| 동아시아의 교통 | |||
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1. 개요
북한의 교통을 설명하는 문서.2. 도시 간 교통
2.1. 도로
위와 같이 북한 최고지도자들이 정상회담에서 직접 불편하다고 대놓고 털어놓을 정도로 북한의 도로 사정은 매우 열악하다. 그렇기 때문에 정상회담 때마다 남북 경협 과제의 우선순위로 거론되는 게 바로 이 도로와 철도다. 결국, 남북통일 이후 북한의 교통망은 사실상 죄다 갈아엎어버리고 새로 만들어야 한다고 봐도 부족할 정도다.북한의 도로 총연장은 26,196km(2019년 기준)으로, 남한의 약 4분의 1 수준이다. 게다가 간선도로는 포장률이 20%가 채 되지 않은 것으로 알려졌다.
'도로리정도'를 인터넷에서 검색하면 북한 도로망과 관리 수준을 확인할 수 있다. 1급 도로부터 6급 도로까지 있는 별도의 관리 체계가 있고 1~3급 도로는 이 지도에 표시된다.
북한에서는 자신의 도로에 번호를 붙이지 않는다. 도로리정도 촬영본 북한 서적에서는 '연안~봉천 간 2급도로' 같은 식으로 시종점을 표시하여 구분하는 모습이 있다. 시종점은 시, 군, 읍 등 주요지점을 의미한다. 1~3급 도로는 도가, 4~5급은 군 단위가, 6급은 리 단위가 관리한다. 5~6급은 한국에서는 도로로 보기 힘든 경우가 많다고 알려져 있다. 1~3급 현황
- 1급 도로: 평양과 도 연결
- 2급 도로: 도와 도를 연결
- 3급 도로: 도/군과 군을 연결
- 4급 도로: 군과 리를 연결
- 5급 도로: 리 간 연결
- 6급 도로: 리 안 마을 연결
도로리정도에 없는 비밀도로가 있는데, 이런 도로 중에는 웬만한 1급 도로보다 상태가 좋은 것도 있다. 신천초대소, 김정은 전용 비행장 추정 시설이 있는 창성 특각과 같은 김일성 가문을 위한 별장 등의 시설과 이어져 있다고 알려져 있다. 위성지도 서비스로 보아도 차이를 확인할 수 있다. 북한 외부에서 고속도로로 취급받던 신천사리원간 고속도로[1]나 향산군과 창성군을 잇는 도로는 경제성이 높아 보이는 평의선-평라선 축의 일반도로보다 상태가 좋다. 특히 향산-창성 간 도로는 도로 옆에 나무를 일정한 간격으로 빽빽하게 심었다.
2.1.1. 고속도로
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북한의 최초 고속도로는 평양원산간 고속도로로, 우리나라 최초의 고속도로인 경인고속도로, 경부고속도로(서울-수원구간)보다 10년 늦은 1978년에 완공됐다.[2] 당시, 총연장 196km, 4차선의 콘크리트 고속도로라고 한다. 이후 약 5개의 고속도로가 추가로 건설됐으며, 대부분의 고속도로가 수도인 평양시를 중심으로 건설되었다.
1985년에는 한국 코미디언인 남보원, 백남봉이 평양대극장에서 공연을 한 적 있었다. 그런데 그들의 공연 내용 중 통일이 되면 고속도로가 이어진다는 대사가 있어 통일 염원을 드러낸 부분이 있는데, 북한에서 그런 고속도로는 북침용이라고 반발했다고 한다. # 엄연히 통일 이후를 말하는 것인데 북침을 말한다는 것부터가 논리에 맞지 않으니[3], 도로 교통 자체를 모종의 이유로 꺼리고 있었다는 추측도 있다. 실제로 일제강점기의 인프라가 크게 바뀌지 않고, 자동차 보급을 싫어하던 북한 정부의 특성상[4] 전체적으로는 도로보다 철도가 더 발달했다. 그러나 철도시설이 주요간선조차 단선이 많을 정도로 너무 열악해서 속도를 못 내다보니 텅 빈 고속도로를 달리는 버스가 나름 고속 교통수단으로 영업을 하고 있기는 하다.
북한의 고속도로 총연장은 727km(2017년 기준)[5][6]로, 남한의 약 7분의 1 수준이다. 사실 고속도로는 1980년대에 그나마 잘 나가던 시절의 인프라가 남아 북한보다 다소 높은 GDP의 라오스, 캄보디아보다 2019년까지는 괜찮았다. 이 두 국가가 이제 북한보다 현대적인 고속도로를 짓거나 완공하여 도로 연장은 짧아도 북한보다 인구가 적어 북한과 비슷하거나 더 낫다고 볼 부분이 생겼다. 그러나 완공된 도로 노선 선정이 청천강 북쪽은 공식적 북중무역의 80%는 차지한다는 신의주가 아니라 군수공업의 중심지인 자강도로 가기 때문에 일반적인 경제적 중요성을 기준으로 한 것으로 보이지 않고, 함경도나 자강도 내부에는 건설하다가 중단한 도로가 많다. 그리고 도로 보수가 안 되고 있는데다 한국과 달리 휴게소 찾기도 어려울뿐더러, 중앙분리대가 없는 구간도 많고 부실하다. 그냥 중앙에다 꽃나무 심어놓고 끝. 평양, 신의주 시내 도로와 달리 도로 포장도 부실하게 되어 아스팔트 또는 콘크리트 파편이 도로 이리저리 굴러다니는 모습도 흔하다. 거기다 경사도 심한 곳은 굉장히 심하다.
