
(大沼) 		파일:JRH-H.svg후지시로선
(하행 전용)
네무로 본선
(根室本線) 		443.8 타키카와
(滝川) 		네무로
(根室) 		파일:JRH-T.svg (타키카와[滝川]~신토쿠[新得])
파일:JRH-K.svg (신토쿠[新得]~쿠시로[釧路])
■하나사키선 (쿠시로[釧路]~네무로[根室])
파일:JRH-B.svg센모 본선 (쿠시로[釧路]~히가시쿠시로[東釧路])
(2016년 여름 태풍으로 히가시시카고에~신토쿠 구간 버스대행)
치토세선
(千歳線) 		56.6 누마노하타
(沼ノ端) 		시로이시
(白石) 		파일:JRH-H.svg
파일:JRH-K.svg세키쇼선 (치토세[千歳]~미나미치토세[南千歳])
2.6 미나미치토세
(南千歳) 		신치토세쿠코
(新千歳空港) 		파일:JRH-AP.svg공항지선
(국철 분할민영화 후 개업)
무로란 본선
(室蘭本線) 		211.0 오샤만베
(長万部) 		이와미자와
(岩見沢) 		파일:JRH-H.svg (오샤만베[長万部]~누마노하타[沼ノ端])
■ (누마노하타[沼ノ端]~이와미자와[岩見沢])
파일:JRH-H.svg치토세선 (토마코마이[苫小牧]~누마노하타[沼ノ端])
7.0 히가시무로란
(東室蘭) 		무로란
(室蘭) 		파일:JRH-M.svg무로란 지선
세키쇼선
(石勝線) 		132.4 미나미치토세
(南千歳) 		신토쿠
(新得) 		파일:JRH-K.svg
(카미오치아이 신호장~신토쿠 간 네무로 본선과 공용)
지
방
교
통
선 		후라노선
(富良野線) 		54.8 후라노
(富良野) 		아사히카와
(旭川) 		파일:JRH-F.svg
루모이 본선
(留萌本線) 		14.4 후카가와
(深川) 		이시카리누마타
(石狩沼田) 		■
소야 본선
(宗谷本線) 		259.4 아사히카와
(旭川) 		왓카나이
(稚内) 		파일:JRH-W.svg
파일:JRH-A.svg세키호쿠 본선 (아사히카와[旭川]~신아사히카와[新旭川])
(일본 최장 지방교통선)
센모 본선
(釧網本線) 		166.2 히가시쿠시로
(東釧路) 		아바시리
(網走) 		파일:JRH-B.svg
세키호쿠 본선
(石北本線) 		234.0 신아사히카와
(新旭川) 		아바시리
(網走) 		파일:JRH-A.svg
삿쇼선
(札沼線) 		28.9 소엔
(桑園) 		홋카이도이료다이가쿠
(北海道医療大学) 		파일:JRH-G.svg가쿠엔토시선
히다카 본선
(日高本線) 		30.5 토마코마이
(苫小牧) 		무카와
(鵡川) 		■
카이쿄선
(海峡線) 		87.8 나카오구니
(中小国) 		키코나이
(木古内) 		국철 분할민영화 이후 개업
나카오구니~나카오구니 신호장 간 츠가루선과 공용
나카오구니 신호장~키코나이 간 홋카이도 신칸센과 시설공유

