부산광역시 시내버스/개편/2017년

1. 개요

2. 개편내역

2.1. 2017년 1월 7일

• 당초 2016년 11월 말에 시행할 예정이었으나, 한국철도공사 파업으로 인해 동해선 개통이 지연되었고, 이로 인해 노선조정도 2017년 까지 연기 된 것.
• 동해선 광역전철 개통에 따라 동해선과의 중복 해소(29번, 100번), 단순 동해선 연계(나머지 3개 노선) 목적으로 조정을 실시했다. 139번은 회차 반경이 더 넓어지면서 벡스코역에 간신히 걸치는 식으로 조정되었고 100번은 토곡으로 들어가게 되어 온천입구~부산소방본부 구간 까지 49번과 중복되었고 와일드카드 역할을 하고 있다.
• 동해선의 배차간격이 김에도 충렬대로, 해운대로를 왕복하는 100번 노선을 연산토곡 방면으로 우회 조정해버린 것에 버스동호인들로 부터 지적을 받고 있다. 거기다가 충렬대로, 해운대로에 버스중앙차로가 생기면서 기존에 해당도로를 이용하던 100번의 우회조정은 그야말로 모순이다. 버스중앙차로를 완주하는 노선은 고작 2개(31번, 200번) 뿐이며, 버스중앙차로는 시내버스에 이익을 주기 위해 만든 것인데 해당도로을 경유하던 100번 노선을 동해선이랑 중복된다는 이유로 무작정 우회조정 해버린건 상당히 근시안적인 탁상행정이었다.

2.2. 2017년 3월 25일

• 국제호텔 구간에 동구청에서 친구의 거리를 조성하는 덕에 부산진시장을 양방향 통과해 국제호텔을 지나 문현교차로로 가는 노선들이 범일역을 경유한 후 자유시장까지 갔다 오게 변경되었다(...). 다만, 범일역과 자유시장, 시민회관 정류장에서는 5번의 폐선과 63번의 단축으로 인하여 그 동안 해운대로 갈 수 있는 노선이 없었다가 해운대 신시가지 방면으로 바로 갈 수 있는 40번을 이용할 수 있게 되어서 손해는 아니다. 대신 더욱 터져나가겠지만 또한 134번을 제외하고 남구 방면으로 이어주는 27번과 40번, 101번도 공동으로 이용할 수 있게 되어 호응을 얻고 있다.
• 여담으로 친구의 거리의 '친구'는 영화 친구가 맞다고 한다. 이 거리에 있는 국제호텔 앞에서 영화 친구의 클라이막스인 동수가 준석의 부하에 의해 칼에 찔려 죽는 장면이 나왔었고 실제로 영화 방영 이후 이 일대도 하나의 성지순례지가 되었다고 한다. 따라서 관광산업 활성화를 위해 친구의 거리를 조성하게되었으며 그로 인하여 승용차만 통행이 가능하게 되었다.
• 안그래도 자성고가교에서 두산위브포세이돈 방향으로 바로 직진하면 될 것을 부산진시장 상인들을 위해 돌아가서 5분은 더 소요되는데 이 개편때문에 더 많은 시간이 소요돼서 지역주민, 통학생, 출퇴근자에게 굉장히 욕먹고 있다. 이 개편으로 인해 자성고가교에서 두산위브포세이돈 방향으로 직진하는 41번 버스는 원래 붐비는데 더 붐비게 됐다...지역주민보다 시장상인이 먼저다

2.3. 2017년 4월 22일

• 정류소에 부착된 4월 22일 노선개편 사항
• 일부 내용은 김도읍 의원 홈페이지에서 발췌 해옴.
• 부산 도시철도 1호선 다대 연장구간이 개통하게 되면 다대 경유노선들이 숙청될 것이라는 우려가 있었으나 오히려 다대 연장구간과 연계가 되게 조정되었다.
• 이와는 별개로 일부 노선들의 인가대수 및 업체 조정이 이뤄졌다. 그 결과 동남여객이 338번에서 철수해 6대 전부 167번으로 가는 대신 167번의 창성여객 차량분 6대를 빼와서 68번과 168번에 보충했고, 2번과 11번과 1000번이 감차되고 96-1번에는 1000번 출신 고급좌석차량이 3대 들어가는 등의 변화가 있었다.

2.4. 2017년 5월 13일

• 대부분의 내용은 김도읍 의원 홈페이지에서 발췌 해옴. 자세한 자료는 여기 참조
• 10번 노선의 경우에는 사직여중에서 대연사거리까지 폐선된 본선노선인 구.10번 노선과 100% 일치하므로, 절묘하게도 2007년 이후 약 10년 만에 본선노선으로 회귀한 셈이다.[1]

2.5. 2017년 6월 3일

2.6. 2017년 10월 23일

2.7. 2017년 10월 24일

2.8. 2017년 11월 4일

• 하행(회차지→차고지방면)에 한정하여 노선이 변경된 경우가 반을 차지하고 있다.

2.9. 2017년 11월 11일

• 본래 11월 4일부터 시행하기로 하였으나, 저상버스의 원활한 운행을 위한 개편 구간 도로 공사로 인해 11월 11일부터 시행되었다.

2.10. 2017년 11월 25일

• 노선조정은 없으며 심야 노선 신설과 주간 노선 막차시간 연장이 주 사항이다.
• 금정공영차고지로 노선이 통째로 연장된 영향으로 막차시간이 대폭 단축되어 버린 51번의 심야버스 신설을 절실히 요구해왔었고 이를 받아들여 심야버스 노선이 신설되었다. 다만 15번과 동일한 2회 운행이라 좀 아쉬운 면이 있다. 그 외에도 명지국제신도시와 명지오션시티의 심야 수요를 위하여 58-2번 심야 노선이 신설되는데 단 1회 운행이다(...).

2.11. 2017년 12월 30일

• 105번의 경우에는 1010번과 상당수 겹치는데다 아파트단지를 돌지 않고 정관중앙로를 통해 곰내터널로 직통하는 선형이라 많은 수요를 기대하기 힘들다. 더군다나 배차간격도 15분으로 책정되었으며 인가대수도 57번 8대, 83-1번에 2대를 감차하여 투입한 것이라 상당히 논란이 되고 있다. 이 중에서도 57번은 굴곡 노선이긴 하나 구간 내 수요가 상당히 많은 노선인데 8대 감차 이후에 승객 불편이 늘어날 것으로 전망되었다.