이쯤 되면 고속도로에서 사고가 잘 일어나지 않을까 싶겠지만, 북한은 1인당 국민소득이 낮고 자동차 가격도 남한으로 치면 몇억씩 드는 수준이기 때문에 일반인들은 주로 대중교통을 이용한다고 한다. 자동차는 돈주 또는 고위급 당원들이나 몰 수 있는 사치품이며, 거기에다가 북한은 신용 불량 및 경제 제재로 석유가 만성적으로 부족하여 수입선이라고는 중국(& 러시아)뿐이지만 수입되는 양이 그리 많지 않고 휘발유값이 비싸서 자가용을 마음껏 끌고 다닐 수 있는 계층은 이보다도 적다.[7] 결국 고속도로를 달릴 자동차 대수가 굉장히 적어서 사고가 나려야 날 일이 없다는 것이다. 그러니 고속도로에 군인이 행군하거나 민간인이 걸어다니는 일도 흔하다.[8] 2015년에 김정은이 고속도로를 타다가 용변이 급해서 고생한 이후에 고속도로에 휴게소를 설치하라는 지시를 내렸지만 아직도 감감무소식이다.
그리고, 지금은 통행료를 내는 것으로 바뀌었지만 과거의 북한에서는 고속도로의 톨게이트라는 개념이 전혀 없었다고 한다. 그래서, 한국의 탈북자들이 한국 사회에 정착하면서 자동차 면허를 따고 처음 고속도로를 이용할 때 "내가 기름 넣고 차를 타고 다니는데 왜 돈을 내야 하느냐?" 라고 당황하는 경우가 있었다고. 다행히 요즘에는 하나원의 정착교육에서 "고속도로를 이용하는 것에도 국가예산이 필요하다는 것과 고속도로를 건설하고 보수할 때도 돈이 필요하니까 통행료를 지불해야 한다" 라고 가르친다고 한다.# 물론, 시간이 흘러서 요즘에는 북한의 고속도로에서도 통행료를 내는 것으로 바뀌었다.
한국도로공사 도로교통연구원의 남북협력 관련 연구 보고서에 따르면 남북 협력 과제로 북한에 고속도로 약 2,200km를 추가로 건설할 경우, 도로교통 부문에 일자리 131만 개가 새로 창출될 것이며 또한, 약 1,400~1755억 원가량의 통행비용이 절감될 것으로 예상된다고 한다.출처
2.1.2. 1급 도로
고속도로 다음 가는 도로로서 평양과 주요 도시를 잇는다. 남포, 희천, 개성 방향은 고속도로와 겹치고, 원산 방향은 고속도로와 달리 북으로 꺾인다. 기타 신의주, 만포, 혜산, 라선, 해주 방향으로 뻗어 고속도로 없는 곳을 잇는다. 사실상 대동맥 노릇을 한다.2.1.3. 시외버스
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상대적으로 괜찮은 고속도로망과 달리 시외버스는 좋지 않은 편이다. 당연히 한국의 시외버스를 생각하면 안 되고, 낙후된 곳은 남한의 1960~70년대 초반, 시설이 좋은 곳은, 남한의 1970년대 후반~80년대 수준이다. 평양에서도 중심부 지역은 1980년대 후반 내지는 1990년대 초반까지 쳐줄 수 있을 듯하다. 또 터미널도 있긴 하다. 다만 그냥 아무 곳에다 버스 세워두는 공터 수준밖에 되지 않는 게 흠이지만. 차량도 역시 북한답게 일본[9], 독일(구 동독), 한국에서도 운행하다 버린 구닥다리 버스들만 들여와서 그대로 운행한다. 하지만 SD급 버스만 해도 진짜 좋은 거다. 준중형 버스도 장거리 시외버스로 버젓이 운행하기 때문. 그래도 북한에서는 철도가 워낙에 낡아 제 속도를 못 내는 데 반해 버스는 그나마 고속으로 돌아다닐 수 있는 교통수단이기 때문에 수요는 많다고 한다. 하지만 버스에 사람들이 가득 차야 출발하고 검문을 하는 10호 초소도 중간마다 있기 때문에 제 시간에 출발하기란 어렵다. 려행증 제도 때문에 이동의 자유가 없고, 도를 넘어가는 교통수단을 타려면 빡빡한 검문을 받아야 한다. 최대 운행거리가 옆 도까지만 운행할 수 있기 때문에 많은 어려움이 있다.
