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1. 개요
자전거 운전자의 머리를 보호하기 위한 안전용품. 안전모. 헬멧사고발생 시 치명적인 부상을 입을 수 있는 부위인 머리를 보호하기 위한 보호장구이다. 앞머리 부분과 후두부분의 윗쪽을 보호해 주는 반원형태에서부터 머리 및 얼굴 전체를 보호할 수 있는 풀페이스형 등 몇 가지의 형태가 있다.
일반적인 형상은 이마 위쪽에서 뒷통수까지 덮이는 유선형의 본체에, 뒷통수에 맞게 간격을 조절할 수 있는 조이개와 턱끈으로 고정되며, 본체에 구멍이 많고 가볍다는 것이 특징이다. 자전거의 동력원은 엔진이 아닌 운전자의 인력인지라, 동력원인 인력을 내는 운전자의 열이 발생할 때 이를 신속하게 냉각시켜야 하도록 설계되었기 때문. 땀에 의해 머리 및 머리카락에서 냉각되는 열이 전체의 20~30% 정도 된다고 한다. 고급헬멧의 경우 이 공기흐름을 최적화하여 열기를 효과적으로 배출하도록 제작된다.
제대로 된 자전거용 헬멧은 대부분이 충격 흡수 소재[1]이고 겉부분이 플라스틱으로 덮여있는 형상이지만, 너무 싼 헬멧은 대부분 플라스틱에 약간의 스폰지를 붙인 형태로 이루어진 경우도 있다고 한다. KPS 자율안전확인 같은 인증을 꼭 확인하자.
참고로 헬멧은 충격을 받으면 내부의 충격흡수층이 깨지면서 머리에 갈 충격을 대신 흡수하는 구조로 되어 있기 때문에 일회용이다. 그러므로 자전거 타다 넘어져서 헬멧에 충격을 한번이라도 받았다면 그냥 버리고 새 헬멧을 사야 한다.
스케이트보드라든가, 전동 킥보드, 전동휠, 세그웨이등의 스마트 모빌리티를 타는 데도 쓴다.
도로교통법에는 헬멧을 상당히 추상적으로, 형상이나 재질보다는 기능에 치중하여 기술해 놓았다.
[인명보호장구]
‘행정안전부령으로 정한 인명보호장구’란, 다음 기준에 적합한 승차용 안전모를 말한다.
* 좌우, 상하로 충분한 시야를 가질 것
* 청력에 현저하게 장애를 주지 아니할 것
* 충격 흡수성이 있고, 내관통성이 있을 것
* 충격으로 쉽게 벗어지지 아니하도록 고정시킬 수 있을 것
* 무게는 2킬로그램 이하일 것
* 인체에 상처를 주지 아니하는 구조일 것
* 안전모의 뒷부분에는 야간운행에 대비하여 반사체가 부착되어 있을 것
‘행정안전부령으로 정한 인명보호장구’란, 다음 기준에 적합한 승차용 안전모를 말한다.
* 좌우, 상하로 충분한 시야를 가질 것
* 청력에 현저하게 장애를 주지 아니할 것
* 충격 흡수성이 있고, 내관통성이 있을 것
* 충격으로 쉽게 벗어지지 아니하도록 고정시킬 수 있을 것
* 무게는 2킬로그램 이하일 것
* 인체에 상처를 주지 아니하는 구조일 것
* 안전모의 뒷부분에는 야간운행에 대비하여 반사체가 부착되어 있을 것
위 기준에만 만족한다면 색상, 모양, 재질은 전혀 무관하다. 극단적으로 말하면 냄비 손잡이에 노끈을 걸어 벗겨지지 않게 쓰고, 뒷면에 반사 스티커를 붙여도 된다. 공사장에서 쓰는 안전모도 턱끈 달고 반사테이프만 붙이면 된다. 가장 문제인 건 이렇게 헬멧 착용을 명시해 놓았지만 자전거의 경우 위반시 범칙금이 없으며 단속도 하지 않는다. (원동기장치 자전거, 전동 킥보드는 범칙금(2만원)이 있으며, 단속도 한다.) 결국 맨머리로 다니는 걸 국가가 방조하는 셈. 그런데 이건 우리나라만의 일이 아니고, 아래의 논쟁이 있기 때문이다.
참고로 자전거도 음주 운전 단속 대상이 된다. 실제로는 내려 끌고 인도로 가면 보행자가 되므로 도로상의 음주 단속에 걸릴 일은 거의 없지만. 자전거를 타고 가다 대인 또는 대차 대물 사고를 냈고, 음주 상태임이 적발되면 혈중 알콜 농도 상관 없이 법대로 음주 운전에 따른 처벌을 받으며, 과실 상계에서도 매우 불리하게 된다. 술 마셨으면 두고 오거나 타지 말고 끌고 걸어와야 한다. (헬멧도 벗어서 들고 다니거나, 자전거에 걸거나 해서 확실히 보행자임을 보여주는 것이 좋다.)
2. 기본 구조
종류에 따라서 조금씩 다르지만 대체로 통기용 구멍이 숭숭 나 있으며, 오토바이용 헬멧에 비해 엄청 가볍고[2] 로드용처럼 후두부까지만 딱 보호해 주는 놈의 경우 목 바로 위 뒷머리쪽에 조절용 다이얼이 달려있어 주행 중 훌러덩 벗겨지지 않도록 잡아주게 만들어져 있다. 어반용 하프패이스나 풀페이스의 경우 통상적인 오토바이용 하프페이스/풀페이스와 구조 및 생김새는 거의 유사하다.일반적인 자전거용 헬멧의 구성은 아래와 같다.
- 외피(Shell)
헬멧의 외관과 가격(…)을 결정하는 부분. 주로 내면에 인쇄된 투명한 PET 수지필름 혹은 고급품의 경우 폴리카보네이트(Polycarbonate) 등의 소재를 사용해서 형틀에 넣고 열을 가해 압착하거나 진공성형(Vacuum molding)으로 헬멧의 외형대로 성형해서 만든다.
공기구멍은 열선 등으로 잘라서 성형하고, 이렇게 성형된 외피를돼지본드접착제 등을 사용하여 충격흡수층에 접착하거나, 충격흡수층을 성형할 때 같은 몰드에 집어넣고 한번에 압축, 밀착시켜 접착한다.[3]
충격흡수층인 라이너와 함께 턱끈 등을 고정시키는 틀로도 어느 정도 기능을 하며 라이너에 비해 마찰에 강해 땅바닥에 갈아붙인다든지(…)하는 충격은 이 외피 부분에서 막아준다.[4]
어반용이나 산악용, 기타 내충격성이 더 요구되는 헬멧의 경우 하드쉘이라 부르는 좀 더 딱딱한 형태로 제작하는데, 오토바이용 헬멧보다 살짝 약한 정도의 수준으로 만든다. 재질 역시 오토바이용 헬멧과 거의 유사하게 폴리카보네이트나 유리섬유 등을 사용한 섬유강화 플라스틱(FRP, Fiber Reinforced Plastics)을 사용한다. 대신 내부의 라이너는 조금 얇은 경우가 많다. - 충격흡수층(Liner)
라이너(Liner)라고도 부른다. 충격을 받았을 때 자체의 탄성으로 충격을 흡수하고, 일정 이상의 충격에서는 파괴되면서 충격을 흡수/분산할 수 있는 소재로 만든다. 이러한 특성을 가지면서도 가볍기 때문에 주로 압축 스티로폼[5]을 사용한다.
단순히 압축 스티로폼을 사용하는 것에서부터 라이너 내부에 나일론 시트 혹은 구조물을 넣는다거나 섬유강화 플라스틱(주로 탄소섬유)을 사용한 구조물을 덧대어[6] 충격을 보다 원활히 분산하고 라이너가 깨져 나가더라도 형상을 유지해서 2차, 3차 충격에 대해 어느 정도 보호기능을 유지할 수 있게 구조물을 삽입한 것들도 있다.
실질적으로 머리를 보호하는 대부분의 기능을 하며 그 외에 공기흐름을 결정하는 내부구조나 헬멧의 고정 및 맞춤장치, 머리와 접촉하는 부분의 특성 결정 등 헬멧 설계에 있어서 핵심적인 부분이다. - 패드(Pad)
라이너 내부에 부착하는 폭신, 말랑한 안감. 오토바이용 헬멧과 달리 공기구멍이 숭숭 지나가기 때문에 머리에 닿는 부분이 좁을 수밖에 없고, 이로 인해서 딱딱한 라이너가 머리를 압박하는 것을 막아줘서 편안한 착용감을 내 주는 놈. 보통 손가락만한 쪼가리 3~5개로 구성되며,고급비싼헬멧의 경우 들인 돈이 있기 때문에 항균처리를 한다든지, 한벌 더 끼워 판다든지, 겨울용으로 전면 공기구멍을 어느 정도 커버해 주는 둥글넓적한 패드를 같이 주기도 한다.[7]
잔차질 자체가 워낙 땀을 많이 흘리는 운동 중 하나이기 때문에 땀 흡수가 잘되는 재질로 만들며, 보통 이 패드를 빼서 세탁할 수 있도록 되어있다.