3. 노선개편 이후의 현황

3.1. 성공사례

• 3번 노선의 경우는 배고개 직선화 및 수요가 감소한 자사 노선 11번과 96번[2]의 감차 분을 적절히 활용한 5대 증차로 수습에 성공하였다.
• 장림동의 교통사각지대 및 명지국제도시 교통편 확충을 위해 신설된 노선이지만 58-2번과 168번이 운행하는 명지국제5로가 아닌 아파트단지 뒷편의 명지국제4로로 운행하는 바람에 58-2번, 168번 노선의 국제신도시 방면 과수요 분담을 잘 못하는 상황이고, 버스노선이 없었던 협성휴포레 주민들 위주로 이용하는 상황이다. 그럼에도 장림동 쪽에서 103번만 편도로 운행하던 장평로 구간을 이 노선이 양방향으로 운행하는 것, 그리고 사하6번 마을버스만 양방향으로 운행하던 장림2동주민센터를 이 노선이 양방향으로 운행하여 편의를 주고 있는 것에 의의가 있어 애매한 사례에 포함시켰다. 장림동 쪽의 이 구간들은 2014년에 338번 양방향 운행을 추진했다가 다대로 연선 수요도 무시 못할 수준이었기에 조정이 무산된 구간들이었는데 뒤늦게나마 사실상 이 노선으로 대체된 것이기 때문이다.
• 그러나 문제가 되는 것은 6월 15일 기준 부산시의 답변으론 신호동과 명지오션시티 등의 168번 수요분산 역할을 한다고 언급했으나 운송수입금은 1일 대당 약 18만원에 불과하다는 점이었다. 신설된지 몇 달 되지 않은 노선이니 좀 더 지켜봐야 했지만, 3번의 노선형태나 인가대수에 비례하면 심각한 수준. 원인은 저속주행과 25~30분에 육박하는 배차간격이다. 안 그래도 도시철도 1호선 때문에 타격을 받은 96번과 비슷한 구간이라 더욱 죽을 쑤고 있는게 현실이었다. 저속주행의 경우는 도를 넘은 수준이라 몇몇 명지동 주민들은 이 노선의 이용을 꺼리고 있었던 실정이었다.
• 결국 11월 4일부터 구평~감천삼거리~괴정역~하단교차로 구간을 폐지하고 다대동입구에서 장평로로 쭉 직진하여 제2기동대입구와 롯데마트 장림점을 경유하여 동매역~신평배고개로 가다가 동매교사거리~하단교차로 쪽으로 노선을 변경하였다. 우선 장점은 기존 괴정~감천~구평으로 갔을 때보다 소요시간이 대폭 줄어들며 상술했듯 장평로를 쭉 따라가서 520번의 단독구간이었던 동매교사거리로 운행하게되어 다대포 주민들의 입장에서는 배고개 방면으로 가는 유일한 입석노선이 생기는 것이기 때문에 이 점은 높게 평가할 수 있다.[3]
• 동시에 부산 도시철도 1호선이 다대동까지 연장된 여파로 자사 노선들의 차량을 공수해와 5대가 증차되었으며 운행소요시간도 단축되어 그동안 문제로 제기되었던 저속운행도 더 이상 하지 않고 있다. 배차간격 역시 출퇴근시 기준 10분까지 축소되어 명지오션시티의 명지오션시티12로 연선지역을 공유하는 168번의 수요를 크게 빼앗기도 했다.[4] 노선개편 이후, 2017년 개통초기에 대당 11만원, 몇 개월 뒤에는 대당 18만원이였던 것이 2018년 3월에는 13대로 증차된 덕택에 1일 대당 이용객 350여명, 운송수입금이 대당 약 29만원대까지 증가하였다. 2018년 6월 ~ 2019년도에 완공될 예정인 명지LH오션타운, 삼정그린코아더베스트 입주민들의 수요 유입까지 고려해본다면 대당 30만원대 진입을 코 앞에 두고 있다는 전망이 있었으나, 2018년 6월에 마침내 대당 33만원을 기록하여 30만원 선을 돌파하였으며, 2019년 3월에 드디어 대당 40만원을 돌파하였다!! 1일 평균 승객수도 개통 초기때 1,920명이였던 것이, 현재는 약 5,400명까지 급증했다.
• 다만 신호주거단지, 명지오션시티, 명지국제신도시 입장에서는 그나마 괴정으로 이어줬던 유일한 노선이 배고개로 가게 되어 다양한 방면으로의 노선 확충은 수포로 돌아간 셈이다. 게다가 사하구 내에서도 괴정행 수요가 점점 늘고 있었던 노선이었다. 또 벽산마마아파트~장림우체국 구간 내 학생들의 통학과 직장인의 출퇴근에도 편했고 또 161번과 사하5번을 등하교/출퇴근 전쟁에서 수요분담이 가능한 노선이었는데, 부산시가 현장점검을 하지 않고 16번, 96번보다 승객이 적다는 이유로 노선을 변경해서 승객들에게 탁상행정했다고 비판을 받고 있다. 거기다 58-1번의 단축 이후 하단역 중앙버스전용차로 환승센터에서 괴정사거리까지 이어주는 유일한 노선이었고 수요도 점점 늘고 있었는데 이번 개편으로 인하여 하단역~괴정 노선이 또다시 전멸하게 된 점은 유감스럽다.[5] 다만 승객수와 운송수입금이 크게 늘었기 때문에 애매한 사례에서 성공사례로 이동되었다. 그 결과 2대가 증차되어 총 15대로 운행중이다.

• 24번 노선의 경우는 오륙도지역의 교통편의를 업그레이드 하였다.
• 이번 개편으로 오륙도SK뷰 아파트에서 서면으로 잇는 유일한 노선이 되어, 해당지역 대중교통 선택폭이 더 넓어졌다. 실제로 노선이 들어가기 무섭게 오륙도SK뷰 주민들이 상당수 이용하고 있으며, 오륙도 관광객 주말 수요도 꽤 늘어날 것으로 전망된다.
• 오륙도SK뷰 아파트의 유일한 마을버스 노선인 남구2번이 구.남구2-1번을 흡수하면서 LG메트로시티(분포우체국)의 굴곡 구간이 생겼는데, 24번이 오륙도SK뷰 아파트쪽으로 들어온 것은 그 보상 차원이라 해도 과언이 아니며, 노선연장과 함께 2대가 증차되었다. 그 전에는 자사노선 27번의 증차민원이 폭주하다 시피였을 정도로 시내버스 이용불편이 있었는데 이 노선의 추가 입성으로 불편을 크게 덜어냈다. 또한 서면에서 유일하게 오륙도스카이워크를 잇는 노선이라는 점에서 관광 수요도 더욱 늘어날 가능성이 높다. 따라서 성공 사례에 포함시켰다.

• 26번 노선의 경우는
• 07:00 ~ 09:00 한정으로 송도행만 감만현대아파트를 경유하게 되었는데, 애매한 새벽시간이 아닌 실질적인 출근시간대라 출근 수요가 상당히 늘었다. 예전과는 달리 솔개다리로 가지 않고 168번이 정차하는 감만현대2차아파트 정류장을 공동으로 다니게되어 효과가 상당하였다. 게다가 단순히 감만현대아파트에서 끝나는게 아니라, 현대오일뱅크(구.현대상선)까지 경유해주는지라 복지차원에서도 의도가 상당히 좋았다.
• 더불어 3월 25일에 경쟁노선인 134번이 모종의 사유로 자유시장으로 우회조정되어 소요시간이 늘면서 해당수요들이 26번으로 대거 이동하면서 반사이익을 얻게된다. 퇴근시간대에는 입석으로도 제대로 가기 힘들정도로 극심한 가축수송을 하고 있다. 그 덕에 26번은 운송수입금도 5만원 가량 증가하여 대당 총 49만 8천원이 되었는데, 1년 평균 통계수치이므로 이미 50만원을 넘겼을 가능성도 있을거라 예상하였지만, 2018년 7월에는 대당 49만원을 기록하였고, 아쉽게도 2019년 현재까지도 단 한 번도 50만원을 돌파하지 못했다.

• 51번 노선의 경우는 드디어 문제의 막차시간을 다시 복구시킨 사례이다.
• 막차시간 단축 이후 민원이 자꾸 들어오는 노선이었다. 그도 그럴 것이 구서1동 기점 시에는 기점 막차시간은 22:40이었으며 동천초등학교 막차시간이 23:58이었다. 그러나 금정공영차고지로 연장되고 난 뒤에는 기점 막차시간이 21:20으로 무려 80분이나 단축되었으며 동천초등학교 막차시간도 22:45로 무려 73분이나 단축된데다가 23:00 전에 끊겨서 문제가 되었다. 이후에 주간 노선 동천초등학교 막차시간이 15분 늦춰진 23:00로 변경되었으나 이것만 가지고 해당지역 주민들의 불편을 해소시키기에는 심히 역부족이었다.
• 그러다가 2017년 11월 25일 부로 심야버스가 신설되었으며 주간 막차가 지나고 난 뒤 20분 간격으로 2회 운행으로, 동천초등학교 막차시간이 23:40으로 조정되었다. 부산시는 민원이 들어오면 심야버스 운행을 검토한다고 했는데 불편을 호소하는 민원이 끊이지 않아 결국 심야버스를 신설했다고 한다. 2회 운행이라 아쉽기는 하지만 그동안 유엔로 ~ 우암로 ~ 석포로의 교통불편 사항은 이 노선의 심야운행과 남구2번의 가세로 불만제로를 완벽하게 성공시켰다.
• 심야노선이 신설된지 불과 한 달 만에 더 늦은시간까지 운행되는 남구2번과 경성대~남구 구간이 100% 동일해지면서, 심야수요에 살짝 악영향을 미치기는 했지만, 51번은 금정공영차고지 연장 직후, 막차시간이 21:20으로 지나치게 앞당겨짐으로 인해 동래구, 연제구, 수영구 등에서도 불편사항이 많았으며, 이는 심야노선 신설로 문제해결한 셈이다. 심야시간대 버스 이용 혜택을 받을 수 있기 때문에 실제로 늦은시간에도 굉장한 수송력을 과시하고 있다.