한국의 시외버스를 생각하면 오산인 것이, 북한은 려행증이 없으면 도와 도, 도와 평양시를 직접 오갈 수도 없고 검문도 심하기 때문에 이런식으로 운행을 못한다. 대부분 시외버스의 운행거리가 30km[10]를 넘지 않으며 시와 군을 연결하는 것이 많다. 장거리 운행은 대부분 노동당이 통제하기 용이한 철도에 맡기고 있다.[11]
2.2. 항공 교통
국제선은 해외로 나가는 외교관, 사업가, 노동자, 유학생들의 수요가 일정수준 있고, 또한 해외에서 오는 관광객들도 있기 때문에 생각보다 수요가 많지만 제재가 걸려있어 노선망 확충에 어려움을 겪고있는 상황이고, 국내선은 상류층들이나 타고 다니는 것이고, 일반인들은 비행기 타고 다녔다 하면 동네 자랑거리가 될 정도로 수요가 없다. 버스나 철도나 둘 다 별로인 상황에 항공편도 더 안 좋으면 안 좋지 더 좋을 리는 없다. 말 그대로 한국의 1950~60년대 수준이라고 보면 된다.이쯤 되면 설명할 필요가 없어 보이나, 굳이 설명을 하자면 북한으로 향하는 항공 교통은 고려항공의 중국, 러시아 노선을 제외하면 없다. 북한에 취항하고 있는 유일한 외항사인 중국국제항공의 베이징~평양 노선도 적자 때문인지 단항과 복항을 반복하며 아슬아슬하게 노선이 유지되고 있는 형편이었다가 현재는 아예 단항했다.#
북한 영공을 통과하는 노선은 북한행 노선을 제외하면 사실상 현재로서는 특별한 경우가 아니면 거의 없다고 본다. 한때 심양 ↔ 오사카 노선의 중국 국적기나 루프트한자의 오사카 ↔ 프랑크푸르트, 핀에어의 나고야 ↔ 헬싱키 노선 등이 간혹 청진시, 선봉 쪽으로 들어와서 회령으로 빠져 나가기도 했었으나 2016년~2017년 북한의 미사일 실험으로 인하여 격추 위험 때문에 전부 피해서 간다. 심지어 우방국인 중국의 국적기마저도 북한 영공을 통과하지 않는다. 더군다나 2017년 초까지만 해도 북한 영공을 동서로 가로질러 갔던 S7 항공의 블라디보스토크~상하이 노선이 있었으나 2017년에 연달아 벌어진 화성 12형, 화성 14형 미사일 실험으로 인해 격추 우려로 중국 다롄 인근을 거쳐서 간다.
간혹 가다 flightradar24나 flightaware 앱을 통해서 보면 한국에서 북한 영공을 휴전선 또는 NLL 넘어 통과하는 비행기도 보이는데, 만약 비행기가 날아온 궤적의 색이 흑백인 경우 데이터 누락 때문에 임의 표시된 것이므로[12] 상큼하게 무시하면 된다. 그렇게 지정된 항로도 없을 뿐 더러 휴전선 인근은 전부 비행금지구역으로 지정되어 있다. 또한 서해 해상 NLL를 가로질러 북한으로 가는 유일한 항로인 서해임시 직항로도 특수 목적으로 만들어진 항로라서 서울-평양간 노선에 한해서 남북간 협의가 되어야만 이용할 수 있다.
북한 위로 진짜로 날아가는 항공기는 아래처럼 궤적에 색이 칠해져 있어야 한다. 해당 항공로는 R224 항로로 인천 FIR과 평양 FIR이 만나는 부분인 KANSU 웨이포인트에서, 평양 FIR과 선양 FIR이 만나는 VASRO 웨이포인트까지 이어진다.
오류라고 생각하는 사람이 있을 텐데 잘 보면 날아온 궤적이 색이 칠해져 있다. 종종 오류로 인해 북한을 통과하는 것처럼 보이는 항공기의 궤적의 색은 Flightradar24는 검은 파선으로, Flightaware에서는 흰 실선으로 표시된다.
하지만 KLM 네덜란드 항공의 경우, 북한 상공을 직접 통과하는 몇 안되는 항공사이다. 이유는 네덜란드가 북한과 수교국이기 때문이다. 단 위의 경우는 지연이 돼서 불가피하게 항로를 북한 상공으로 통과하는 경우이며, KLM 네덜란드 항공 역시 평상시에는 저 루트를 쓰지 않고 러시아 쪽으로 우회한다. 물론 북한 미수교국의 항공사들은 얄짤없다.
2020년 현재 평양 착발을 제외하고 북한 영공을 통과하는 민항 노선은 없으며, 다만 북한이 관제권을 행사하는 공역인 평양 비행정보구역(FIR)을 통과하는 경우로 러시아 국적인 S7 항공, 오로라항공의 인천~블라디보스토크, 야쿠츠크, 하바로프스크 노선이 있다. 러시아 항공사라고 해서 모두 북한 공역을 통과하는 것은 아니며, 평양FIR이 동해 방향으로 블라디보스토크 동쪽 300km 정도까지 뻗어 있어 부득이 북한의 관제 공역을 통과하는 것이다.[13] 또한 북한 공역이라고 해도 동해로 한참 떨어진 통과 항로에만 통과를 허용하기 때문에 북한 영토를 보는 건 오히려 인천공항이나 블라디보스토크 인근을 통과할 때 잘 보이게 된다.