어반용처럼 하프페이스, 산악용 풀페이스의 경우 일반 오토바이용 헬멧과 비슷한 수준의 패딩이 되어 있는 경우가 많다. - 맞춤조정부분(Fitting system, Adjust dial/knob)
이거...집집이 말하는 명칭이 달라서...여튼,대부분의 보급형(…) 자전거용 헬멧의 경우 어른의 사정으로 단 한가지 사이즈로 나오며, 고급형이라 하더라도 대/중/소 세가지 크기가 다이기 때문에헬멧에 머리를 맞춰야사용자의 머리에 알맞게 맞출 수 있도록 조절해 주는 부품이 달려있다.[8]
보통 뒷머리 부분에 다이얼 형식으로 머리 둘레에 걸친 밴드를 조이거나 풀 수 있도록 되어있는 형식이며, 특이하게 머리 윗 부분과 옆 부분을 동시에 조절 가능한 제품도 나온다. - 턱끈
일반적인 오토바이용 턱끈처럼 생겼다. 재질은 튼튼하고 땀 흡수 및 발산이 용이한 나일론 재질이 대부분. 헬멧의 종류에 따라 목이나 턱 부분이 쓸리지 않도록 패드를 덧댄 제품들도 있다.
일반적인 헬멧의 경우 조절다이얼을 돌려 약간 끼일 정도로 머리와 헬멧을 고정해 주고, 턱끈은 입을 크게 벌릴 때 무리가 없을 정도로 살짝 헐렁하게 여며준다. 이는 원활한 호흡과 위급 시 크랙션(…)을 울리기 위해서이다. 하프/풀페이스의 경우 우선 머리에 맞는 사이즈를 구해서 머리와 헬멧이 따로 놀지 않도록 해 준 다음[9] 턱 끈은 조금 더 타이트하게 여며준다. 하프/풀페이스가 사용되는 곳이 거친 산악이나 하프파이프 등 비교적 위험한 곳이기 때문.
2.1. 주요 인증
- KS G 7001 : 승차용 안전모
- 자율안전확인 안전기준 운동용 안전모 부속서 53
- SNELL B95 : 고급 표준. B90은 CPSC와 호환됨
- ANSI Z80.4 : ASTM으로 대체됨, 1984
- CPSC 연방안전표준 (1999)
- ASTM F1447
- EN 1078:1997, EN 1080:1997
- 스웨덴 MIPS Multi-directional Impact Protection System
- 호주/뉴질랜드 : AS/NZS 2063
3. 종류
3.1. 프로텍 헬멧
자전거뿐 아니라 스케이트보드, 인라인 스케이트, 전동 킥보드 등, 레저 스포츠 전반에 폭넓게 쓰이는 헬멧이다. 아래에 서술된 어반형 헬멧이 프로텍 헬멧을 응용한 제품이다. 뺨까지 가려주는 오픈 페이스 형태가 많아 가장 튼튼하게 보이지만, 하프 페이스도 많이 있다. 방탄모 처럼 생겨놓고 자전거 헬멧이라고 설명한 제품은 거진 이거라고 보면 된다. 더 자세한 것은 항목 참조.3.2. 일반형(Road/MTB Race)
HJC R4.
입문용으로 많이 추천된다.
로드용과 MTB용이 구분되어 나오기는 하나 구조나 특성이 크게 다르지 않고, 무엇보다 어른의 사정으로 인해 그냥 로드용에 차양을 붙일 수 있도록 되어있는 공용타입 혹은 차양(바이저)이 없어도 어느 정도 햇빛을 막을 수 있도록 앞 부분이 살짝 길게 되어있는 것도 있다.[10]
쉽게 말해서 차양(바이저)가 없는 제품은 로드용, 차양이 탈착식인 제품은 공용, 차양이 고정되어 있거나 앞이 튀어나온 형태의 헬멧은 MTB용이라 보면 된다(각 메이커 별로 1-2가지 제품군밖에 없다.).
대부분이 머리에 얹는 형식으로 만들어져 있어서 뒷머리 부분에 고정 및 조절용 장치가 달려있으며, 앞/뒤로 통기구멍이 매우 많이 뚫려있어 라이딩 시 발생하는 열을 효과적으로 식혀주는 기능을 겸하고 있다.[11]
3.3. 어반(Urban)
파일:external/www.bikey.co.kr/sam_1397.jpg
말 그대로 도심에서 정장이나 캐주얼복에 어울리도록 디자인 된 군용 헬멧과 비슷하게 하프페이스 정도의 둥글게 생겨먹은 것. 대체로 귀를 덮지 않는 것들이 많으며, 공기구멍의 숫자가 적고 깔끔한 외관을 갖고 있다.[12] 그렇지만, 통기용 구멍이 적은 만큼 여름철에는
또한 사용환경 특성상 헬멧을 벗어들고 사무실이나 식당 등 실내로 들어갈 일이 잦기 때문에 일부 어반 헬멧은 접이식으로 나온다.
내부는 하드쉘을 사용한 헬멧이지만, 외형을 일반 모자처럼 천으로 만들어놓은 어반헬멧들도 꽤 많이 나와있어서 말 그대로 정장차림이나 케쥬얼차림으로 사용해도 전혀 위화감이 없도록 만들어진 것들도 있다.
일반형에 비하여 보호해 줄 수 있는 면적이 넓으므로 BMX나 어반 바이크로 하프파이프를 탈 때나 트라이얼을 할 때 종종 사용하기도 한다.
3.4. 풀페이스
일반적인 XC(Cross country)모델들은 위에 서술한 일반형으로 거의 흡수 되어 따로 구분하는 경우는 적으나 햇볕가리게가 달려있는 놈의 경우 산악용으로 구분하기도 한다.
다운힐이나 프리라이딩용으로는 주로 풀페이스 타입[13]들이 주류를 이루고 있으며, 덤으로 목뼈를 보호하는 넥 브레이스[14]도 쓴다. 단순히 산악험지 뿐 아니라 비포장도로경기인 BMX나 트라이얼에서도 라이더의 보호를 위해 많이 사용한다.
사용환경이 환경인지라 일반형보다 당연히 더 튼튼하며 풀페이스의 경우 오프로드용 오토바이 헬멧과 같이 안면부 전체를 보호할 수 있도록 만들어져 있다. 오프로드용 오토바이 헬멧과 형태는 비슷하지만 무게는 800~1500 g 내외로 오토바이용보다 가볍지만 내구성은 약하다.[15] 이런 이유로 모양이 비슷하다고 오토바이용으로 절대로 쓰지 말아야 한다. 반대로 오토바이용 풀페이스 헬멧을 자전거용으로는 사용한다면 안전적인 측면에서는 나쁠거 없지만 너무 무겁고 시야도 좁아서 머리 조금이라도 다치는게 죽어도 싫은 게 아닌 이상 굳이 쓸 필요가 없다.[16]
순수 인력 자전거가 아닌 전기자전거 및 스마트 모빌리티는 상대적으로 고속으로 달리기 때문에 보호력 높은 풀페이스를 더욱 선호하는 편.
3.5. 올마운틴
일반적인 XC용 모델과 다운힐용 모델 사이의 수요를 충족시켜주기 위한 제품들로 오토바이용 헬멧에 비해 가볍긴 해도 전천후 라이딩용으로는 사용하기 힘든 다운힐용 헬멧 대신 사용할 수 있는 800g 전후로 가격에 비해 가볍고 안면을 어느 정도 보호해 줄 수 있는 제품들이다. 전체 헬멧 제품을 통틀어서 몇 가지 없고 형태는 주로 다운힐과 비슷하지만 조금 약한 풀페이스 형태의 모양과 인몰드 방식의 일반용의 재료로 구성된다.
3.6. 타임 트라이얼(Time Trial)
일명 TT헬멧. 에일리언 머리처럼 생겼다. 타임 트라이얼 레이싱에서 사용한다. 공기저항을 최소화하기 위해 유선형으로 목 뒤 거의 등까지 쭉 뻗는 물방울 형상을 갖고 있으며, 얼굴을 반쯤 가리는 고글까지 일체화되어있는 것도 있다. 예전엔 뒤가 아주 길었지만 지금은 짧아졌는데 TT 독주는 속도가 굉장히 빠르기 때문에 낙차할 경우 강하게 구르는 경우가 많은데 이때 헬멧부분이 걸려 목이 돌아가버리는 부상을 방지하기 위함이다.
공기저항을 최소화 시키기 위해 공기구멍이 아예 없거나, 설령 있더라도 굉장히 작게 설계되어있다. 한시간 정도 이거 뒤집어쓰고 달리면 말 그대로 뇌가 익는 느낌이다. 여름철에 이 헬멧을 착용하고 직선코스를 수시간 달리다 보면 탑튜브와 스템 인근에 땀이 뚝뚝 떨어져서 몇 시간이 지나면 소금기가 하얗게 낀다. 귀 부근도 막혀있는 경우가 많은데, 이는 주변 라이더들의 신호와 자동차 소리를 듣기 힘들게 만드므로 조심해야한다.
3.7. 회브딩(Hövding)
에어백형 헬멧(...) 평소엔 목토시 형태로 숨어있다가 위험해지면 부풀어지는 원리로 머리가 눌릴 걱정이 없어 편리하다. 다만 에어백과 마찬가지로 가격이 비싼데다가(2018년 기준 300유로, 한화로는 약 40만원!), 한 번 사용되면 재사용이 불가능하다고 한다. 이건 심각한 단점인데, 일반 헬멧은 비록 사용자가 단순 낙차한다 하더라도, 헬멧에 직접 큰 충격을 받지만 않는다면 재사용이 가능하지만, 이쪽은 실제 충돌이 발생하지 않아도 일단 작동하면 매번 교체해야 한다.