• 110-1번 노선의 경우는 이번 개편의 대성공작이며, 동래봉생병원과 낙민동 우성아파트 인근지역의 교통불편을 획기적으로 개선시킨 사례다.
• 중복 노선들로 인해 힘을 쓰지 못했던 교대역 구간에서 철수하여, 99번의 과수요를 어느정도 분담해줌으로써 수요가 꽤 늘어날 것이라는 의견이 있었는데, 아니나 다를까, 노선이 변경되자마자 바로 수요가 대거 발생하였으며 99번의 과밀 수요를 공동으로 분담하게 되었다. 게다가 이 노선은 서면 롯데호텔.백화점으로 운행하여 서면지하상가, 서면한전으로 가는 99번과는 확실하게 이원화되었다는 평가도 받았다.
• 안락교차로 ~ 과정교차로 구간 내 동래봉생병원, 우성아파트 정류장은 오랫동안 출퇴근 시간에 승차거부가 심각한 곳 중 하나였다. 이 곳에서 연산교차로 방면의 버스 노선은 2023년 기준, 36번, 99번, 105번, 106번(당시 1010번 급행좌석버스)이 존재한다. 하지만 전술한 노선들 중에서 제 구실을 했던 노선들은 서면으로 가는 99번과 1010번(현.106번)이 전부였다. 2011년 4월에는 99-1번이 신설되었는데, 노선 자체는 좋은 평을 듣진 못했어도 일 평균 승객수 1만명을 이상을 확보할 정도로 동래구의 교통 사각지대 중에 하나였다. 2017년 이전까지만해도 99번은 이미 회동동.금사공단.서동.명장동 일대에서 많은 승객을 태워오다보니 출퇴근시간대에는 승차거부가 빈번하게 일어났고, 106번은 그 당시에는 1010번은 급행좌석버스였으므로 요금 부담이 크며 정관신도시를 돌며 많은 승객을 태워오다 보니 역시 앉아가는건 포기했어야 했다. 반대 방향도 마찬가지로 99번은 종점 부근인 부산진시장 구간부터 탑승하기가 힘들며 1010번도 정관신도시 주민들이 회차지점인 서면에서부터 이용하다 보니 탑승하기가 매우 힘든 상황이었다. 또한 두 정류장을 거쳐가는 노선은 49번, 57번에 최근에 조정된 100번이 있으나 세 노선 모두 연산교차로로 가지 않고 토곡으로 간다. 이렇다보니 낙민동 주민들은 안락교차로~연산교차로를 직통하는 노선의 추가를 절실하게 요구해왔다. 그렇게 해서 이번에 110-1번이 조금 돌아가더라도 낙민동으로 들어오게 된 것이다. 이후 105번이 신설되었지만 이미 이 노선이 들어온 이후에 신설된데다 연산교차로에서 사직동으로 가기때문에 와일드카드 이상의 성과를 거두지 못하고 있으며 36번의 경우에도 연산교차로까지 가다가 거제역에서 끊기는 데다 그동안 저속운행때문에 해당지역 주민들에게 이미 눈 밖에 나버린 상황이었다.
• 운행거리는 조금 늘어났으나 차량대수가 많고 배차간격이 짧기 때문에 이용에 불편함은 없으므로 성공적인 노선 개편이라 할 수 있겠다. 뿐만 아니라 동래한양아파트에서 연산교차로까지 최단거리로 이어주는 노선이 되었다. 이번 노선 조정으로 연산1동과 봉생병원, 우성아파트 연선에서 롯데백화점 부산본점을 유일하게 왕복으로 이어주는 일반버스노선이 새로 생긴 셈이다.[6] 따라서 롯데백화점 고정 수요가 상당수 발생하였고 동의대학교로 통학하는 통학 수요[7] 또한 크게 증가했으나 아쉽게도 그 수요들이 대부분 환승 수요들이라 운송수입금은 종전과 크게 차이나지 않는다.
• 다만 온천장~동래전화국~교대역~부전시장(서면롯데) 구간을 주로 이용했던 일부 기존 승객들이 세병교로 직행했을 때보다 이동 소요시간 증가로 인해 해당 노선개편에 대한 불만이 있는 상황이다. 해당 구간은 51번과 179번으로 대체할 수 있고 둘다 배차간격이 나쁘지 않지만 문제는 이 두 노선은 부전시장, 서면으로 이어주지 못하기에 본 개편에 대한 불만사항이 가끔식 올라오고 있다.[8]허나 연산1동(연산교차로~안락교차로) 부근에서 이 노선의 이용률이 매우 폭발적이기에 기존 노선으로의 환원은 더이상 불가능하다.

• 508번 노선의 경우는 초량로와 망양로(동구산복도로)의 대중교통 이용편의를 크게 이끌어낸 사례다.
• 190번 노선의 부산역 방면 홍곡남로 우회 조정으로 인한 초량로 주민들의 항의 민원으로 민주공원까지 연장하게 된 케이스이다.[9] 사실상 508번은 부산역 방면시 190번 노선이 홍곡남로로 바뀌어 초량로 승객의 버스이용불편이 생겨 불편 해소 및 폐지된 333번과 같은 관광객 유입 등의 편의를 위해 민주공원 연장을 한 것인데 개편 초기에는 그 숫자가 많지 않았으나, 현재는 산복도로 지역을 운행하는 노선임에도 다수의 저상버스가 존재하는 특징 덕분에 가축수송을 할 정도로 성공적으로 수요를 확보하였으며,[10] 2020년 2월 이후로 코로나 사태로 다른 노선들은 운송수입금이 큰 폭으로 감소했지만 이 노선의 경우에는 오히려 증가한 상황이다.
• 그리고 영주산복도로에 심야버스가 다녀주어 동일파크맨션, 영주삼거리 인근 주민들도 더이상 막차 끊김 걱정을 안해도 된다는 점과 노선연장 덕분에 저속운행을 하지 않게 된 점에서 호평받고 있다. 특히 초량로에는 22번, 52번 등도 잘 다녀주고 있지만, 이 노선의 경우에는 전술한 두 노선과는 다르게 반대방향인 부산역과 남포역 방면으로 연결되고 있으며 무엇보다 과거에 해당 구간을 담당했던 190번도 상술했듯이 흥곡남로로 노선이 변경되는 바람에 초량로 연선지역에서 더 이상 남포역 방면으로 갈 수 없게 되었다. 반면 이 노선은 초량로 연선지역을 왕복으로 경유하고 중앙동과 남포동(영도대교, 롯데백화점/롯데마트 광복점)으로 연결되니 훨씬 평이 좋은 상황이며 해당 고정수요들도 꽤나 확보한 상황이다.[11] 노선연장 이후에는 영도(절영로)~남포역/부산역~초량로~망양로 구간 사이클이 생겨나 구간 수요가 크게 늘어났다. 다만 영도 절영로 연선지역 주민들은 부산진시장 쪽으로의 연장을 바랐지만 그토록 염원했던 부산진시장으로 노선연장은 이번 중앙.민주공원 노선연장으로 인해 완전히 물거품이 되어 그 점에 대해서는 아쉬움으로 남게 되었다. 그리고 2024년 3월 1일 2대가 더 증차 되었다.