2.2.1. 고려항공
상술했다시피, 북한 항공사는 고려항공 하나 밖에 없다. 그리고 해외 취항지도 중국의 베이징, 선양시, 러시아의 블라디보스토크가 전부이다. 물론 2016년 이전에는, 외교관/노동자 운송을 위한 방콕/싱가포르/쿠알라룸푸르/쿠웨이트 시티(이슬라마바드 경유) 노선이 있긴 했으나, 대북재재로 인해 해당 노선들이 모두 단항되고 중국, 러시아 정도로 노선이 좁혀졌다. 그리고 이마저도 항공기 노후화로 인해 노선이 제한적으로만 편성됐다.2.2.2. 북한의 공항
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| 이름 | IATA | ICAO | 위치 | 활주로 | 길이(m) | ILS |
| 평양국제비행장 | FNJ | ZKPY | 평양 | 01/19 17/35 | 3800x60 3435x60 | YES |
| 원산갈마국제비행장 | WOS | ZKWS | 원산 | 15L/33R 15R/33L 02/20 | 3500x60 3125x50 500x30 | X X X |
| 청진공항 | RGO | ZZ07 | 청진 | 04/22 | 2500x60 | X |
| 선덕비행장 | DSO | ZKSD | 정평 | 02/20 | 2500x50 | YES |
| 해주공항 | HAE | UNKNOWN | 해주 | 12/30 | 6200x1890 | X |
| 삼지연공항 | YJS | ZKSE | 삼지연 | 07/25 | 3277X?? | X |
2.3. 철도 교통
2.4. 수상 교통
정기적인 항로는 없고 그때그때 해군이 운용하는 배로 움직인다. 안전도나 쾌적함은 일체 기대할 수 없다. 북한에서는 군함, 어선, 여객선의 경계가 사실상 없어서, 같은 배라도 군인이 타고 가면 군함이고 어업에 사용되면 어선이며 그냥 운송용으로 쓰면 여객선이니 제대로 된 시각표 같은 게 있을 수 없다. 북한에서는 군사적으로 가치가 없는 섬에는 사람이 살게 하지 않기 때문에, 외딴섬을 오가는 모든 배는 군인수송용으로 쓰이므로 군함으로 친다.3. 시내 교통
3.1. 자가용
2017년까지 북한에선 자동차를 모두 기관이나 법인 명의로만 등록할 수 있었고, 개인 명의로 등록하는 제도 자체가 없었다. 또한, 정식으로 등록된 자동차에는 운전 기사가 지정되어 있어 원칙적으론 지정 기사만 운전을 할 수 있었다. 그나마 2017년 초반부터 규제가 완화되었지만, 자동차 가격과 유지비 때문에 자동차가 돈이 많은 부유층이나 권세가 어지간히 센 고위급 간부는 되어야 타고 다닐수 있는 비싼 사치품인것은 여전하다.왜냐하면 등록처와 운전 기사 명의를 구할 수 있어야 하고, 자가용 자동차를 굴리는 동안 이렇게 명의를 빌린 것에 뒤탈이 없어야 하기 때문이다. 즉, 북한에서 자가용 자동차는 사치품 중의 사치품이다. 북한의 자동차 수가 가장 많았던 2017년 기준으로 북한의 자동차 수는 29만 2천 대였는데[14], 2021년 기준으로 이는 25만 3천 대로 줄었다. 심지어 이는 2013년(27만 2천 대)보다도 더 줄어든 것이다.[15] 평양을 비롯한 대도시권 인구가 400만 명 내외인 것을 감안한다면 현 북한에는 자동차가 체감상 1970년대 후반의 대한민국 수준으로 보급되었다고 볼 수 있다. 2013년 이후 남한과 북한의 자동차 대수 비교
2021년 북한 인구가 2597만 명으로 추산된다는 것을 고려하면 북한의 자동차 보급률은 1% 안팎 수준인 셈인데[16][17], 이는 모리타니, 파푸아뉴기니(각각 1.4%), 말리, 말라위(각각 1.3%), 탄자니아(1000명당 1.2%), 아이티(1000명당 1.1%)보다 낮고 부룬디, 에티오피아(각각 1%)와 비슷한 수준이며, 현 시점에서 북한보다 자동차 보급률이 확실히 낮다고 할 수 있는 나라는 소말리아(0.5%), 콩고 공화국, 중앙아프리카공화국, 수단(각각 0.4%) 4개국이 전부다. #[18] 그 자동차들도 거의 다 도시 지역에만 몰려 있는데, 주성하의 증언으로는 과거 평균 인구가 10만 명 정도인 각 군에서는 단 5명 정도만이 차를 탈 수 있었으며, 그 5명도 다 고위 간부들[19]이었다고 한다.