4. 헬멧의 착용 방법
일반적인 헬멧의 착용방법은 아래와 같다.
- 앞 쪽으로는 눈썹 위로 2~3cm 정도
- 뒷 쪽으로는 뒷머리를 넘기지 않는 상태로
- 턱끈은 입을 크게 벌렸을 때 약간 조일 정도로 살짝 헐렁한 수준으로 길이를 조절하고
- 조절다이얼 등은 머리가 많이 눌리지 않을 정도로 여며주어 헬멧이 헐렁하게 놀지 않도록 해 준다.
- 하프/풀페이스의 경우 좌우로 빙글빙글 돌지 않고(…) 위아래로 헐렁하지 않는 선에서 목끈을 조이면 된다. 물론 그 전에 머리 크기에 맞는 사이즈를 선택하는 것은 당연한거고.
후두부 위치에 정확히 보호할 수 있도록 착용하는 것 역시 중요하다. 자빠링 이후 어깨, 등 쪽으로 떨어질 때 반사적으로 머리를 돌리기 때문에 머리가 땅에 부딪치는 부분이 뒷머리 쪽일 가능성이 매우 커지고, 큰 손상을 입을 수 있는 부분이기 때문이다.
헐렁할 경우 사고 발생시 머리에서 헬멧이 분리되어 날아갈 수 있다. 그 이후에는 물론...
5. 헬멧과 안전
자전거용 헬멧을 쓴다고 100% 안전한 것은 아니다. 치명상을 입을 걸 치명적이지는 않은 부상으로, 뇌진탕이 날 걸 타박상 혹은 찰과상 정도로 완화시켜 줄 뿐. 그렇다고 쓰나 안쓰나 마찬가지 아니냐?라고 하지 말자. 조금 아래 나오는 동영상만 봐도 그냥 쓰고 싶을테니. 뭐니뭐니해도 안전이 제일이다. 라이더의 몸이 다치지 않도록, 타인을 다치게 하지 않도록, 자전거가 다치지 않도록 타는 것을 기본원칙으로 하자. 다만 인생이라는 것이 도대체 무슨 일이 벌어질지 예측하기 힘드니 보험 하나 들어두는 셈 치고 자전거를 탈 때는 헬멧은 반드시 쓰자. 자전거 타다 넘어져서 119구급차 타고 응급실에 가면 병원비로 최소 10만 원이 날아간다. 헬멧 안 쓰다 사고나서 운이 안 좋으면 뇌진탕이나 뇌출혈 같은 치명상으로 이어질 수도 있다. 하지만 헬멧은 싼 건 2만원대면 구할 수 있다. 중급 이상 라인업이면[17] 제일 좋겠지만 여의치 않다면 싸구려라도..구조적 한계로 인해 보호능력은 오토바이 헬멧보다 훨씬 못하다. 자전거의 동력원은 엔진이 아닌 인력이므로, 동력원인 사람의 머리에서 나는 열을 신속히 식히고 부담이 적도록 가볍게 그리고 공기가 잘 통하게 만들어야 하고, 그리고 사람의 힘과 자전거의 한계 때문에 헬멧 안전기준을 70~80km/h 대 까지 상정한다. 그래서 일부 오토바이 운전자들은 오토바이 헬멧이 귀찮고 불편해서 오토바이 헬멧 대용으로 자전거 헬멧이나 공사장 헬멧을 쓰는 경우가 있는데. 사고가 나면 이런 헬멧은 말 그대로 바스라져서 보호효과가 전혀 없으니 반드시 오토바이헬멧을 써야 한다.
도로교통공단에서 조사한 2009~2011년 동안의 자전거 사고 사망자 및 부상자 통계에 따르면[18] 헬멧 미착용자는 치사율[19]이 2.56%, 헬멧 착용자는 1.90%이다. 헬멧 미착용시 사망률이 34.7% 가량 높아지는 것으로 나타난다. 표 내용 참고로, 오토바이의 경우 헬멧 미착용시 사망률이 약 45% 높아지는 것으로 알려져 있다. 기사 오토바이 헬멧 만큼은 아니지만 자전거 헬멧 역시 사망률을 줄이는데 충분히 효과가 있다.
자전거 사고로 응급실을 찾는 사람의 38%가 머리 부상을 입는 반면, 사망자의 경우 80%가 머리 손상이다. 기사 "어차피 큰 사고 나면 어디가 다치든 다 죽는 건 아니냐"같은 주장과는 달리 응급실에 갈 정도로 큰 사고에서도 죽는 사람은 대부분 머리를 다친 사람이다.
| EBS 사건브리핑 안전상황실 '자전거' 편에서 나온 실험. 단순한 실험이긴 하지만 헬멧이 있고 없고의 차이가 크다는 것을 알 수 있다. |
헬멧은 크지 않은 사고에서 어이없이 사망하는 일을 막아준다. 헬멧의 중요성을 설명하기 위해 오토바이 사고에서 심각한 두개골 골절, 심각한 출혈 등에 의한 끔살을 예로 들곤 하는데, 이러한 예가 도리어 ‘어차피 큰 사고에서는 헬멧 쓰나 마나 죽는 것 아닌가’라는 반박을 낳았다. 하지만 두개골이 심각하게 골절되거나 직접적으로 뇌가 손상되어 그 자리에서 죽는 경우는 전체 두부 손상 사망 중 적은 비율만을 차지한다.[20] 직접적 손상이 심각하지 않더라도 머리가 충격을 받아 뇌출혈이 발생하면, 부종이나 염증에 의해 뇌압이 상승하게 되는데 이를 막지 못하면 뇌가 손상되어 사망에 이른다. 뇌출혈에서 사망에 이르기까지는 며칠이나 몇 주 혹은 그 이상이 걸리기도 하며 가끔은 의식이 돌아왔다가도 다시 악화되기도 한다. 사망하지 않더라도 신체의 마비나 뇌기능 장애 등의 후유증을 남기기도 한다. 자전거를 타다 보면 사고나 자빠링에 의해 팔이나 다리를 다치면 작은 혈관들이 손상을 입어 멍이 들곤 하는데, 그런 일이 뇌에서 생기면 바로 생명이 위태롭게 된다.[21]
제대로 된 헬멧이라면 시속 30km/h 이상의 속력으로 달리다가 옆차가 갑자기 연 문에 핸들이 부딫혀 자전거가 V3반전킥을 시도하고, 본인이 한바퀴 반 공중회전하고 뒷통수부터 아스팔트에 부딪쳐도
아무리 디자인이나 재질이 구려도 인증을 통과한 제품만 시중에서 판매할 수 있으니 기본 보호 기능은 다 갖춘 거라 안 쓴 것보단 백배 천배 낫다. 자전거를 탈 때는 반드시 헬멧을 착용하도록 하자. 가능하면 좋은 거[24] 쓰고. 참고로 안전에 관계된 스포츠 용품, 기구들은 수입시에 일정 수량의 샘플을 제출하여 안전 검사를 받아 합격해야 통관이 가능하다. 정식 수입된 헬멧이라면 믿고 써도 좋다.[25] 다만 일부 만원 이하대의 저렴한 헬멧의 경우 압축 EPS(흔히 우리가 생각하는 딱딱한 회색-회검은색의 스티로폼 덩어리)가 아닌 김치 배송보낼 때 쓰는 흰색 스티로폼이 쓰이는 경우도 있으니 주의해야한다. 보통 이런 흰색 압축 스티로폼은 자전거-오토바이 보다는 산업용 경량화헬멧에 쓰인다. 손으로 뜯으면 쉽게 뜯길 정도.(...) 그래도 CCC(중국의 KC인증)를 받은 제품임과 함께 EPS는 EPS이기 때문에 어느정도 충격완화는 된다고하나 공사장 헬멧에서 볼 수 있는 내용대로 위에서 떨어지는 물체에 대한 방호를 상정하고 넣는 것이라 꺼림찍한 것은 사실이다. 들어보면 무게차이가 생각보다 있으니 웬만하면 두툼하게 압축 EPS가 들어간 헬멧을 쓰자. 시판헬멧과 중국산헬멧의 비교글
하지만 한국의 자전거의 주요 이용층인 중고딩 및 대딩, 직딩은 폼이 안난다, 머리 눌린다라는 이유로 잘 쓰고 다니지 않는다.[26] 또한 특정 자전거
헬멧이 꼭 필요한 이유. 위 동영상은 2010년 Tour de Suisse 스테이지 4에서 결승 스프린트 직후 발생한 사고다. 18초 부근에서 찾아볼 수 있고 54초 즈음부터는 슬로우모션으로 확대된 영상이 나온다. 혐짤 아니니 부담갖지말고 감상하자.(1분 30초 부터 하우스르의 허벅지와 엉덩이 긁힌 상처와 팔꿈치 윗쪽 부분에 2군데 찢어진 상처가 나오기는 하나 부담스러운 장면은 아니며, 혹시라도 부담스럽게 생각되는 분들은 적절한 때 일시정지 단추를 눌러주길 바란다.)