===# 폐지 노선 #===
<rowcolor=#222> 노선명 ㎞ 기점 종점 폐지일 비고
하코다테 본선
(函館本線) 		7.3 스나가와
(砂川) 		카미스나가와
(上砂川) 		1994년
5월 16일 		통칭 카미스나가와 지선
폐지후 홋카이도 츄오버스로 버스노선 이관
세키쇼선
(石勝線) 		16.1 신유바리
(新夕張) 		유바리
(夕張) 		2019년
4월 1일 		통칭 유바리 지선
폐지후 유바리 철도로 버스노선 이관
호로나이선
(幌内線) 		18.1 이와미자와
(岩見沢) 		이쿠슌베츠
(幾春別) 		1987년
7월 13일 		제2차 특정지방교통선으로 지정되어 폐지[31]
폐지후 홋카이도 츄오버스로 버스노선 이관
2.7 미카사
(三笠) 		호로나이
(幌内)
마츠마에선
(松前線) 		50.8 키코나이
(木古内) 		마츠마에
(松前) 		1988년
2월 1일 		제2차 특정지방교통선으로 지정되어 폐지
폐지후 하코다테 버스로 버스노선 이관
우타시나이선
(歌志内線) 		14.5 스나가와
(砂川) 		우타시나이
(歌志内) 		1988년
4월 25일 		제2차 특정지방교통선으로 지정되어 폐지
폐지후 홋카이도 츄오버스로 버스노선 이관
시베츠선
(標津線) 		69.4 시베차
(標茶) 		네무로시베츠
(根室標津) 		1989년
4월 30일 		제2차 특정지방교통선으로 지정되어 폐지
폐지후 본선은 아칸버스로 버스노선 이관
폐지후 지선은 네무로 교통으로 버스노선 이관
47.5 나카시베츠
(中標津) 		앗토코
(厚床)
나요로 본선
(名寄本線) 		138.1 나요로
(名寄) 		엔가루
(遠軽) 		1989년
5월 1일 		제2차 특정지방교통선으로 지정되어 폐지
폐지후 메이시 버스, 호쿠몬 버스, 키타미 버스, 유베츠 정영버스로 버스노선 이관
4.9 나카유베츠
(中湧別) 		유베츠
(湧別)
텐포쿠선
(天北線) 		148.9 오토이넷푸
(音威子府) 		미나미왓카나이
(南稚内) 		제2차 특정지방교통선으로 지정되어 폐지
폐지후 소야 버스로 버스노선 이관
치호쿠선
(池北線) 		140.0 이케다
(池田) 		키타미
(北見) 		1989년
6월 4일 		제2차 특정지방교통선으로 지정되어 경영분리
홋카이도 치호쿠 고원철도로 이관후 2006년 4월 폐지
이케다~리쿠베츠 구간은 토카치 버스로 버스노선 이관
리쿠베츠~키타미 구간은 키타미 버스로 버스노선 이관
신메이선
(深名線) 		121.8 후카가와
(深川) 		나요로
(名寄) 		1995년
9월 4일 		폐지후 JR 홋카이도 버스로 버스노선 이관
에사시선
(江差線) 		42.1 키코나이
(木古内) 		에사시
(江差) 		2014년
5월 12일 		폐지후 하코다테 버스로 버스노선 이관
37.8 고료카쿠
(五稜郭) 		키코나이
(木古内) 		2016년
3월 26일 		홋카이도 신칸센 개업으로 경영분리
도난 이사리비 철도로 이관
루모이 본선
(留萌本線) 		16.7 루모이
(留萌) 		마시케
(増毛) 		2016년
12월 5일 		폐지후 엔간 버스로 버스노선 이관
삿쇼선
(札沼線) 		47.6 홋카이도 의료대학
(北海道医療大学) 		신토츠카와
(新十津川) 		2020년
5월 7일 		2020년 4월 17일 실질적인 운행종료
폐지후 시모다 모터스, 비바이 자동차 학교, 홋카이도 츄오버스로 버스노선 이관
히다카 본선
(日高本線) 		116.0 무카와
(鵡川) 		사마니
(様似) 		2021년
4월 1일 		2015년 2월 28일 실질적인 운행종료
폐지후 도난 버스, JR 홋카이도 버스로 버스노선 이관
세이칸 연락선
(青函航路) 		113.0 아오모리
(青森) 		하코다테
(函館) 		1988년
3월 13일 		카이쿄선 개업으로 폐지