물론 오늘날에는 주성하의 탈북 시점(2002년) 이전보다는 사정이 나아진 것으로 보인다, 일례로 2024년 4월 기준 인구가 62,000명 남짓[20]인 양강도 운흥군에 있는 자동차 수는 트랙터(106대)까지 합해도 정확히 357대라고 하는데, 이조차 어림잡아 한 시골 마을에서는 트랙터를 빼고 보면 자동차 보급률이 0.4% 수준에 불과하다는 것이다.[21] #[22]
그래서 북한에서 해외로 파견나온 노동자들이 중국과 러시아로 갔을때 길거리에 주차되어있는 자동차들이나 교통체증 현상을 보면서 중국과 러시아의 부유함을 몸소 체감한다고 하며, 중국과 로씨아는 시골 촌부와 일용직 노동자들도 차를 타고 다닌다더라라는 얘기를 귀국노동자들이 단골로 하는 얘기 중 하나이기도 하다. 마찬가지로 남한 TV프로그램과 영화를 봤을때도 시골 촌부들조차도 차를 끌고나온다는 것을 보고 부러워하기도 할 정도이다.
하도 차가 없는 나머지 평양의 송신·송화지구는 지하주차장은커녕 지상주차장조차 없으며, 어느 정도 상류층들이 사는 경루동도 지상에 5면짜리 주차장 몇 개만 있다고 한다. # 덤으로 북한에 지하주차장이 처음으로 생긴 것도 2013년 문을 연 부유층용 시설인 해당화관(현 류경관)이고, 그 외에는 2015년 리모델링된 평양국제비행장 정도에나 지하주차장이 있다. 다만 북한에서 지하주차장을 건설하지 않는 것은 건설 기간과 건설비를 절감하려는 목적도 있긴 하다. 또 북한의 신도시 홍보 사진을 보면 휑할 정도로 도로가 텅 빈 사진들이 수두룩하다.
북한의 자동차 가격을 보면 뻐꾸기 SUV 승합차[23]는 2015년 기준으로 340만 원, 당시 실질 환율로 약 380~425달러로 집계되었고, 북한제 승합차(일명 '롱고방')은 뻐꾸기의 1/5 수준, 지프 비슷하게 승용차는 뻐꾸기의 30% 수준이다. 덤으로 평화자동차의 가격은 비슷한 급의 한국, 일본 차보다 30% 싼 수준이라고 한다. 북한의 경제 사정을 고려하면 일반인은 사는 게 불가능한 수준. #
지방 도시에선 교통 체증이란 없으며, 고속도로 전구간에서도 24시간 고속 주행이 가능할 정도이다. 다만, 평양에 한해서는 출퇴근 시간에 교통 체증이 꽤 심한 편이다. 평양 시내 간선도로의 대분이 왕복 4차로이고, 왕복 6차로 이상이면 정말 넓은 도로로 통하기 때문이다. 이런 넓은 도로도 김정은 시기에 새로 건설된 평양 외곽의 신도시에 집중되어 있다. 특히, 대동강을 건너는 교각들의 교통체증이 상당히 심각한데, 서평양과 동평양의 주요 시가지를 직접 연결하는 옥류교는 출퇴근 시간이 아니어도 교통 체증이 꽤 있다. 이 때문에 평양 구도심부는 출퇴근 시간대 교통 체증이 상당하다.
자동차운전면허 또한 따고 싶다고 아무나 응시할 수도 없고 로동당의 추천을 받아야 하며, 평가 내용 측면에서도 최상급인 1급은 자동차를 설계 및 제작 가능한 정도의 지식을 요구한다.[24] 자세한 내용은 운전면허/북한 문서 참조. 면허취득이 너무나도 까다롭기 때문에 지방에서는 무면허 운전도 상당히 많이 한다.
이런 상황에서 자전거가 큰 활약을 하고 있는데, 자전거는 기름 없이도 잘 다닐 수 있는 교통수단이기 때문이다. 그래서 북한 주민들은 도둑맞거나 군부대에 공출당하지 않는 한 자전거를 많이 탄다고 한다.
2010년대 들어서는 자가용과 버스 사이 어딘가에 위치한 영업차량인 '써비차'[25]로 장사하는 사람들이 많이 생겼다. 써비차 자체는 고난의 행군 시절부터 생겼지만, 이게 시간이 지나며 과당경쟁이 되다 보니 일종의 택배나 퀵서비스같은 화물운송[26]으로도 진화했다.
또한 외국에서 중고로 들여 온 승용차, 우핸들 차량 당국의 승인 없이 썬팅을 한 차 (선물로 받은 차, 배려차 제외), 편법 으로 구입한 차, 폐차를 부활시킨 차는 등록 할 수 없도록 되어있는데 전자의 경우에는 평화자동차를 만들면서 자체 자동차 산업 육성을 위해 만든 규정이다. 물론 '국산'이라 해도 부품 생산 문제 때문에 대부분의 부품은 외제다. 북한의 자동차 생산량은 처참한데, 1985년 18500대로 정점을 맞이했다가[27] 경제난으로 점차 줄어들더니 2009년에는 1965년의 자신들과 같은 4400대로 떨어졌고, 2011년에는 그보다도 떨어졌으며, 그조차 줄어들어 2021년에는 한 해 동안 자동차를 고작 2300대 생산하여 사실상 명맥만 유지하는 수준으로 전락했다. 남한이 2021년 기준 346만 2500대를 생산하며 세계 5대 자동차 생산국에 들어온 것과는 대조적인 셈. #
하도 차가 부족한 나머지 양강도 도소재지 혜산시에는 2018년 12월에 혜산역 앞에 교통신호등이 처음 생겼다. 출처 혜산시가 강계시를 제외하면 북한의 주요 도시 중 가장 가난한 곳이란 것을 감안해도 매우 치명적인 수준이다.
