부산광역시 시내버스/개편/2023년

1. 개요

2. 개편 내역

2.1. 2023년 2월 11일

2.2. 2023년 3월 4일

2.3. 2023년 6월 17일

2.4. 2023년 7월 29일

2.5. 2023년 8월 21일

2.6. 2023년 9월 9일

2.7. 2023년 11월 4일

2.8. 2023년 11월 11일

2.9. 2023년 12월 1일

3. 노선개편 이후의 현황

3.1. 성공사례

• 59번 노선의 경우는 배차간격이 크게 늘어난 61번을 제치고 신암 지역의 대표 노선으로 자리잡았다.
• 후술할 171번과 함께 이번 개편의 대성공 사례다. 6대 증차로 인한 배차간격 개선 및 남포동 연장 운행 효과로 배차간격이 늘어난 61번을 커버하고 있으며, 부산역 종점 시절보다 일평균 승객수가 2배 가까이 증가했다. 결과적으로 매우 적절한 조치였다.[6] 게다가 국제여객터미널 단축이 예정되어 신암로 연선 구간이 철수될 위기를 맞이한 61번 노선을 해당 지역구를 관리하는 이헌승 의원, 김재운 시의원 및 이하 구의원들이 기지를 발휘한 덕분에 동의대역 노선 단축에 그쳐 신암로 구간을 지켜내었다. 이 노선이나 61번 둘 다 노선이 길다보니 배차간격이 좋은 편은 아니더라도 신암로 연선지역에서는 남포동으로 갈 수 있는 교통수단이 추가되었기 때문에 오히려 대중교통 이용 불편을 최소화하는데 성공했으며, 여러 일각에서도 이헌승 의원의 발빠른 초기 대응에 대한 찬사가 이어지고 있다.
• 또한 부산역 회차 시절 부산역 종착 후 59번의 영주고가 인근 유턴 회차의 안전 문제가 지속적으로 제기되었는데[7] 남포동 연장을 통해 회차 문제가 자연스럽게 해결되었으며 자갈치로(충무동해안시장, 신동아시장, 자갈치시장)를 경유하며 재래시장을 이용하는 신규수요도 창출하였다.
• 2021년 개편 때 양달로 대천리 구간 철수로 수요를 크게 잃었는데, 이번 남포동 연장으로 만회한 셈이다. 게다가 2023년 10월 20일에는 일평균 승객수가 9천명에 근접한 수준까지 크게 늘어 61번을 앞질렀다. 따라서 성공사례에 등재되었다.

• 171번 노선의 경우는 명지오션시티의 대표 노선으로 자리잡았고, 기존 사하구의 고정수요까지 더해져 강서공영차고지 개편의 최대 수혜작이다.
• 이번 개편의 최대 수혜노선이다. 명지오션시티에서 명지국제신도시를 미경유하고 낙동강철새도래지로 직진하여 하단까지 최단거리로 운행한다는 장점이 있고 좌석버스인 58-1번에 비해 요금이 크게 저렴하며, 운행대수 22대로 강서9-2번, 과거 강서20번보다 월등한 배차간격을 내세워 신호산단1,2로~명지오션시티 수요를 그대로 쓸어 담고 있으며, 사하구 구간에서도 신평동 한성기린아파트와 3000세대 가량이 거주하는 대규모 수요처인 구평동 사하e편한세상 1.2차 및 사하 중흥S클래스 아파트 구간에서도 동매교로 빠르게 질러가 사하구청.당리역·하단역으로 이어준다는 점에서 호평일색이다. 기존에 구평동 주민들이 하단을 가기 위해서는 138-1번의 긴 배차간격을 감내하며 지하철로 접근해 환승해야 했다. 노선 개편으로 인해 원도심 구간만을 향하던 구평동 일대의 수요가 양방향으로 확대된 것이다. 2023년 10월 20일 기준으로 일평균 승객수 8,181명으로 노선이 신설된 지 불과 약 3개월 만에 8천명을 돌파하여 엄청난 흥행가도를 달리고 있다. 구 17번 시절보다 수요가 더욱 증가하였다.
• 현재의 수요 형태는 강서차고지에서부터 신호주거단지를 거치며 명지오션시티 구간에서 승객을 꽉 채워온 후 하단역에서 크게 한 번 뱉어내는 식이다. 이후 사하구청.당리역~한성기린아파트~사하 e편한세상아파트~감천사거리~옥천로 연선 감천2동~천마로 연선 남부민동을 거치며 다시 한 번 차를 채운 후 남포동 일대와 부산역에서 내리는 구조이다. 출퇴근 시간 낙동강하굿둑을 건너는 부산역행 차량은 전성기 시절의 96번을 방불케 한다.
• 개통 초기에는 노선이 서구청에서 끊겼고 이 문제로 인해 남부민동 송도윗길 일대와 구평동 및 사하 e편한세상아파트, 사하 중흥S클래스 아파트 입주민들은 구평에서는 똑같이 서구청에서 끊기지만 충무대로 연선으로 훨씬 빠르게 질러가는 96-1번, 서구 천마로 연선지역에서는 구덕운동장까지만 운행하는 16번보다 더 하위호환에 놓이는 문제로 불만이 많았고 시에 노선 연장을 요구하는 진정서까지 넣는 등 적극적으로 개선을 요구하였다. 이후 해당지역구(사하구 을)를 관리하는 조경태 의원도 주민들의 의견을 적극 수렴하여 이 문제를 제기하며 앞장섰으며, 서구 천마로 연선 남부민동 구간의 민원을 접수한 서구청에서도 이에 동참한 덕분에 남포동 경유 조치 및 부산역 노선 연장을 성공적으로 이끌어내면서 강서공영차고지 입주 직후에 생긴 문제점이 모두 해결되었다. 따라서 성공사례에 등재되었다.
• 다만 마땅한 대체 노선이 없어 사하 e편한세상아파트 및 구평삼거리에서 이용하는 승객들에게는 표정속도를 떨어뜨릴 수 있는 감천2동의 T턴 구간을 여전히 유지하고 있는데다[8][9][10] 증차 없이 부산역까지 연장되어 배차간격이 소폭 늘어나버린 점은 아쉽다.[11] 또한 어쩔 수 없다지만 이로 인해 희생된 노선이 구.17번이었다는 점도 아쉬운 부분이다.

3.2. 실패사례

• 17번 노선의 경우는 가짜 17번이라는 악평들이 존재할 만큼 일반 시내버스 개편들 중에 평가가 매우 나쁜 노선이다.
• 이 노선은 사실상 17번이라는 택갈이를 쓴 구.66번이라는 평가를 받고 있다. 그 외에는 모든 면에서 171번의 전신인 구.17번보다 훨씬 못하다는 평이 절대다수이다. 성공사례에 상술된 59번과 사뭇 대조되는 상황인데, 이 노선도 똑같이 6대가 증차되었지만, 문제는 66번 시절부터 운행대수가 여의치 않았기 때문에 결과적으로 주먹구구식 조치에 불과했으며, 구.17번보다 훨씬 늘어나 버린 배차간격으로 당감동 주민들의 이용불편으로 이어지고 말았다. 게다가 영도 남쪽 끝자락까지 운행하는 탓에 운행소요시간 170분을 초과하여 영신여객 시절 17번보다 운행소요시간도 길어 배차간격이 나쁠 수 밖에 없다.
• 수요는 구.66번 시절보다 2배 가량 늘었는데, 이것은 인지도가 높은 17번 번호의 후광을 받은거라 지극히 당연한 현상이다. 하지만 본질적으로 따지면 영신여객 운행시절 17번 구간들 중에서 국제백양아파트~당감동~남포동~충무동교차로 구간만 지켜낸데다 배차간격은 훨씬 못한 수준이라 당감동 주민들의 민심은 매우 나쁘다. 그나마 후술할 167번이 당감동 내부로 들어오면서 성난 민심이 그나마 진화되었다. 또한 영도로 들어가는 까닭에 고신대복음병원~서면 간 미싱링크까지 생겨버렸고 서구 천마로 연선지역에서 부산역 이북으로 넘어가는 노선 또한 61번 하나만 남은 상황이다.
• 게다가 영도구에서도 인구밀집도가 낮은 해양로로 운행되는데다 충무동교차로를 경유하는 문제로 논란이 많았으며 태종대~해양로 연선~남포동~충무동교차로~자갈치시장~부산역 구간은 2012년 부산 시내버스 개편 이전의 구.66번이 다녔던 구간을 그대로 답습했다라는 비판이 있었다. 다만 시간이 지나면서 충무동교차로 구간은 영도구 내에서는 긍정적인 반응이 생겨나고 있으며 구.66번 보다는 배차간격이 좋기때문에 기존 구.66번 버스의 단골 승객들 사이에서는 당연히 호평일색이다.[12] 남항대교를 건너서 영도 및 남포동으로 진출입하는 형태였다면 선형이 지금보다 훨씬 깔끔해지며 영신여객 17번을 완벽히 대체할 수는 없지만 그나마 충무대로 연선 남부민1동을 경유하기에 26번과 96번을 제외하면 서구청에서 끊기거나 죄다 영도 행 노선들 뿐이라 교통편이 천마로(송도윗길)보다 훨씬 열악한 충무대로(송도아랫길) 연선 교통편도 어느정도 해결될 수 있었을테지만, 문제는 이렇게 변경시킨다면 운행거리가 과도하게 길어져서 배차간격 단축의 효과가 없어지고 막차 시간이 더욱 빨리 끊겼을것인데다 결정적으로 남항대교가 일반노선이 건널 수 없는 자동차전용도로라서[13] 그러지 못하게 되었다. 현재는 도시철도를 제외하고 서면에서 남포동으로 최속으로 이어주는 명맥으로 겨우 유지되고 있지만 배차간격이 애매하게 길다보니 차라리 부산 도시철도 1호선을 이용하는게 훨씬 현명한 선택이다.
• 9월 22일 기준으로 일평균 승객수가 감소하여 벌써부터 거품이 빠지고 있는 형국이다. 긴 배차간격과 고신대 복음병원으로 연계되지 않는 문제로 인해 이전 17번을 전혀 대체해 주지 못하고 있으며 당감동 내에서도 오히려 23번이 국제백양아파트~범내골 구간 한정으로 이전 17번을 대체하고 있는 상황이다.
• 게다가 이 노선은 당감동에 17번을 지키겠다는 서병수 의원의 입김이 작용하여 눈가리고 아웅식으로 17번 번호만 지키고[14] 실질적인 노선은 전혀 지키지 못했다는 점에서 의도조차 매우 좋지 못했고 6대를 증차시키는 과정에서 30번, 186번[15] 에서 2대, 8번, 101번, 113번 이 각각 1대가 감차되어 영도구 태종로 연선 주민들에게도 적지않은 불편을 끼쳤기 때문에 명백히 1009번, 1009-1번, 1012번 다음가는 실패 사례다. 심지어 2015년 당시 구66번의 종점을 부산역에서 무리하게 88번과 같은 길이로 연장하며 당시 구66번은 배차 15분에 88번은 8분이던 양호하던 노선이 양쪽 모두 30분이 되어 망작 노선이 된 채 9년이나 이어지던 상황에 더 기름을 부은 셈 -이미 들통난거 다시 66번으로 번호를 회귀하기엔 예산 낭비라 방치할 듯하다. -
• 2024년 3월 3일부로 1대가 증차되어 15대로 운행중이지만 체감차이가 적어서 반응은 무덤덤하다. 하지만 감차된 노선이 하필이면 1대 감차되어 배차간격이 길어진 186번에서 또다시 1대를 감차시켰기에 기존에 186번을 이용하던 승객들에게 적지않은 불편을 끼치게 되었다. 186번은 이제 인가대수 9대로 운행하고 출퇴근 시간대에도 배차간격이 25~30분으로 상당히 길어져버렸다.
• 하지만 이 노선의 수요는 시에서 추가 증차를 추진하고 있을 정도로 계속해서 늘고 있는 추세로 추후에 다른사례 문단으로 이동되거나 내용이 크게 바뀔 수 있다.