결승 직전 직선주로에서 스프린팅을 하는 도중 HTC Colombia 팀의 마크 캐번디시가 진로를 잘못 잡아 써벨로 테스트팀(Cervelo TestTeam)의 하우스르(Heinrich Haussler)쪽으로 대각선 주행으로 발생한 사고. 결승점 앞에서 스프린팅은 보통 70~80km/h 정도로 무시무시하게 밟아댄다. 출력이 1마력을 넘기는 경우가 종종 있을 정도다. 따라서 스프린트 구간은 매우 위험한 관계로 직선주행만 허용되며, 대각선 주행은 심각한 진로방해로 간주되어 심한 경우 실격 등의 중징계를 가하기도 한다. 이 사고로 하우스르는 동영상 마지막 부분에서 보이듯이 심한 팔꿈치 부상으로 결국 이후 스테이지 라이딩을 포기하고, 이 외에 다수의 선수가 병원으로 실려갔다. 카밴디쉬는 200 스위스 프랑의 벌금과 25점 감점, 30초의 패널티만 주어졌으며, 벌어진 사고에 비하여 의외로 가벼운 처벌로 끝났다. Crank Cycling News의 Tour de Suisse stage 4 carnage, Petacchi wins, Cavendish crashes and fined 기사 참조. 엔디쉴렉도 거기 휩쓸려 자빠졌다.
선수들이 넘어질 때 어느 부위들이 땅에 부딪치는지 자세히 살펴보면 어깨나 등이 먼저 땅에 떨어진 다음 바로 머리가 땅에 떨어진다. 그냥 땅바닥에 부딪치는 것이 아니라 머리로 땅을 후려치듯 부딪치는 모습을 확인할 수 있다. 인간의 머리는 꽤 무거운 축에 속하고, 당신이 마이크 타이슨급의 승모근을 장착하고 있지 않는 한 잔차질 하는 도중 낙차를 할 경우 위 동영상 속의 시츄에이션을 연출할 확률이 80% 이상이다.[27]
물론 저 정도의 고속주행에서[28] 발생하는 사고와 일상생활에서의 잔차질을 일대 일로 비교하기는 힘들지만, 자전거를 타고 있는 상태에서 낙차할 경우 손은 핸들을 잡고 있는 상태에서 구르기 때문에 손을 짚거나 하는 여유가 거의 없게되고, 결과적으로 상기의 동영상과 유사한 모습으로 뒹굴게 된다.[29] 자전거에 앉았을 때 성인 기준으로 통상적인 머리의 위치가 180 ~ 200cm인 점을 감안하면 저속이라 하더라도 무시할 수 없는 충격을 머리에 받을 수 있다. 헬멧은 반드시 쓰자. 본인 목숨을 위해서..
5.1. 착용 의무화
우리나라에서는 2009년부터 만13세 이하 어린이에 한하여 헬멧을 의무적으로 착용하도록 도로교통법에 명기 되어있었다. 이에 대해서도 이견이 다소 있기는 하지만 대체로 수긍하는 분위기는 조성되어있으나 이를 자전거를 타는 모든 이들에 대해 확대하는 것은 어느 정도 저항을 불러오고 있었다.
2016년 10월 송희경 자유한국당 의원이 대표 발의한 ‘도로교통법 일부개정안’에 포함된 내용에 의해 2018년 9월부터 도로교통법의 개정안이 시행되어, 모든 자전거 운전자는 헬멧을 의무적으로 착용해야 한다. 다만 관련된 단속 및 처벌 규정은 없어서 강제력은 떨어지며, 헬멧 착용 문화가 정착된 다음에 처벌 규정을 만드는 것을 고려하고 있다고 한다.[31]
이번 개정으로 사고 발생 시 피해자의 책임 비율이 늘어나는 것에 대한 우려도 있다. 그러나 법이 개정되기 전에도 헬멧 미착용에 따른 책임 인정 비율은 이미 15%로 오토바이의 경우(10~20%)와 비교해도 적지 않았다. 책임 비율이 크게 변동되는 일은 없을것으로 예상되나, 역시 법 조문 추가로 인하여 자전거 사고에 대한 보험사의 부담을 덜려는것이 아니냐는 걱정과 우려의 눈길 또한 존재하는것이 사실이다. 기사
5.1.1. 반대파
- 2007년에 발표되고 2018년 재확인된 호주ㆍ영국의 연구[32]에 따르면 운전자들은 헬멧을 쓴 자전거를 추월할 때 더 가까이 붙어 추월하는 등 위협적인 행동을 보였다. 실제 자전거 사고의 94.6%(2013년 기준, 도로교통공단)는 자전거 단독이 아닌 차량과 자전거 사이에서 일어나며, 이들은 대개 헬멧 따위로 어떻게 할 수 있는 수준의 사고가 아니다. 약간의 자전거 단독 사고의 안전을 위해 실제로 목숨을 위협하는 차대 자전거 사고 발생을 유도하는 셈이다.
- 반론 : 이것은 해당문서를 지나치게 악의적으로 해석한 것이다. 조사의 결과는 자동차 운전자들이 자전거를 추월할 때 헬멧을 쓴 라이더보다 안 쓴 라이더에게 거리를 더 둔다는 것을 의미할 뿐이다. 이는 운전자가 헬멧을 쓴 운전자를 위협하는 성향이 있기 때문이 아니라 차량 운전자는 헬멧을 쓴 라이더가 사고를 낼 위험성이 더 적다고 신뢰하기 때문이다. 우리가 자전거를 타고 보행자를 추월해야 하는 상황을 가정해보자. 대다수는 운동복을 차려입고 안정적으로 뛰는 보행자보다는 술병을 쥐고 비틀거리는 보행자를 상대로 거리를 더 벌려 추월할 것이다. 하지만 이런 결과를 가지고 자전거 라이더는 운동복 입은 보행자를 위협하는 성향이 있다고 해석하거나, 안정적으로 뛰는 것이 사고발생을 유도한다고 주장하거나, 술병을 들고 비틀거리는 게 안전하다고 권장하지는 않는다. 설령 그것이 술병(...)이든 헬멧 미착용이든 운전자에게 불안감을 심어주는 방식은, 비록 일시적으로는 효과가 있을지 모르지만, 그것은 상대적으로 더 안전을 추구하는 다른 라이더의 신뢰에 기반한 속임수에 불과하기 때문에, 결국 이런 현상이 만연하면 결국 의미가 없어진다! 이해가 안간다면 다음을 생각해보자. 현실적으로 '초보운전' 스티커를 붙인 차가 달리고 있으면 주변 차들은 대체로 주의를 기울인다. 하지만 전 세계 모든 차들이 '초보운전'을 써붙이고 다녀도 주변 차들이 과연 주의를 기울일까?