3.2. 실패사례

• 41번 노선의 경우는 수변공원 일대 승객들에게 환영받지 못한 노선이다.
• 11월 4일 부로 차고지행 한정으로 민락수변공원까지 연장되었지만 하필이면 차고지행이며 되레 수변공원 구간에서 41번을 타려는 승객 대부분이 충무동으로 나가는 차가 온 걸로 착각하며 타려고 하다가 승무원의 "차고지로 갑니다."란 멘트를 듣고는 타지 않는 상황까지 빈번하게 발생하였다. 이쯤되면 충무동 행이었으면 모를까 왜 이런 개편을 했는지 의문이 들 수 밖에 없다.
• 수요가 굉장히 많은 노선이라 노선 연장으로 체감되는 배차간격만 약 1분 가량 늘어 기존 수요의 불만만 산 노선 개편이 되었는데 그나마 있는 대체재인 27번마저도 만년 가축수송 노선이라 해당 이용객들이 더욱 몸살을 앓고 있다. 수변공원을 차고지행이 아닌 충무동행 한정으로 경유하는 등의 조치가 필요하다.
• 그리고 예상대로, 2019년 7월 13일 수변공원 쌍방향 경유시켜 문제를 해결했다 .

• 100번 노선의 경우는 모순된 개편으로 여러가지 문제가 발생했다.
• 주먹구구식으로 동해선만 믿고, 멀쩡한 노선을 우회시키면 어떤 후폭풍이 일어나는지의 반면교사가 된 사례이다.
• 동해선 광역전철 개통으로 해운대로로 다니던 노선이 과정로로 다니게 변경되었다. 수영4호교로 우회하게 되어 운행하는데 선형이 49번과 너무 중복되어 개편 이전부터 세간의 우려가 많은 상황이었다.[12] 예상대로 49번의 인지도, 배차간격 면에서 밀려, 일부 승객이 얻어걸리면 편하게 앉아서 가는 수준이다. 허나 과정로와 토곡에서 해운대로 가장 빠르게 가는 노선[13]이 되었기 때문에 100번이 토곡을 경유하게 되자 해운대행 이용객은 유입되었다. 그리고 연동시장 인근 연산8동에서 해운대로 갈 수 있는 유일한 노선이 되어 본 개편으로 완전히 다른 노선이 되었다.
• 덕분에 해운대로~충렬대로~동래역으로 연결되는 31번, 144번, 200번이 반사이익을 얻게 되었고 특히 31번은 평일 평균 이용객이 3만명이 넘는 가축수송 노선이 되었다. 반면 이 노선은 운송수입금 순위로는 9번(윗순위)과 123번(아랫순위) 사이에 끼어있을 정도로 급감했다. 4월.5월 통계수치도 3월 통계수치와 별반 다르지 않았다.
• 100번의 충렬대로~부산대 수요는 모두 144번으로 흡수되었으며 하다못해 144번 노선은 일신여객 본사 소속 노선 중 운송수입금이 가장 높은 노선으로 등극하기도 했다!! 100번의 철수로 수요가 너무 너무 많아지게 되자, 증차 요구까지 나올 지경이다.
• 충렬대로 연선지역의 수요를 잃은 게 컸는지 2017년 3월 운영통계자료에 의하면 대당 운송수입금 약 45만원이었던 이 노선은 개편이후부터 대략 37~38만원대로 크게 떨어졌고 연이어 2018년 3월에는 대당 34만원까지 추락하고 말았다. 일일 평균 승객 수는 개편 이전 9,100여명 → 개편 이후 6,700여명 → 현재는 약 5,900여명까지 급감하여 6,000명 마지노선까지 무너지고 말았다.(...) 한 마디로 좆망.
• 하지만 해운대로에 BRT가 완공되고 나니 BRT를 마련 해놓고는 정작 동해선 때문에 현재 노선대로 변경한 점과 해운대로로 운행했을 때보다 배차간격이 더 안좋아진 점[14][15] 에서 크게 비판을 받고 있다. 게다가 동해선 광역전철의 배차간격도 좋지 않은 편이고 환승저항까지도 심해서 단지 광역전철과 중복된다는 이유로 노선을 개편한 것에도 굉장히 안일했다는 지적을 받고 있다. 100-1번이 노선을 크게 바꿨음에도 수요가 많이 늘어난 것과 사뭇 대조되는 모습이다.
• 부산시의 언급에 따르면 충렬대로에 노선 수가 많고 동해선과 31번, 200번 노선이 100번의 대체를 해주고 있으며 과정로~해운대 방면, 복산동 일대 교통사각지대 해결하는 노선이라며 잘 된 것이라고 주장하지만, 그건 부산시 만의 생각정신승리에 불과하고 정작 승객들은 절대로 좋게 받아들이지 못하고 있다. 운송수입금이랑 승객수 감소는 둘째치고 배차간격이 너무 불규칙해져 기존에 100번을 이용했던 승객들의 불만이 이만저만이 아닌 상황이다. 게다가 적자폭이 더 커져서 준공영제 예산 증가 빌미까지 제공하고 만 셈이다. 따라서 부산시와 대중교통과는 이번에도 기존 100번의 이용객들을 전혀 배려하지 않았다는 것을 스스로 반증한 셈이다.
• 노선 변경 초기에는 육안으로 봤을 때 승객이 많아보이는 것처럼 보여 한때 성공 사례에 포함되었으나 운송수입금 급감으로 애매한 사례로 옮겨졌다가 이후에도 수요가 늘지 않고 논란이 커지면서 실패 사례로 옮겨지고 결국 본 개편의 대실패작으로 들어가고 말았다. 한마디로 보이는 것이 전부가 아니다.
• 2017년 10월 24일부터는 장전동행 한정으로 교통불편지역인 동래구청, 복산동 일원을 경유하므로 같은 날부터 이 루트로 똑같이 들어가는 110-1번의 수요를 얼마나 분담하는지도 함께 지켜봐야 할 듯 하다. 하지만 110-1번 배차간격이 월등히 좋기 때문에 여기서도 얻어걸리면 타는 정도이다.[16]
• 개편한 지 2년이 지난 2019년 기준으로도 역대급 실패사례로 회자되고 있으며 토곡 구간을 당장이라도 폐지하고 롯데백화점 동래점이나 교대역으로 노선 단축을 해라는 등의 노선을 다시 개편해야 한다는 의견이 지배적이다.
• 2020년 3월 18일, 결국 3대가 감차되고 말았다.
• 105번 노선의 경우는 개통 이전부터 논란이 되었다.
• 정관신도시의 교통편의를 위해 개통되는 것이라 하는데 정작 정관신도시 구간은 달랑 정관중앙로 상에 정차하는 정류소 4개(동원로얄듀크2차, 정관농협기업지점, 정관읍사무소.기장소방서, 정관박물관)밖에 없다.[17]
• 정관 이남의 노선구간도 1010번과 상당히 중복된다. 다만 99번과도 연산교차로~명장정수사업소 간 노선이 중복되어 99번의 과밀수요를 분담해주는 것 아닐까 하는 생각도 있지만 한편으로는 이 노선의 배차간격이 15분 이상이기 때문에 99번의 과밀수요 분담을 잘 못하지 않을까 우려도 된다.[18]
• 83-1번(2대), 57번(8대) 인가대수를 감차하여 개통하였는데[19] 문제는 57번은 학성여객의 간판/주력 노선이다. 88번만큼은 아니지만 차량 공수로 인한 차량총량제의 또다른 피해사례가 이 노선에서 나타나고 말았다. 이번 개편으로 인해 57번이 8대가 감차되었는데, 배차간격이 6~7분에서 8~11분으로 넓어져 이용 승객들의 불편이 야기되었다. 특히 토곡이나 망미주공 인근에서 서면으로 가는 수요가 상당한 노선이고[20] 83-1번 역시 10대로 운행했을 때에도 배차간격이 길었던 노선인데 8대로 감차되어 배차간격이 더 길어져서 이용하기가 매우 불편해졌다. 이번 감차는 명백하게 해당지역 주민들의 편의를 무시한 처사이다.
• 57번 노선의 1일 대당 승객수, 운송수입금이 각각 500명대, 48~49만원대를 기록하여 중위권에 속하는 노선이라, 대당 수요를 늘리고 적자폭을 줄이려는 의도가 아니냐는 의견이 있지만, 문제는 그 감차분들이 높은 수입을 기대할 수 없는 105번에 전량 투입되는 것이므로 상당히 아이러니하다.[21] 105번 노선의 선형이 높은수요를 기대하기 어려운 선형이다. 개통 4개월차부터 1010번의 수요를 흡수하여 대체로 12~20명 수준의 승객이 타고 있는 모습이 목격되었는데 애초에 환승유도성 노선이라 승객이 늘어도 운송수입금이 낮을 수 밖에 없다. 실제로 2018년 3월에 105번의 운송수입금은 대당 11~12만원 밖에 되지 않았다. 수요가 저조한데다 홍보차원이랍시고 아직도 타는 사람이 없는데도 전 정류장을 정차하고 있는 점, 타 노선 감차대수 등으로 개통 이전부터 논란이 일고 있어 실패사례에 수록하였다.
• 2019년 7월 20일 부터 직통 노선에서 달산리, 방곡리 경유로 변경되었다.