• 55-1번 노선의 경우는 출근시간에만 운행하는 노선임을 감안해도 수요가 너무나 떨어지는 노선이다.
• 이 노선은 강서구 지사동, 가락동 등 대중교통 이용이 불편한 공단 등지에 출근 교통편의를 제공하기 위해 아침 6회 한정으로 운행하는 노선이다. 그럼에도 불구하고 너무나 길다는 점, 도시철도와 연계되어도 강서구청까지 가야 한다는 점 등 이용불편이 있는 상황이고, 홍보도 잘 되어 있지 않은 상황이다. 이러한 점이 맞물려 상시 운행하는 다른 노선에 밀리는 상황이고, 결국 하루 이용객이 두 자리수로 나와서[16] 실패사례에 등재되었다. 게다가 차후 신설 예정인 강서구 한정면허 노선 중 하나가 이 노선의 지사~강서구청역 구간과 거의 동일하게 신설될 예정이라 미래가 더욱 불투명하다.

• 55-2번 노선의 경우는 도시철도 미연계, 단선순환 노선의 한계를 여실히 보여주고 있는 노선이다.
• 명지시장 등지의 요구로 개통된 노선이지만 양방향 순환도 아닌 강서남부 단선 순환에, 하단역으로 연계되지도 않아 명지 내부 이동에서만 제한적으로 이용 가능한 실정이고, 그조차도 오면 타고 아니면 말고 수준이라 명지 신도시지역은 물론 개통 요구가 많았던 새동네 쪽에서도 전혀 도움이 되지 못하고 있는 노선이다. 결국 하루 이용객이 200명 언저리로 나오게 되면서 실패사례에 등재되었다. 하단역 연계 및 양방향 순환으로 바꿔 인지도를 늘리거나 그조차도 아니면 1009번 등 다른 잉여노선과 통합 운행할 필요성이 있어 보인다.
• 게다가 수요는 굉장히 저조한데 영신여객 차량 2대는 증차가 필요한 171번을 감차시켜서 빼온 것이기때문에 버스 동호인 및 명지오션시티, 신호주거단지 주민들에게 철저히 욕받이가 되고 있다.

• 58번 노선의 경우는 명지환승센터 억지 연계, 신항 미경유 조치는 신항지구 주민들에게 불편을 끼친 사례로 남았다.
• 강서공영차고지에서 시종착을 하고 기존 구간은 그대로 나뒀어도 충분했는데, 명지환승센터를 억지로 연계시키기 위해 명지국제4로~11로~6로~5로~1로 순으로 추가 경유를 시켜 문제가 되고 있다. 실제로 명지국제신도시에서 이 노선을 이용하는 일은 매우 드물며 오히려 낙동남로 연선지역 및 성고개, 방근마을, 산양마을 주민들과 화전산단 근로자들이 큰 불편을 겪게 되었다. 게다가 신항 구간 철수로 인해 일 평균 승객수가 대략 250명 수준으로 급감해버렸으며, 신항지구에서 부산으로 나가기 매우 불편해져 해당 지역 주민들에게 빅엿을 선사했다.[17]
• 이 노선 때문에 강서20번이 가덕도 선창으로 연장되었지만 노선연장 여파로 배차간격이 25분으로 늘어나 명지오션시티1.11로 연선주민들에게 큰 민폐를 선사해버렸으며, 이 과정에서 거가대로를 경유함에 따라 부산신항은 경유하지 않게 되어 신항지구 주민들에게도 큰 도움이 못되고 있다. 따라서 실패사례에 등재되었다.

• 70번 노선의 경우는 동삼혁신지구입구의 추가 경유조치로 소요시간이 크게 늘어난 노선이다.
• 봉래동 일대에서 가뜩이나 부산대교로 우회하여 남포동으로 가는 노선이라 굴곡진 노선인데 동삼혁신지구입구 경유조치로 인해 배차간격이 약 2분 더 늘어나 와치로, 절영로 주민들에게 불편을 끼치게 되었다. 그리고 증차 또한 이루어지지 않아[18] 평일에 배차간격이 20분을 넘기는 노선이 되어 버렸으며 에일린의뜰2차아파트 경유 조치로 인해 고신대 통학생들이 7번, 71번, 508번으로 이탈해 버리며 실패사례에 등재되었다.[19] 더군다나 노선을 조정하면서 운행시간을 과도하게 길게 잡아놓아 저속운행을 일삼아서 기존 승객들에게 본의 아니게 피해를 주게 되었다는 점은 덤이다.[20] 그리고 이때의 노선개편으로 인하여 승무원들 마저 불만을 품고 있는 상태이며 6번 못지 않게 굴곡이 심각하여 노선 환원이 시급한 상황이다. 추가로 기종점이 같은 508번에 승객들을 빼앗기며 와치로 절영로 주민들에게 애물단지 노선이 되어 버렸다.
• 절영로와 태종로의 교통연계 불편과 환승저항 문제로 인한 조치로 나온 개선안이지만[21] 차라리 다른 노선으로 진행하거나 11번을 영선위로터리에서 연장하여 절영로를 거쳐 태종대나 해양대로 보내는 것이 나아 보인다. [22]