그리고 자전거 사고의 94.6%라는 통계 역시 현실성 없는 해석에 불과하다. 대다수의 자전거 사고는 사실 신고되지 않는다. 보험 처리나 형사 처벌이 필요한 경우가 아닌 이상, 신고해도 아무런 이득이 없기 때문이다. 실제로 스포츠 안전재단의 조사 결과에 따르면, 성인 자전거 사용자의 절반 이상이 사고 경험을 가지고 있으며, 평균적으로 1년에 2번 이상 사고를 경험한다. 또한 사고의 80% 이상은 미끄러져 넘어지는 등의 단독 사고로 발생하며 다른 차량과의 충돌사고는 상대가 자전거인 경우를 포함해서 11.5%이다. 한마디로 실제로 차량과 충돌하는 사고는 아무리 높게 잡아도 10% 미만이라는 이야기이다. 게다가 차대 자전거 사고라고 해서, 모두가 자동차에 깔려 죽는 수준의 사고인 것은 아니다. 위에서 주장한 바로 그 도로교통공단의 자료를 보면, 자전거 사고 사망자는 약 2%(2013~2017년 통계) 정도이다. 즉 차에 받힌다고 해서 즉사인 경우는 드물며, 따라서 안전장구를 갖추는 것은 의미가 있다는 말이다. 참고로 스포츠 안전재단의 조사에 따르면 자전거 사고로 인한 부상 중 두부 손상의 비율은 약 25%이다. - 음주 운전이나 신호위반 등과 달리 헬멧 미착용은 다른 이에게 피해를 주지 않는다. 또한 대한민국에서 성인은 자기 생명을 위협할만한 일을 할 자유가 있다. 예를 들어 안나푸르나 등반은 사망률이 40%에 이르지만 법적으로 금지되어 있지 않다. 극단적으로, 자살 방조는 법적으로 처벌받지만 자살 미수는 처벌받지 않는다. 미국의 경우 오토바이 헬멧 착용의 경우에도 모든 나이에서 의무인 주는 20개 밖에 안 되며 2개 주는 헬멧 의무 착용에 대한 법이 없다. 링크
- 반론 : 안전벨트 미착용, 오토바이 헬멧 미착용 등도 타인을 해치지 않지만 불법이다. 이런 행위들은 타인에게 직접적인 피해를 입히지 않더라도 의료비, 보험료 등의 비용을 증가시키고 생산력을 잃어버리도록 해서 사회에 부정적 영향을 끼친다. 일단 위 주장의 '안나푸르나 등반은 사망률이 40%에 이르지만' 부분부터가 완전히 잘못된 정보이다. 이는 '등정사망률'이라는 개념을 오독한 것으로 보이는데, 이는 '등반 중 사망한 사람의 비율'이 아니라 '정상 등정에 성공한 사람 대비 등반 중 사망한 사람의 비율이다.' 예를 들어, 평균적으로 전체등반대원 20명, 그 중 정상도전인원 2명으로 이루어진 산악대 50팀이 등반을 시도해, 10%인 5팀, 즉 10명이 등정에 성공했고, 전체 등반 과정에서 4명이 사망했다면, 등정사망률은 40%이지만 사실 등반자 중 사망한 비율은 1000명 중 4명, 즉 0.4%이다.[33] 어쨌든 대한민국이 현재 안나푸르나 등반을 금지하지 않는 이유는 등반을 시도하는 사람들이 매우 적고, 그들이 책임을 질 수 있는 전문가일 것을 기대하기 때문이다. 당신이 자전거 전문가이니 괜찮다고? 안나푸르나 등반가 정도의 자전거 전문가들이 저 위 동영상에 있다. 프로페셔널 사이클 선수들 말이다. 그들이 헬멧을 쓰고 있는지 아닌지 잘 보자. 만일 전문가가 아닌 일반인들에게 피해가 발생할 가능성이 높다고 판단되면 대한민국은 해당 지역에 대한 통행을 법적으로 금지한다. 만일 한국사람들이 헬멧 안쓰고 자전거 타듯 안나푸르나로 몰려간다? 적절한 안전기준이 갖춰질 때까지 네팔에 여행금지가 내려질 것을 확실히 장담할 수 있다. 자세한 것은 여행금지 참조. 마찬가지로 대한민국에 우주 유영시 우주복 미착용에 대한 금지규정이 없는 것은, 우주 유영은 극히 드물고, 현재의 민간 규정만으로도 우주복을 안입고 유영을 하겠다는
돌아이들을 걸러낼 수 있다고 믿기 때문이지, 우주복을 안입을 자유를 보장해서가 아니다. - 헬멧이 죽을 정도의 사고를 경감시켜주거나 중상을 경상 정도로 낮춰줄 수 있는 능력은 없다는 점이다. 이는 다양한 오토바이 사고사례에서도 인정되는 점이며, 오토바이용 헬멧도 못해내는 일을 자전거용 헬멧이 해낼 턱이 없다. 그렇게 설계된 것도 아니고. 다만 두부에 받는 충격을 어느 정도 완화시켜 경미한 충격으로부터는 거의 완전한 보호를, 심한 충격으로부터는 어느 정도의 완화만 시켜줄 수 있다.[34][35]
- 반론 : 매우 큰 사고 혹은 특정한 경우를 예로 드는 것은 적절하지 않다. 대부분의 안전장비는 중간 정도의 사고에서 목숨을 구해주며 중간 정도의 사고가 큰 사고에 비해 훨씬 자주 일어난다. 위의 안정성 항목에도 언급되어있듯이 통계적으로 오토바이 헬멧 뿐만 아니라 자전거 헬멧도 사망률을 큰 폭으로 줄여준다. 자동차 안전벨트가 차체가 완전히 찌그러질 정도의 사고를 경감시켜줄 수 없다고 해서, 무용하다고 말하지 않는 것과 마찬가지이다.
방탄모도 정면 가까이서 총 맞으면 뚫린다. - 헬멧 의무화는 자전거를 타는 환경을 개선하는 노력은 하지 않으면서 자전거를 타는 사람들에 대한 의무만 가중시킨다. 국내에서도 다수의 연구를 통해[36][37] 학계에서는 이미 컨센서스가 형성된 상태다. 자전거 선진국이라 할 수 있는 네덜란드 등에서 헬멧 착용률은 소수점 수준임에도 불구하고 헬멧착용의 의무화에 대해서는 전반적으로 부정적이며, 실제 사고율도 무척 낮다.[38] 자전거 이용률이 높으면서 사고율이 적은 나라들의 공통점은 자전거 도로, 자전거용 신호 체계 등의 환경이 잘 마련되어있고, 어릴 때 부터 의무적인 안전교육을 통해 문화가 잘 형성되어있으며, 자전거도 자동차 못지않게 불법행위에 대한 철저한 단속과 처벌을 한다.[39][40] 헬멧 착용 의무화는 사고가 일어나지 않도록 하는 방안이 아니라 사고가 일어났을 때 피해를 줄이는 대책에 불과하다.
- 반론 : 위 논리대로라면 공사장에서의 안전모 착용 의무화는 공사장에서 사고를 줄이려는 노력을 저해시키는 행위이므로 거부해야 하며, 선박과 비행기에서 시행하는 비상 훈련은 사고를 일어나지 않도록 하는 방안이 아니므로 필요없는 행위이다. 그러나 이성을 가진 사람이라면, 안전모 착용 여부를 엄격하게 통제하는 사업장과 그렇지 않은 사업장 중 어디에서 사고가 더 많이 발생하는지, 그리고 '사고가 일어나지 않으면 되므로 사고 대비는 필요없다.'라고 말하는 가진 인간들에 의해 어떤 일이 벌어지는지 알고 있다.
한편 '네델란드에선 헬멧을 안쓰지만 사망률이 낮다'라는 주장 역시 매우 현실을 왜곡한 주장이다. 기본적으로 '네델란드는 무슨 교통수단을 이용하든지 우리나라에 비해 사망률이 훨씬 낮다. 오히려 오늘날 네델란드에선 자전거 사망자가 자동차 사망자보다 많아서 사회문제가 되고 있다. 네덜란드 교통사고 사망, 자전거가 자동차 추월 즉 헬멧을 안써서 180명이 아니라, 네델란드여서 그나마 사망자가 180명이라 봐야 한다. 통계를 다시보자. 자전거의 수송 분담률이 26%인 네델란드가 한해 자전거 사망자 200명, 자동차 사망자 200명 정도를 기록한다. 현재 자전거의 수송분담률이 불과 2%임에도, 한해 자전거 사고 사망자 300명, 자동차 사고 사망자 2000명 정도를 기록하는 대한민국에서 헬멧을 안쓴채로 분담률을 26%로 끌어올리면 과연 자전거 사망자는 몇명이 나올지 계산해보자. 정말 네델란드처럼 나올거라고? 어떤 의미로는 네델란드처럼 나오긴 할 것이다. 자동차 사망자와 자전거 사망자 수가 비슷하게 나온다는 의미에서겠지만. - 실제 의무착용을 실시하고 있는 국가나 도시 들에서의 장기적인 사고발생률과 두부손상, 그리고 자전거를 타지 않는 사람들에 대한 분석을 실시한 결과 유의미한 결과를 얻지 못하였다. 1990년대 초 호주의 헬멧 강제 전과 후의 자전거 사고, 특히 두부손상을 비교 분석한 글, 헬멧 강제가 두부손상 사고에 도움 된다는 근거가 없으며 오히려 자전거 출퇴근자 수만 1/3 감소했다.
- 반론 : 해당 조사는 주로 호주를 비롯한 연연방 국가에서 자전거 헬멧 의무화 시행 시점 부근의 통계를 분석한 내용이다. 요약하면 다음과 같다.
- 법규 시행 전/후를 조사했을 때, 헬멧 착용 비율이 40%에서 90%로 올라갔을 터임에도 두부 손상 비율이 극적으로 줄어들지는 않았다.
- 법규를 시행 후 자전거 통행자를 조사했더니 자전거 통행자가 줄어들었다.
- 헬멧을 쓰고 다니는 자전거 통행자는 법규도 잘 지키고,
돈도 잘벌고 사회적 지위도 높고[41] 장비와 복장도 잘 갖추고 다닌다. 심지어 저런 애들은 자전거도 안전한 데서 타더라. 한마디로 이들은 이미 될놈될인 것이다. 반면 안쓰는 놈에게 억지로 쓰라고 하면, 심지어 이상하게 쓰고 다니더라. 따라서 안될놈들에게 억지로 헬멧을 씌우기보다 과속하고 음주라이딩하고 말 안듣는 놈들을때려잡는단속하는 것이 더 효과적일지도 모른다. - 교통수단의 안전성은 그 이용자의 규모와 상관관계가 있다. 따라서 규제를 완화해 자전거 통행자의 수를 늘리는 방식이 오히려 안전 확보에 도움이 될 수 있다.
- 헬멧의 강제로 인하여 자전거를 타고자 하는사람의 숫자가 오히려 줄어들어 전 사회적인 보건측면에서 보자면 오히려 악영향을 끼친다. 비용적인 측면에 있어서도 헬멧에 투자한 것이 다른 사회자본에 투자한 것 보다 우월하다는 증거는 없다. 또한 헬멧 착용의 비의무화로 자전거가 보편화 된다면 운전자들에게 자전거와 도로를 공유하는 것이 일상화되고, 이는 운전자가 운전 중 도로 위 자전거를 고려하게 되어 사고 위험이 더 낮아진다는 것을 의미한다. 한겨례 기사에 따르면 호주에서는 자전거 헬멧 의무화 이후 1980년대 후반에 비해 자전거 이용이 37.5%나 감소한 것으로 드러났다. 또한 네덜란드나 독일 등 유럽의 자전거 강국들이 헬멧 착용을 강제하지 않는 이유도 ‘자전거 인구 감소’라는 부작용을 우려하기 때문이라고 언급하였다.[42]
- 반론 : 이미 수십년동안 대한민국에선 헬멧 착용이 의무가 아니었는데도 불구하고, 자전거와 차량이 도로를 공유하는 것은 전혀 일상화되지 않았고, 그동안 사고 위험이 더 낮지도 않았다. 오히려 자전거가 주요한 출퇴근 수단으로 사용되는 네델란드, 독일과, 레저의 수단으로 주로 사용되는 한국은 안전에 대한 접근법이 달라야 하는 것이 올바르다고 봐야 한다. 현재 대한민국 교통환경에서 자전거 문화를 활성화 시키는 데 있어 핵심적인 관건은 안전한 환경을 갖추는 것에 있지, 비용을 낮추는 데 있는 것이 아니다. 정말 비용을 낮추는 것이 필요하다면, 공공기관은 안전이 아닌 다른 분야에서 사용자의 부담을 줄이기 위해 지원하는 것이 낫다. 한편 한겨례가 언급한 호주에서의 조사결과에 대해서는 윗 문단을 참고.
