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| 노선도 | |||
| |||
| 노선 정보 | |||
| 분류 | 간선철도, 광역철도 | ||
| 기점 | 신사역 | ||
| 종점 | 광교역 | ||
| 역 수 | 16개 | ||
| 구성 노선 | 신분당선 | ||
| 상징색 | 빨간색 (#D31145) | ||
| 개통일 | 2011년 10월 28일([age(2011-10-28)]주년) | ||
| 소유자 | 대한민국 정부[A] 국가철도공단에 소유권 행사 위임 | ||
| 운영사 | 신분당선(주) 1차 구간(강남역 ↔ 정자역) 사업 시행 | ||
| 경기철도(주) 2차 구간(정자역 ↔ 광교역) 사업 시행 | |||
| 새서울철도(주) 3차 구간(용산역 ↔ 강남역) 사업 시행 | |||
| 네오트랜스(주) 신분당선 전 구간 운영 및 유지보수 | |||
| 사용차량 | 신분당선 D000호대 전동차 | ||
| 차량기지 | 광교차량사업소 | ||
| 노선 제원 | |||
| 노선연장 | 33.5km | ||
| 궤간 | 1,435mm | ||
| 선로구성 | 복선 | ||
| 급전방식 | 단상 교류 25,000V 60㎐ 가공전차선 | ||
| 신호방식 | Thales SelTrac RF-CBTC Moving Block | ||
| 최고속도 | 91km/h | ||
| 표정속도 | 47.9km/h | ||
| 지상구간 | 광교 | ||
| 통행방향 | 좌측통행 | ||
| 개통 연혁 | 2011. 10. 28. 강남 ↔ 정자 2016. 01. 30. 정자 ↔ 광교(미금 제외) 2018. 04. 28. 미금 2022. 05. 28. 강남 ↔ 신사 | ||
| 개통 예정 | 2029. 광교중앙 ↔ 호매실(구운 제외) 2032. 신사 ↔ 용산 미정. 용산 ↔ 삼송 미정. 호매실 ↔ 봉담 미정. 구운 | ||
| 국가철도 노선 정보 | |||
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| 운영자 | 신분당선(주) | ||
| 경기철도(주) | |||
| 새서울철도(주) | |||
| 네오트랜스(주) | |||
| 노선번호 | 320 | ||
| 노선명 | 신분당선 (新盆唐線) | ||
| 종류 | 간선철도, 광역철도 | ||
| 영업거리 | 33.5㎞ | ||
| 궤간 | 1,435㎜ | ||
| 역수 | 16개 | ||
| 기점 | 신사역 | ||
| 종점 | 광교역 | ||
| 급전방식 | 교류 25,000V 60㎐ 가공전차선 | ||
| 신호방식 | Thales SelTrac RF-CBTC Moving Block | ||
| 개업일 | 2011년 10월 28일 | ||
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1. 개요
| ▲ 네오트랜스 제작 신분당선 공식 소개영상 |
두산건설, 대우건설, 대림산업, 동부건설, 코오롱글로벌, 포스코건설, 태영건설 7개 건설사 등이 2002년 신분당선 노선 계획에서부터 설계, 투자, 건설, 운영까지 정부에 제안하고 민영철도로서 시행되었다.[3][4]
신분당선 서울 강남에서 성남 정자 구간은 민간 건설사들이 출자한 신분당선 주식회사가 운영하고 있다. 주요 출자현황은 두산건설 29.03%, 한국인프로2호투융자회사 17.50%, 한국산업은행 10.98%이다. 성남 정자에서 수원 광교까지는 민간 건설사들이 컨소시엄을 바꿔 경기철도 주식회사가 운영한다. 주요 출자현황은 두산건설 31.41%, 대림산업 18.6%, 대우건설 11%, GS건설 11%.이다. 신분당선은 북부 연장 사업으로 서울의 강남과 용산을 연결하는데 이 구간의 운영사는 새서울철도주식회사이다. 주요 출자현황은 두산건설 13.75%, 한화건설 6.00%, 대우건설 3.00%이다.[5]
2. 건설 목적
- 분당선의 급행 역할을 하는 철도 노선 신설
신분당선의 건설 목적. 기존 분당선은 강남리 마을전철 논란 등 핌피현상으로 인한 속도 저하와 복정역을 거쳐 다소 돌아가는 선형상의 문제로 인해 분당에서 서울까지 소요시간이 많이 걸린다는 문제가 있었고, 이를 보완하기 위해 강남과 분당을 보다 일직선에 가깝게 연결하는 신분당선이 만들어졌다. 자연스레 선형이 경부고속도로와 비슷해지며 고속도로 교통량을 분산하고, 판교역 설치로 판교신도시의 교통이 편리해지는 효과도 발생시켰다.
- 용인시 서북부 지역의 택지개발 사업으로 인한 교통체증 해소
분당선 용인시 구간은 맨 북쪽의 수지구 죽전역을 빼면 전부 기흥구에 있어서 용인 서북부는 부동산 개발 사업과 맞물려 여전히 교통난에 시달리고 있었다.
- 수원 광교신도시의 교통망 확충
신분당선 남부 연장의 목적. 수원 동북부 지역에 2기 신도시 중 하나인 수원 광교신도시가 개발되면서 수원 광교신도시 개발지구의 기반교통시설 확보가 필요해졌다. 따라서 신분당선이 수원 광교까지 연장되었고, 이후 호매실지구까지 한 차례 더 연장 예정이다.
3. 역사
4. 운행 차량
5. 전 구간 주행 영상
| ▲ 신사역 → 광교역 전 구간 주행 영상 |
| ▲ 광교역 → 신사역 전 구간 주행 영상 |
6. 역할
서울 강남과 수원 광교신도시를 연결한다. 신분당선은 건설 계획을 발표했던 판교신도시 등 2기 신도시 사업과 연계해 교통환경 개선을 위한 사업추진이 이뤄진 만큼 서울 남쪽 구간은 2기 신도시인 광교와 판교를 서울 강남과 연결하고 서울 북쪽 구간은 용산역과 강남을 이으며 신용산역이 용산역과 연결될 것이다.2016년 1월 30일 신분당선의 2차 구간이 개통하면서 수원시 광교신도시로부터 성남시 판교신도시를 지나 서울특별시 강남구를 빠르게 잇는 노선이 됐다. 특히 경기도청이 있는 수원시(광교)에서 서울 강남 방면의 교통에 큰 역할이 되고 있다. 신분당선 개통 전 용인 북서부 지역에선 주로 죽전역을 이용했으며 출/퇴근 시간대의 죽전역은 용인 북서부 주민들로 가득 찼다. 하지만 신분당선 개통으로 인해 용인 수지구의 죽전역이 전보다 비교적 한산한 모습을 보이고 있다. 용인 수지구에서 빨간 좌석버스 8201, 1550, 1570의 이용객은 신분당선 개통과 함께 심각할 정도로 급감했다. 한산한 오전 시간대에는 공차로 다니는 8201을 볼 수 있다. 이렇듯 신분당선의 개통 여파로 직행좌석버스, 광역급행버스가 여럿 폐선됐다.
하지만 아래 10번 '연장 계획' 항목에서 나오듯 강남역 이북 구간의 건설은 2012년부터 모든 절차가 끝나고 언제든 착공식만을 앞둔 상태인데도, 용산 국제업무지구 파행과 미군부대 철수 지연으로 차일피일 미뤄지고 있었다. 그러나 2016년 8월 강남-용산 구간 중 1공구인 강남역~신사역 구간이 먼저 착공됐고, 2022년 5월 28일부로 용산 연장 1차 구간인 신사역까지의 구간이 우선 개통됐다.
신사~강남 구간의 연장 개통을 통해, 신분당선은 강남대로를 따라가며 7호선 논현역과 9호선 신논현역이랑 만난다. 이로서 4개 노선밖에 만나지 않았던 신분당선의 접근성이 향상됨과 동시에 기존 수인·분당선 - 7호선 환승역인 강남구청역과 수인·분당선 - 9호선 환승역인 역삼동에 있는 선정릉역의 수요가 분산될 것으로 보인다. 여의도, 마곡지구, 김포공항, 올림픽공원, 중앙보훈병원 방면은 신논현역에서 9호선으로 갈아타면 갈 수 있고, 경기 북부 의정부시, 서울 도봉구, 노원구, 중랑구, 광진구나 동작구, 구로구, 경기 서부 광명시와 부천시, 더 나아가면 인천광역시 등도 7호선로 갈아타면 갈 수 있어 환승횟수가 크게 줄어든다. 또한 현재 3호선에서 가장 혼잡도가 높은 고속터미널역~양재역 구간도 7호선/9호선과 신분당선을 잇는 역할을 내려놓음에 따라 혼잡도 개선을 기대해 볼 수 있을 것이다. 아니면 루이스-모그리지 명제 신규 수요 창출 효과로 강남 구간의 환승역들이 모두 터져나갈 수도 있다. 한편 사대문 안으로는 여전히 다른 교통수단으로 갈아타야 하지만 그래도 소요시간이 2~3분 가량 줄어들어 다소나마 접근성이 높아진다.
용산역까지 최종 연장 개통하면 1호선, 경의·중앙선과 환승이 가능해진다. 4호선 신용산역은 지하통로를 조성해 연계하여[6] 용산역과 통합함으로써 신분당선과 4호선 환승도 가능하다. 그러면 신분당선의 접근성이 상당히 늘어나고, 강남에서 일반철도를 타기 수월해질 것이며 사대문안 진입과 관련된 문제를 거의 해결할 수 있을 것 으로 보인다.