오토바이의 경우는 구하기가 자동차보단 쉽지만 등록이 매우 까다롭다고 한다. 단거리 이동이 쉬워지기 때문에 의도적으로 개인의 등록을 통제하는 것으로 보인다. 그래도 이건 좀 풀어준것이라서 과거 1990년대까지는 오토바이도 자동차처럼 공무용 물품 취급이라서 개인이 직접 사서 타고 다닐수는 없었다. 물론 이 시절에도 개인이 사적인 용도로 오토바이를 타고 다니는 경우는 있었다. 특히 평양에서 좀 논다는 날라리들이 편법적으로 외제 오토바이를 타면서 재력을 과시했을 정도. 그러나 중국을 통해 값싼 중고 오토바이가 대량으로 수입되었고, 북한 당국에서도 개인용 오토바이의 등록을 허가하면서 어느정도 사는 사람들이 구매하고 있고, 화물용이나 단거리 택시용으로도 종종 쓰인다고 한다. 오토바이도 구입비와 등록비를 합치면 미화로 몇천불에 달해서 만만하게 구매할수있는 가격은 아니지만 그래도 자동차에 비하면 가격이 훨씬 싸고, 등록이 되었다하면 부업으로 짭잘하게 돈벌이를 할수있기 때문에 중산층들이 주로 타고다닌다 한다.
북한의 번호판의 경우는 차량 번호판/북한 항목을 참조할 것.
오토바이의 경우 150cc 이상은 고속도로 통행이 가능하다고 하며, 고속도로에 차량이 별로 없어서 보행자들도 고속도로를 통행하고 있다.
북한에서는 검은 차는 간부들만이 탈 수 있고 일반 주민들은 주로 흰색 차를 탄다. # 수도에서 흰색 차만 탈 수 있고 검은 차는 금지당하는 투르크메니스탄과는 정반대인 셈.
3.2. 대중교통
흔히 북한의 대중교통 생각하면 평양의 지하철이나 노면전차, 트롤리버스 등을 생각하겠지만 이 정도면 북한 내에서도 아주 좋은 수준이다. 지하철과 노면전차는 평양과 청진에서만 타볼수있지만, 트롤리버스는 설치비가 값싸고 상대적으로 연료를 덜 먹어서 지방 주요도시에도 설치되어 남한의 지하철과 경전철 수준으로 보급은 된 편이다. 다만 모든 주요도시에 설치되지는 않아서 개성과 라선은 어느정도 규모가 되는 도시임에도 트롤리버스가 없다.3.2.1. 도시철도
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북한에도 도시철도가 존재한다. 북한에서 도시철도가 있는 도시는 평양과 청진뿐이다.
평양에는 총 7개의 도시철도 노선이 있다.
평양 도시철도는 크게 지하철과 노면전차로 구분하여 볼 수 있다. 따라서 지하철 3개 노선(천리마,만경대,혁신), 노면전차 4개 노선(1,2,3호선,금수산선)이 있다. 여기서 평양 지하철 천리마선과 만경대선은 직결 운행 되고 있다.
함경북도 청진시에도 1개의 도시철도 노선이 있다. 이 노선은 청진 궤도전차라는 이름의 노면전차노선이며, 부윤~봉천 구간을 운행한다고 한다.
3.2.2. 버스
주요 도시에서 시내버스가 다니지만 연료 문제 때문에 운행 편수는 적은 것으로 알려져 있다. 주력 차종으로 킹롱, 황해자동차, BYD, 포톤, 위통버스, 진베이, 하이거 등 중국제 버스나[28] 일본에서 중고로 수입한 버스들이다.북한 현지서 생산한 평화 창전 시리즈, 집삼버스, 천리마버스를 사용하고 드물게 한국차량인 현대 에어로타운, 현대 카운티, 현대 슈퍼에어로시티 사각램프 차량이나 현대 글로벌 900도 가끔 보인다.
모든 운송수단이 국가소유인 사회주의체계의 특성상 북한에서 돌아다니는 차량들도 모두 개인 소유가 아니라 국영기업의 소유이다. 다만, 기업소나 단체 소속 버스를 임대해서 개인이 운행하는 버스도 있다. 그 외 '벌이버스'라고 해서 승용차나 트럭을 불법으로 20인승 개조한 차량이 있는데 일반 대중교통 요금의 10배나 받아먹으며 운행한다. 시내버스 수입이 어렵기 때문에 기업소 자체적으로 이런식으로 운행한다.
3.2.3. 택시
택시는 등장 시기가 1987년도로 몹시 늦은 편이지만 의외로 활발히 잘 돌아다니는 편인데, 주로 돈 있는 사람들의 전유물이라는 인식이 강하며, 일반 주민들은 가격대가 세기 때문에 잘 타고 다니지는 못한다.