한편 2020년대 들어서, 공유 경제 업체들에 의해 전동 킥보드가 대중화되면서 이 부분이 재조명되고 있다. 현재 전동 킥보드는 자전거에 비해 훨씬 빠른 속도로 대중화되고 있지만, 정말 "일상화, 대중화에 의해 사용인구가 늘면, 안전성이 저절로 따라서 확보되는가?"라는 질문을 던지면, 그 대답은 "전혀 아니다"라고 할 수 밖에 없다. 이는 한국만의 일이 아니다. 한국보다 먼저 전동 킥보드가 대중화 된 프랑스에서도 킥보드에 의한 교통사고가 사회문제로 부각되었으며, 그들은 결국 안전을 위해서 필요한 것은 대중화가 아니라 규제라는 것을 인정했다. 파리시는 이미 2019년에 관련 법규를 더 엄격하게 개정하고, 전동 킥보드 공유사업을 규제하여 이용자의 숫자를 제한했으며, 그럼에도 불구하고 최근에는 아예 퇴출해야 한다는 주장이 설득력을 얻었고, 결국 퇴출됐다. 사용자가 많아지는 것이 안전성 증가에 도움이 되는 것은 분명 사실이지만, 그것은 늘어나는 사용자가 기존 사용자와 동일한 수준일 때 성립하는 이야기이다. 수준 이하의 사용자 위주로 유입이 일어날 경우, 안정성이 보장되기는커녕 급격하게 떨어진다는 사실이 킥보드 사태가 증명하고 있다. 이제 남은 질문은 "'헬멧따위 안쓰겠다'는 라이더가 과연 수준이 있는 라이더일까?"인데, 이 질문에 대한 대답은 역시 위에 나온 호주에서의 조사결과를 참고하자.
→ 그렇다. 비율이 줄기는 했지만 확실히 극적으로 줄어들지는 않은 것 같다. 하지만 좀 더 읽어보자.
→ 그렇다. 확실히 자전거 통행자가 줄어들었다. 그런데 통계자료를 좀 더 살펴보면 이상하다. 헬멧 착용 비율이 40%에서 90%로 늘었다면 반대로 미착용자는 60%에서 10%, 즉 1/6로 줄었어야 하는데, 통계자료를 보면 정작 헬멧을 안쓰고 타는 사람은 그렇게 줄지 않았다. 이래서야 두부 손상 비율이 극적으로 줄어들 리 없다. 부연하자면 이전 통계, 즉 90%의 착용률과의 괴리에 대한 자료가 없다는 점이 아쉬운데, 아마도 단속을 동반한 조사와 그렇지 않은 조사간의 차이일 가능성이 높다. 즉 단속을 안하자 착용률이 떨어졌을 것. 한편 헬멧 착용률과 두부 부상에 대해서는 연도별 상관관계만 조사했을 뿐, 가장 중요한 헬멧 착용자와 미착용자 각각에 대한 두부 손상의 비율 조사는 없었다는 점 역시 아쉬움이지만, 작성자는 이것이 필요하다고 생각하지 않은 것 같다. 더 읽어보면 알겠지만 작성자가 헬멧 착용시 두부 손상 경감에 대한 효과에 대해서 부정하는 것이 아니기 때문이다. 즉 이 자료는 헬멧이 효과가 없다는 걸 주장하는 자료가 아니라는 점을 먼저 이해하자. 결국 주장의 핵심은 다음 단락이다.
→ 그렇기는 하다. 결국 '하나를 보면 열을 안다'고, 헬멧착용을 안지키는 인간들은 어차피 다른 것도 안지킬 것이기 때문에, 굳이 헬멧만 집중단속 할 것이 아니라 가장
→ 원칙적으로 맞는 말이다. 그러나 위 문단과 마찬가지로 자전거 통행이 이미 보편적인 사회에서 효과를 볼 수 있는 방법이다. 대한민국? 10년전에 아무도 자전거 헬멧 쓰라고 안했지만, 정말 그시절 자전거 이용자가 지금보다 많았나? 관행을 고치기는 어렵기 때문에, 나쁜 행동이 관행이 되기 전 바로잡아야 한다는 점에선, 이것은 오히려 기회다.
위 자료는 서구 선진국가, 특히 소위 '개척자 정신'이 충만한 영국 식민지 기반의 국가에서 공익에 기반한 사회적 통제가 의외로 어려운 이유를 보여준다. 사실 의외가 아니다. 오늘날 우리가 가장 쉽게 체감할 수 있는 경우가 바로 코로나 사태에서 마스크 착용 문제이다. 이러한 국가에선 공익을 들이대도 "국가가 내 개인의 자유를 침해하지 못한다."라고 말하는 현실이다.
따라서 위 조사자료로부터 우리가 얻을 수 있는 진정한 결론은 다음과 같다고 할 수 있다.
"헬멧 착용 의무를 법제화 하는 것만으로는 부족하다.
헬멧 미착용에 대한 지속적인 단속이 있어야만 효과를 발휘할 수 있다."
5.1.2. 찬성파
- 스포츠라이딩이라 불리는 주 3시간 이상을 달리는 사람들에게는 분명 일상생활용으로 자전거를 타는 사람들보다 훨씬 많고 더 큰 위험에 노출되어있으며, 이들에게 헬멧은 굉장히 중요한 보호장비이기 때문이다. 거의 모든 자전거 동호회에서는 라이딩모임 참석을 위해서는 헬멧은 반드시 쓰도록 하는 규정을 두고 있으며, 종종 발생하는 사고에서 분명 두부손상을 경감시켜주고 있고, 직접 사고를 당해본 당사자 역시 그 부분에 대해서는 인정을 하고 있기 때문이다.
- 반론 : 예를 들어 헬멧을 착용했음에도 불구하고 크게 다친 사람이 "헬멧 그거 써도 별 소용없어요" 라는 말을 했다고 해서 헬멧이 필요없는 것은 아니듯이. 사고 당사자가 헬멧의 필요성을 인정했다고 해서 헬멧 착용 의무화의 근거가 될 수는 없다. 물론 헬멧 착용의 필요성에 더 무게를 줄 수는 있다. 더구나 자전거 치고 고속으로 주행하는 스포츠라이딩의 사례를 놓고, 그에 비해 훨씬 저속으로 단시간동안 운행하는 생활 자전거에까지 그대로 적용하여 일률적으로 규제하자는 주장에 타당성이 있는지도 생각해 보아야 할 문제이다.
- 네덜란드 등에서는 완벽할 정도로 자전거도로가 정비되어 있는 수준이며, 자전거 보급률이 98%, 교통에서 자전거의 분담률이 무려 27%에 달하는 곳이다. 자동차 운전자가 오히려 자전거를 피해다닐 판인 곳인데. 아니, 그 전에 자동차 운전자 역시 자전거 운전자일 확률이 무척 높으며 자동차 운전자가 자전거 운전자에 대한 배려를 하고 돌아댕기는 곳인데 불편한 헬멧이 과연 필요한가? 이런 특수한(그렇지만 매우 훌륭한 모델이되는) 곳 이외에서는 자전거사고로 발생하는 심각한 부상은 바로 자동차와의 충돌에 의한 것이다.[43]
- 반론 : 네덜란드는 자전거 헬멧 착용을 의무화 하는 국가가 아니다. 다른 국가가 헬멧 착용을 의무화하지 않는다고 해서 그것이 더 좋은가에 대해서는 더 생각해볼 여지가 있으나, 이 항목은 반대파의 "자전거를 타는 환경을 개선하는 노력은 하지 않으면서 자전거를 타는 사람들에 대한 의무만 가중시킨다." 라는 의견에 더 힘을 실어준다. 네덜란드는 자전거를 안전하게 탈 수 있도록 주변 환경을 개선하려고 노력한다.
- 자전거를 타는 도중 심각한 부상을 입을 확률이 300년 어쩌구 하는 것은 자전거 선진국에서나 가능한 일이며, 자전거를 타는 사람들이 개념없는 자동차 운전자가 철철 흘러넘치는 차도로 몰리는 중국이나 한국 등에서는 일어날 수 없는 일이다.[44]
- 이러한 상황 하에서 암스테르담과 같은 환상적인 자전거환경을 만드는 일은 분명 요원하거나 사회적 합의를 거처 매우 긴 시일이 걸리는 장기적인 인식개선과 정책으로 개선해 나갈 부분이며, 그 동안 발생될 사고와 그 피해에 대해서 의무착용을 하지 않게 한다는 것은 국가 혹은 단체가 그 책임을 방기하는 것이다.