10. 열차

{{{#!wiki style="margin-top:-10px;margin-bottom:-10px;"<tablebordercolor=#2cb431><tablealign=center><tablewidth=310><tablebgcolor=#2cb431>
파일:JRH_Wlogo.svg
JR 홋카이도
우등열차
}}}
{{{#!wiki style="color: #2cb431; margin: -0px -10px -5px; min-height: 26px"
{{{#!folding 운행 중인 열차 - [ 펼치기 · 접기 ]
{{{#!wiki style="margin-bottom: -15px;"
{{{#555555,#aaaaaa		<colbgcolor=#ffffff,#191919> 신칸센 하야부사 하야테
삿포로 근교
통근열차 시스템 		쾌속
에어포트 A / B 		쾌속
니세코라이너 C 		쾌속
홈 라이너
특급 오조라 토카치 카무이 라일락 오호츠크
타이세츠 소야 사로베츠 스즈란 호쿠토
쾌속 키타미 나요로 하나사키 노삿푸 하코다테 라이너
보통 시레토코마슈호
임시(관광) SL
겨울의습원호 		쿠시로습원
노롯코호 		후라노・비에이
노롯코호 		유빙이야기호 하나타비 소야
후라노 라벤더 익스프레스
}}}}}}}}}}}} ||
{{{#!wiki style="color: #2cb431; margin: -0px -10px -5px; min-height: 26px"
{{{#!folding 폐지된 열차 - [ 펼치기 · 접기 ]
{{{#!wiki style="margin-bottom: -15px;"		<colbgcolor=#ffffff,#191919> 파일:침특로고.jpg침대특급 카시오페이아트와일라이트 익스프레스호쿠토세이니혼카이
파일:침특로고.jpg침대급행 하마나스
특급 오오토리 아사히야마 도부츠엔호리시리마리모 하츠카리
슈퍼 하쿠쵸
급행 타이세츠 레분텐포쿠니세코
쾌속 카이쿄긴가미드나이트아바시리루모이
누사마이 아이리스 이시카리라이너 카리카치
}}}}}}}}} ||

10.1. 신칸센

10.2. 재래선

11. 차량

11.1. 현재 차량

11.2. 과거 차량

12. 차량기지

파일:상세 내용 아이콘.svg   자세한 내용은 차량사업소/일본 문서
를
의 1.1번 문단을
의 부분을
참고하십시오.

13. 갤러리

파일:external/www.pref.toyama.jp/2_zu3.gif
굵은 빨간 선(가는 빨간선은 지청 경계다)과 초록색 점선이 폐선된 노선. 초록색 점선은 제3섹터화된 홋카이도치호쿠고원철도인데 2006년 폐지됐다.

파일:Hokkaido_1968.png
1968년 일본국유철도의 노선도(자잘한 지선 제외).

파일:external/userdisk.webry.biglobe.ne.jp/139252424438490097228_Hokkaido.png
사철과 여러 미건설선까지 포함되어 있는 일본국유철도 시절 노선도.[33]

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한때 예상된 최악의 시나리오. 홋카이도와 주민협의회, JR 홋카이도의 협의 등을 거친 결과 이런 일은 벌어지지 않는 쪽으로 결정되었다. 안보 문제[34] 등으로 소야 본선은 전선 존치, 주민의 교통수단 문제로 세키호쿠 본선도 전선 존치 쪽으로 가닥을 잡았고, 중국인 관광객의 폭증과 안보 문제[35] 등으로 인해 네무로 본선 역시 존치될 가능성이 높아졌다. 여기에 관광노선 및 아사히카와 통근권에 일부 들어가는 후라노선도 생존 가능성이 상당히 높다. 단 루모이 본선과 삿쇼선의 홋카이도이료다이가쿠역 이북 구간, 히다카 본선 무카와역 이동 구간은 폐선되었고, 하코다테 본선의 오타루역~신하코다테호쿠토역 구간은 홋카이도 신칸센이 삿포로역까지 연장되면 병행재래선 설정으로 경영분리를 하려고 했으나 오타루역~오샤만베역 구간이 워낙 답이 없어서 이 구간은 폐선해서 버스로 대체하고, 오샤만베역~신하코다테호쿠토역 구간만 경영분리하는 것으로 사실상 확정되었다.