• 168번 노선의 경우는 구덕터널판 38번[23]이라는 안 좋은 평가가 이어지고 있다.
• 구덕운동장에서 구덕터널을 통과하여 가야대로를 빠르게 연계시켜 주례역과 냉정역으로 간다는 특수성이 있어 서부터미널로 향하는 8번, 15번, 161번과 반대방향 대동로 연선지역과 엄궁아파트단지를 경유하는 67번과는 꽤 차별화가 잘 이루어진 점은 의도가 굉장히 좋았다.
• 실제로 신개금~냉정역~주례역~구덕터널~구덕운동장에서 성공적으로 수요를 확보했다.
• 그러나 그 외의 구간에서는 수요처를 너무 잘못 잡은 탓에 심각한 공기수송을 하고 있는 실정이다. 구덕터널~부산역 구간은 여전히 배차간격이 훨씬 좋은데다 서면으로 이어주는 67번을 찾는 승객들이 절대다수이고 대신동~부산터널~영주동~부산역은 물론, 부산진시장을 부산시민공원 방면에만 경유하는 까닭에 167번에게 밀리고 있다.
• 개편 이후의 이 노선은 우암로 연선지역에서 제 구실을 전혀 못하고 있다. 그나마 감만동 현대아파트 정류장에서 승차량이 높은 편이지만 문제는 여기서도 자유시장 및 중앙시장, 범내골, 서면으로 향했던 노선을 부산역만 가는 노선으로 바꾼 것에 대해 불만이 제법 많다. 문제는 범내골, 서면롯데 구간을 철수하는 바람에 남구 우암로 연선 주민들이 26번과 134번보다 못한 배차간격과 중앙동, 남포동을 연계해 주지 못하는 문제로 한 순간에 등을 져버렸고 일 평균 승객수 15,000명을 자랑하는 23번과 27,000명으로 부산시 최다 승객수 보유 노선인 68번의 과밀도수송을 더 심화시키는 결과를 초래했다.[24]
  감만1동을 기점으로 삼는 23번과 26번, 용당동과 석포로 연선지역을 담당하는 68번과 134번 수요를 서로 대조해 봐도 알 수 있듯이 감만동, 우암동에서는 부산진역이나 부산역으로 가는 것보다 범일동, 범내골, 서면 가는 경우가 월등히 많고 실제로 범일동, 범내골, 서면으로 가는 23번과 68번이 26번과 134번보다 승객수가 월등히 많다. 그렇기 때문에 전술한 23번과 68번은 가뜩이나 짧은 배차간격으로 운행함에도 러시 아워때 가축수송에 시달리고 있어 이들을 보조할 노선이 필요했고 2015년도에 그렇게 168번이 용당동~서면~신호주거단지 간으로 신설된거다. 그런데 그런 노선을 없애고 수요가 상대적으로 적은데다 해당 구간은 26번과 134번이 준수한 배차간격으로 운행중이기에 남구 우암로 연선지역에서 부산역 방면으로 가는 보조노선이 딱히 필요없는 상황이었다. 그런 상황에서 범내골, 서면행 노선을 축소하고 부산역 방면 노선을 또 늘리는 심각한 오류를 범하여 이 부분에서도 강도 높은 비판이 이어지고 있다.
  2023년 9월 기준 우암동 기준으로만 봐도 23번과 68번은 168번의 범내골, 서면구간 철수 여파로 2015년 11월 이전으로 되돌아간 상태로[25][26][27] 러시 아워 시간대 한정으로 또다시 가축수송에 몸살을 앓고 있다. 애시당초 이 노선은 68번에 분리되어나온 노선인 점을 감안한다면 해당개편은 상당히 불합리한 노선개편이었다.
• 그리고 개금동(개금주공)과 주례동에서도 구덕터널 경유 보수대로와 흑교로 통과 남포동·자갈치 직통 노선을 절실히 원했는데[28] 부산역과 부산진역으로 이어주는 점 때문에 주례동 주민들이 크게 아쉬워하고 있다. 반대방면 역시 서면을 가지 않는 점 때문에 수요가 대폭 반감되고 있다.[29] 결국 잘못된 노선개편이었다는 것이 일평균 승객수로 증명이 되었는데, 노선개편 이후 일 평균 승객수는 약 3천여명으로 용당동~신호주거단지 시절보다 약 1/3 수준에 불과하다. 이게 어느정도냐면 2017년 부산 시내버스 개편의 100번이 당시 개편으로 일 평균 승객수가 9,600명에서 6,000명대로 감소했는데 오히려 이런 100번이 양반이었을 정도로 심각한 상황이다. 부산시민공원에 종점을 두고 있는 노선이 아예 없는 것도 아니고, 서면회차 노선은 서면로+중앙대로 or 동천로+중앙대로 or 신천대로+중앙대로를 P턴하듯이 도는데, 서면을 코앞에 나두고 시민공원 순환으로 타절한 것 때문에 상당히 아쉬운 개편으로 남게 되어 실패사례에 등재되었다.

• 520번 노선의 경우는 하단역 미경유 조치로 인해 가덕도는 물론 명지오션시티 주민들에게 큰 민폐를 선사해버렸다.
• 1009번 등 급행노선에 묻혔지만 이 노선도 잘못된 단축으로 인해 수요가 급감하여 애물단지가 된 노선이다. 명지환승센터까지 단축이 예고되었을때도 우려하는 의견들이 상당히 많았으며, 막상 뚜껑이 열리니 우려했던데로 수요가 급감했다. 신평시장 종점 시절에는 일평균 승차량이 약 400명이었으나 현재는 200명도 못태우고 있는 실정으로 심각한 상황에 놓였다. 용원 구간의 경우 개편 이전부터 타는 승객이 거의 없었으며 개편 이후 강서차고지 ↔ 용원 구간은 타는 승객이 없이 승무원 혼자 드라이브하는 모습이 심심찮게 보일 정도다. 이쯤되면 용원 구간을 과감히 정리하고 하단역으로 다시 재연장이 시급해보인다.[30]
• 당연히 이 노선 말고는 선택지가 거의 없는 가덕도 주민들의 반발이 매우 거세다. 가덕도에서 도심지로 이어지는 하단역으로 바로 이어주는 노선이 없어지니 가덕도 주민들의 불만이 없을 수가 없는 상황. 현재는 명지환승센터에서 환승이 반드시 필요한데 배차간격으로 인해 크게 불편함을 끼치고 있다. 대체노선조차 신통지 않은 상황이다.
• 결국 상술한 문제로 강서20-1번이 개통되었으며, 강서20번이 선창까지 연장되었고 강서20-1번의 차량 차출 문제로 강서20번이 1대가 감차되어 강서20번도 불똥을 피해가지 못했다. 이 여파로 강서20번에 의존할 수 밖에 없는 명지오션시티1로[31]와 명지오션시티11로 연선 주민들에게는 하단역까지 최속운행 노선이기에 명지오션시티11로 연선 주민들이 큰 유감을 표하고 있다. 따라서 실패사례에 등재되었다. 1009번이나 55-2번 등 잉여화된 타 노선과 통합을 해야한다는 의견이 많다.

• 1005번 노선의 경우는 사실상 유료 공단 셔틀버스로 전락되었다는 혹평이 이어질 정도로, 아래 3개의 급행노선만큼은 아니어도 이번에도 아쉬움이 많이 남는 개편이다.
• 이 노선은 개통 이래 줄곧 부산시 노선 전체 승객수 최하위권 WORST 3[32]를 벗어난 적이 없을 정도로 신설될때부터 개편때마다 매번 실패사례에만 등재될 정도의 저수요 노선이었지만 2023년 최근에는 지사동은 물론 명지 등 지역에서도 사상으로 바로 가는 노선이라는 인식이 생겨 하루 이용객이 800명 가량 되는 수준으로[33] 어느정도 수요가 늘어나고 있었던 노선이었다. 그러나 이번 개편으로 신호동과 명지동에서는 이 노선을 이용하게 될 경우에 지사동과 미음산단을 강제투어하는 선형으로 바뀌게 된 까닭에 변경 초기에는 명지-하단/사상 수요가 사라지면서[34] 일평균 승차량이 절반으로 떨어졌다. 그나마 이 노선의 목적은 사상-지사 연결이고 여기에 큰 변화는 없었다. 그러나 지사 구간을 왕복하는 비효율적인 노선으로 변모하였고 2023년 12월 기준으로 그나마 일 평균 승객수가 526명으로 회복세를 보이고 있지만 이조차 개편 전과 비교해서는 40% 가량 낮아진 수치이므로 실패사례에 포함되었다.
• 이번 개펀으로 생긴 지사동 굴곡구간으로 인해 명지국제신도시에서는 사실상 서부터미널.사상역까지 단 번에 갈 수 있는 노선을 잃은 셈이다. 당연히 명지국제신도시, 명지오션시티, 르노코리아 부산공장 / 신호동 일대에서 서부터미널 행 목적으로 이 노선을 이용하는 사례가 0이나 다름이 없을 정도로 저조하다. 전술한 구간들을 전면 미경유하고 지사동을 거치고 난 후에 화전 우방아이유쉘아파트와 화전산단을 경유하여 강서공영차고지로 바로 직행하는 형태로 노선을 변경하거나 차고지~화전우방아이유쉘아파트~지사동~사상역, 차고지~르노자동차~명지오션시티~명지국제신도시~사상역으로 두 개의 노선으로 나누어 이원화시키는 편이 차라리 나을 것이다.

• 1009번 노선의 경우는 1005번을 아득히 능가하는, 준공영제 시행 이래, 역대급 최악의 대실패 사례다.
• 강서공영차고지 입주로 지법서부지원.지검서부지청까지 노선이 대폭 단축되었는데, 급행버스임에도 도시철도와 연계되지 않는데다 수요를 노릴만한 도심지 구간까지 전무하다. 심지어 가덕도 선창에서는 하단역으로 연계되는 강서20번에게 철저히 하극상을 당하고 있다. 게다가 도시철도역이나 시내로는 못가는 주제에 요금은 훨씬 비싸서 창렬함의 극치를 보이고 있어 신항 구간을 제외하면 존재의 이유를 완전히 상실하였다. 신항 구간도 마찬가지인데 지법서부지원.지검서부지청이라는 매우 어중간한 곳에 종점을 둔데다 같은 날에 58번까지 신항을 미경유하게 된 까닭에 신항만 근로자 및 신항지구 주민들은 강제적으로 환승을 해야하는 불편함이 생겨 이용 불만이 하늘을 찌르고 있다.
• 더 큰 문제는 배차간격이 금곡동~가덕도선창 운행시절보다 배 이상으로 늘어난 90~140분으로 이거는 거의 타지마라 수준이다.[35] 그 결과, 일 평균 승객수가 주중 기준으로 50명, 주말에는 30명밖에 못태우고 있는 처참한 실정으로,[36] 2007년의 구.12번, 2008년의 대공원1,2번, 2012년의 180번과 구.333번, 2015년의 88번과 185번, 1005번, 2016년의 138-1번, 2017년의 100번을 아득히 뛰어넘은 희대의 좆망 사례다. 따라서 실패사례에 등재되었다. 오죽했으면 버스 동호인이 노선을 구상했어도 현행노선보단 훨씬 나은 노선이 나왔을거라는 의견들이 쏟아질 정도로 악평 일색이다.
• 당연히도 일 평균 승객수로는 부산 시내버스 전체에서 최하위를 기록하고 말았는데 현재의 노선은 이용할 가치가 0에 수렴될 정도로 최악의 잉여 노선으로 전락되었다. 일반버스로 전환하고 하단역까지 연장하라는 의견들이 있는데 고작 운행대수 2대 가지고는 노선 연장을 할 수가 없는데다가 증차한들 또 다른 노선의 희생이 뒤따르는 부분이라 현 상황에서는 폐선 혹은 통폐합 밖에 해답이 없다. 다만 이 노선이 폐지될 경우, 신항 구간에 부산 시내버스가 전멸되기때문에 신항 근처에 기점 혹은 종점을 두고 있는 노선을 신항으로 연장시키는 방식으로 조정을 해야한다.[37][38]
• 후술할 1012번과 마찬가지로 심각한 수요 저조로 폐선이 확정되었다.#