7. 특징
7.1. 무인자동운전(CBTC)
RF-CBTC 기반으로 운행되는 무인운전 열차라서 타 전동차와 달리 운전을 제어하는 격실이 따로 없어 맨 앞이나 맨 뒤에 타면 트인 전망을 볼수 있다. 하지만 신분당선주식회사의 홍보와는 다르게 국내 최초 무인운전 노선은 아닌데, 국내 최초 상업 무인운전 노선은 부산 도시철도 4호선이며, 국내 최초 무인운전 가능 노선은 수도권 전철 5호선[7], 국내 최초 상업 자동운전 노선은 부산 도시철도 1호선이기 때문이다. 또한 신분당선에는 안전요원이 타기 때문에 '무인'은 아니라고 하는 시각이 있으나, 5호선의 ATO와 신분당선의 CBTC 모두 무인운전과 자동운전 모드를 제공하며[8], 신분당선은 무인운전 모드로 운영되기 때문에 DTO(Driverless Train Operation)에 해당하는 엄연한 무인운전 지하철이라고 할 수 있다. 승무원의 유무가 기준이 아니라 운전방식 여부에 달려있기 때문에 무인열차는 아니나, 무인'운전'은 맞는 셈이다. 안전요원도 없다면 그것은 UTO(Unattended Train Operation)로, 무인열차로 볼 수 있다. 승강장 열차 진입음 후 무인운전이라 출입문이 자동으로 닫힌다고 추가로 멘트가 붙는다. 또 출입문이 혼잡하면 옆에 있는 다른 출입문을 이용하라고 한다. 보통 열차에서 사람들이 내리고 나서 탈 사람들이 열차에 탄다. 하지만 내리는 승객이 많으면, 아직 승객이 내리는 중이고 한 명도 못탔는데 출입문 닫는다는 방송이 나오고, 이제 다 내려서 다른 승객들이 타려고 하면 출입문이 닫혀서 타지 못하는 황당한 상황이 벌어진다.견인제어방식은 VVVF 25,000V 가공선식(지상), 강체가선강식(R-bar 지하), 제동제어방식은 회생제동, 공기제동 방식으로 운영된다.
청계산입구역~판교역 사이의 달래내고개 통과 구간에는 지하 터널 안에 LED 투광등을 설치해 무지개를 볼 수 있다. 이 무지개터널의 위치는 서울특별시와 성남시의 경계로, 초기에는 신사역 연장 후에는 이 무지개터널, 즉 시계외구간을 넘어서 이용했는지를 기준으로 추가요금을 정산할 계획이었으나, 그 후 각 사업자 구간별로 추가요금을 정산하는 방식으로 확정되어 백지화됐다. 이 구간에 상업광고 패널도 있어, 열차 진행에 맞추어 광고영상을 틀었으나, 2022년 현재는 광고영상을 틀지 않고 있다.
최고 제한 속도인 90㎞/h를 넘어가는 순간 브레이크를 걸어 89㎞/h 이하로 내리는데, 특히 역간 거리가 8km인 판교~청계산입구 사이의 경부고속도로 구간을 지나갈 때 브레이크를 가장 많이 경험한다. 89㎞/h까지 급하게 내려야 해서 브레이크를 너무 과하게 거는 게 계속되다 보니 승객에 따라 불쾌감을 일으킬 수 있다. 좌석에 앉아있을 때는 크게 상관 없지만, 그렇지 않으면 넘어질 수도 있으므로 주의해야 한다. 하지만 간혹 93㎞/h까지 가속되는데, 극소수의 조건이지만 이러면 평상시보다 더 과하게 브레이크를 작동한다.
또한 환승역 도착 시 환승 음악이 재생됨과 동시에 급브레이크를 밟는다. 환승 음악은 LCD에 남은 거리가 350~500m일 때쯤에 재생되므로 다음역까지 600m 남았을 때부터 손잡이를 잡고 있으면 된다.
7.2. 시설 및 디자인
- 승강장 규격
신분당선의 승강장은 강남역부터 정자역까지는 전동차 10량을 수용할 수 있다. 현재 8량까지만 포장되어 있고 나머지 2량은 가벽 뒤에 있으나, 기초적인 포장조차 되어 있지 않다. 신사역부터 신논현역까지와 미금역부터 광교역까지의 승강장은 6량까지만 수용할 수 있다. 따라서 확장공사를 하지 않는 한 신분당선 열차는 120m 길이 6량(3M3T) 편성에서 더 이상 증량이 불가능하다. 신분당선 호매실 연장선 광교~호매실 10.12km 구간 또한 6량 승강장 규격으로 건설될 예정이다.
- 역사 안내 사인
승강장 벽면 역명판은 그 역의 이름은 지하철체로, 전후 역의 이름은 윤고딕 320으로 표기한다. 다만 미금역은 예외적으로 코레일 둥근고딕체를 사용한다. 개통 전 초기에 설치된 사인에는 지하철체를 사용했으나, 개통 직전에 부역명이 갑자기 추가되어 수정되면서 지하철체가 아닌 코레일 둥근고딕체를 사용한다. 논현역에는 승강장 벽면 역명판이 없다. 역명판 디자인은 되어 있으나 노선 내 유일한 섬식 승강장이고 역명판을 적용할 기둥이 없는 특성상 적용이 되어 있지 않다.
환승띠가 없는 대신 벽면 환승 사인을 크게 해놨다. 그렇더라도 환승 게이트가 승하차 게이트와 같은 공간에서 공존하거나 별개로 존재하는 역이 많아 갈아탈 때 주의해야 하는 곳이 많다.
- 환승 게이트 - 이 노선과 다른 도시철도 노선이 환승되는 역에서는 필연적으로 환승 게이트를 통과해야 한다.
- 신사역
상하선에 각각 환승 게이트가 있으나, 승강장에서의 환승용 계단과 대합실행 계단이 같아서 갈아탈 때 주의해야 한다. 갈아탈 때는 에스컬레이터를 한 번만 타야 한다. 또한 갈아타고자 하는 3호선의 방향에 따라 계단이 달라지므로 주의해야 한다. - 논현역
상하선 모두 같은 환승 게이트를 거치며, 승강장과 환승 게이트가 같은 층에 있어서 환승 게이트 통과 전에 계단을 올라가면 안 된다. 다만 7호선 장암 방면 엘리베이터 환승 시 환승 게이트 맞은편에 엘리베이터가 별도로 있고, 전용 환승 게이트가 7호선 승강장 층에 있어 이를 이용할 때는 주의해야 한다. - 신논현역
상하선 모두 같은 환승 게이트를 거치나, 환승용 계단과 대합실행 계단이 서로 다른 곳에 있어서 갈아탈 때 주의해야 한다. 환승용 계단은 신사 방면 제일 끝에 있다. - 강남역, 양재역, 정자역
상하선 모두 같은 환승 게이트를 거치나, 환승 게이트와 승하차 게이트가 같은 층에 마주 보게 있어서 갈아탈 때 주의해야 한다. - 판교역
상하선에 각각 환승 게이트가 있으며 승강장과 환승 게이트가 같은 층에 있어서 환승 시 계단을 올라가면 안 된다. - 미금역
상행은 상행끼리, 하행은 하행끼리만 환승통로를 뚫어놓았다. 따라서 엇갈린 방향으로 갈아탄다면 필연적으로 수인·분당선 승강장을 거쳐 정자역 방면 계단을 통해 대합실 층으로 우회해야 한다.
- 열차 운행 정보 안내
차내 화면은 승강장 화면처럼 신분당선과 관련된 영상을 재생한다. 남은 공간을 활용해 현재 속도, 남은 거리, 현재 시간, 행선지와 다음 역 정보가 같이 나타난다. 환승역은 남은 거리가 400m일 때 열차가 급브레이크를 밟는 것과 동시에 환승 음악이 재생된다. 남은 거리는 m 단위로 표시하며 1초마다 갱신되므로 역과 역 사이의 어느 정도 쯤을 지나가는지 알 수 있는 정보가 된다. 30m 까지는 실시간으로 줄어들다가 30m 이하는 무조건 0m 처리해 보여준다.
안내방송이 출력될 때는 곧 도착할 역을 역명판 형식으로 하여 크게 보여주는데 문제는 로마자나 한자는 매우 작게 표시된다는 점이다. 특히 미금역은 분당서울대병원라는 부역명이 있기에 멀리서 'Migeum (Seoul Nat'l University Bundang Hospital|美金)'를 보기는 매우 어렵다. 이를 제외하고 위에 서술한 정보인 행선지와 다음 역 정보는 별도의 로마자/한자 등의 표기가 제공되지 않는다.
출입문의 한쪽에는 수도권 지하철의 노선도가, 그리고 다른 한쪽에는 신분당선 노선도가 기종에 따라 LCD 디스플레이나 LED로 장착되어 있다. LED 안내기는 1차분 열차(D01편성 ~ D12편성)에 있으며, LCD 디스플레이는 2~3차분 열차(D13편성 ~ D23편성)에 설치되어 있다. LED 안내기에서는 단순히 이미 지나간 부분은 빨간색의 LED로, 아직 남은 부분은 초록색으로 표기하며, 현재 지점에서의 LED가 점멸한다. LCD 디스플레이에서는 현재 역 정보와 신분당선 노선도와 함께 열리는 문의 위치도 알려주는 등 더 자세한 정보를 제공한다.
7.3. 안내방송
신분당선 안내방송은 부산김해경전철처럼 TTS(음성합성 시스템)을 사용한다.[9] 신분당선 노선에서 도입돼왔던 TTS 안내방송은 수도권 전체 한국철도공사 열차로도 확대됐다. 성우 섭외도 쉽지 않고, 비용 부담도 만만치 않아 안내방송이 TTS 음성으로 이용되고 있다.