[1] 영리를 목적으로 설립되어 주식의 형태로 분할된 법인이다. 공기업은 아니며, 굳이 공적 영역으로 묶어서 설명하려고 하자면 국영기업에 가까운 케이스.[2] 아오모리현 한정(홋카이도 신칸센)[3] 1980년 국철에 평사원으로 입사해 사장을 거쳐 회장까지 오른 샐러리맨 출신이다.우라나라에는 한국철도공사 한문희 사장이 있다.[4] 1985년 국철에 평사원으로 입사해 사장까지 오른 샐러리맨 출신이다.[5] 역시 탄광 수송 노선이 많았던 후쿠오카현 등에서도 폐선이 많았다.[6] 규슈, 시코쿠, 홋카이도를 말한다.[7] 처음에는 JR 홋카이도보다는 아니지만, JR 큐슈도 약간의 적자를 보고 있었다. 하지만 공격적인 경영과 각종 부대사업(관광업, 부동산, 버스, 백화점 등 유통사업, JR 큐슈 고속선 등) 덕분에 완전한 민영화의 길을 걸을 수 있었고 그 결과 도쿄증권거래소와 후쿠오카증권거래소 1부에 상장되었다. 또한 큐슈 신칸센 개업 이후로는 꽤나 흑자를 내고 있다. 결정적으로 큐슈는 홋카이도보다 인구 분포가 조금 더 나아서(큐슈 인구 분포는 홋카이도랑 다르게 비교적 고른 편이다), 후쿠오카를 중심축으로 하여 다수의 특급 및 중단거리 통근 전철을 굴릴 수 있었고, 동시에 퀸 비틀을 통한 한국인 관광객 유치에도 나름 성공해 흑자 경영으로 전환하면서 완전 민영화까지 갈 수 있었다.[8] 그나마 JR 시코쿠는 우동집 체인을 열어서 어떻게든 적자를 벌충해보고자 노력하는 모습이라도 보이고, JR 화물은 근래 늘어나는 철도 화물 운송의 비중 덕에 조금이나마 가망이 있지만 JR 홋카이도는 그런 것도 없다.[9] 일본 열도 최대 다설지인 니가타보다는 조금 덜 내리긴 한다. 늦봄인 4월까지 눈이 와서 문제지.[10] 이 신칸센이 일본 4번째로 큰 도시 삿포로까지 안 가고 꼴랑 4만 명 조금 넘는 호쿠토까지만 가니 적자일 수밖에 없다. 물론 하코다테시와 하코다테 라이너로 연계되지만 여기 인구도 24만 명 정도인데다 공항이 더 가까워서 큰 수요권이라 보기 힘들다. 삿포로까지 공사 중이지만 개업 일자는 알 수 없다.[11] 심지어 이 적자 때문에 삿포로역까지 연결하기로 계획한 노선 건설비 대출 이자도 제대로 내지 못하는 상황이라 JR 동일본이 정비신칸센 선로 이용료와 함께 대납해주고 있다. 이는 도호쿠 신칸센으로 연결될 도쿄역 ~ 삿포로역 직통 노선을 따내기 위한 밑작업일 가능성이 크다.[12] 이런 현실을 진작에 일본 정부도 인정했는지 다음 민영화 목표였던 일본도로공단은 동일본, 중일본, 서일본 3토막으로만 크게 분할해서 민영화했다. NEXCO 참조[13] 다만 이것도 JR 홋카이도에서 떨어져 나온 것이다.[14] 1969년 폐선[15] 1975년 폐선[16] 그나마 조잔케이 철도의 일부 구간은 삿포로 시영 지하철 난보쿠선이 계승하였고, 두 회사 모두 버스 사업은 계속 하고 있다.[17] 제3섹터 철도회사로서 가장 긴 제3섹터 노선을 가지고 있었다. 애니메이션 테츠코의 여행 13편에서 소개되었다.[18] 그나마 JR 홋카이도는 대도시인 삿포로와 여러 관광지들이 있어 영업 실적을 올릴 여지라도 있지만, JR 시코쿠는 대도시나 관광지도 변변찮아 여건이 더 열악하다. 게다가 시코쿠에는 주요 대도시 근교권에 사철까지 있어 경쟁도 피할 수가 없다. 