• 115번 노선의 경우는 지나친 굴곡이 생겼다.
• 307번의 동해선 센텀역 경유 조치로 인하여, 307번이 다녔던 해운대 방향 센텀파크 구간을 115번의 노선변경으로 대체되었는데, 안그래도 기존노선도 센텀시티 내부 구간이 기형적이었는데, 굴곡구간이 추가되어 센텀시티로 가는 소요시간이 증가됨에 따라 수요가 대폭 반감되고 말았다. 307번의 경우에는 선형이 크게 꼬이지는 않아 논란으로 불거지지는 않아 승객수 감소가 크지 않았지만, 115번은 해당 개편으로 원래 운송수입금 대당 48~49만원대에서 개편 이후 2018년도에는 현재는 37~38만원대로, 2019년도에는 대당 35만원 수준으로 추락하고 말았다.(...)[22] 기존 승객들의 편의는 무시하고 동해선과 억지로 연계를 시키기 위해 본 개편을 단행하였기에 의도가 굉장히 좋지 못했고 결과적으로 보여주기식 노선개편에 불과하였고 115번 노선의 운송수입금까지 크게 떨어뜨려 운송 적자보전금을 더 끼운 꼴이 되어 실패사례에 포함되었다.

• 124번 노선의 경우는 개선되기는 커녕 노선 굴곡구간이 추가되었다.
• 모라주공 1단지를 추가 경유하게 됨으로써 해당 지역의 신규 수요가 발생할 수 있지만 애초부터 인가대수 10대로 운행하여 배차간격이 좋지 않으며 굴곡 구간이 심한 장대 노선이다. 그런데 굴곡 구간을 개선하기는커녕 오히려 추가하는 바람에 현재는 굴곡 노선을 뛰어넘어 기괴한 노선이 되어 굉장히 좋지 못한 노선 개편으로 평가받고 있다.
• 부산시의 의도는 148번의 모라주공~구포 간 이용수요를 분산해보고자 하는 것이지만 구포에서는 148번과 이용방향이 반대 방향이라 수요분산효과도 미미하다. 또한 증차 없이 운행거리가 늘어나면서 배차간격이 늘어나 기존 승객들의 불편까지 우려된다. 노선을 계속 굴곡지게 바꾸는 것 때문에 승객뿐만 아니라 승무원까지 불평이다.

• 134번 노선의 경우는 동구 조방앞 거리 조성사업으로 자유시장으로 우회 조정된 노선들 중 평이 가장 나쁜 노선이다.
• 말 그대로 어쩔 수 없는 노선개편이긴 했는데, 이 노선만 유일하게 길어진 이동소요시간으로 인한 역효과를 보고 있다. 단순히 굴곡 구간 추가로 인한 소요시간 뿐만 아니라 범일로의 교통정체때문에 표정 속도가 크게 반감되고 있다. 자세한 내용은 바로 밑에 후술되어 있다.
• 자유시장에서 용당동까지는 68번과 선형이 100% 일치함에도 불구하고 노선이 조정된 지 1년이 넘었지만 자유시장, 시민회관에서의 탑승률은 여전히 저조하다. 상술했듯이 굴곡 구간이 추가 된데다 범일로의 교통정체로 인한 배차간격 벌어짐의 현상이 발생하여[23][24]시간이 갈수록 평이 매우 안좋아지고 있으며 해당 요인들 때문에 이 노선을 기피하는 사례까지 생겨나고 있다. 이후 우암동 주민들은 자성대로 훨씬 더 빠르게 직행하는 26번으로 발길을 돌리고 있다. 실제로 17:00~18:00 사이에 부산역 일대에서 지나가는 26번과 134번을 비교해보면 26번은 입석 승객들을 만땅으로 실어나가는 반면에 134번은 예전만큼의 포스를 보여주지 못하고 있다.
• 그나마 1일 대당 운송수입금은 여전히 50~51만원을 유지하는 중이었으나, 현재는 47만원대로 떨어지고 말았으며 이제는 운송수입금으로도 26번에게 밀리는 상황이다.[25] 심지어 2018년 3월에는 대당 46만원 수준까지 떨어졌으며 2018년 7월에도 26번보다 먼저오면 타고 먼저 안오면 그만인 노선으로 전락되었다. 2018년 8월에도 26번에만 수요가 쏠리는 현상이 계속되어 기존 26번 승객들에도 민폐를 시전한 꼴이 되고 말았다. 따라서 완벽한 실패사례다.

• 139번 노선의 경우는 가만히 놔두면 될 것을 계속 쓸데없이 긁어 부스럼을 만들어서 산으로 가는 행보를 보이고 있다.
• 1월 7일부터 영화의전당으로 노선을 바꾸는 바람에 신세계 백화점 앞을 더 이상 제대로 이어주지 못하여 수요가 대폭 반감되었다.
• 노선이 어찌 점점 산으로 가고 있으며 여기에 동해선 개통 영향까지 매우 컸는지 2017년 3월 대당 운송수입금은 1009번 바로 아랫순위로 확인되었는데, 21~23만원대까지 떨어졌다고 볼 수 있다. 1월 7일 개편 때문에 실패 사례에 포함되어 있다.
• 5월 13일부터는 181번이 단독으로 운행하는 대변항, 오시리아관광단지, 해동용궁사 방면으로 노선을 바꾸었다. 노선 형태를 보면 사실상 관광 노선이나 다름없다. 부산시가 진짜 관광 수요를 노리고 노선 변경을 했는지는 모르겠으나, 사실상 5월 13일 개편 이후로는 181번과 포지션이 비슷해진 것은 덤. 한 노선에 정착하지 못하고 자꾸 노선을 바꾸는걸 보면 2017년판 레고 노선 1.(...) 송정~남포동 간을 운행했던 과거의 영광은 어디로 갔는지.(...)
• 그나마 다행이라고 여길 수 있는 것은 5월 13일 개편으로 노선에 가능성이 조금 생겼다는 점이다. 5월 13일부터 들어간 대변리, 연화리 쪽은 오랫동안 181번이 홀로 감당하고 있었고, 181번의 배차간격도 15~20분 정도로 길기 때문에, 이 노선의 추가투입 의도가 나쁜 편은 아니며, 오히려 이 지역 주민들과 방문객 등에게 편의를 제공할 수 있는 점이 생겼다.[26] 그러므로 181번의 수요분담 역할을 잘 해주거나, 승객수요와 운송수입금이 뚜렷하게 증가할 경우, 다른 사례로 이동할 수도 있다.
• 거기다가 배차간격이 긴데다가 중복노선이 너무 많기 때문에 이 노선을 이용하는 승객이 별로 없다. 그나마 해운대해수욕장까지는 이 노선이 유일하게 운행한데다가[27] 어차피 해운대역에 내려도 충분히 걸어갈만한 길이고, 송정으로 들어가기 전에 동해선 신해운대역을 찍고 가기 때문에 시간이 꽤 걸린다. 오시리아관광단지도 100번, 181번이 있기 때문에 전혀 도움이 되지 않는다.[28] 한마디로 이 노선은 위에 상술된 다음으로 가는 실패작이다(...).
• 점점 늘어나는 노선 길이와 감차가 겹쳐져 배차간격이 20분으로 책정되어있는데 연착되면 30분에서 최악으론 45분 가까이 벌어진 경우들도 있었다. 이 점에 대해서는 차후 시내버스 개편에서 개선되어야 한다. 그래서일까 2017년도 기점으로 승객수가 계속 줄어들고 있다. 따라서 이 노선은 당분간 다른 사례로 이동하긴 어려워보인다. 게다가 2018년도에는 올림픽교차로 환승센터까지 추가 운행하니...