• 1009-1번 노선의 경우는 불합리한 선형으로 인해 기대에 전혀 부응하지 못하고 있으며, 1004번의 배차간격을 악화시킨 주범이다.
• 1004번에서 10대를 빼와서 신설했지만, 너무 완만하게 돌아가는 선형으로 세간의 우려를 샀다. 실제로 운행해보니 역시나 우려했던데로 동평로 연선구간과 시민공원, 부전역으로 돌아가는 문제로 공기수송을 면치 못하고 있는 실정이며, 운행 소요시간이 무려 270분으로 비효율의 극치를 보여주고 있다. 이 노선 때문에 1004번이 9대로만 운행하고 있어 애먼 1004번 이용객들만 피해를 보고 말았다. 실제로 1004번 고정 승객들이 늘어난 배차간격에 분통을 터뜨리고 있다.
• 게다가 구포시장, 덕천교차로.덕천역을 하행 노선만 경유하고 상행 노선은 구포대교에서 곧바로 구남, 신모라로 직행하는 까닭에 당연히 기존 1009번(금곡동<>가덕도선창) 수요를 흡수할 수가 없다.
• 신호동과 명지신도시에서 서면을 이어주기만 하지, 김해국제공항, 백양터널로 한참을 돌아가기 때문에 하단역에서 부산 도시철도 1호선이나 68번으로 환승해서 가는거보다 훨씬 못한 노선으로 실속이 전혀 없다.
• 이런 이유로 기존 1009번에 비해 가장 수요 없다는 선창 구간, 금곡동 구간 등 기종점부만 제외되고 오히려 백양터널 신규 구간을 얻었음에도 이용객이 도리어 감소하여 하루 700명 가량 태우고 있는데 이 수치는 55번보다 못하고 있는 수준이며 금곡동~선창 시절 1009번보다 약 15% 정도 감소한 수치이다. 1004번 노선 또한 이 노선에 차량을 빼앗긴 탓에 배차간격의 증가로 수요가 크게 감소했다 한들 이 노선이 그 승객수를 전혀 흡수하지 못했고, 도리어 부산시민공원이라는 암적인 굴곡구간 때문에 1004번보다 먼저 와도 외면당하고 있을 정도로 1004번의 대안이 전혀 못되고 있는 실정이다. 오히려 국제백양아파트 일대에서는 국제백양아파트~관문대로~부산진우체국 구간 한정으로 23번이 1004번의 하위호환 및 대안이 되고 있을 정도니 말 다했다.[39] 더군다나 일반요금으로 백양터널을 넘나들던 모라동과 당감동 연선 승객들에게 비싼 급행요금이라는 선택지밖에 남지 않게 되어 큰 불편함을 초래하였다는 점은 덤이다.
• 상술된 1009번이나 후술할 1012번보다는 아니지만 이 노선 또한 매우 형편없는 수준으로 하루빨리 노선 전체를 갈아 엎어야 되는 상황이므로 실패사례에 등재되었다.
• 여담으로 이 노선도 저속 운행 문제가 심각하다.[40]
• 게다가 약 1년 후, 2029번의 신설 및 차량 공수건으로 3대가 감차되어 총 7대로 운행하고 있는데, 배차간격은 최소 43분까지 늘어났으며, 실제로 러시 아워 시간대에 백양터널의 교통 체증까지 감안하면 상술된 1009번과 맞먹는 수준에 이르러(...) 가뜩이나 수요가 저조한 노선이었는데 적신호가 켜졌다. 하지만 2024년 8월에 이 노선이 대폭 개편될 소식이 전해졌는데, 소식 발에 의하면 강서공영차고지~명지국제신도시~서부산낙동강교~동서고가도로~서면으로 노선이 변경될거라고 하며, 이에 대한 반응들이 대다수가 긍정적이다. 2025년 1월에 단행될 예정으로 희망의 불씨가 다시 되살아났다.# 일단 1009-1번은 도심고속형 좌석버스 3002번이라는 노선으로 전환되어 운행될 예정되었다. 그리고 동서고가로를 지나다닐거라는 초안은 운행사의 반발이 있었던건지[41] 주례역~서면교차로 구간 BRT로 급선회되었다.#

• 1012번 노선의 경우는 1009번 1기[42] 노선에서 떨어져 나온 부산물이자, 상술한 1009번과 마찬가지로 역대급 대실패 사례다.
• 대동화명대교를 건너는 최초 급행버스 노선이지만 김해국제공항에서 끊기며, 반대편 역시 주거단지인 금곡동으로 들어가는 노선이라 대동화명대교를 건너는 장점이 무의미해진 노선이다. 무엇보다 대동화명대교는 성원여객 및 김해 시종착 노선이 건너는게 더 타당성이 있는데,[43] 대동화명대교를 건너는 노선을 금곡동과 화명동에 차적을 둔 삼진여객에게 운행을 맡긴 것도 모자라 공항로를 질주하여 김해국제공항에서 끊어버린 자체가 너무 안일한 발상이었다.[44] 게다가 김해국제공항에서 끊기는 치명적인 문제점이 있으며 금곡동이나 화명동에서 김해국제공항으로 가는 사람들 또한 극소수인데다 배차간격 또한 무려 60~80분으로 태생적으로 수요가 절대로 나올 수가 없는 노선이다.
• 아울러 노선 구조상으로 대동면 주민들에게 하나도 도움이 되지 않았다. 대동면 주민들이 생활 및 자녀교육[45] 등을 이유로 대동화명대교를 경유하는 노선을 원했던 것은 사실이지만, 대동면 쪽으로 깊숙히 들어가거나 69번 지방도 혹은 중앙고속도로 혹은 부산외곽순환고속도로[46]를 타고 상동면으로 올라가지 않아서 주민들에게 도움이 되지 않는다. 기껏해야 대저수문 정류장이 대동면과 가까운 곳에 있는 것 정도이다. 김해시와 협의하여 대동면 깊숙히 들어간 뒤 대동면 어딘가에서 끊었거나 ,상동면으로 올라갔거나, 구.125번처럼 불암역까지 갔더라면 적어도 불암역을 통하여 이 노선을 찾는 김해시민들이 생겼을 것이고, 대동면 깊숙히 들어가거나 상동면으로 올라갔을 경우, 거기에 더해 아침, 저녁 배차 각 1회는 화명고 등하교시간에 맞춰서 배차했더라면[47] 김해시 대동면, 상동면 버젼 187번의 포지션으로서 복지 노선으로 평가되어 적어도 실패사례에 등재되지 않을 수 있었던 부분이었다.
• 거기다 운행 소요시간을 너무 길게 잡아놓은 탓에 저속 운행까지 일삼고 있는데, 이게 급행버스가 맞는지 의문이 들 정도이며 구포시장 정류장에서 307번, 강서11번, 강서13번 중에 아무거나 환승해서 가는 게 훨씬 나을 지경이다. 일 평균 승객수가 상술된 1009번보다 조금 나은 수준이지만 고작 81명밖에 되지 않아 마찬가지로 최악의 잉여노선으로 낙인찍히고 말았다. 수시로 가축수송을 하는 알짜배기 노선들만으로 이루어진 삼진여객 노선들 중에 유일하게 공기수송을 면치 못하고 있다. 차라리 이럴거면 폐선시키고 감차되어버린 126번에 증차시켜라는 의견이 가장 많을 정도다.
• 이후에도 일 평균 승객수가 75명이라는 매우 초라한 성적표를 받아 매우 심각한 상황에 도래하였다. 결국 폐선이 기정 사실화 되었다.#

3.3. 애매한 사례

• 55번 노선의 경우는
• 사실상 노선 단순연장이었지만 녹산산업북로 연선을 경유하게 되어 녹산공단에서 지사산단과 미음산단과 연계된다는 특징이 생겼으며 1대가 증차되어 총 6대로 운행되고 있다. 일 평균 승객수도 1,100명을 꾸준히 유지하고 있는데 이는 실패사례에 상술된 강서공영차고지 시종착 노선들보다 훨씬 선전하고 있는 수준이다.(...) 다만 녹산산업북로 연선지역으로 간다 해도 중간에 창원시 진해구 용원동과 경제자유구역청을 경유하는 굴곡 구간이 존재하여 드라마틱하게 성공한 것도 아니고 사실상 단순 노선연장으로 기존 구간들이 그대로 보존된 터라 논란이 거의 없었기 때문에 애매한 사례에 포함되었다.