그럼애도 세토대교선등 흑자를 내는 노선이 있는 등 JR 홋카이도보단 사정이 나은 편이다.[19] 단, 이쪽은 편수도 적을 뿐 아니라 차급도 조테츠나 츄오버스, JHB에 상대조차 안 되는 고물차를 끝까지 굴리다 2020년대에서야 최신 차량으로 바꿨다. 유바리의 열악한 재정을 알 수 있는 모습. 시내버스도 도시 구조와 더불어 심한 적자로 인해 세키쇼선 유바리지선 대행버스로 통폐합되었다.[20] 비슷하게 디젤차 기술이 발달된 곳이 JR 시코쿠이다. 여기도 비전화 노선이 꽤 있기 때문에 디젤 틸팅열차가 있다.[21] 2000년 소야 본선 슈퍼 소야용으로 투입한 0번대 및 토카치 용도로 제조한 1000번대 한정이다. 2015년 8월 들어서 초기 편성에 후리코(振り子 - 진자, 즉 틸팅장비)를 철거하는 개조 공사를 시행했다. 그리고 호쿠토(열차) 증편을 위해 들여온 차량들은 전부 틸팅장비 없이 들여왔다.[22] 험준한 산악지형을 뚫어야 하는 이시카리 지역 등을 빼더라도 구불구불한 선형이 많이 남아 있다. 그나마 선로 이설을 한 사례가 있긴 한데, 다 댐으로 인해 수몰 지역이 생겨서 이설한 것이다.[23] 2017년 3월 14일부로 소야가 2왕복에서 1왕복으로 줄은 대신, 사로베츠가 2왕복이 되면서 키하 261계 동차로 운행하기 시작했다.[24] 단, 오이와케역 제외. 그 역은 세키쇼선의 번호를 붙였다.[25] 삿포로 중심으로 역 번호를 붙이는 JR 홋카이도의 시스템과 달리 유일하게 도쿄역 중심 교통망이기 때문에 역 번호를 적용하기가 어렵다.[26] 그래도 요즘은 차종이 단일화되어 저런 식의 짬뽕편성은 드물어졌다.드물어졌다라는 건 아직도 있긴 있다는 거잖아[27] 2~3량으로 이루어짐. 다만 얼핏 보면 무성의하게 잘라 놓은 듯한 모습이다…[28] 이쪽은 단량동차로 운행되는 경우가 대부분이기 때문에 이런 식으로 연결해도 그다지 어색하지 않은 편이다. 참고로 이 방식은 지금도 자주 쓰이는 편. 특히 키하 40계 동차에서 흔하게 볼 수 있다.[29] 단, 신칸센의 H5계는 눈이 많이 쌓여도 자동 덮개 장치가 있고, 또한 코마치와의 병결도 해야하기 때문에 자동연결기를 사용한다.[30] 적자폭은 지속적으로 줄어가고는 있지만 코로나19로 인한 타격이 좀 있다.[31] 일본국유철도에서 JR로 분할 민영화 된 이후 최초의 폐선이다.[32] 2026년 운행[33] 자세히 보면, 검게 표시된 노선들은 나요로역 - 엔가루역 사이를 오가는 나요로 본선 및 하코다테역에서 출발하는 세이칸 연락선 빼고는 전원 생존해 있지만, 하늘색으로 표시된 노선들은 상당수가 폐선되었다. 단적으로 신메이선, 우타시나이선, 마츠마에선, 에사시선 등을 찾을 수 있겠다. 저 하늘색 노선 중 살아 있는 노선은 히다카 본선, 후라노선, 삿쇼선 일부 구간 정도. 심지어 신칸센 계획이라고 잡아 놓은 것들도 거창하기 짝이 없는데, 삿포로역 - 아사히카와역 뿐만 아니라 무로란 본선을 대놓고 따라가는 신칸센 계획도 보이니 말 다한 셈. 그러나 현실은 홋카이도 신칸센도 힘겹게 짓느라고 낑낑대는 게 함정[34] 사할린에 인접한 왓카나이 관련[35] 쿠릴 열도 분쟁(북방영토) 관련

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