7.4. 혼잡 구간
신분당선은 수인·분당선의 대체재라 할 수 있는 노선이다. 낮은 노선 접근성 및 비싼 가격으로 인한 이용객 부족으로 적자이지만 그래도 혼잡하고, 개통 후 KD 운송그룹이 상당한 타격을 받았다. 아무리 비싸다 해도 높은 표정속도 및 적은 역수로 인한 서울 강남, 성남 남부, 용인 북서부, 수원을 빠르게 잇는 노선이라서 꽤 많은 이용객들이 이용하고 있다. 게다가 서울 강남 구간의 중심역이 승하차 인원이 20만 명을 넘기는 강남역과 업무 및 상업 지구의 중심인 신논현역과 논현역, 신사역이라서 승객이 많을 수밖에 없다. 여기에 이 노선에 대한 수요가 꾸준한 성남 남부, 용인 북서부, 수원은 수도권에서도 손꼽히는 인구 밀집 지역이다.- 수원시(광교(경기대)역~광교중앙(아주대)역) 구간: 수원 광교에서 서울 강남을 가기 위한 광교신도시의 유일한 철도교통수단으로, 차량기지 인근 역 치고는 배후 인구가 많은 광교역에서 출발해 광교신도시의 중심지인 광교중앙역에서 승객이 많이 타며, 광교중앙역부터 수원시민들로 자리가 거의 차 용인시 구간인 상현역부터는 입석이 발생한다. 여기에 광교중앙역 인근에는 아주대학교, 수원컨벤션센터, 경기도청 등이 있어 유동인구가 많을 수밖에 없는 지역이라 수원시민들의 이용횟수는 더욱 늘어날 것으로 보인다. 동수원(광교신도시) 지역의 교통 수요가 꾸준한 상황에서, 향후 광교중앙역에서 분기하는 화서역, 호매실역 등 동수원(광교중앙)과 서수원(호매실)을 연결하는 신분당선 호매실 연장 노선이 조기 착공 실행 시[10] 동수원과 서수원의 교통 연계가 좋아지고 수도권 전철 1호선(수원역이나 신도림역 방면)이나 수원 도시철도 1호선(화성행궁역이나 케이티위즈파크역 방면), 동탄인덕원선(사당역이나 영통역 방면) 등 주요 노선들과 환승되어 하행선의 승객도 증가할 것으로 보인다. 수원에서 1호선 가산디지털단지역, 구로역 등으로 가려면 돌아가는 신분당선보다는 화서역에서 1호선으로 갈아타는 게 훨씬 빠르다.
- 용인시(상현역~동천역) 구간: 용인시의 막장 택지개발 후 20년 간 고통받던 교통 지옥을 완화한 노선이다. 출근시간 때 강남으로 가는 열차에는 아파트 단지가 많은 용인 수지구의 수지구청역 등에서 매우 많은 승객들이 타서 입석승객이 발생한다. 여기에 동천역에서 동천동, 죽전동 주민들이 합류하며 승객을 가득 채운 열차는 그대로 성남 미금역으로 향한다. 용인 수지구 대부분이 무분별하게 지어진 아파트들이다 보니 승객 수도 매우 많다.
- 성남시, 서울특별시(미금역~신사역) 구간: 성남시 분당구에서 청계산을 지나 서울시 강남역과 신사역을 최단거리로 잇는 구간이다. 미어터지는 용인시를 지나며 승객을 가득 채운 열차는 수인·분당선과 환승이 되는 미금역과 정자역에서 매우 많은 승객들이 탄다. 수인·분당선 정자역 이남에서 강남 일대(강남역 포함)로 가는 최단 경로가 신분당선 환승이기 때문이다. 다만 미금역에서 강남역 방면으로 갈아탈 때 운임 요금이 더 들어가기 때문에 대부분의 승객들은 정자에서 내리고, 광교 방면을 이용하려는 승객들도 정자에서 갈아타면 요금이 더 깨지기 때문에 미금에서 많이 갈아탄다. 정자역에서 수인·분당선 환승객에 의해 많은 승객이 타며 정자역~판교역 구간은 혼잡도가 높다. 판교역에서 판교로 출퇴근하는 인원이 많이 내리지만 문제는 수도권 전철 경강선과의 환승역이 이 역이라 판교로 출퇴근하는 인원보다 더 많은 승객들이 타며, 이 역부터 승객들 사이에서 낑겨서 서 있는 상태로 승객이 거의 내리지 않는 청계산입구역을 지나 양재시민의숲역 ~ 신사역 순으로 지나서 환승객들이 많이 내린다. 특히 논현역에서 대부분 하차하는데, 이는 강남~신사 별도 운임을 피하기 위해 양재에서 3호선으로 환승하기 때문이다. 논현에서도 하차하지 않는 승객은 대부분 양재~신사 구간의 중간역에서 탄 승객들이다. 정자역~강남역은 역이 적어 속도가 80km/h대로 빠르므로 서 있는 시간은 얼마 걸리지 않는다. 정자역에서 강남역까지 17분, 신사역까지 22분이다. 퇴근시간대에는 기점인 신사역부터 매우 많은 승객이 타며, 양재역까지 상당히 많은 환승객들이 타고 한참을 기다리다가 판교역에서 좌석회전을 하거나 더 많은 승객이 타고 수인·분당선으로 갈아타려는 승객들이 정자역에서 많이 내리면서 혼잡함이 줄어든다. 이 노선을 이용해서 2호선인 테헤란로, 9호선 급행을 활용해 여의도로 출근하는 직장인도 있으며, 양재시민의숲역 인근의 기업체나 판교테크노벨리로 출근하는 승객, 수인·분당선 대체이용승객도 많아 출근시간대에 하행선도 혼잡하며, 출발한 지 얼마 되지 않은 논현역부터 입석이 발생한다.
- 이용객 수 부족도 신분당선 전용 개찰구를 이용한 승객이 적어서일 뿐 환승 인원을 고려하면 실질적인 인원 수는 그렇게 적지 않다. 실제로 정자역이 종착역이었던 시절에는 정자역 승하차 인원이 만 명 정도였는데도 분당선 환승객이 상당히 많아 정자역부터 상당히 혼잡했다. 게다가 2단계 연장 후 광교부터 판교까지 거의 타기만 하기 때문에 체감혼잡도는 더 높다.
- 열차도 6량으로 짧아 실제 승하차 인원에 비해 체감 혼잡도는 매우 높다. 그리고 신사 ~ 신논현과 미금 ~ 광교 구간 내 승강장은 6량 기준으로 설계되어 8량 이상으로 확장하기도 힘들다.
- 신사역~용산역 구간이 연장 개통되면 더더욱 심해질 것으로 보인다. 우선 1차적으로 2022년 5월에 신분당선이 신사역으로 연장 개통되면서 그동안 접근성이 떨어졌던 서울 동부 및 동북부 지역, 그리고 서울 서부나 광명, 김포공항이나 김포 방면에서 신분당선으로 접근하기가 쉬워진다. 기존에는 강남을 제외한 서울 도심과의 접근성 때문에 꺼리는 이용객들이 많았으나 용산까지 연장되면 1호선과의 환승이 쉬워져서 서울의 신도심과의 접근성이 매우 좋아질 것으로 보이며, 강남 거주민들이 용산역에서 지방으로 가는 여객열차를 이용하는데 있어서도 접근성이 더욱 강화된다. 또한 광교중앙역~호매실역 연장선 개통으로 동수원과 서수원의 교통 연계가 좋아질 것으로 보인다.
7.5. 냉난방 문제
에어컨 관련 불만이 종종 나온다. 물론 다양한 사람이 이용하는 공간에서 냉난방 관련 불만이 있을 수 있다. 하지만 신분당선의 문제는 무더운 한여름에 열차 상단에 설치된 냉방기 가동이 가끔 중단된다는 것이다.신분당선은 기상상황, 수송수요 등을 종합적으로 감안한 자동온도 조절 냉난방 및 환기장치를 사용하고 있어서 일정 온도가 되면 냉방 가동이 중단된다. 그런데 열차 상단에 설치된 냉방기기 의자 하단부에 설치된 난방기기의 설정 온도가 너무 높아서 여전히 더운데도 냉방이 때때로 중단된다. 지하철은 많은 사람이 밀폐된 공간에 밀집되어 있기 때문에 무더운 날씨에 잠시라도 냉방을 중단하면 그 즉시 매우 더워진다. 설사 실내 온도가 충분히 낮은 수준이 됐다 하더라도, 냉방을 줄이거나 송풍만 가동하는 식으로 운영해야 된다는 이용객들의 불만이 있는 만큼 신분당선 운영사는 탄력적인 온도조절 운영에 나서고 있다. 신분당선의 전동차 냉난방 관리는 종합관제실 '열차 종합 제어 관리' TCMS(Train Communication and Monitoring System) 콘솔에서 전동차 운행 투입 전 객차별로 기준온도를 설정하며, 냉난방 시스템은 전동차의 온도 센서를 통해 실내온도를 주기적으로 체크 후 설정온도가 유지될 수 있도록 냉난방을 자동 제어한다.
신분당선 홈페이지에 가보면 왜 출퇴근 시간에도 에어컨을 틀지 않냐는 불만이 하루에도 몇 개씩 계속 올라왔다. 고객센터에서는 관리실에 전달해 출퇴근 시간 에어컨 문제에 대한 답변을 올렸다.[11]
2023년에는 자동온도 조절 냉난방 및 환기장치 시스템이 개선됐다. 전동차의 실내 이산화탄소 농도를 줄이기 위해 자동온도 조절 냉난방 및 환기장치 시스템을 강제 유입방식으로 변경하고 추가 필터를 설치했다.
2023년 3월 말부터 실내에서 에어컨을 틀어준다. 신분당선이 가장 혼잡한 출퇴근 시간대에 신분당선 열차를 이용하면 겨울에도 난방이 정상적으로 작동된다.
참고로 신분당선 고객센터 031-8018-7777에 전화해 얘기하면 냉난방 온도를 조절해 준다. 냉난방 온도 조절도 통상근무시간(09:00~18:00, 토, 일, 공휴일 제외)중에 접수된다.