그래도 2010년대 중반 이후로는 북한에 무역 및 건설로 돈 번 사람이 많아서인지 평양과 주요 도시 지역에서는 택시가 많이 돌아다니고 있으며, 일반적인 평양 시민들도 어느 정도 여유가 있으면 타곤 한다. 택시비가 비싸기 때문에 그 만큼 수익이 많이 나며, 화물운송도 종종 맡아서 부수입을 얻을 수 있기도 하고, 더운날에는 시원하게, 추운날에는 따듯한 환경에서 일할 수 있기도 한데다, 무엇보다도 외국인 손님이 탑승하면 외화를 만질 수 있기 때문에 북한에서 택시 기사는 인기직종으로 손꼽힌다. 남한에서 1990년대까지 택시기사가 인기직종이었던 것과 일맥상통하다.
장거리 운송에도 택시가 철도보다 빨라 이용하는 경우가 있다고 알려져 있다. 이런 승합차 택시 등을 이용하는 장거리 운송으로 도를 넘나드는 이동이 가능하다. 2020년 북한이탈주민 철책 훼손 귀순 사건 당시 탈북민이 황해북도 사리원에서 강원도 고성까지 택시타고 동부전선의 철책을 넘은 것이다. 승합차 택시는 주민 사이에서 'Long Van'에서 유래한 '농구망 택시', '로그바 택시' 등으로 불리는 모양이다.
택시 회사는 대동강여객 운수사업소, 금강그룹, 여명택시, 천명택시, 고려항공 택시 등등 여러가지가 있으며 택시 갓등의 모양 역시 회사별로 다 다르며, 개인택시는 전국에서 다 영업을 할 수 있고 회사택시는 해당 구역에서만 영업을 할 수 있다.
운영형태는 주로 일정이상의 금액을 국가에 세금으로 납부하고[29] 남은 금액을 가져가는 방식이다. 개인택시 역시 동일하다.
북한 택시의 주력 차종으로는 BYD F3 1,2세대 모델, 화타이 E70,8, 창안 알스윈 V7, 창안 알스윈 V3[30] 둥펑 펑선 S30 체리 E3, 창안 에아도 BAIC A115 등의 중국제 차종과 북한 내에서 생산하는 평화 휘파람, 평화 삼천리 를 사용하며 이외에도 폭스바겐[31], 볼보 등 유럽제 차종, 소수의 포드같은 미국차종도 존재한다.[32]
2024년 3월 12일 자유아시아방송 보도에 따르면 고난의 행군 시기 사라진 '빈 차 감독대'가 다시 부활했는데, 이들의 업무 중 하나가 돈을 받고 승객을 자동차에 태우는 써비(서비스) 행위, 즉 택시와 자동차를 이용한 개인 장사를 단속하는 것이다. 심지어 필요에 따라 자동차를 압류할 권한도 있다고... #
3.2.4. 통통이
비유하면 우버같은 개념에 가까운데 당연히 스마트폰 호출어플은 없고 100% 호객행위와 직접대면으로만 운행한다. 개인의 차량[33]으로 영업을 한다. 통상 택시 요금보다 훨씬 많이 받는다고 한다. 이 역시 과거 한국의 시골 읍내지역에서 면 지역으로 영업하다가 1988 서울 올림픽 즈음하여 사라진 불법 자가용 승합차량과 양태가 같다. 사실 교통수요가 존재하는데 공급이 없는 경우 세계 여러 곳에서 이런 개인 영업차량이 존재한다.3.3. 관련 문서
4. 기타 문서
[1] 이것은 남한에서 붙인 명칭으로 실제로는 북한에서 '고속도로'로 취급하지 않는다고 알려져 있다.[2] 같은 해, 평양남포간 고속도로도 개통됐다.[3] 북한에서는 자신이 대화를 할 여건이 되거나 자신에게 유리한 정책을 주장하면 상대에게 매우 후하게 대접한다. 임수경 같은 사례나 남북정상회담에서도 굉장히 예를 갖추고는 했다.[4] 남한도 1960년대 중반부터 철도 중심의 인프라를 운영하다가 도로 중심으로 바뀌었는데, 자동차가 효율적인 교통 수단이 된 이유도 크다. 그런데 북한은 이에 신경쓰지 않다가 21세기 들어 아예 민간이 자동차를 좀 들여오고 나서야 운송 사정이 좋아진 것이다. 네팔, 아프리카의 오지에 있는 국가 등 정전이 있을 정도로 에너지가 부족한 수많은 빈국에서는 오히려 철도를 제대로 이용하지 못하는데 도로 교통이 그나마 이 문제를 완화한다. 오토바이로 사람을 다른 곳으로 태워주고 돈을 받는 것을 지금도 규제하고 있다. 북한 정부는 권력을 잃을 것을 우려하여 주민의 경제권을 최대한 통제하겠다는 각오가 강하여 남북 경제협력을 할 때도 이런 통제가 가능한 조건을 요구하고는 했다.[5] 2010년대 초반까지는 729km라고 조사됐었으나, 모종의 이유로 2km가 감소했다.[6] 조사하는 기관마다 수치가 약간 상이하다.[7] 북한을 여행한 외국 방문객의 취재기에 반드시라고 해도 좋을 정도로 등장하는 별미인 석유 뿌려 구운 석쇠조개구이가 이래서 생겼다. 