• 168번 노선의 경우는 노선개편은 회차방법만 아주 살짝 바꾼 정도에 그쳤지만 다른 이유로 인해 실패사례에 등재되었다.
• 신설 초기에 68번의 수요분담과 더불어 58-2번과는 달리 명지오션시티12로로 운행되는 점과 명지오션시티, 명지국제신도시에서 서면으로 한 번에 갈 수 있는 노선이라는 점에서 수요를 많이 확보하였다. 그러나 장거리 노선인데다 정체구간을 많이 다니다보니 소요시간이 점점 길어져 어느덧 부산 시내버스 노선들 중 운행소요시간이 가장 긴 235분이 되었다. 본디 배차간격이 길었던 노선이라 2대를 증차해도 증차의 효과가 미미하다. 더군다나 교통체증이 매우 심한 구간인 하구언대교(현대미술관~을숙도~하단역)로 운행되기에 퇴근시간대에는 배차간격이 심하게 벌어진다.
• 더군다나 11월 4일에 단행된 3번의 배고개 직선화 및 증차와 배차간격 강화로 3번에 배차간격으로 밀려 신호주거단지와 명지오션시티12로 연선지역의 수요를 크게 빼앗기고 있다. 운송수입금도 1일 대당 최대 51만원대까지 상승했었지만, 2대 증차 및 3번 신설 이후에 떨어지기 시작하여 현재는 45만원대이다. 2018년 6월 현재도 3번의 배차간격이 이 노선보다 훨씬 좋아서 서면행을 제외하면 168번은 그야말로 신호주거단지~명지오션시티12로에서는 3번, 명지국제신도시에서는 58-2번의 완벽한 와일드카드 노선으로 전락된 상황이다.
• 실제로 상술된 문제점들 때문에 운행소요시간이 너무 많고 운행거리도 지나치다시피 길어서 서부지검.서부지청 쯤에서 노선을 끊자는 등의 노선단축 의견이 끊임없이 터져나오고 있다. 따라서 실패사례에 등재되었다.

• 1005번 노선의 경우는 결국 시에서도 두손 두발 다 들어버렸다.
• 기존의 동서고가로, 서면, 황령터널 경유 용호동행 노선이 완벽한 실패로 끝났다. 이는 2017년 3월 대당 운송수입금 통계에서도 확인되었는데, 180번, 184번, 187번을 제치고 뒤에서 1등을 하고 말았다(......).[29] 결국 4월 22일부터 사상역에서 새벽시장, 엄궁동, 하단역을 거쳐 명지국제신도시 내 부산법원서부지청으로 가는 노선으로 탈바꿈했다. 개편 이후 일일 평균 승객수가 대당 약 500명 정도로 늘긴했다. 그러나 사상역 - 하단역 구간에서마저 새벽시장, 학장동 장인로 경유로 굴곡이 생겨나는 바람에 최단거리 연결이 되지 못하고 개편의 목적이라 할 수 있는 명지신도시 구간에서도 명지국제4로로 애매하게 운행되는 바람에 정작 명지국제신도시 주민들을 만족시켜주지 못하고 있다.
• 여기에 한술 더 떠서 개편한 후 5월 첫째 주까지 측면 지사과학단지 - 서부터미널 부분만 딱 남겨놓고 나머지엔 기존 행선판을 떼고 변경 행선판을 부착하지 않은 채 차량을 운행시키는 모습까지 보였다.[30]
• 지사동에서 더 이상 서면으로 이어주지 못하는 점 때문에 지사동 주민들이 크게 아쉬워했고 여기에다가 과도한 운행시간 설정 때문에 저속주행은 보너스다. 한 번은 심각한 저속주행 때문에 기존 지사동 주민들로부터 불미스러운 일이 일어날뻔했다.# 물론 앞으로 수 개월의 기간을 더 두고봐야하지만, 개편한지 한달밖에 안 지났을 때부터 사상역 노선단축이 또다시 거론될 정도로 현재 노선도 가망이 없어보이며 따라서 차후에 시행될 개편 때 또다시 등장할 가능성이 높다. 그래서 상술한 문제점들만 봐도 이미 실패사례다. 결국 이 노선은 현시창의 모습을 보이며 여기에 또 이름을 내밀게 되었다. 헌데, 2017년 기준 일 평균 이용수가 457명으로 지사~용원, 지사~남부면허계 시절보다 높게 나왔다.
• 2기 노선이 신설되고 나서부터 노선변경이 잦은 일명 레고 노선 2.(...) 다만 서부산지역을 관할하는 부산지방법원 서부지원, 부산지방검찰청 서부지청의 교통불편 문제가 있고, 사상역에서 이 곳을 직접 가는 유일한 노선인지라 노선변경. 폐선이 곤란한 상황이 됐다. 또한 11월 25일 부로 지사동 방면으로 사상 막차시간이 1시간 연장되어 22:10에 끊긴다. 다만 지사동의 교통사정이 좋지 않고, 부산시 교통국 감사에서 지사동 경유 노선 막차시간 지적이 오갔기 때문에 이는 교통편의 제고를 위해 막차시간이 연장된 것이라고 한다. 덕분에 지사동 주민들은 늦은 시간에도 서부터미널에서 집으로 바로 갈 수 있는 노선을 이용할 수 있게되어 복지차원에서는 나쁘지 않았다. 그러나 정규 시내버스 노선들 중 급행좌석노선임에도 운송수입금이 가장 저조한 노선이라 평판은 그다지 좋지가 않은 상황이다.

• 1008번 노선의 경우는 이용불편으로 문제가 되고 있는 노선이다.
• 가화만사성과 서희스타힐스 주민 편의를 목적으로 5월 13일부터 방곡리 경유로 바꾸었다. 하지만 본래 경유한 달산리 아파트단지는 중앙중학교 앞 덕산길을 통해 경유할 수 있는데도 끝내 미경유 조치하는 바람에, 달산리 아파트단지 방면 승객들이 노선개편 전부터 부산시에 항의하였으나 부산시에서는 5월 13일부터 2대 증차된 107번을 이용한 뒤 1008번으로 환승해달라는 답변으로 대처하였다.
• 개편일부터 대체노선으로 1010번이 달산리에 투입되기도 했으나 1010번은 1008번과 진행 방향이 전혀 달라 1008번의 대체노선으로 부적합하다. 노선 개편 이후에도 부산시에 1008번 노선에 대한 민원들이 들어갔으며, 2017년 8월에는 주민들이 기장군을 통해 부산시에 1008번 노선변경을 요청하였다. 하지만 부산시에서는 아무런 조치도 하지 않아 현재도 이용불편이 지속되고 있으며 이 모든 일들은 기존 승객을 배려하지 않은 노선조정의 결과이기 때문에 실패사례에 포함시켰다.
• 2019년 7월 20일, 이지더원아파트, 모전초등학교 경유 및 정관2로를 미경유하게 되었다.