8. 효과
- 1단계 신분당선(강남~정자) 민간투자사업
서울 강남과 경기도 분당을 연결하는 복선 전철의 건설 및 운영을 시행하는 목적으로 개통됐다. 정거장은 6개소 강남, 양재, 양재 시민의숲, 청계산입구, 판교, 정자이고 강남역은 2호선, 양재역은 3호선, 정자역은 분당선과 환승이 가능하도록 건설했다. 2011년 9월 신분당선의 개통으로 경부고속도로(한남대교~판교IC), 경부고속도로 교통량 분산에 도움이 됐다. - 2단계 신분당선(정자~광교) 복선전철 민간투자사업
2단계 복선전철 민간투자사업에서 신분당선 정자역~광교역 개통은 경부고속도로(한남대교~신갈JC) 교통체증 완화에 도움이 됐다. 경부고속도로 및 구 경부고속도로(경부간선도로) 수도권 구간 최대의 혼잡지역인 신갈JC~서울TG~판교JC~양재IC~한남대교 구간 승용차 수요를 상당 부분 철도로 가져오는 데 성공한 것이다. 동천역부터는 한남대교 남단을 정확하게 관통하고 있다. 신분당선 자체가 고속도로 지하에 있다. 동천역부터는 갑자기 철도가 서쪽으로 방향을 틀어 용인을 거쳐 수원으로 진입한다. 수원의 동수원IC 부근은 영동고속도로를 통해 신갈JC에서 경부고속도로로 진입하려는 교통량이 많아 제대로 속도를 낼 수 없는 구간인데 광교중앙역, 광교역의 개통으로 인한 신분당선은 정시성을 보장해 동수원IC로부터 신갈JC를 이용해 경부고속도로를 이용하려는 교통수요를 대거 흡수했다. - 3단계 신분당선(용산~강남) 복선전철 민간투자사업
서울 용산과 강남을 연결하는 복선전철 건설 및 운영목적으로 추진됐다. 서울 강남대로 일대의 교통정체를 획기적으로 개선하고 서울 강남권에서 용산국제업무지구로의 접근성을 개선할 수 있는 대중교통 수단을 확보하기 위함이다. 그 중 1차로 개통된 신사역~강남역 구간은 강남대로를 관통하는 새로운 교통수단임과 동시에 기존에 신분당선 이용이 애매했던 7호선과 9호선 이용객들의 접근성을 개선시켰다는 데에 의미가 크다.
9. 소재지
| | ||||
| 운영사 | 소재지 | 구간 | 역 개수 | |
| 네오트랜스 | 서울특별시 | 강남구 | 신사역, 논현역, 강남역 | 3 |
| 서초구 | 신논현역, 양재역, 양재시민의숲(매헌)역, 청계산입구역 | 4 | ||
| 경기도 | 성남시 | 판교역, 정자역, 미금역 | 3 | |
| 용인시 | 동천역, 수지구청역, 성복역, 상현역 | 4 | ||
| 수원시 | 광교중앙역, 광교역 | 2 | ||
10. 운임
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| 신분당선㈜ 운임표 |
- 신분당선 운임 = 수도권 전철 기본운임 1,400원(10km까지) + 각 구간 별도운임 + 거리초과운임
- 신분당선 게이트로 들어올 때, 수도권 전철 기본운임만 지불
- 신분당선에서 타 노선으로 갈아탈 때, 환승게이트에서 각 구간 별도운임 정산
- 거리초과운임은 최종 하차역에서 정산, 신분당선 단독 이용 시 하차역에서 별도운임, 거리초과운임 동시 정산
- 타 노선에서 신분당선으로 갈아탈 때, 환승게이트에서는 별도운임 미부과, 하차역에서 별도운임, 거리초과운임 동시 정산
- 청소년(교통카드 이용시), 어린이는 성인 별도운임의 80%, 50%만 별도운임 부과
- 경로, 장애인 등 무임대상은 기본운임과 함께 별도운임 부분도 무임
- 이것 때문에 신분당선 운영회사들이 돈이 없다고 하소연하고 있으나 정부에서는 대책을 내고 있지 않다. 결국 노인 지하철 무임승차 갈등이나 교통 복지를 위한 무임승차 대상 및 범위의 조정을 위한 정부와의 협의가 지연되면서 행정소송을 냈고 2023년 12월 정부가 패소하기 까지 하였다. [단독] 신분당선 민자사업자 ‘무임승차 손실’ 338억, 정부가 메꿔준다
- 신분당선 별도운임은 차후 갈아탈 때 지불한 금액에서 제외하여 계산(2023년 10월 7일부터 인상)
- 구간 구분
- 각 구간 별도운임 (선·후불 교통카드 사용 기준)
| <rowcolor=white> 구 분 | 구 간 | 별 도 운 임 | 성인 기준 기본운임 | 최소 정기권 단계 | ||
| <rowcolor=white> 성인 | 청소년 | 어린이 |
| 구간 내 이동 | [신사 ~ 강남] | 700원 | 560원 | 350원 | 2,100원 | 거리비례 6단계 이상 |
| [강남 ~ 정자] | 1,000원 | 800원 | 500원 | 2,400원 | 거리비례 9단계 이상 |
| [정자 ~ 광교] |
| 연계 이용 | [강남 ~ 정자] ~ [정자 ~ 광교] | 1,500원 | 1,200원 | 750원 | 2,900원 | 거리비례 14단계 이상 |
| [신사 ~ 강남] ~ [강남 ~ 정자] | 1,700원 | 1,360원 | 850원 | 3,100원 | 거리비례 16단계 이상 |
| [신사 ~ 강남] ~ [정자 ~ 광교] | 2,200원 | 1,760원 | 1,100원 | 3,600원 | 거리비례 18단계 이상 |
청소년의 경우 별도 운임이 20%, 어린이의 경우 50% 할인된다.
- 정기권 이용 안내
- 승차역 기준, 신분당선을 이용할 수 있는 정기권 최소 단계 (환승 게이트 통과 시에는 단계 미달 시 1회 추가차감, 최초 승차 시에는 단계 미달 시 승차 불가)
승차역 정기권 최소 단계 신사, 논현, 신논현, 강남 6단계 (별도운임 700원) 양재, 양재시민의숲, 청계산입구, 판교, 정자 9단계 (별도운임 1,000원) 미금, 동천, 수지구청, 성복, 상현, 광교중앙, 광교 9단계 (별도운임 1,000원) - 서울전용 정기권, 6단계(78,500원) 또는 9단계(89,800원) 미만의 정기권은 승차 불가
- 단, 단계 미달 시 신분당선으로 갈아타는 것은 허용되나 내릴 때 이용횟수 1회 추가 차감
- 구간 연계 이용 시 거리비례용 정기권 14단계(108,500원)/16단계(115,900원)/18단계(123,400원) 이상 필요하다. 미달 시, 하차 또는 타 노선으로 가는 환승게이트에서 이용횟수 1회 추가 차감
- 환승게이트를 이용한 역과 같은 역에서 내리면 이용횟수 차감 없음
- 1회권 이용 안내
- 환승 게이트 통과 시
- 1회권 구매시 신분당선 경유를 선택해 '별도운임이 포함된 권종'으로 구매해야 이용할 수 있음
- 별도운임이 포함되지 않으면 신분당선 이용 유무와 관계없이 환승게이트 통과 불가, 환승게이트 옆 정산기에서 별도운임 지불 후 통과 가능함
- 별도운임 미포함 권종이면 동일 역, 타 노선에서 신분당선 환승게이트를 통과해 신분당선 출구로 이동하는 것도 불가능함
- 승하차 게이트 통과 시
- 신분당선 승하차 게이트에서 승차 태그 시에는 별도운임 포함 유무와 관련 없이 통과 가능
- 동일 역에서 승하차 게이트 통과 후 환승 게이트로 나가 타 노선을 이용할 때는 별도운임이 부과되지 않음
- 신분당선을 이용하여 다른 역으로 이동해 환승 게이트나 하차 게이트를 통과한다면 별도운임이 미포함된 권종은 통과 불가, 게이트 옆 정산기에서 별도운임 지불 후 통과 가능하다. 단, 동일 역 하차시에는 별도운임 포함 유무와 관련 없이 통과 가능하다.
- 신분당선 이용 없이 자역 승하차 또는 환승 게이트만 이용 시
탑승할 때는 다른 수도권 전철처럼 기본운임 1,400원이 부과되고, 환승 게이트에서 별도운임, 하차역에서 거리운임을 정산하는 시스템이다. 타 노선에서 신분당선으로 환승할 때에도 탈 때 기본운임 1,400원, 하차역에서 그 동안 지불한 금액에서 기본운임 1,400원을 뺀 차액(거리운임+별도운임)만 지불한다. 단, 신분당선에서 타 노선으로 환승할 때, 신분당선 별도운임은 차후 환승시 지불한 금액에서 제외하여 계산한다. 예를 들어 신분당선을 1개 구간 10km 이내 이용 후 직행좌석버스로 갈아타면 2,800원 - 2,100/2,400원 = 400/700원이 아닌 2,800원 - 1,400원 = 1,400원이 부과된다. 즉, 거리운임을 제외하고도 3,500/3,800원을 지불하는 것이다. 다만, 거리비례 운임 산정은 신분당선 이용구간과 상관 없이 무조건 수도권 전철 최단거리 기준으로 적용된다. 예컨대 경강선 여주역에서 신분당선 광교중앙역으로 간다면, 신분당선을 판교역에서 갈아타는 것과 이매역에서 분당선으로 갈아타고 정자역에서 갈아타는 것의 거리비례 운임은 같다. 즉, 경로가 달라도 승차역과 하차역이 같으면 신분당선 이용구간에 따른 별도운임 차이만 존재할 뿐 거리추가운임은 똑같이 낸다.