- 장기간에 걸친 헬멧의 효용성에 대한 연구결과는 헬멧의 무용성을 입증하는 자료들이 아니라 그동안 주변환경들이 변함에 따라 자전거 이용자들이 보다 더 안전해 진 상황을, 사고율 감소와 달리 치명적인 부상비율 자체의 증가는 자전거로 MTB, 트라이얼, BMX 등 보다 위험한 활동을 더 많이 하기 때문이다. 장기간에 걸친 헬멧의 유용성의 경우 논의할 가치는 있지만, 개별적인 사용자에 대한 헬멧 자체의 유용성에 대해서는 논의가 끝났다.
- 현실에서 유의미한 수준의 사고가 발생하고 그에 대해 유의미한 수준의 안전성을 제공한다면, 그리고 그 방법이 기본권을 비윤리적으로 제한하지 않는다면, 이는 공공의 안전을 위해 법률로 제한할 수 있다. 예를 들어 자동차가 사고로 하늘을 날 가능성은 극히 적지만 앞 차와 충돌할 가능성은 높다. 그렇다면 활공을 대비해 낙하산을 의무화 할 필요는 없어도, 충돌을 대비해 안전띠를 의무화 하는 것은 실효적인 측면에서 가치가 있을 것이다. 물론 불편함이 있을 수는 있지만 불편하다고 안전띠를 안맬 수는 없지 않은가? 마찬가지로 현실에서 자전거 사고는 자주 발생하며, 이 때 머리 충돌로 인한 부상이 발생하는 비율은 결코 낮지 않다. 그리고 자전거 헬멧을 쓰는 것이 쓰지않는 것보다 머리 충돌 시 훨씬 안전하다는 것은 대부분의 사람들이 인정하는 사실이다.
- 반론 : 스스로 안전을 추구하는 것을 강조하는 선에서 그쳐야 한다. 더 안전하다는 이유만으로 헬멧 착용을 의무화 해야한다면 "헬멧을 쓰는 것이 더 안전하니까 자동차 탑승자들도 모두 헬멧을 써야하는가?" 혹은 "헬멧을 쓰는 것이 더 안전하니까 혹시모를 낙하물에 대비하여 모든 보행자가 헬멧을 써야하는가?" 혹은 "보행자 vs 자전거 사고를 대비하여 모든 보행자도 자전거 운전자처럼 헬멧 의무 착용을 할 것인가?" 라는 물음에도 답해야한다.
5.1.3. 외부 링크
아래 링크는 자전거 헬멧착용 의무화와 관련되어 논의된 내용이 정리된 곳이다. 다만 영문이다.- Bicycle Helmet Safety Institute 자전거 헬멧정보.
- Bicycle Helmet 위키피디아 영문사이트의 자전거 헬멧 문서. 헬멧착용 의무화에 대한 요점이 정리 되어 있다.
- BICYCLE HELMET RESEARCH FOUNDATION 자전거 헬멧의 정확한 한계와 올바른 사용법 등을 보여준다. 본문에서 의무착용에 대하여 간단히 열거한 내용 뿐만 아니라 심도있는 해설을 객관적으로 다루고 있다. 헬멧에 대한 내용 뿐만이 아니라 자전거 문화에 대한 내용도 다루고 있다.
- Research Index by Title본 항목의 헬멧 의무착용에 대한 논쟁 관련원문들은 이쪽을 참조하자.
[1] 대부분 압축 스티로폼을 사용한다. 고급형의 경우 폴리아마이드(나일론) 시트나 성형품, 혹은 섬유강화플라스틱(주로 카본파이버)으로된 2차 충격흡수제를 사용하기도.[2] 로드용의 경우 200g 대가 대부분이고, 풀페이스라고 해도 1kg을 넘는 경우는 거의 없다. 업라이트형(일반적인 자전거)에서는 1kg이 조금 넘더라도 몸에 크게 부담이 가지 않지만, 로드바이크처럼 허리를 숙이고 머리를 들어줘야 하는 자세에서는 300g 정도에서도 장거리 라이딩 시 상당한 피로를 유발한다.[3] In-mold composite. 기술 자체는 상당히 오래된 놈이다. 자동차용 스티어링 휠이나 데쉬보드 등 발포 우레탄 등으로 마감할 때 몰드 내부에 코팅을 해 놓거나 필름을 삽입한 다음 몰드 닫고 우레탄 발포시켜 만드는 공정이랑 거의 유사. 몰딩 후 별도로 접착하는 것에 비해 치밀한 밀착과 깔끔한 외관을 보인다는 장점이 있는 반면, 불량나면 그냥 버려야 된다(…)[4] 라이너는 대부분 압축 스티로폼으로 만든다. 땅에 갈면 서걱서걱 갈려나간다(…) 물론 머리는 안갈려나가기 때문에 보호는 해 주겠지만.[5] 일반 포장용 스티로폼보다 훨씬 딱딱하고 질기다. ESP(Expanded polysterene) Liner라고 일반적으로 부른다.[6] 특히 이 구조물 중 가장 유명한걸로 MIPS가 있다. 두부에 충격을 받을때 헬멧만 돌아가고 머리는 돌아가지 않게하여 헬멧의 회전력을 머리에 전달하지 않게끔 하는 구조물이다.[7] 가끔 매우 저렴한 물건의 경우 스펀지에 폴리에스터 천쪼가리 딸랑 붙어있는 것이 있기도(…)[8] 한 사이즈로 나오는 제품은 당연히 대두 머리가 큰 사람을 기준으로 만들기 때문에 머리가 작은 사람이 쓸 경우 버섯돌이가 되어버린다...머리가 큰 사람이라도 충분히 여유있게 들어가도록 만들어 놓았기 때문에 머리가 큰 사람은 큰버섯돌이가 될 뿐이라는게 문제라면 문제다. 고급형의 경우 무려 세가지 사이즈로 나오긴 하는데...미국이나 유럽 제품의 경우 즈그들 머리형상에 맞춰 앞/뒤짱구형이 대부분이라 머리가 작은 사람이라도 미국/유럽에서 나온 제품을 쓰게된다면 머리 둘레가 맞는 사이즈를 구했더니 옆머리가 인정사정없이 눌려 두통을 유발한다든지, 한 사이즈 큰놈으로 구매했더니 옆머리 눌림은 없는데, 버섯돌이가 재림한다든지… 다만, 옆머리가 조금 눌릴 경우는 숟가락 신공을 발휘, 눌리는 부분을 숟가락으로 꾹 ~ 꾹 ~ 눌려 성형(…)해서 사용하는 방법도 있다. 다행이도 가까운 일본에 OGK라고 하는 회사가 동양인의 머리형상에 적절한 헬멧을 만들기는 한다. 레이저(Lazer.)에서 나오는 놈들은 의외로 동양인의 두상에 싱크가 잘 된다고 한다.[9] 머리와 헬멧의 피팅은 패드 두께로 조절하는 타입도 있다.[10] 특히 로드바이크를 탈 때는 거의 엎드리다시피하는 자세로 타기 때문에 시야를 가릴 위험성이 있어 차양을 달지 않는다.[11] 여름 땡볕에서 이거 뒤집어쓰고 잔차질하면 쪄 죽을 것 같지만, 실제로는 헬멧을 쓰지 않는 거랑 쓰는 거랑 냉각효율이 크게 차이가 없다. 직사광선을 상당부분 차단해 주고, 라이너 자체가 단열재 역할을 하기 때문. 통기구멍이 있기 때문에 통기성도 의외로 나쁘지 않다. 참고로 겨울철에는 이 통기구멍만 막아주는 것으로도 상당한 보온효과를 낼 수 있다.[12] 물론 공기구멍이 적은 관계로 다양한 그림이나 문양을 넣는다든지, 꽤 이쁜 디자인을 갖고 있는 놈들이 많다. 가끔 해골바가지, 뼈다귀...뭐 그런거 그려져 있는 것도 있다.[13] 일반적인 오토바이용 풀페이스가 아닌 산악오토바이의 헬멧 모양을 말한다.[14] 산악오토바이도 마찬가지.[15] 오토바이는 아스팔트 같은 곳에서 갈리는 것도 고려를 해야 하며, 자전거보다 더 빠른 속도에서 발생하는 사고 충격을 버텨야 하도록 설계된지라 더 무거울 수 밖에 없다.[16] 자전거용 풀페이스 조차 무겁고 덥다고 그냥 올마운틴용 헬멧 쓰는 라이더도 많다.[17] MIPS, 키네티코어 등 추가적인 보호 기능으로 회전충격을 경감시키거나, 충격흡수층 내에 구조물을 넣어 자체적인 보호성능을 더 높이거나 추가적으로 들어오는 충격에 대해 어느정도 방어를 보장하거나..[18] 헬멧 미착용자의 경우 19,547명이 다치고 514명이 사망하였으며, 헬멧 착용자의 경우 3,471명이 다치고 66명이 사망하였다.[19] 사망자/(사망자+부상자)*100 (%)[20] 연세대 응급실에서 조사한 결과에서는 전체 두부 손상 사망 중 약 16%만이 현장에서 사망하였다. 이는 오토바이, 자동차 등의 사고를 모두 포함한 결과로, 자전거 사고만을 한정한다면 이 비율은 더 줄어들 것으로 보인다. #[21] 이런 인식은 안전벨트에도 있다. 사고 시 안전벨트가 없으면 사람이 튀어나간다고 설명해서 경차나 비행기에서는 필요가 없다고 주장하는 사람도 있다. 그러나, 급브레이크를 밟았는데 옆 좌석에서 안전벨트 안 매고 있던 사람이 앞 창에 부딪쳐 전신마비가 된 사례도 있다. 