• 58-2번 노선의 경우는 소 잃고 외양간 고친다라는 속담에 비유할 수 있는 사례다.
• 다른 강서공영차고지 시종착 노선들보다 덜할 뿐, 노선조정 이후 일평균 승차량이 7~8천여명에서 약 4천 4백명 수준으로 급감하여 역시 심각한 상황에 놓였다. 아무래도 용원, 녹산산업중로 연선구간, 명지오션11로 연선지역 구간, 명지새동네, 명지시장 구간을 철수하고 명지노인종합복지관, 경일중.고교, 녹산산업대로 연선구간 경유 조치를 한 게 문제가 되고 있다.
• 기존 구간이었던 하단역~명지시장~명지국제신도시 구간은 128-1번이 똑같은 형태로 운행하고 있으며 실제로 명지국제신도시 수요를 128-1번에 대다수 빼앗겨버린 실정이다. 9월 22일 기준으로도 4천 6백명으로 좀처럼 회복이 되지 않고 있었다.
• 결국 11월 4일에 수습개편을 했지만, 국제신도시~하단역 수요는 이미 128-1번, 사하구청.당리역에서 오션시티와 신호주거단지 연선 승객 한정 171번에 밀리고 있으며 하단역에서 녹산공단으로 갈때도 명지시장으로 질러가는 124번보다 선형이 불리한 까닭에 수습개편 이후에도 일 평균 승객수가 약 4천 8백명으로 오차범위에서 벗어나지 않아 사실상 수습에는 실패했다. 하지만 다시 수습개편을 시도한 그 자체만으로는 의도가 좋았으므로 애매한 사례에 등재되었다.
• 아무튼 현행 노선의 경우에 명지동, 신호동에서는 사실상 인지도 하나로 버티고 있는 셈이며, 노선 선호도는 전술한 두 노선들에게 완전히 밀려버렸다. 다만 전술한 두 노선들이 가지 못하는 경남 창원시 진해구 용원동과 녹산공단 일대를 경유하는 장점이 있다.

• 61번 노선의 경우는 영신여객의 무리한 강서공영차고지 입주로 삽 시간만에 큰 파장을 불러 일으켰으나 동의대역 단축에 그쳐서 다행히 큰 고비는 넘긴 사례다.
• 후술할 161번과 마찬가지로 기점이 신평에서 저 멀리 강서구 화전동에 있는 강서공영차고지 변경 및 연장이 이루어졌다. 신평역과 하단역을 경유하게 된 것도 특징이다.
• 초안은 부산항.국제여객터미널 노선단축 예정이었는데, 서구 천마로 연선지역과 부산진구 신암로 연선지역 주민들의 강한 반발과 지역구 의원들까지 나선 덕분에 다행히 동의대역까지 단축되는 것에 그쳤다. 그나마 서구 천마로 연선에서 171번이 부산역까지만 운행하는 관계로 부산역 이북으로 진출하는 유일한 노선이 되어 서구 천마로 연선지역에 한하여 171번의 상위호환 포지션에 놓여서 그 어느때보다 중요성이 높아졌다. 부산진구 신암로 연선의 경우에는 상술된 59번의 남포동 연장 조치로 초기 대응에 성공했다.
• 하단역 ~ 강서공영차고지 루트는 경일중고교를 경유하여 명지국제4로, 8로 3로 순으로 운행하며 명지오션시티와 신호주거단지를 미경유하고 르노삼성대로로 직진하는 형태다. 그래서 하단역에서 얻어걸리면 2000번 다음으로 하단역에서 신호동까지 빠르게 갈 수 있는 노선이다. 하지만 명지시장으로 갔다면 운행소요시간을 더 단축시킬 수도 있었지만 왜 그런지는 모르겠으나 소요시간이 더 드는 경일중고교로와 명지국제4로, 8로, 3로를 투어하고 있으며 이 점에 대해서는 호불호가 갈리고 있다. 게다가 3번[48]과도 경로가 유사한 점에서도 꾸준히 지적이 나오고 있다. 현재로서는 명지2지구와 부산진해경제자유구역 명지지구 완공을 손꼽아 기다릴 수 밖에 없는 상황이다.
• 하지만 노선이 너무 길어졌고 그에 따라 배차간격도 심하게 벌어져 기존 이용객들이 불편을 겪고 있다. 따라서 애매한 사례에 등재되었다.
• 게다가 개편 초기에는 동의대역 1번출구 종점에서 휴식하는거 때문에 일반차량들의 교통흐름을 끊고 통행불편을 유발시켜 논란이 일었다. 이 문제는 2024년 1월 13일에 23번이 회차하고 있는 부산진우체국에서 회차지를 두는 것으로 조치하여 해결되었다.
• 이번 개편부터 장림동 동원로얄듀크 아파트를 경유하고 있는데, 평은 매우 좋지 못하다. 물론 동원로얄듀크 아파트 입주민들 입장에서는 남포동, 중앙동, 부산역을 이 노선으로 단방에 갈 수 있게 되어 경사일지는 몰라도 이게 이 노선에게는 운행소요시간을 잡아먹는 굴곡구간인데다 애초에 161번 노선 하나로 충분한 상황이기에 부정적인 반응들이 대다수다.
• 이번 동의대역 노선 단축은 어쩔 수 없었지만, 신암로 연선지역에서 서부터미널로 연계되는 노선이 감전동 새벽시장으로 돌아가는 59번과 운행대수가 9대뿐이라[49] 배차간격이 긴 186번만 남게 되어 현재는 가야역 정류장에서 31번, 33번, 62번 등 서부터미널으로 가는 노선으로 환승하고 있는 실정이다.

• 106번 노선의 경우는 형간전환으로 장점들을 얻었으나 급행버스 시절 정차횟수를 유지하는 것에 대해 문제가 제기되고 있다.
• 먼저 본 노선의 경우에는 1010번 시절에 가스충전을 회동동까지 가야하는 문제로 형간전환되었다. 형간전환과 더불어 전 차량 전기버스로 교체하면서 승무원이나 승객들에게 모두 호응을 이끌어내었고 정관신도시 주민들도 이 노선으로 하여금 요금 부담없이 가까운 거리를 이동할 수 있게 되어 좋은 반응을 이끌어내었다.[50] 특히 정관신도시 구간 내 이동 목적으로만 승차하는 수요도 많은데 요금부담이 줄어서 그야말로 호평일색이다.[51]
• 부전동 서면 네오스포 세대주들이 그동안 도심으로 향하는 일반버스를 염원하였는데, 그 결과 124번이 신설되어 해당지역으로 운행하게 되었다. 하지만 실제로 이용해보니 배차간격이 영 좋지 못한데다가 서면롯데백화점을 가는거 외에는 빙빙 둘러서 덕천교차로, 구포역 방면으로 운행하였던 까닭에 철저히 외면받기 일쑤였는데[52], 이번 형간전환으로 드디어 서면 네오스포아파트에서도 제대로 된 일반버스가 생긴 셈이다. 서면 뿐만 아니라 시청, 연산역/연산교차로, 안락교차로/충렬사를 지나는데다 배차간격도 8~13분 수준으로 과거 124번보다는 이용하기가 훨씬 수월하여 복지로서도 성공하였다.
• 형간전환 이후 타 일반버스들과 동일하게 모든 정류장을 정차할 예정이었으나 기장군의 반발로 급행버스 1010번 시절 정차횟수를 유지하는 것으로 결정이 났는데, 이 결정 때문에 미완성된 형간전환이라는 오명도 붙게 됐다. 실제로 명장동~서면 일대에서는 혼란이 빚어지고 있고 실제로 승차거부를 당한 줄 알고 오인한 일부 승객들이 화를 내는 사례도 있었다. 하다못해 연제구가 나서서 추가 정차를 요구하는 공문을 시에 제출하였지만 아직까지 이렇다 할 조치가 이루어지지 않아 애매한 사례에 포함되었다.
• 그 밖에 번호가 변경되면서 정관신도시 구간에서 간혹 105번이나 107번과 혼동하는 승객들이 있다는 것도 흠이다. 특히 107번과의 혼동이 자주 발생하는데 106번과 107번은 전 차량 전기저상버스 운행차량이라 행선판을 제대로 확인하지 않고 승차하는 승객들이 몇몇 보인다.

• 122번 노선의 경우는 가락동 복지 차원에서는 호평을 받았으나 지사동 왕복경유로 소요시간이 크게 늘어났다.
• 당초 김해와 명지를 잇는 노선으로 기획되었고 이 과정에서 가락동 지역을 지나게 되었는데 가락동[53]은 부산 지역임에도 오랫동안 부산 버스가 단 하나도 없는 지역이었다. 그러나 122번의 개통으로 가락동 등지에 교통 편의를 제공할 수 있게 되었고 반응도 매우 좋다.
• 하지만 이 노선이 지나다니는 지역은 원래부터 인구수가 거의 없던 지역이라 수요가 거의 나오지 못하고 있는 상황이다. 실제로 하루 이용객 수가 200명대에 그친다. 하지만 55-1번, 55-2번, 58번, 520번, 1009번, 1012번보다는 승객수가 많다.
• 또한 지사동을 경유하게 되면서 원래 목적인 김해~명지 연계가 떨어진다는 비판도 있다. 지사동 구간에서는 이용하고 싶어도 지사동 기준 시간표가 없다 보니 불만이 많은 상황이으로, 향후 지사동 구간 등은 개선이 필요해 보인다. 다만 2024년 4분기에 장유~지사~명지를 최단거리로 이어주는 김해 914번 노선이 개통될 예정이라 914번이 운행을 시작하면 122번의 지사동 왕복 구간의 조정 또는 철수가 필요할 것으로 보인다. 일각에서는 아예 급행노선으로 개통하고 남해고속도로제2지선 경유 후 사상으로 돌려서, 김해여객 폐업 이후 부활하지 못한 시외버스 김해-부산서부 노선 부활이나 마찬가지인 상황으로 만들어라는 이야기도 간혹 있었다.