신분당선은 신분당선 열차 이용 후 집표 시 단일 구간 이용시 700/1,000원, 구간 연계 이용시 1,500/1,700/2,200원이라는 별도운임이 발생한다. 현재 신분당선의 사업시행자가 새서울철도주식회사(신사역~강남역), 신분당선주식회사(강남역~정자역), 경기철도주식회사(정자역~광교역)로 구분되어 있기 때문에, 이용구간에 따라 별도운임이 다르게 책정된다. 본래 구간별로 700/1,000원의 별도운임이 발생하며, 이에 따라 원래 정자역을 통과해 2개 구간 복합이용시 2,000원의 별도운임을 지불해야 하지만 경기철도주식회사가 연계 할인을 시행해서 500원이 할인된 1,500원을 부과하고 있다. 또한 새서울철도주식회사에서는 연계 할인을 시행하지 않아 신사~강남 구간을 이용한다면 별도운임 700원을 일률적으로 부과한다. 신분당선주식회사 구간과 경기철도주식회사 구간을 연속해서 이용하지 않고 중간에 버스로 갈아타도, 별도운임은 각각 1,000원이 아닌 1,000원, 500원으로 부과된다. 여기에 수도권 전철 기본운임과 거리운임은 별도이다. 국토교통부에서 운임인하를 추진 중이라고는 하나 시장경제 체제하에 인가받은 민간기업의 수익을 정부가 토막내는 게 맞는 방향인지에 대해서도 일부 측에서는 의문을 던진다.
경기도 직행좌석버스와 운임이 엎치락뒤치락 하면서 경쟁하다가, 현재는 강남역~정자역 기준으로 신분당선 2,400원, 직행좌석버스 2,800원으로 신분당선이 400원 더 저렴하여 비용 측면에서 우위를 가진다. 여기에 신분당선이 일부 구간에서는 시간적 우위 또한 갖는데, 강남역~정자역 기준으로 경기광주 버스 1101로는 경부고속도로 버스전용차로로 달려도 20~30분 정도 걸리는 반면, 신분당선은 불과 16분대에 돌파한다. 그러나 연장구간이 놓인 용인 수지구 중 용인서울고속도로와 가까운 성복동/신봉동은 심각한 교통체증이 없는 한 1570번이나 1550번을 타서 신분당선과 거의 비슷한 시간에 강남역까지 갈 수 있다.
신분당선 환승역 환승통로에는 운임 정산을 위한 환승 게이트가 설치되어 있다. 타 노선에서 신분당선으로 갈아타거나, 단순히 신분당선 출구를 이용하기 위해 환승 게이트를 지날 때는 별도운임이 부과되지 않는다. 신분당선 개찰기로 타서 환승 게이트를 지나거나, 심지어 환승 게이트를 여러 번 왔다갔다 해도 별도운임은 부과되지 않는다. 별도운임은 승차역이 아닌 신분당선 하차역에서 부과한다. 만약 신분당선 개찰기로 나가면 별도운임과 거리운임이 함께 정산되고, 신분당선 하차역이 환승역이어서 환승 게이트를 통과하면 별도운임만 정산되고, 거리운임은 최종 하차역에서 정산된다. 1회용 승차권은 환승 게이트를 통해 신분당선으로 진입하는 순간에 별도운임이 없으면 통과를 못하므로, 신분당선을 이용할 목적으로 정산기에서 운임을 보충할 의사가 없는 1회용 승차권 사용자는 신분당선 환승통로를 이용할 수 없고, 다른 노선에서 신분당선 출구로 이동하는 것도 불가능하다. 단, 처음부터 신분당선 승하차 게이트로 진입해 타 노선으로 환승 게이트를 찍고 나가 다른 노선을 타는 것은 된다. 즉, 신분당선 개찰기나 환승 게이트를 이용하더라도 신분당선 열차를 타지 않는다면 별도운임을 내지 않는다. 간단하게 설명하자면 신분당선 요금이 없는 1회권으로 타는 것은 가능하나 내리는 것은 불가능하다. 단, 동일역에 한해 내리는 것은 가능.
1단계 개통 초기에는 수도권 전철 노선 정기권과 호환되지 않는 신분당선 전용 정기권을 판매했지만, 2012년 6월 30일부터 수도권 전철 정기권을 함께 쓴다. 기존의 신분당선 전용 정기권 카드는 신분당선 모든 역에서 수도권 전철 정기권 카드로 무상으로 바꿔준다. 신분당선에서는 6/9단계 이상의 거리비례 정기권만 이용할 수 있다. 단, 신분당선 별도운임과는 상관 없이 정기권의 최대 이용가능 거리는 그대로 적용된다. 즉, 신분당선을 이용했다고 해서 그 별도운임만큼 최대 이용가능 거리가 줄어들지 않는다. 예를 들어 10단계 정기권으로 남부청사가 있는 광교중앙역에서 북부청사로의 의정부역까지 가도 이용횟수는 1회만 차감된다. 10단계 정기권은 교통카드 운임 2,500원에 상응하는 거리까지 이동 가능한데, 여기서 광교중앙역에서 신분당선 열차를 타고 논현역에서 7호선, 도봉산역에서 1호선으로 갈아타서 가면 별도운임 2,200원이 부과돼 총 4,500원이 나오지만, 이 경로를 통해 의정부역에서 내려도 이용횟수가 추가차감되지 않는다. 서울전용이나 5단계 또는 8단계 이하 정기권으로 신분당선을 타는 것은 불가능하지만, 환승 게이트 진입은 가능하며 내릴 때 이용횟수가 1회 추가로 차감된다. 13단계(신사~강남 미이용)/15단계(신사~강남 이용) 이하 정기권으로 2개 구간 복합이용 및 17단계 이하 정기권을 3개 구간 복합이용 후 내릴 때에도 운행횟수가 1회 추가로 차감된다.
다만, 운임은 1회 통행 기준으로만 부과된다. 이것을 두고 정기권 강매한다는 낭설이 있지만 현실은 신분당선 정기권은 거리 뿐 아니라 기본운임비도 고려해 책정한 것이고 기본운임비가 2,100/2,400원이기 때문에 그에 맞춰 6/9단계로 요금을 측정하기 위한 체계이다.
신분당선 서울시 구간은 실질적으로는 서울 지하철로 기능한다. 그런데도 다른 구간에 비해 운임이 매우 높아서 이 점도 문제가 될 수 있다. 이 구간은 강남대로를 관통하므로 서울 교통에도 매우 중요한 역할을 하는데, 신사 - 강남 사이와 강남 - 청계산입구 사이를 연계 이용할 때 드는 요금은 3,100원으로 수도권 통합 요금제 기준 1,400원에 비해 상당히 높다. 더불어 서울시가 수행한 민자사업인 9호선 등은 비록 초기에는 별도운임 부과 계획이 있었지만, 지금은 추가운임을 물리지 않고 있으므로 아직 공론화가 되지는 않았지만 형평성 문제가 제기될 수도 있다.
다만 신분당선은 9호선과는 다소 다른 사업구조를 취하고 있어 형평성을 주장하기 어렵다는 반론도 있다. 일반적인 민자사업의 재정투입 비중은 민자:재정 = 7:3 내지는 6:4인데 신분당선은 90%를 민자회사 자본을 끌어다 건설했다. 이는 사업 시행 때의 분배비율이고 현재는 이게 더 올라가서 신분당선은 95%가 민간자본이다(신도시 교통부담금 제외). 그에 비해 9호선 1단계 구간은 민간자본이 20%에 불과했다. 또한 현재 9호선은 추가운임 문제로 서울시와 맥쿼리가 한참 대립하다가 운임결정권을 서울시가 갖는 대가로 분배비율을 재약정해서 일부 지분을 서울시가 인수했다. 결론적으로는 거의 반반 정도에 가깝다.
9호선은 서울시 도시철도이기에 소유권이 서울시에 있으며, 신분당선은 개통 후 인수한 국유철도이다. 신분당선 서울 구간 운영에 한해 정부나 서울시 등 공공 지분을 늘린다면 요금체계가 달라질 수도 있으며, 성남 구간, 용인 구간과 수원 구간도 공공 지분을 늘려서 재정사업으로 건설한 것과 같은 운영 체제로 개편하면 운임을 낮출 수 있다. 9호선은 재약정 협상 결렬 시 수천억 원의 서울시비를 투입해 해지시지급금(건설비-이용연식에 따른 감가상각비)을 민자회사에 지불하고 사업시행약관에 따라 운영권을 강제 인수하는 방안을 검토한 바 있다. 일단 현재 서울시나 정부에서 신분당선 서울 구간의 운영권을 인수한다는 의사를 내비친 적은 없으며, 서울시 혹은 정부가 보유한다고 해도 주요건설사들이 통제하는 신분당선 추가운임이 규정된 민자사업자와의 약정을 쉽게 바꿀 수 있을지는 미지수이다.
수도권 미세먼지 비상저감조치 발효 시에도 이 민자사업자 추가운임은 면제되지 않았다.