• 1010번 노선의 경우는[31] 딱히 노선조정의 필요성이 없었던 노선이다.
• 허나 신설노선인 105번과 환승연계하려고 105번 종점인 정관박물관으로 조정하는 것이라 쓸데없이 조정된 노선으로 소요시간, 배차간격 증가가 우려되어 실패사례에 수록하였다. 다만 박물관 구간이 수요가 거의 발생하지 않는 기점 근처 구역이라 크게 논란으로 이어지지는 않고 있지만, 굉장히 의미없는 노선개편으로 남았다.

3.3. 애매한 사례

• 동구 조방앞 거리 조성사업으로 자유시장으로 우회 조정된 노선들의 경우는 신규 수요지를 창출했지만, 기존의 소요시간 대폭증가로 문제가 되고있다.[32][33]
• 대부분의 노선들이 범일역을 직접 경유하게 되었으며 자유,평화시장에서 탑승하는 수요가 생겨서 수요가 늘었다. 그러나 22번, 27번의 경우에는 용호동에서 부산진시장 이남으로 내려가는 노선은 22번과 27번이 전부이기에 하필이면 둘다 자유시장으로 돌아가서 134번과 같이 소요시간으로 인한 교통불편을 야기시켰다는 불만 의견이 꽤 존재한다.
• 이 때문에 27번의 경우에는 41번보다 평이 안 좋아졌다. 다만 41번이 극심한 가축수송을 하는 노선이고 이 노선의 배차간격이 워낙 좋은 편인지라 이 노선의 수요이탈이 크지는 않았지만 굴곡 구간으로 인해 평은 그다지 좋지 못한 상황이다.
• 22번의 경우에는 예전부터 배차간격이 애매한 노선이었던데다가 101번의 경우 최근 17번 및 1006번의 차량공수로 2대가 감차 되었기에 현재 출퇴근시간대에는 체감차이가 날 정도로 배차간격이 안 좋아졌으며, 40번의 경우에는 운행소요시간이 예전부터 200분을 초과하는 노선이었고 42번의 경우에도 범일5동 주민센터의 연장으로 노선이 길어진 상황인데 본 개편으로 운행소요시간이 또 늘어나게 되어 기존의 배차간격, 운행소요시간을 전혀 생각치도 않고 단행했다는 비판을 듣고 있다.
• 일각에서는 운행거리를 줄이기 위해 자유시장까지 갔다 돌아가지 말고 범일로102번길을 따라 범일동 국민은행 정류장을 경유하여 바로 문현교차로로 보내라는 의견도 있으나[34][35] 거리 차이가 얼마 되지 않는 데다 이용객이 많은 범일역을 경유시키려는 메리트도 있기 때문에 범일역,자유시장까지 보내버린 듯 하다.

• 29번 노선의 경우는 동해선과의 중복이라는 이유로 중앙대로로 노선을 변경하였지만, 오히려 1호선과 겹치게되어 모순된 개편이라는 평을 듣고 있다.
• 과거에 폐선된 구.29번과 구.29-2번이 지났던 연산교차로를 경유하고 있다. 다만 동래시장/동래고교/동래한양아파트 일대에서 세병교로 질러서 연산교차로/시청 방면으로 가는 시내버스 노선은 이 노선으로 유일해졌기 때문에 의도가 그렇게까지 나쁘지는 않았다.[36] 허나 동해선 우회조정을 했더니, 오히려 부산 도시철도 1호선과 겹치는 아이러니한 상황이 발생하였다.(...)[37][38] 승객수나 대당 운송수입금의 경우에는 거제리 시절보다 더 줄어들었고, 운행시간은 왕복으로 고작 4분(...) 정도 밖에 줄어들지 않았지만, 논란은 거의 없었기 때문에 애매한 사례에 포함시켰다. 또한 연산교차로는 육거리이기에 신호대기가 매우 길다.[39][40]
• 그나마 2024년 기준으로 중앙대로에 BRT가 있어 운행소요시간이 개선되면서 한시름 놓은 상태다.

• 43번 노선의 경우는 [41]
• 석대산단의 교통증진 및 복지차원으로 반여농산물시장까지만 경유했던 43번 노선을 석대산단까지 연장운행을 실시했고, 석대2산단에 입주중인 오토닉스만 잠깐 둘렀다가 나오는 형식이라 효과는 그다지 크지 않았고 노선개편 이전에는 반여1동으로 다시 돌아가야하는 형태였기에 선형이 꼬여 있었다. 이번 개편으로 회동동까지 연장되면서 노선이 유연화되면서 반여농산물시장 동문, 반여농산물시장역을 양방향으로 경유할 수 있게 되었고, 반여농산물도매시장(09-215) 정류장도 왕복 경유하게 되어 반송동 행 노선들과 정관 행 일부노선들과도 연계가 된 점은 좋았다. 차고지 이전으로 인해 어쩔 수 없는 노선연장이긴 했지만, 안그래도 43번은 예전부터 노선이 긴 편이었는데도 또 길어진데다 정작 적자폭이 넓어 문제로 지적되고 있는 184번은 통폐합 등의 조치가 따로 이루어지지 않아[42] 애매한 사례에 포함시켰다.

• 86번 노선의 경우는 과정로 신호체계상 연산교/안남로 연선지역을 양방향으로 이어주지 못해 약간 아쉬운 노선이다.
• 시내버스 노선의 도입이 필요한 온천천 연산교를 유일하게 통과하는 노선이 되었으며 연산교 이북 지역으로 운행되는 점과 안락경동아파트, 강변뜨란채아파트에서 연산교차로까지 이 노선으로 갈 수 있게되어 충무동 행 한정으로 구.89번을 대체하는 노선이 된 점은 나쁘지 않았으나, 과정로 신호체계상 좌회전이 금지되다 보니 양방향 이어주지 못하고 있다.[43] 그 여파로 죽도 밥도 아닌 상황이 되어버린데다가[44] 배차간격도 1분 가량 늘어나 이 노선의 운송수입금이 약 61만원대에서 59만원대로 떨어져 애매한 사례에 포함시켰다.