• 123번 노선의 경우는 노선을 단축시켰지만 승객수 감소도 적었고 배차간격이 크게 개선된 점에서 호평받고 있으나 몇 가지 아쉬운 점들이 생겨나 호불호가 크게 갈리고 있다.
• 하단역까지 노선이 대폭 단축되면서 원도심으로 가지 못하여 수요 감소를 크게 우려하던 상황이었지만, 다행히도 하루 승객수가 5천명에 살짝 못미치는 수준에 그쳐서 크게 선방했다.[54] 해당 수치는 상술된 58-2번보다 더욱 많은 수치다. 운행거리 축소로 배차간격도 개선되었기 때문에 적절한 노선단축이라는 의견들이 있다.
• 게다가 9월 22일에 약 6,137명으로 늘면서 빠른 회복세를 보이고 있다. 10월 20일 기준 다시 약 5,317명으로 줄어들었지만, 여전히 58-2번보다 승객수가 더 많다. 더군다나 김해시 시내버스가 2025년 1월에 준공영제로 전환될 예정으로 김해시에서 123번은 물론이고 자사노선인 127번까지도 삼계동 정차를 허가할 예정이라 이번 하단역 노선단축은 어떻게 보면 삼계동 노선연장을 대비한 노선단축이라는 관측도 나오고 있다. 다만 이번 단축으로 하단~괴정~충무동 노선이 축소되었음에도 대체노선을 마련해주지 않은 점과 유사 노선인 126번 또한 금진여객, 성원여객의 철수분 5대가 그대로 감차된 까닭에 호불호가 갈리고 있다.[55]
• 더군다나 부산대학교병원이 위치한 토성역을 직접 잇는 노선이 하나 사라져버렸으며 이제 토성역에서 서부산으로 연계되는 노선은 161번 하나만 남게 된 실정이며,[56] 그 마저도 노선 장대화 대비 소극적인 1대 증차로 인해 배차간격이 늘어나서 불편을 겪는 부산대병원 내원객들이나 안그래도 토성동이 교통 사각지대에 놓여있는 판국에 노선이 더 축소된 점은 매우 유감스럽다.[57] 따라서 애매한 사례에 등재되었다. 부산시 교통과에서는 토성역이 있으니 당리역이나 하단역까지 가서 환승해라는 의도였겠지만 정류장과 역 출구가 바로 인접해있다 한들 도시철도 ↔ 시내버스 간의 환승저항 문제가 크게 발생한다.

• 128-1번 노선의 경우는 하단역 이북부터는 주례역과 연계되지 못하는 점과 더불어 신라대학교 구간 하나로 모든 문제가 되고 있다.
• 명지국제도시에서 시내 쪽으로 나가는 것 및 9월 1일 개강을 한 이후로는 학교에서 명지국제신도시~하단역과 신라대에서 덕천교차로/구포시장과 하단역을 다이렉트로 갈 수 있다는 특징으로 신라대 쪽에서도 큰 호응을 얻고 있다. 뿐만 아니라 하단역~명지국제신도시 구간은 같은 날에 명지국제5로 완주형태로 개편된 58-2번이 다녔던 구간을 그대로 대체하고 있으며. 168번이 빠진 하단역~사상구 대동로 연선지역~주례교차로 구간을 커버함에 따라 68번을 보조하게 되었으며, 엄궁동에 위치한 롯데마트 사상점으로 왕래하는 명지 수요도 유입되어 명지국제신도시 메인 노선으로 자리잡았다.
• 그러나 문제는 주례역에 정차하지 못하는 까닭에 수요가 대폭 반감되고 있다. 실제로 하단역을 넘어가면 수요가 저조하며 사상구 대동로 연선 지역에서도 전술한 단점 때문에 68번을 보조하기는커녕, 108번에 밀리고 있다.
• 신라대학교 또한 대학교 특성상, 등하교 시간대에만 승객들이 몰리는데다 방학 시즌인 6월 말 ~ 8월 31일, 12월 말 ~ 명년 2월 28일, 까지 총 4개월 가량의 비수기를 겪어야 되는 문제까지 도사리고 있다. 게다가 신라대학교가 정원 미달이 계속될 정도로 입학률 및 학생 수가 꾸준히 감소하는 추세에 있다. 9월 1일 개강을 하여 하단역~사상구 대동로 연선~신라대학교로 향하는 수요와 주감초등학교~신라대학교 구간에서도 129-1번과 겹치기때문에 수요를 어느정도 분담해줄 것으로를 기대했지만 개강 이후에도 인지도 부족으로 일 평균 승객수가 기대와는 달리 소폭 증가하는데에 그쳤다. 거기다 신라대학교를 경유하는 까닭에 백양대로 연선 덕포동, 괘법동, 감전동, 주례1동과 신모라에서는 구포시장과 덕천역까지 133번에게 밀리고 있어 고전을 면치 못하고 있는 실정이다. 게다가 신라대학교에서 하단역으로 단 번에 갈 수 있는 노선이지만 강변대로로 질러가는 형태가 아닌 까닭에 해당수요 또한 지지부진하다. 때문에 명지에서는 신라대학교 때문에 서부터미널행 직통노선을 신설하지 못했다고 생각하여 신라대학교에 대해 상당히 부정적인 입장이다. 명지 주민들은 파워가 상당히 세다.[58][59]
• 구.132번이 폐선된 이후 이번 이 노선의 개편으로 주례굴다리를 통과하는 노선이 다시 생겼지만, 이 역시 주례역과 연계되지 못하는 문제로 그 특징이 부각되지 못하고 있다. 오히려 사상2-1번보다 못할 정도다. 상술했듯이 주례역 미연계와 더불어 학장으로 빠지는 노선이라 그 효과가 크지 않다. 이번 개편으로 신라대학교나 백양대로(신모라사거리~덕천교차로, 백양마을) 연선에서 하단행 노선이 신설된 거나 다름없지만 백양대로 연선 생활권이 주례나 서면, 사상이나 덕천 부근이기 때문에 거리가 멀리 떨어져 있는 하단까지 오가는 수요는 거의 없다는 점이 흠이다. 무엇보다 백양대로(부산항공고~모라주공) 연선에서는 이 노선보다 훨씬 빠르게 하단으로 이어주는 338번을 타고 가는 경우가 많다.
• 이번 개편으로 전체 승객수로 따지면 김해(인제대) 운행시절보다 약 35% 가량의 승객 수가 감소되었기 때문에 수요로만 따지면 큰 손실을 입은 셈이다. 게다가 61번, 161번과 마찬가지로 운행 소요시간이 240분에 육박하는 노선 장대화로 승무원들 노고가 대폭 가중되었으며, 2023년 10월 기준으로 상술한 171번과는 달리 일평균 승객수가 약 6~7천명 대에서 정체되고 있다. 하단역 이북 구간을 살펴보면 매년 4개월 가량의 비수기를 겪어야하는 신라대학교를 제외하면 이렇다할 수요처가 없고 무엇보다 주례역을 무정차 통과하는 단점으로 인해 노선 전체로 봤을때 큰 성공을 거두지 못하여 애매한 사례에 등재되었다.
• 더군다나 구 168번과는 달리 신호동 신호주거단지를 거쳐가지 않기 때문에 해당 지역에서 학장, 주례 방면으로 가려면 하단에서 환승을 해야 해서 이로 인하여 신호주거단지에서 불만이 많이 발생하고 있는 상황이다.
• 실제로 승무원 전언으로도 하단역 이북부터는 타는 승객이 없다고 할 정도이며, 일각에서는 명지동 주민들이 염원하는 서부터미널을 경유하거나 개편 이전의 168번 선형을 그대로 답습하여 서면교차로까지 운행하면 수요가 회생될 거라는 의견도 나올 정도로 분명 노선 단축이 필요해보인다. 그나마 북구 방면 직통 노선이긴 하나 하단역에서 123번으로 환승하거나 낙동대로 연선에서 126번으로 환승하면 보다 빠르게 갈 수 있기에 계륵이다.
• 2025년도에 장거리 문제로 종점이 덕천교차로.구포시장에서 신라대학교까지 노선단축이 확정되었다. 다만 개통될 3002번이 주례역과 서면을 한꺼번에 이을 예정이고 강서구 신호동, 명지동에서는 109번이 신설되어 덕천교차로.덕천역까지 운행할 예정이라 적어도 강서구에서 만큼은 아쉬움이 크지 않을 것으로 사료된다.

• 133번 노선의 경우는 만덕초읍터널을 통과하는 최초 노선이되었지만 노선이 합리적이지 않아 호불호가 갈리고 있다.
• 기존 상리로 연선 만덕2동까지만 운행했던 노선이었으나, 만덕초읍터널 개통으로 기존 종점과 가깝다는 이유로 이 노선이 만덕초읍터널을 통과하게 되었는데, 그런 상징성 덕분에 고정수요는 어느정도 생겼으나, 북구 번화가인 덕천역까지 상리로 연선 만덕2동을 찍고 가기때문에 최단거리 노선이 아니다.[60] 연장 직전에도 왜 이 노선이 만덕초읍터널을 통과해야되는가라는 의문을 표하는 의견들이 많았다.
• 게다가 반대방면 노선의 경우에도 새싹로 연선 초읍동 혹은 성지로 연선지역 초읍동 그 아무 곳도 경유하지 못하고 연제공용차고지에서 그대로 끊기는 까닭에[61] 북구~초읍동 네트워크 효과를 크게 가져오지 못하였다. 이때문에 일각에서는 적어도 어린이대공원을 경유하고 시종착을 했어야한다는 의견들이 존재하며 이 노선의 연장은 결과적으로 전형적인 보여주기식 전시행정이라는 비판도 이어지고 있다. 거기다 운행대수는 노선연장 이전과 동일하여 배차간격만 늘어나 기존 133번 이용객들에게도 적지않은 불편을 끼쳤다.[62] 다만 만덕초읍터널을 유일무이하게 통과하는 노선이라는 상징성 덕에 시간 맞춰서 이용하는 승객들을 조금이나마 확보한 점을 감안하여 애매한 사례에 포함시켰다.