11. 미래 논의
11.1. 연장 논의
11.2. 역 추가 요구
신분당선은 다른 노선에 비해 역 신설 요구가 많다. 잘 뻗은 선형과 강남을 직통으로 간다는 점, 타 노선에 비해 다소 긴 역간거리, 그리고 노선계획에서 민자사업자가 개입되어 구간마다 역 신설 요구가 잦기 때문이다. 하나의 사례로는 광교중앙역~월드컵경기장~수성중사거리~화서역~호매실까지 동수원과 서수원을 연결하는 신분당선 철도망에서 구운역 신설 요구가 있었다. 화서역과 호매실 중간 지점 삼환아파트 주변으로 구운동 주민들이 구운오거리와 구운동 547번지 일대에 구운역 추가 설치를 요구한 것이다. 화서역과 구운역 간격은 1.6km, 구운역과 호매실 간격은 2km이다. 심지어 연장 계획에서는 봉담~향남까지도 연장이 추진되고 있다. 딴지일보에는 강남리 마을 전철을 거론하며 성남시 내 추가적인 역사 신설에 대해 비판적인 입장의 기사가 올라왔다.[13]11.2.1. 뱅뱅사거리, 교육개발원역 신설 요구
신분당선 사업 초기에 서초구에서 강남대로에 건설되는 역이 너무 적다고 뱅뱅사거리, 교육개발원 입구 등지에 역사 신설 신청을 냈으나 거절당했다. 서초구에서 이런 역 추가 요구를 시도했다는 사실은 뱅뱅사거리 인근 아파트 단지의 주민이 서초구청에 넣은 민원으로 확인할 수 있다.[14]만약 뱅뱅사거리에 역이 생겼다면 461번, 340번 등의 버스와 환승이 가능했겠지만, 그러면 강남역이나 양재역과 역간거리가 너무 가까워진다는 문제점이 있다. 북부 연장구간 내에 있는 신논현역이나 논현역, 신사역 등은 교차해 지나가는 지하철 노선이 있었기에 짧은 역간거리에도 불구 역이 신설됐으나, 뱅뱅사거리에는 교차하는 지하철 노선이 없어 신설할 근거가 부족했다.
교육개발원역은 서울시에서 양재IC 가까운 곳에 역이 필요하다고 하여 양재시민의숲역을 원 계획보다도 양재IC와 조금 더 가까운 쪽에 붙이자 서초구에서 그럴 바에는 아예 역을 두 개 건설하자고 하자고 하여 추진됐다. 그러나 역을 그렇게 추가시키기에는 역간 거리가 너무 가까웠기에 역 신설은 실현되지 않았으며, 이 과정에서 원래 교육개발원 입구 사거리 근처에 건설되려던 역이 양재 aT센터 근처에 신설됐다. 이에 대한 자세한 것은 양재시민의숲역 문서에 있다.
11.2.2. 양재IC 인근 역 신설 요구(가칭 우면역)
2016년 8월 3일, 서울특별시에서 양재·우면 일대에 R&D타운 조성계획을 발표하면서[15], 이에 따른 교통계획으로 경부고속도로 양재IC 인근에 신분당선 역을 추가하여 계획중에 있는 위례과천선과의 연계를 검토한다고 밝혔다. 양재IC 주변이 상업 지역으로 교통량이 많은 데다 향후 대기업의 생명공학단지가 들어서는 등 교통 수요의 폭증이 예상된다며 양재IC역 추가 설치요구가 있다.하지만 양재IC에서 약 500m 떨어진 곳에 양재시민의숲역이 있어서 역을 신설하기에는 역간거리가 지나치게 짧다. 그리고 가장 최근에 발표된 위례과천선 계획에서는 이 곳에 신분당선 역이 아닌 위례과천선 역을 신설하고, 신분당선과의 환승은 양재시민의숲역에서 처리하도록 되어 있다.
11.2.3. 옛골역 신설 요구
2005년경 성남시가 시 재정의 일부를 부담하는 조건으로, 청계산입구역과 판교역 사이에 옛골역을 신설해 달라는 요구가 있었지만[16] 건교부가 신분당선의 공기가 1년 이상 늘어나고, 연간 244억 원의 유지비가 들 것을 우려하여 기각했다.[17] 하지만 줄곧 성남시는 청계산입구역과 판교역 사이에 옛골역을 신설하라고 요구한다. 이 과정에서 성남시는 이 구역 그린벨트에서의 공사 허가를 반려하는 수까지 동원하고 이는 신분당선 개통 지연의 주요 원인으로 지목되었다. 2016년 현재까지도 인근 주민들이 옛골역 신설을 줄기차게 요구하고 있다. 하지만 이 옛골 지역에 택지지구가 개발되거나 대규모산업단지가 들어오지 않는 이상 신설될 가능성은 없다.11.2.4. 판교창조경제밸리역 신설 요구
판교창조경제밸리 사업이 추진되는 과정에서 청계산입구역과 판교역 사이(2006년에 신설이 요구된 가칭 '옛골역'과는 다른 곳)에 역을 신설하는 안이 추진되고 있으며, 역사 신설 예정지 인근에 4,000여 세대 규모의 고등지구가 입주한다는 것도 역 신설에 힘을 보태고 있다.[18] 또한, 2017년 11월 29일 국토교통부에서는 역사 신설 예정지 인근 그린벨트를 풀어 3,400여 세대 규모[19]의 성남금토공공주택지구를 조성, 공급하겠다고 발표했다.[20]
2015년 6월 16일, 정병윤 국토교통부 국토도시실장은 판교창조경제밸리 내 아이스퀘어(판교창조경제밸리 기업지원허브 남측에 있다. 구 한국도로공사 정문 근처) 지하에 역사를 만들 수 있는지 기술적 검토를 하고 있으며, 2015년 내로 안전하게 지을 수 있다는 기술 검토 결과가 나온다면 역을 만드는 방안을 추진하겠다고 밝혔다.[21] 이에 대한 후속 조치로 한국토지주택공사에서 2016년 1월에 판교창조경제밸리 내부에 역사를 짓기 위한 타당성 조사에 착수했으며[22], 2017년 9월에는 기획재정부에서 판교창조경제밸리 인프라 확충을 위해 신분당선 역사 신설을 검토하고 있다고 밝혔다.[23]
2017년 12월에는 코스닥협회에서 판교창조경제밸리의 입주 기업 증가에 따라 판교창조경제밸리역을 신설하기 위해 각계의 의견을 수렴하는 세미나를 개최했다.[24]
한편 수원시 시의회에서는 국토교통부에서 미금역을 추가 설치할 때 광교~강남 구간에 더 이상 추가역을 신설하지 않겠다고 약속했다는 근거를 통해 2016년 5월 27일자로 ‘신분당선 추가역 설치 반대 및 연장사업 촉구 건의안'을 채택했다.[a] 과거 신분당선 미금역 추가 설치시 국토교통부와 성남시, 용인시는 강남~광교 구간 내 더 이상의 추가역 설치는 없을 것이라고 수원시와 수원시민들에게 약속한 바 있다. 하지만 LH와 성남시에서는 역 추가 신설을 추진하고 있고 국토교통부는 미 개통구간인 광교~호매실 구간은 착공조차 하지 않은 상태에서 건의안이 반영됐다.
11.2.5. 백현역 신설 요구
성남시에서 2016년 5월 9일 성남도시개발공사, 두산건설, 네오트랜스와 상호협력 업무협약을 체결하여 신분당선 백현역 신설에 합의했다고 발표했다.[26] 분당신도시 내 마지막 미개발지인 백현지구 MICE 산업을 위해서 역이 필요하다는 것이다.[27] 그러나 국토부에서는 자신들과 합의한 적이 없다며 곧바로 역 신설을 부인했다.[28] 성남시에서 이미 수원시민의 반대를 무릅쓰고 미금역을 착공한 적도 있기 때문에 수원시의회에서는 이에 대한 반대 결의안을 채택했다.[a] 이곳도 장기적으로 판교트램이 지나갈 구간이며, 수내역이 걸어가도 될 정도의 거리에 있어서 굳이 저속운행을 감소하고도 역이 필요한지에 대해서 반대의 목소리 등 여러 의견이 많다. 이러면 5000억 원 이상의 신분당선 연결 분담금을 낸 수원 광교 및 호매실 주민들이 분담금에 대한 집단소송이 예상된다.[30] 추진된다면 국토교통부가 2014년 미금역을 신설하면서 더이상 추가로 역사를 설치하지 않겠다고 수원 광교 주민들에게 약속을 했지만 다시 파기한 것이다.12. 사건·사고
- 2012년 5월 1일 새벽에 전차선 이상으로 인해 서울 방면 상행선 전 구간을 단전하고, 한 쪽 선로로 1개 열차만 운행하면서 오전 내내 지연사고가 발생한 바 있다.[31]
- 2012년 4월부터 2013년 3월까지 약 400개의 선로 연결부분 텐션 클램프(레일 클립)에서 결함이 발견됐다. 운행에 큰 지장을 주는 결함은 아니지만, 다발성으로 보고된 만큼 정밀 조사를 진행해 원인을 파악하고 문제의 클립을 교체했다. 텐션 클램프는 독일 보슬로 회사 제품으로 국내에서 독점 납품을 하는 AVT 수입업체의 검수 미흡이 확인됐다. 17km 구간 전체에 설치된 레일클립은 약 32만 개인데 이 중 400개라면 0.125%밖에 되지 않는다.[32]
- 2015년 10월 31일 오후 1시경, 성남 정자역에서 출발한 강남행 열차가 차량 고장으로 멈췄고 해당 승객들에게는 요금환불 조치를 취했다.[33]
- 2018년 11월 29일 오전 8시 3분경, 서울 청계산입구역에서 강남행 열차의 출입문과 스크린도어(PSD)가 고장 나서 운행이 지연됐다. 신분당선 운영사는 PSD 신고접수 이후 상·하행에 모두 17대의 열차를 투입했고 4분 간격으로 운행 조치를 취했다. 출입문 장애가 7분에서 10분 만에 복구됐지만, 역사 곳곳에서는 20여분 만에 운행이 재개됐고 10분 넘게 열차에 갇혀 있었다는 승객들의 제보가 이어졌다. 이 사고로 출근길 시민들이 불편을 겪었다.[34][35]
- 2022년 6월 20일 서울 양재역 부근을 지나던 광교행 열차에서 폭발음이 들려 이용객들이 대피하는 일이 벌어졌다. 사고로 인해 역사 안에 연기가 자욱했지만 화재는 일어나지 않았고, 인명피해도 없었다. 신분당선 운영사는 전동차 위쪽 전선에서 튄 불꽃이 원인으로 보이며 정확한 사고 원인을 파악 중이라고 밝혔다.[36]
- 2022년 8월 3일 20시 경 서울 신사-신논현역 구간의 신호장애로 인해 약 2시간 가량 서울 신사-강남역 구간이 단선 셔틀 방식으로 운행됐다. 1개 열차가 하행선 단선으로 서울 신사-강남역을 왕복하며 셔틀 형태로 승객을 실어날랐다. 수원 광교행 방면으로 가는 이용객들은 서울 강남역에서 반대편 플랫폼으로 건너가 열차를 타야 했다. 서울 강남역 이남부터는 신호 장애가 없었기 때문에 정상 운행을 한 것이다. 열차 운전부터 승강장 안전문 취급까지 수동운전으로 운행됐으며, 약 2시간 후인 22시 30분 경 정상화됐으나, 그 후까지도 극심한 혼잡과 지연이 빚어졌다. 귀가 시간대 한 승강장에 상행선과 하행선 열차 이용객이 모두 몰린 데다가, 서울 강남역 회차와 수동 운전 등에 의한 표정속도 저하로 열차가 20분에 한 대씩 오느라 승강장이 일시적으로 마비됐다. 특히 당일 새벽 내린 비로 인해 높아진 습도와 비 온 후 고온으로 인해 승강장은 찜통이었다. 사측의 대처가 있음에도 현장에서는 승객들의 불만과 강력한 항의가 있었다.