안전벨트 역시 크지 않은 사고에서 어이없이 사망하거나 큰 피해를 입는 것을 막아준다.[22] 이건 매우 운이 좋은 사례. 저 정도에서의 사고에서는 충격이 흡수되도 어느 정도 전달은 되기 때문에 머리가 띵하다거나 하는 통증 정도는 수반 될 수 있다. 그래도 다치는 것 보단 100배, 아니 1000배는 낫다.[23] 그 외의 비용으로는 프로팀 스폰이라든지, 광고비라든지(…)[24] 좋은 거 ≠ 비싼 거. 비싼 게 좋긴 하지만 싸다고 안전하지 않은 건 아니다. 2018년 현재 저가형은 2~4만원 선, 그럭저럭 자세가 나오는 놈들은 10만원 내외, 일류 선수들이 사용하는 제조사의 기함급 헬멧은 20~30만원 이상이다. 이것들보다 훨씬 튼튼한 오토바이용은 최소 2.5만에서 5~60만 넘어가는 놈들도 있고, 아라이에서 생산하는 자동차용 헬멧은 기본 60 이상은 간다.[25] 개인 직구일 경우에는 정식 판매품이라면 해당국의 인증을 통과한 제품이고, 또는 동일한 제품이 이미 인증 시험을 마치고 들어와 있기 때문이라서 생략하고 통관 시켜 주는 것이다.[26] 단 중고딩들은 돈이 없어서라는 이유도 있다. 제대로 된 헬멧 사려면 돈 꽤나 많이 든다...지만, 명품(?) HJC 자전거 헬멧이 2만원에서 6만원 사이. 좋은 건 15만원 넘지만 안 쓰는 것 보단 낫다. 자식 생각해서 하나 사주자.[27] 나머지 20%는 캐번디시 근처의 다양한 군상들을 참조하면 된다.[28] 통상적으로 그랜드 투어에서의 스프린팅 속도는 65~75km/h 정도, 심한 경우 80km/h까지도 나온다.[29] 밥 먹고 자전거만 주구장창 타는, 세계 최고의 라이딩 기술을 가진 인간들조차 낙차사고는 예측할 수 없는 일이고, 그 결과가 저거다. 당신은 과연 낙차할 때 최고의 프로선수들도 못하는 적절한 낙법을 구사할 자신이 있는가? (캐번디시 뒷쪽에서 자빠링한 다른 선수들의 경우 그나마 제동을 어느 정도 하고, 낙법(?)을 시도하기는 한다.)[30] 도로교통법 시행규칙 제32조(인명보호장구) ② 법 제50조제4항에서 "행정안전부령으로 정하는 인명보호장구"란 제1항제1호 및 제3호부터 제7호까지에 따른 기준에 적합한 안전모를 말한다.[31] [내일부터 바뀌는 도로교통법]처벌규정 없는 ‘자전거 헬멧 의무화’ 결국 시행…유명무실되나[32] Walker, I., & Robinson, D. (2018, November 14). Bicycle helmet wearing is associated with closer overtaking by drivers: A response to Olivier and Walter, 2013.[33] 따라서 전문가들이 심각하게 안전을 우려하는 산은 정작 안나푸르나가 아니라 에베레스트이다. 완전히 여행상품화가 돼버렸기 때문인데, 등반대원 대부분을 정상에 올리고, 성공률도 50%가 넘는다고 가정하면 1000명중 500명은 등정하는 셈인데, 이럴 경우 앞선 경우의 10배 즉 등반인원의 4%인 40명이 사망해도, 기록되는 등정사망율을 8%밖에 되지 않아 그 위험성이 가려지기 때문이다.[34] 바로 위 동영상 정도의 속도에서는 어느 정도 보호해 준다. 그러나 자전거 사고에서도 사고 직후 2차 충격에 의한 문제점이 대두되고 있으며, 큰 사고의 경우 단순히 두부손상 뿐만 아니라 생명에 직결되는 경추부분의 부상 역시 고려되어야 할 부분이다. 자전거용 헬멧의 한계성에 대해서는 A helmet saved my life!를 참고할 것.[35] 2011년 5월 9일 Giro d'Italia 3 스테이지에서 바우투르 베이란트(Wouter Weylandt) 선수가 60~70km/h의 속도(다운힐에서는 통상적인 속도이다.)로 다운힐 중 동료선수를 보기 위해 고개를 좌측으로 돌린 순간 살짝 왼쪽으로 치우쳤고, 왼쪽 패달과 발이 벽면과 마찰, 이에 컨트롤을 잃고 10여미터를 날아가 낙차했다. 낙차 당시 두부와 안면부 손상이 있었으며, 사망원인은 안면 및 두개골 골절로 인한 내부장기(뇌) 손상. 사고당시 근처에있던 의무팀과 가민팀의 의무팀이 채 20초가 안되어 도착했으나 이미 상태는 심각했으며, 부검 결과 상기된 원인에 의해 즉사로 판정되었다. 4 스테이지는 추모경기로 진행되었다. 바우르트 베이란트 선수는 2010년 Giro d'Italia 3 스테이지 우승자이며, 2011년 사망당시 26세로 매우 촉망받는 선수였다. 그의 애인이 임신 5개월째 벌어진 일이라 안타까움을 더한다. 지로통상 네 번째 사망사고이며, 세 번째 사망사고는 19년 전. Giro d'Italia에서는 2003년부터 헬멧 착용을 의무화 하고 있다.[36] 1999년에 이미 "미국의 자전거관련 법과 제도에 관한 연구 (The Study on the Law and Policy for the Bicycle of the America) 황경수 (法과 政策, Vol.- No.5, (1999))"에서 이미 제목 대로 미국의 제도와 사례를 통해 당시 우리나라에서 개선을 해야 되는 사항에 대하여 지적을 하고 있었으며, 이 논의에서 반대파들의 주장하는 바인 자전거 사용자층의 위축 혹은 축소 역시 지적하고 있는 바다. "자전거 교통사고 유형분석에 따른 안전개선 연구 = A study on Safety Improvement Strategies by the Analysis of Bicycle Accident Type 양은혜, 공주대학교 대학원,(2010)"에서는 실제 교통사고의 유형을 분석하여 개선점을 찾고자 하고 있다. 다양한 사고유형을 분석해두었기 때문에 자전거 애호가들은 꼭 읽어보고 주의해서 쾌적한 자덕생활을 누려보자. 논문은 한국교육학술정보원에서 쉽게 찾아볼 수 있다. 단 열람은 로그인 후 가능. 유료자료는 물론 돈을 내야 된다(…). 읽어보면 우리나라 자전거 상황의 현주소를 느낄 수 있다(…)[37] 단, 양은혜의 논문의 결론 부분에 "일방통행로에서 명확한 노면 표시를 통해 자전거가 양방향으로 통행을 해도 안전하고 편하게 이동할 수 있도록 개선하여야 한다."란 표현이 있는데, 자전거를 차의 일종이라고 생각하지 않는 우리나라 자전거 문화의 현주소를 느낄 수 있다. 유럽에서는 일방통행로에서 자전거에 한해 양방향 통행이 가능하다. 네덜란드나 벨기에에서 일방통행로의 역방향 진입로에는 거의 항상 차량용 진입 금지 표지판과 함께 그 아래에 uitgezonderd(=except) <자전거 마크+오토바이 마크> 표지판이 붙어 있다.[38] 네덜란드의 자전거 사고 사망자는 평균적으로 한 해 180명 수준이다. 자전거의 교통 분담률이 26%인 걸 감안하면 매우 적은 숫자이다. 기사 참고로 우리나라의 자전거 교통 분담률은 2% 수준인데 한 해 자전거 사고 사망자는 300명 정도이다.기사 기사[39] 독일의 법칙금[40] 예를 들어, 사고가 자주 일어나는 장소는 횡단보도, 교차로이고 사고가 자주 일어나는 시간은 늦은 밤이다. 기사 현행법상 불법인 자전거의 횡단보도 통행, 훅턴을 제외한 교차로 좌회전, 전조등·후미등 미사용을 처벌하는 것으로도 사고를 줄일 수 있다.[41] 취소선 그었지만 사실 원문에 씌여있는 내용이다.[42] http://www.hani.co.kr/arti/society/society_general/852329.html[43] 암스테르담은 이렇고 이런 곳이다. 연간 60명의 사망자, 1,500명 부상자를 줄이기 위해 자동차 바깥에 에어백을 달아야 된다고 하는 곳이 그곳이다. 게다가 본격 시내에서 자동차 없에버릴 기세인 곳이 암스테르담이다. 한편, 독일은 이렇다. 자전거에 대해서 막장을 달리는 대한민국이긴 하지만 다행이도 상주시 같은 곳이 있다.[44] 자전거 도로에서조차 이런 상황이다.