• 161번 노선의 경우는 화전 우방아이유쉘아파트에서 크게 환영받았으나 무리하게 강서공영차고지에 입주한 영향으로 기존 이용객들이 큰 불편을 겪고 있다.
• 상술했듯이 화전 우방아이유쉘 아파트에서 수요를 확보했지만 애당초 이 노선의 운행사인 영신여객이 강서공영차고지 입주를 너무 무리하게 추진했었고 초 장거리 노선으로 변모하여 버스 동호인이나 승무원들 사이에서 문제를 제기하는 의견이 나오고 있다. 전술한 128-1번도 명지국제신도시에서의 신규수요 확보는 성공적이지만 이 노선과 마찬가지로 기존보다 다 긴 시간동안 운행을 하게 되었다.
• 이 노선의 배차간격 넓어짐으로 인하여 서부산권에서 토성역을 직접 연계시키는 노선이 부실해졌으며 토성동에서는 이 노선과 토성역.아미동입구 정류장에 정차하고 중앙동과 부산역으로 연계되는 87번, 134번과 경성대, 남천동, 광안리 및 수영교차로, 해운대로 연계되는 1003번을 제외하면 도심으로 연계되지 않는 노선들 뿐이라 배차간격이 가장 짧은 16번도 구덕운동장에서 끊겨 큰 아쉬움을 주고 있다. 배차간격이 늘어나 부산대학교병원 내원객들이 불편을 겪고 있다는 점은 덤이다. 상술한 123번의 하단역 단축으로 토성동에서는 이 노선의 의존도가 커졌으며, 실제로 상시 가축수송을 하고 있다.[63]
• 또한 명지에서 사상으로 바로 가는 노선이 아니라서 명지에서 사상가는 노선은 그림의 떡이나 마찬가지라 하단에서의 환승을 권장하는 실정이다. 다행히도 폐지된 구간이 없었던 덕에 배차간격이 늘었음에도 기존구간 수요가 금방 회복되어 여전히 일평균 승차량 1만명 이상을 유지하고 있어 애매한 사례에 등재되었다.

• 167번 노선의 경우는 17번의 바이패스격 보조노선으로 당감/부암동에서는 매우 환영받았으나 기존 개금동 백양대로 연선 이용객들에게 큰 불편을 끼치게 되었다.
• 우선 개편 배경이 상당히 복잡하다. 영신여객 17번이 강서공영차고지 입주로 당감동까지 운행할 수가 없게되어 강서공영차고지에서 부산역까지 운행하는 171번으로 노선을 전환하였고 영신여객이 운행했던 17번 구간 국제백양아파트~충무동교차로 구간을 대체하려 신한여객이 실패사례에 상술된 17번 운행을 도맡게 된 여파로 구.66번이 그대로 희생된 것인데 이거는 노선번호만 교묘히 바꿔치는 꼼수에 불과했다는 평이 지배적이다. 그리고 구.66번이 폐선되면서 당감동 등지의 당감서로/백양산로 ~ 동평로 연선구간을 운행할 대체노선이 필요해졌고 그 대안으로 백양대로로 질러가던 이 노선을 전술한 구간으로 변경 조치하였다.
• 실제로 당감동에서 23번을 보조하며 당감동~서면~진시장 수요도 창출되었고 실패사례에 상술된 17번의 사태로 인해 당감동 주민들의 성난 민심을 어느 정도 진정시키는 데 성공하였다. 또한 당감동 아파트단지에서 부산백병원은 직선거리는 매우 가까우나 한번에 가는 노선이 없어 번거로운 환승[64]이 필수적이었는데, 167의 투입으로 부산백병원까지 쉽게 이동할 수 있어 주민들의 많은 호평을 받았다.
• 또한 도시철도 음영지역이었던 당감동에서 개금역을 가장 빠르게 연계시키는 노선이 새로 신설된 거나 다름없다.[65] 따라서 당감동에서 동의대역과 직접 연계가 불가능했던 23번 대신 개금역 바로 앞쪽에 정차하는 167번으로 새로운 수요가 창출되었다.[66]
• 더불어 배차간격 30분 정도였던 기존의 66번에서 배차간격 10분 내외의 167번이 들어와서 단독구간이던 백양순환로 서쪽 구간에서 버스 이용이 한결 편리해졌다는 점은 덤이다.
• 그러나 이로 인해 167번 기점 쪽의 진사로, 엄광로, 복지로 연선지역과 개금주공 일대 주민들 입장에서는 부암, 서면 쪽으로 나가는 노선에 굴곡이 생기고 운행시간과 배차간격이 모두 늘어나고 서면 롯데호텔.백화점으로 가지 않는 노선형태에 상당한 불만을 표하고 있다. 게다가 부산진시장 ↔ 롯데호텔.백화점을 잇는 노선이 81번과 1004번만 남은 실정인데 문제는 1004번은 요금이 비싼데다 배차간격이 무려 30~40분이라서 해당 구간을 갈 목적으로 이용할 경우는 없고 81번의 경우에는 연제공용차고지 방면만 서면롯데 정류장을 경유하고 반대방면 노선은 부전시장입구로 운행되기때문에 진시장~서면롯데 노선을 축소시키는 결과를 낳는 바람에 이 부분에서도 악평이 소수 존재하고 있다.[67] 따라서 애매한 사례에 포함되었다.

• 1011번 노선의 경우는 암남동주민센터 정류장 편도 경유로 아쉬움이 있는 노선이다.
• 송도 근처의 암남동과 남부민동에서 여러 갈래길로 갈리는 버스를 모두 환승할 수 있는 편의를 제공하였다. 덕분에 암남동주민센터 정류장에서 하차하여 6번, 26번, 30번, 71번등의 버스로 환승을 통하여 남포동으로 연계가 가능해졌다. 하지만 그런 취지의 입장에서는 송도에서 영도로 들어가는 방향만 반쪽짜리로 제공했기에 의견이 갈리는데 정작 남항대교에서 2차로에서 좌회전하며 암남동주민센터 정류장으로 접근이 충분히 가능함에도 불구하고 정류장 정차가 이루어지지 않았다.[68] 비슷한 사례로 107번 버스가 과거 1007번 급행버스였던 시절의 센텀시티역 정류장 위치랑 70번 버스가 과거 민주공원 입구에서 위험하게 유턴했던 사례 등이 있다.[69]

• 2000번 노선의 경우는 6월 17일 개편 기준으로 대계 주민들에게는 큰 환영을 받았으나 옥포동 등 옛 장승포시 일대 주민들에게는 소요시간 증대로 불편을 끼치게 되었다.
• 2000번 개통 시점부터 소계마을에는 정차하면서 왜 소계보다 더 큰 마을이자 김영삼 전 대통령 생가가 있는 대계에는 정차하지 않냐며 불만이 나왔으며, 이러한 배경으로 인해 개통 9년이 지난 2023년 6월 17일부터 대계마을에 정차하게 되어 대계마을 주민들이 보다 편리하게 부산과 옥포시내 방향으로 나갈 수 있게 되었다. 이 과정에서 2000번은 동부장목면 거의 모든 지역에서 배차간격이 가장 짧은 노선이 되어 동부장목면 일대는 거제시의 동 지역 못지않게 교통이 편리한 지역이 되었으며, 이에 대한 부산물로 2000번 연선에 펜션들이 우후죽순 생겨나서 관광산업 활성화에 기여하였다. 게다가 32, 33번 막차시간이 매우 빠른 탓에 2000번의 대계 입성으로 인해 연초, 고현에서 밤 10시 30분에 출발하는 이 노선이 대계 지역의 심야버스 역할까지 할 수 있게 되었다.
• 그러나 이 과정에서 덕포터널 경유 대신 32, 33번처럼 옥포대첩로를 경유하게 되면서 소요시간이 증대, 옥포동 등 옛 장승포시 일대 주민들 사이에서 불만이 나왔다. 다만 동부장목면 일대 지역의 32, 33번 통합배차간격이 1시간, 각 노선당 2시간 간격이라 2000번 입성이 환승할인이 되지 않는다는 것만 빼면 거제도의 187번 포지션이 되어주어 어쩔 수 없는 측면이 있긴 하다. 이로 인해 애매한 사례에 등재되었다.
• 2023년 12월 1일 고현터미널 연장으로 인해 어떻게 될지 모르는 상황이다. 일단 위에 서술된 것은 6월 17일 대계 경유 개편 기준으로 서술된 것이며, 고현 연장 이후 내용으로 수정이 필요한 상황이다. 동부장목면 일대에서 고현으로 가장 빨리 가는 노선이 되었기 때문. 고현 연장 이후 고현동 일대에서 수요가 크게 늘어났고, 고현에서 출발하는 통영, 남마산행 시외버스와 결합하여 부산 ~ 통영간 보조간선노선[70] 역할을 하게 되었지만 옛 장승포시 일대에서는 제대로 이용할 수 없는 문제가 생겨서 다른 사례로 이동되거나 애매한 사례에 남아있되 내용이 크게 수정될 여지가 생겼다.