- 2022년 9월 30일 저녁 6시 퇴근시간에 서울 청계산입구역 에서 출발한 광교행 열차가 성남 판교역으로 향하던 중 추진제어장치 고장으로 폭발음과 함께 터널 안에서 불이 꺼진 채 멈춰섰다. 이 열차는 터널에서 재기동했다. 뒤에 따라오는 열차도 재기동하는 일이 벌어졌다. 그 후 성남 판교역에서 승객을 모두 하차시켰으나 이미 열차 운행에 차질이 있었다.
- 2022년 12월 31일 21시 32분경에 성남 판교역에서 출발한 광교행 열차가 성남 정자역으로 향하던 중 지하철(6량) 제동장치 고장으로 선로 중간에 멈춰서는 사고가 발생하였고 운행이 잠시 중단됐다. 열차는 50여분 후 구원열차의 도움으로 정자역으로 옮겨졌다. 탑승객은 대피하였고 인명피해는 없었다. 이 사고로 성남 판교역에서 수원 광교역 사이의 신분당선 운행이 약 70분간 지연됐다.
- 2023년 6월 23일 오후 2시 30분쯤에 수원 광교역 차량기지에서 출발한 신사행 열차가 용인 상현역으로 향하던 중 통신장치 고장으로 선로에서 멈춰섰다. 이후 종합관제센터에서 원격 초동조치를 연락받은 안전요원이 종합관제센터로부터 수동 운전으로 용인 상현역까지 운행할 것을 연락받았다. 통신장치 고장으로 수원 광교역에서 출발한 뒤에 따라오는 열차들의 운행에도 차질이 빚어졌다. 통신기반열차제어시스템(CBTC)의 전파 간섭, 혼선 문제가 있었다.
13. 역 목록
14. 환승역
- D04 신사역 -
3호선
- D05 논현역 -
7호선
- D06 신논현역 -
9호선
- D07 강남역 -
2호선 본선
- D08 양재역 -
3호선
- D11 판교역 -
경강선
- D12 정자역 -
수인·분당선
- D13 미금역 -
수인·분당선
15. 역별 승하차 통계
2023년 기준 신분당선 일평균 이용객 순위이다. 환승역의 경우, 순수 승하차 인원에 다른 노선과의 환승 인원이 포함된 수치이다.자료 출처: 국토교통부 철도통계 신사~신논현, 강남~정자, 미금~광교
| 신분당선 | ||||||
| 노선 총합 | ||||||
| 역수 | 구간 | 역당 일평균 이용객 | 일평균 이용객 | 2023년 총 이용객 | 최다 이용역 | 최저 이용역 |
| 16개 | 신사-광교 | 37,501명 | 600,024명 | 219,008,732명 | 강남 | 광교 |
| 일일 이용객 수 | ||||||
| 역수 | 구간 | 5만명 이상 | 2만명~5만명 | 1만명~2만명 | 5천명~1만명 | 5천명 이하 |
| 16개 | 신사-광교 | 5개역 (역별 순위 1~5위) | 7개역 (역별 순위 6~12위) | 2개역 (역별 순위 13~14위) | 2개역 (역별 순위 15~16위) | 없음 |
||<-4><tablebordercolor=#d31145><tablealign=center><tablebgcolor=#fff,#1f2023><bgcolor=#d4003b> 신분당선 ||
| 역별 순위 | |||
| 순위 | 역명 | 일평균 이용객 | 2023년 총 이용객 |
| 1위 | 강남 | 94,777명 | 34,593,553명 |
| 2위 | 판교 | 75,267명 | 27,472,392명 |
| 3위 | 신사 | 52,640명 | 19,213,527명 |
| 4위 | 정자 | 52,357명 | 19,110,285명 |
| 5위 | 신논현 | 50,503명 | 18,433,738명 |
| 6위 | 논현 | 48,471명 | 17,691,819명 |
| 7위 | 미금 | 38,510명 | 14,056,151명 |
| 8위 | 양재 | 37,225명 | 13,587,293명 |
| 9위 | 성복 | 29,828명 | 10,887,340명 |
| 10위 | 수지구청 | 25,650명 | 9,362,174명 |
| 11위 | 양재시민의숲 | 23,376명 | 8,532,417명 |
| 12위 | 광교중앙 | 21,443명 | 7,826,632명 |
| 13위 | 동천 | 17,410명 | 6,354,575명 |
| 14위 | 상현 | 16,223명 | 5,921,491명 |
| 15위 | 청계산입구 | 9,938명 | 3,627,242명 |
| 16위 | 광교 | 6,406명 | 2,338,103명 |
16. 기타
- 전 구간 완주 시 42분이 소요된다. 상행은 약 41분 57초, 하행은 약 42분 03초가 소요된다.
- 논현역을 제외한 모든 역들이 상대식 승강장이다. 논현역이 신분당선의 유일한 섬식 승강장으로, 논현역에서만 오른쪽 출입문이 열린다.
- 표정속도가 48.3km/h, 강남역~정자역 구간 표정속도가 61.6km/h에 달해 부분적으로 광역급행철도로 기능한다. 타 노선이 대개 간신히 통과할 정도로 터널을 만드는 반면, 신분당선은 직선 구간도 길고 터널도 돔 형식으로 크게 뚫었기 때문인 것으로 추측된다. 80km/h로 운행하는 서울 지하철 9호선 급행열차가 풍절음이 심한 반면, 신분당선은 풍절음도 훨씬 적다. 신사역~광교역까지 개통한 후 표정속도가 50km/h 밑으로 떨어지면서 대도시권 광역교통 관리에 관한 특별법 시행령 제4조(광역철도) "3. 표정속도가 50km/h(도시철도를 연장하는 광역철도는 40km/h) 이상일 것"이라는 조건을 만족시키지 못하고 있다.
- 비슷한 이름의 수인·분당선과 헷갈릴 수 있는데, 수인·분당선과는 운영 기관은 물론 모든 면에서 다르다. 신분당선은 수인·분당선처럼 수도권 광역전철망으로 포함되지만, 사업시행자, 관리운영자 모두 민간투자사업으로 지어진 노선이다. 1단계 강남역~정자역 구간 사업시행자는 신분당선주식회사, 2단계 정자역~광교역 구간 사업시행자는 경기철도주식회사, 3단계 신사역~강남역 구간 사업 시행자는 새서울철도주식회사이며, 전 구간 관리운영사는 네오트랜스주식회사이다. 통행방식은 좌측통행이고 정자역에 출장소를 둔 철도특별사법경찰대가 치안을 담당한다. 서울특별시 구간은 서울특별시경찰청 지하철경찰대도 일부 담당하고 있다.
- 2010년까지 디시인사이드 철도 갤러리에 '신분당선㈜'라는 닉네임을 가진 회원이 있었다. 그는 해군 복무 중에 천안함 피격 사건으로 전사해 신분당선 개통을 영영 보지 못하게 됐고, 기관사가 꿈이었던 그는 사후 한국철도공사의 명예사원이 됐다.
- 최초로 계획이 나왔을 때는 지금과 차이점이 있는데, 분당 이남에서는 수원이 아닌 이천으로 가려 했었던 것으로 보인다.[38]
- 지하철 내 스크린 상태가 좋지 않다. 광고판의 백라이트도 LED로 바꾸는 추세에 신분당선은 형광등을 넣어 놨고, 실내 조명도 마찬가지이다.
- 신분당선의 교통카드 태깅 속도가 타 노선 대비 빠르다. 보통은 교통카드를 태깅하기 위해서 잠깐 멈춰서는 번거로움이 있지만, 신분당선 신형 단말기는 멈추지 않고 걸어나가면서 태깅해 통과하는 게 될 정도로 태깅속도가 빠르다. 신분당선 신형 단말기가 Felica 규격도 지원하지만 Suica 같은 규격의 카드를 태그하면 오류가 발생한다. 왜냐하면 대한민국 내에서 Felica를 사용하는 카드가 없기 때문이다. 하드웨어는 지원하지만 소프트웨어로 막아놓은 것이기 때문에 만약에 Apple Pay 등에서 사용되면 해금될 수도 있다.
- EZ2AC의 A Site De La Rue의 BGA는 신분당선 열차 맨 앞에서 선로를 찍은 영상을 편집한 것이다.