주유소가 없으니 휘발유통을 트렁크에 싣고 다니며 남는 휘발유로 그나마 해안가에서 잘 잡히는 조개를 구워먹는 것.[8] 한국에서도 1980년대 후반까지 올림픽대로 등을 무단횡단하는 사례가 흔해서 MBC 뉴스데스크 등에 고발기사(카메라 출동)가 나기도 했다. 고속도로의 경우는 경부선의 경우 1970년대말, 타 노선의 경우 4차선이 완비된 1980년대 중반쯤 근절된다. 결국 차가 잘 안 다니는 곳에 무단횡단이 흔하다가 차량이 늘어나면서 사고도 늘어나고 중앙분리대 등이 들어서며 자연스레 근절되는 과정을 겪은 것이다.[9] 일본이 좌측통행 국가라서 그런지 좌측문 우측핸들 그대로 수출했다고 한다.[10] 남한의 웬만한 광역급행버스보다도 짧다.[11] 역무원, 승무원이 모두 준군인 신분이다.[12] 이들 정보 사이트의 항행정보는 항공기가 발신한 항행신호를 지상에서 서비스에 가입한 수신기로 수집하는 것인데, 대양이나 사막 등 항행신호 수신기 밀도가 낮은 지역을 통과할 때는 데이터 누락이 일어나기 쉽다. 북한은 아예 개방된 네트워크가 없으므로 사막이나 매한가지.[13] 평양FIR을 통과하지 않는 경우 거리를 더 들여 일본 쪽으로 우회하면서, 북한 대신 일본에 관제료를 내야 한다. 북한은 관제료를 특별히 바가지를 씌우지는 않고 있기 때문에 안전만 보장된다면 통과하지 않을 이유가 없다. 한편 한국에도 비슷한 경우가 있는데, 상하이에서 후쿠오카로 최단 연결되는 A593항로가 제주도 남쪽 상공을 통과한다. 다만 이 항로는 과거 한국과 중국이 적대하던 1983년에 개설된 탓에 ICAO의 중재로 중국과 일본이 직접 관제를 하게 하여 한국이 관제료를 챙기지 못하고 있다. 또한 한국에서 동남아 방향으로 가는 항로와 겹치는 상황에서 관제권이 한국과 일본으로 나뉘어 사고 위험을 안고 있다.[14] 당시 북한의 차 보급률은 1.14%였다.[15] 반면 한국은 2021년 기준으로 자동차가 2491만 대나 보급되었다. # 현 시점에서 북한의 총 자동차 수는 1977년 한국(약 28만 대)와 비슷한 수준이라고 할 수 있다. #[16] 북한 인구가 실제로는 2000만 명 안팎이라는 일각의 주장을 고려해도 1.3% 안팎 수준이다.[17] 2017년 기준으로도 약 1.14%, 북한 인구를 2000만 명 안팎이라는 주장을 고려해도 약 1.43%다.[18] 링크에서는 북한의 자동차 수가 3만 대(0.1% 미만)라고 기재하고 있는데, 이는 2010년 기준으로 도로에서 운행 중인 차량에 대한 통계라고 한다. # 이를 감안하더라도 3만 대라는 수치는 한국에서 인용되는 '20만 대 이상'이라는 통계와도 괴리감이 너무 심하다.[19] 군당 책임비서, 당 조직비서, 인민위원장, 보위부장, 안전부장[20] 2008년 기준[21] 심지어 이들 중 가동이 가능한 자동차는 트랙터(37대)까지 포함해도 87대라고 한다.[22] 기사 자체는 북한 당국에서 협동농장들의 밭갈이를 수월하게 하기 위해 전시용으로 비축한 디젤유를 트랙터 연료로 보급했다는 내용이다.[23] 북한에서는 '반짐자동차'라고 불린다. 평화자동차 중국에서 개발한 SUV를 라이센스 생산한 것이다.[24] 이렇듯 차량의 숫자도 적고 운전을 할 줄 아는 사람도 적다 보니 탈북자들이 남한에 처음 들어오면서 조사를 받을 때 무슨 일을 할 줄 아냐고 물으면 자신있게 차를 운전할 줄 안다고 으스대며 대답했다가 정착을 하면서 개나소나 차를 모는 광경을 체감하고는 이불킥을 하는 사람들도 있다고 한다.[25] '서비스차'. 군부대 또는 기관에서 돈벌이를 위해 차출한 차량 또는 서류상으로만 기관 소속인 지입차량.[26] 진짜로 집에서 집으로 보내주는 건 아니고, 써비차가 오가는 지점에서 주고 받는 방식.[27] 그조차 1970년 남한의 자동차 생산량(28800대)보다도 적다.[28] 최근에는 남한에도 도입되어 운행하고 있다.[29] 물론 공식적으로 세금이 아니고 임대료로 친다.[30] 현재 이 두 차종은 중국 내에서 단종된 상태이다.[31] 2세대,6세대 제타 또는 산타나 비스타 등.[32] 미국 차종은 들여올수 없으니 아마 중국 창안 포드현지 생산분 같다.[33] 개인의 차량이라고 했지만 국가나 기업차량이며 정확히 말하면 개인이 임대한 것이다.