3.4. 실패복구(극복) 사례

• 58-1번 노선의 경우는 청안동, 용원동 재경유 조치로 그나마 존재해야 할 이유가 생겼다.
• 개편 초기에 청안동, 용원동 구간이 그대로 폐지되어 이용할 메리트를 찾아 볼 수 없었던 노선이었으나 워낙 인지도가 높은 노선이라 의외로 승객수 감소는 없었다.
• 부산 버스 노선의 잔류를 위해 협상하던 김해시와는 달리 개편 시행일까지 창원시의 노선 유지 요청은 없었으나, 녹산공단/명지 일대로 가기 위해서 대체재가 없어[71] 58-1번에 크게 의존하던 웅동2동(용원동, 청안동) 주민들의 폭발적인 민원제기로 청안동 재운행을 위해 창원시가 부산시와 협상을 하였다.
• 초기에는 창원시에서 부산 58-1번 5대, 창원 361번 2대로 공동배차를 제안했으나 이를 부산시가 거부하여 협상에 난항을 겪고 있었다. 동아여객과 창원시의 기행으로 다른 모든 부산버스 노선들이 시경계인 용원사거리부터 공차회송을 해왔고, 소송전까지 벌어지는 등 해당 노선이 겪어온 사태를 아는 부산시민들은 58-1번의 청안동 재진입을 달가워하지 않고 있었다. 애초에 부산시민의 세금으로 운영되는 부산시 노선이고 청안동이 크게 수요가 창출되는 구간도 아니었기 때문. 하지만 웅동2동의 민심 악화와 강서구 통합 요구 등 분리주의가 다시 부각되며 창원시의 백기투항으로 2023년 10월 노선분과위원회에서 진해 청안동 재경유가 통과되었으며 현행대수인 7대 운행도 관철되었다. 다만 운행거리, 시간 연장으로 청안동발 5대로 다니던 시절의 배차간격과 동일해졌다.
• 청안동, 용원동 재경유 이후 수요가 다시 회복되었으며, 이 과정에서 진해대로의 용원택지, 용원고등학교 등 단독 구간이 늘어나며 새로운 수요도 창출되었다. 다만 강서공영차고지 입주로 신호주거단지 노선들이 대폭 늘어났음에도 불구하고 여전히 이 노선도 신호주거단지 굴곡 구간을 고집하여 표정속도를 개선시키지 않은 점과 저속 운행이 지속되고 있는 점은 아쉽다. 일각에서는 명지오션시티 구간도 스킵하고 바로 이어주는 선형으로 노선을 조정해달라는 요구까지 나오고 있는데 명지오션시티에서는 171번이라는 상위호환이 존재하고 있어 더 이상 이 노선이 필요가 없어졌기 때문이다.
• 하지만 여전히 해결해야 될 숙제가 남아있다. 과거 남포동 종점 시절에는 그나마 멀리 가준다는 점에서 요금이 비싼 좌석버스로 운행해야 될 타당성이 존재했으나 2015년 하반기에 하단역까지 단축된 이후에는 요금이 비싼 좌석버스임에도 58-2번, 128-1번, 171번보다 멀리 못 가고 하단역에서 끊기는 점 때문에 강서구 명지동 거주 이용객들 사이에서 불만이 상당한 편으로 일반버스로 형간전환을 요청하는 목소리들이 들려오고 있다. 특히 명지오션시티11로에서 하단역까지 낙동강철새도래지로 질러가는 노선으로 이 노선 외에 강서9-2번, 강서20번이 존재하지만 강서9-2번은 워낙 배차간격이 길어 해당지역에서 있으나마나하는 수준이며 결국 2024년 6월 29일부로 폐선되었다. 강서20번의 경우에는 현재 가덕도선창까지 노선이 연장된 데다 1대가 감차되어 배차간격이 대폭 늘어났고 이 노선은 비싼 요금을 지불해야 해서 이용불편이 크게 가중된 상황이라 이 노선이라도 일반버스로 형간전환하여 명지오션시티11로 연선지역 주민들의 이용불편을 해소시켜줄 필요가 있다.
• 또 다른 숙제거리인 심야노선의 경우 막차출발시각을 20분 단축시켜 23:30에 차고지에서 출발하고 청안동에 도착하여 23:50경 출발하는 것으로 예전처럼 운행시각이 조정되었다. 다만 운행시간을 여유롭게 잡아놓아 하단역에 익일 00:50경 도착하기 때문에 더이상 1001번 심야노선 막차와 환승연계가 불가능해졌다.[72] 이로 인해서 더이상 환승으로 도심 방면으로 갈 수가 없게 되어 심야노선을 주로 이용하는 승객들이 큰 불편을 겪고 있다. 하단행 심야노선을 이용하는 승객 수요가 주로 대리운전 기사가 많은 만큼 막차 환승 연계는 반드시 필요하다.[73] 그럼에도 별다른 시정조치가 없다는 점은 비판거리다.[74]

• 124번 노선의 경우는 수요는 다소 아쉽지만 복지 차원에서는 호평을 받고 있는 사례다.
• 그나마도 버스 노선이 적은 지역인 녹산산업북로 연선지역을 경유하지만 녹산산업북로에서 바로 명지 방면으로 가는게 아니라 녹산산업대로 연선구간을 경유하기때문에 효과가 크게 반감되고 있다. 만약 녹산산업북로를 우선 경유하는 것으로 조치했더라면 지금보다 평가가 더 나았을 것이 중론이다. 강서공영차고지 입주 이후에는 평균 1,325명 밖에 태우지 못하여 김해 시절보다 훨씬 못하고 있는 상황임이 증명되었다. 3번과 노선이 너무 겹치는게 문제이며 명지신도시에서도 딱 와일드카드 수준이다. 이 노선 역시 강서공영차고지 입주 이후로 일 평균 승객수가 김해~백양터널~서면 시절보다 훨씬 처참한 수준인 약 1,300여명으로 욕을 많이 먹었다.
• 11월 4일 수습 개편에서는 경일중.고교가 아닌 명지시장으로 직행하는 형태로 변경되었고 녹산산업대로가 아닌 녹산산업중로로 가는 것으로 변경되었다. 그리고 그동안 마을버스로만 갈 수 있었던 명지국제6로와 명지오션시티1로를 경유토록 조치됨에 따라 노선의 의의는 확실하게 확보되어 나름 호평받고 있다.[75] 배차간격도 김해~백양터널~서면 시절에 비하면 개선되었지만 문제는 그렇게 수습 개편을 했음에도 김해~백양터널~시민공원~서면 시절 일평균 2,854명의 절반 수준인 1,400여명 밖에 못태우고 있는 실정으로 매우 안타까운 사례다.[76] 물론 오래 전부터 명지동 등지를 다녔던 58-2번, 명지국제신도시의 메인 노선이자 자사노선인 128-1번, 명지오션시티의 메인 노선 171번 등이 워낙 인지도가 높다보니 이에 묻혀진 감도 있다. 차라리 58-3번이나 158번과 같은 번호로 신설되었다면 수요가 지금보다 나아졌을지도 모를 일.
• 2024년 9월 기준으로 명지국제신도시, 명지오션시티, 신호주거단지 주민들에게 꽤 호평받고 있다. 일단 하단역에서 끊기는 특성상 배차간격이 벌어질 가능성이 낮은 노선이라서 상술한 58-2번, 128-1번보다 먼저 도착했을때 타는 승객들이 눈에 띄는 정도이며 국제신도시에서는 오히려 경일고등학교로 돌아가는 58-2번보다 선호하는 시민들도 존재한다. 2024년 6월 기준 하루 평균 평일 기준 2000명 정도를 태우며 11월 개선 전에 비해 수요가 1.5배 가량 늘었으며[77], 입석도 제법 발생하고 있다. 그동안 시내버스가 다니지 않던 곳을 평균 15분 가량의 양호한 배차간격으로 이어주면서 3번과의 차별화에 성공하였다. 따라서 실패복구사례에 등재되었다. 다만 통학에 맞춰져 있는 노선이다 보니 상술된 것처럼 학기중과 방학때 수요의 격차가 크고, 특히 평일과 주말간 수요는 매우 큰 격차가 나는 점은 아쉬운 부분이다.[78]

• 1003번 노선의 경우는 논란이 되었던 차고지에서 교리까지의 구간을 유연하게 조정한 사례이다.
• 2021년 6월 5일 개편으로 교리에서 청강리공영차고지까지 연장되면서 안 그래도 긴 노선이 더더욱 장대화가 되었다. 기장읍 구간의 경우 왔던 구간을 그대로 되돌아가는 형태라서 운행시간 증가에 큰 영향을 미쳤는데, 2023년 2월 11일부로 청강리공영차고지 - 교리 구간을 181번처럼 기장군청을 경유하여 기장대로를 쭉 타고 바로 가는 것으로 유연하게 바꿨다. 해당 개편으로 그나마 1003번의 운행이 수월해졌기에 실패복구 사례에 포함시켰다. 그래도 죽성사거리 구간은 양방향 2회 경유를 하지만, 같은 구간을 왕복으로 2회 경유하던 교리 - 기장2주공 구간을 왕복 1회 경유하는 것으로 개편되었다. 다만 기존에 부산대학병원 정류장에서 회차하여 휴식을 취한 노선이 서구청 가변 정류장에서 휴식을 취하게 됨으로써 충무동 편도 회차 구간을 2번 왕복하게 된 점은 조금 비효율적이긴 하다.[79]
• 2024년 7월 20일 개편으로 다시 기장교리차고지에서 출발하도록 바뀌었다.