- 2012년 2월, 역 안내방송을 YG엔터테인먼트 소속 연예인들이 담당했다.[39] 기종점역인 강남역은 빅뱅이 종착역의 특성상 첫 인사나 마지막 인사까지 잘 소화했고 2호선 환승안내 방송까지 겸했으며, 양재역은 유인나가 직접 3호선 열차 환승안내도 겸했고, 양재시민의숲역은 SE7EN이 맡았다. 단 유인나와 세븐은 부역명인 서초구청과, 매헌이라는 표현은 쓰지 않았다. 그런데 영어 발음이 꽤 굴러갔다. 역 안내만 하는 게 아니라, YG엔터테인먼트와 본인 광고도 앞뒤로 덧붙이기 때문에 심히 거슬린다는 평들이 있었다. 게다가 종착역 강남역에 도착할 때 소지품을 잊지 말고 챙기라는 영어 안내에서, belongings를 belongs라고 잘못 안내했다. 2012년 3월부터 계약 만료로 다시 TTS로 돌아왔다.안녕하세요. 유인나입니다. 이 열차는 강남, 강남행 열차입니다. 강남 방면 열차를 이용하실 분들은 승차해주시길 바라며 신분당선, 그리고 제가 DJ를 맡고 있는 <유인나의 볼륨을 높여요>도 많이 사랑해주세요.Hi. I'm 유인나 of yg family. This train is bound for 강남 station. Please get on the train. Thank you.안녕하세요. 가수 세븐입니다. 이번 역은 판교, 판교역입니다. 내리실 문은 왼쪽입니다. 내리실 때에는 잊으신 물건이 없는지 다시 한번 살펴보시고요, 신분당선과 저 세븐도 많이 사랑해주세요.Hi. I'm 세븐 of yg family. This stop is 판교 station. The door's on your left. Thank you.안녕하세요. 빅뱅의 승리입니다. 이번 역은 이 열차의 종착역인 강남, 강남역입니다. 내리실 문은 왼쪽입니다. 계속해서 서초, 잠실 방면으로 가실 분들은 이번 역에서 2호선 열차로 갈아타시길 바랍니다.I'm 승리 of 빅뱅. This stop is 강남, the last station. the doors are on your left. You can transfer to the green line, line No.2. Please remember to bring all of your belongs with you. Thank you.
- 전 구간에 스크린도어가 100% 설치되어 가동 중이다. 다만 강남역~정자역 구간의 승강장 길이는 8량 대응으로 꽤 길게 건설됐지만 스크린도어는 6량 전용으로 나머지는 유리벽으로 대체되어 있다.
- 가장 빠른 지하철이라고 홍보하지만, 1호선 청량리~천안/신창 급행, 공항철도나 경강선처럼 지하구간이 있는 노선들 중에 신분당선보다 더 빠른 노선은 많다. 이들은 최고 속도도 신분당선보다 20km/h 빠른 110km/h이고, 경강선의 표정속도는 신분당선 1단계 구간보다도 더 빠르다.
- 환승역 열차 내 안내방송에서 나오는 주요 역이 모두 환승 노선의 기종점이 아닌 중간 역이다. 예컨대, 논현역에서 '대림이나 군자 방면'이라는 안내방송을 하는데, 역 내부 사이니지에는 막상 '장암, 석남'같이 환승 노선의 기종점으로 반영되어 있다. 또한 지리에 미숙한 승객은 이수역 방향으로 가려는데 온수나 석남방면 열차에 대해 안내방송이 없기에 충분히 혼동할 수 있다. 반면 서울교통공사 열차내 안내방송은 환승 노선의 종착역 방향으로(예컨대 2호선 강남역에서 광교나 신사 방면을 언급) 안내한다. 관련 내용은 안내방송/열차/도시철도 문서를 참조할 수 있다.
- 2단계 개통 전까지 국내에서는 유일하게 지상 구간이 없는 교류 철도였다.
- 2023년 10월 7일부터 신분당선 운임 요금이 인상되었다.[40] 같은 날 일반 지하철도 요금이 올랐다.
- 신논현역을 제외한 모든 역의 역사 내에서 열차 사진을 찍는 것이 불가능에 가깝다. 촬영 제지가 있는 것은 아니고, 모든 역의 스크린도어의 끝부분이 완전히 벽으로 막혀있어 터널에서 달려오는 열차의 모습을 볼 수가 없다.
- 2023년 기준 신분당선 이용객 수 상위 8개 역은 모두 환승역, 하위 8개 역은 모두 비환승역이다.
- 유독 판교역 한국어 안내방송의 발음이 부정확하다 처음 듣는 사람은 십중팔구 테크노볼리로 알아들을 정도.
17. 관련 문서
[A] 신분당선 민간투자협약에 따라 수익형 민자사업(BTO)으로 건설 후 정부 이관[2] 「민간제안 최초 신분당선 'DX Line' 28일 개통」, 건설이코노미뉴스, 2011-10-26[3] 신광순 신분당선 사장, 서울시티, 2012-03-08[4] 신분당선 사업 지분투자 7개 건설사, 쿠키뉴스, 2018-04-23[5] 신분당선의 요금체계는 개선해야 하지만 처음부터 신분당선은 노선 건설이 대부분 수익성 민간자본으로 투자되어 건설되었기 때문에 요금체계 개선이 어렵다.[6] 「용산역 지하공간 개발 본격화… 국제빌딩4구역 지하설계 착수」, 아시아경제, 2019-01-07[7] 실제로 답십리역에서 스크린도어 이상이 발생하자 조치를 위해 기관사가 하차한 사이 열차가 자동으로 출발해 다음 역인 마장역까지 기관사 없이 운행한 일이 있었다.[8] 무인운전소개, DXLINE[9] DXLINE > 알림정보 > 공개자료실 > 열차내 음원[10] 「화성봉담...신분당선 타고 강남 생활권 진입 해볼까」, 서울경제, 2021-05-05[11] 고객의 말씀, DXLINE[12] 2022년 기준 신분당선은 1단계 구간 6,137억, 2단계 구간 3,152억, 3단계 구간 153억 등 총 9,442억 원의 누적 적자를 보이고 있으며, 2023년에도 적자가 누적되었다. 신분당선은 철도 운영상의 손실분을 정부나 지자체의 재정 지원으로 보전받는 타 민자 노선(9호선 등)과 다르게 재정 지원이 없으며 막대한 누적 적자를 보면서 운임 인하를 할 수는 없는 것이 현실이다.[13] 「[경제]'강남리 마을전철'과 신분당선, 그리고 성남시」, 딴지일보, 2016-08-02[14] 부동산뱅크 > 커뮤니티 > 우리아파트 게시판[15] 「양재동 300만평방미터에 R&CD조성..1만5000개 일자리 창출」, 파이낸셜뉴스, 2016-08-03[16] 「꿈의 판교 ‘악몽의 교통대란’ 오나」, 동아일보, 2006-11-20[17] 「교통지옥에 갇힌 '판교'..교통 대책 '늑장'」, 아시아경제, 2009-06-19[18] 「창조경제밸리에 신분당선 '급물살'」, 굿타임즈, 2015-12-21[19] 「제3 판교테크노밸리 최종 승인… 2023년 준공」, 한국일보, 2018-08-07[20] 「집없는 서민 위한 주택 100만호 공급…40여개 공공지구 신규개발」, 연합뉴스, 2017-11-29[21] 「[일문일답] 정병윤 국토도시실장 “판교 창조경제밸리 지하철역 검토”」, 조선비즈, 2015-06-17[22] 「성남 판교창조경제밸리 내 신분당선 역사 신설 추진」, 중부일보, 2016-02-11[23] 「판교 창조밸리, 새 정부 '혁신성장 메카'로 키운다」, 한국경제, 2017-09-04[24] 「[경기소식] 판교창조경제밸리 활성화 방안 세미나」, 연합뉴스, 2017-12-01[a] 「수원시의회, 신분당선 추가역 설치 반대 건의문 채택」, 뉴시스, 2016-05-27[26] 「성남백현지구 신분당선 역사 신설…마이스산업 중심지로」, 뉴시스, 2016-05-10[27] 「성남시, 백현지구 MICE 산업클러스터에 백현역 신설 협약」, 비전성남, 2016-05-10[28] 국토교통부 > 뉴스·소식 > 설명자료[a] [30] 「[단독] "신분당선에 또 역"...성남시 '백현역' 추진에 광교주민들 집단행동 돌입」, 중부일보, 2016-05-12[31] 「신분당선 전차선 고장…열차 운행 복구 중」, SBS, 2012-05-01[32] 「개통 1년6개월 신분당선…선로 부품결함 대거발견」, 아시아경제, 2013-04-15[33] 「신분당선 정자역서 열차고장으로 승객들 불편」, KBS, 2015-10-31[34] 「출근길 멈춰선 신분당선…"20분간 열차 안서 기다려"」, JTBC, 2018-11-29[35] 「신분당선 출입문 고장…출근길 시민 불편」, 연합뉴스TV, 2018-11-29[36] 「“신분당선 양재역서 폭발음”…일부 승객 대피」, KBS, 2022-06-20[37] 신분당선 용산-신사 구간이 개통하면 4호선 신용산역과 환승이 가능해질 전망이다.[38] 관련 게시글, 출처: 디시인사이드 철도(지하철) 갤러리[39] 관련 영상, 출처: 유튜브[40] 「"출퇴근만 해도 하루 8200원"…신분당선 요금 인상에 승객들 '부글부글'」, 뉴스1, 2023-10-04[41] 2024년 서울시는 월 65,000원에 서울시 대중교통을 무제한으로 이용하는 기후동행카드 도입을 발표했다. 다만 서울시 내에서 승차할 때만 혜택을 볼 수 있고, 신분당선은 제외되었다. 신분당선은 민자사업으로서 신설되었고 건설과 운영비용을 지하철 운임으로 회수하는 수익형 민자사업(BTO)방식이기 때문이다.