• 96-1번 노선의 경우는 1호선 연장으로 인한 우회조정은 성공적이었으나, 노선 외적으로 문제가 있는 사례다.
• 몰운대롯데캐슬 입주민 편의를 위해 96번에서 분리신설한 노선이었고, 96번의 보조노선으로 자리매김하고 있었으나 4월 22일 개편때 1호선 종점이 신평역에서 다대포해수욕장역으로 연장됨에 따라 수요 감소를 예상하여 현재의 노선으로 대폭 변경되어 96번과 완전 별개의 노선이 되었다.[45] 선형 자체는 오히려 좋게 변형된 편으로 거의 송도아랫길 버전 222번일 정도로 충무동까지 빨리 갈 수 있는 노선이 되었다.
• 하지만 신평2동에서 끊겼던 1호선이 다대동까지 연장이되었기 때문에 전술한 다대동~충무동/서구청 최단거리 노선이라는 장점이 묻혀버렸다. 다대동 주민들이 도시철도를 타고 자갈치역까지 가면 그만이라, 몰운대 롯데캐슬을 제외한 다대동 지역에서는 사실상 경쟁력이 없다. 게다가 40분을 육박하는 배차간격, 너무나 길게 설정된 운행소요시간으로 인한 저속운행이 그나마 가지고 있던 장점을 완전히 깎아먹고 있다. 다만 버스 노선이 몇 없는 몰운대 롯데캐슬과 안구평을 경유하고 감천삼거리에서 충무동교차로까지 한하여 6번의 와일드카드 역할과 구간 수요를 노릴 수는 있다. 몰운대 롯데캐슬의 경우에는 사하15번, 338번 외에는 선택지가 없는 상황이라 이 노선을 이용할 수 밖에 없는데, 40분의 배차간격은 작년의 131번과 138-1번은 그냥 양반일 정도로 빅엿이나 다름없다. 그래서 몰운대롯데캐슬 입주민들까지 불편을 겪게 되었다. 1대가 감차되어 배차간격이 더 안좋아졌기 때문에 실제로 이 노선이 안구평으로 들어온다는 소식에 잔뜩 기뻐했었던 안구평/구평지구 주민들은 종전보다 늘어난 배차간격으로 인해 단체로 절망에 빠졌고 실제로 운행에 들어가보니 운행소요시간을 고의로 길게 잡아놓은 탓에 승무원들이 저속운행을 일삼아서 구평동 e-편한세상 세대주들에게도 그다지 호응을 얻지는 못하고 있다. 결국 진짜로 96-1번에 만족 못 했는지[46] 약 1년 뒤에 138-1번[47]이, 약 3년 뒤에는 17번[48]이 구평동 e-편한세상을 경유하게 되었다.
• 그나마 불행 중 다행인 것은 2017년 4월 22일에 환승대기시간이 60분으로 조정된 점과 시간이 지나면서 남부민동과 구평동 사이에서 주워먹기식 수요가 생겼고 다송로, 감천항로 연선지역과 구평동 단독구간에도 시간 맞춰서 타는 고정 승객들이 꽤 있다는 점이다. 특히 구평동 쪽으로 출퇴근하는 외국인 노동자들이 이 노선을 상당히 선호하고 있다. 더군다나 감천동 삼성여고 정류장에서 충무대로를 통해 자갈치역까지 향하는 노선이 그동안 6번뿐이었는데, 이 노선이 추가되면서 6번의 보조역할도 어느정도 해주고 있다. 그 덕에 운송수입금도 2019년 5월에는 대당 31만원까지 증가하여 1대가 감차되긴 했지만 그래도 수요 자체는 괴정동 경유시절로 거의 회귀된 셈이라 노선개편 자체는 성공적이었다고 볼 수 있다.[49] 그러나 계속 개선되지 않고 있는 긴 배차간격, 저속운행을 하는 점 때문에 애매한 사례에 등재되었다.
• 노선 번호에 대한 비판이 존재한다. 과거에는 96번과 유사한 형태였으나, 이번 개편으로 96번과 겹치는 구간은 다대포 차고지 ↔ 낫개역, 암남동주민센터 ↔ 자갈치역 구간이 전부이고 그 외의 구간은 제각기 다른 곳으로 향하기때문에 현재 노선번호로 다니는 것이 부적절하다는 의견들이 많다. 이런 노선번호로 인해 장림, 괴정으로 가는줄 알고 탔다가 당황해서 낫개역이나 다송중학교, 삼성여고에서 내리는 승객이 종종 있는데, 이런 문제점을 개선하기 위하여 노선번호 역시 완전히 다른 번호로 바꿀 필요가 있다.[50] 그러나 111-1번, 148-1번 사례를 보면 노선번호가 바뀔 가능성은 희박하다.(...)[51]

• 190번 노선의 경우는 편도운행으로 인해 또다른 문제점을 만들었다.
• 적자가 상당히 심할 뿐더러, 대체노선들이 충분히 존재하는 마당에 신설되어 욕을 먹었던 구.333번 노선을 흡수통합하여 구.333번을 폐선시킨 명분을 만들어 낸 점에서는 성공적이었다. 그러나 구.333번 일부 구간을 대체하기 위해 영도행에 한해 홍곡남로를 경유하여 수정산복도로에서 부산역까지의 소요시간이 약간 늘어나는 것과 해당개편으로 인하여 초량로에서 더 이상 중앙동.남포동으로 갈 수 없게 되는 불상사가 발생하는 바람에 노선이 바뀐 지 한달이 경과한 시점부터 항의민원이 조금씩 올라오고 있다. 전술한 문제는 508번의 초량로 왕복 경유 및 민주공원 연장으로 급한 불은 끈 상황이지만 정작 이 노선은 아무런 개선이 없이 여전히 반쪽짜리 노선으로 운행하고 있는 상황이다. 부산시의 발언에 의하면 교차운행이 어려운 도로여건, 안전을 고려하여 왕복운행할 수 없다고 주장하고 있다. 심지어 초량로→남포역 수요가 그대로 이탈되는 바람에 이 노선의 운송수입금이 2015년 개편 초기때만도 못한 대당 49~50만원대로 떨어지고 말았다. 다만 이 노선의 존재 덕분에 적자가 심하고 중복노선들도 많아 필요성이 없었던 333번이 폐선될 수 있었던 점은 매우 긍정적이었기에 애매한 사례에 포함되었다.

• 200번 노선의 경우는 안남초등학교 경유 하나로 문제가 되고 있는 노선이다.
• 해운대행 한정으로 안남초등학교 경유라는 짧은 구간 연장이지만, 반발과 논란이 상당히 심한데 그 이유는 200번은 31번과 함께 유이한 BRT 완주 노선인데 이를 건드렸다는 점, 그리고 안남초등학교에서 유턴하는 곳이 학교 정문 바로 앞이라 어린이 교통사고가 우려된다는 점 때문이다. 이 때문에 안남초등학교는 평일 등하교시(07:00~09:00 / 12:00~17:00)엔 미경유함으로써 왜 경유하는지 모를 정도로 이도저도 아닌 민폐 상황이 되었다. 분명 BRT 구간의 해운대 방면 안락뜨란채 정류소 부재[52]로 인한 안락뜨란채 주민들의 불편사항으로 경유하는 것이지만 실제로 경유하는 시간은 극히 일부에 불과하며 특히 출근시간에 미경유하기에 전혀 도움이 되지 않는다.
• 일부 버스동호인들 사이에서는 수요가 감소한 100번 노선이 안락뜨란채.안남초등학교를 양방향 경유하여 토곡, 수영4호교로 가거나[53] 200번 노선이 210번처럼 강변뜨란채아파트를 경유해서 안락뜨란채로 나오거나 해운대행은 동래한전에서 안락시장으로 들어가서 안락경동리인을 경유해 안락뜨란채로 가고 동래행은 안락뜨란채로 가서 안락경동리인을 거쳐 강변뜨란채로 나오는 방향으로 가는게 낫다는 등 다양한 얘기들이 나오고 있다.
• 그나마 4대가 증차되었지만 문제는 100번이 충렬대로에서 철수하면서 승객 과포화가 더 심해진 31번에서 4대를 감차시켜서 빼온 것이라 더더욱 논란이 일고 있는 것이다.[54][55] 또한 몇몇 승객들은 이 노선이 안남초등학교로 들어가자 당황한 기색이 역력했고 심지어 죄없는 뜨란채아파트 승객들에게 욕을 하거나 빈정대는 등의 볼썽 사나운 상황까지 벌어졌다. 그나마 좋게 봐줄점은 인가대수가 4대 증차되었고 일일 평균 승객수도 다시 1만명을 돌파했다는 점이다. 다만 이 노선은 다시 원상복구가 되어야하며 100번이 안남초등학교를 경유하도록 조치하는 것이 맞다.
• 하지만 원상복구가 된곳은 안남초등학교 구간이 아닌 북구청 구간이었다.

• 583번 노선의 경우는 의도는 굉장히 좋았으나, 운행거리증가로 배차간격이 늘어나면서 홍보효과를 깎아먹어 상당히 안타까운 사례다.
• 이번 개편으로 용호만유람선터미널, 분포우체국, 용호동 LG메트로시티 단지 내를 경유하게 된다. 실질적으로 LG메트로시티 세대주들의 발이 되므로, 수요 증가로 인해 이제 용당동~대남교차로 구간의 공기수송에서 벗어날 가능성이 생겼다. 그러나 문제는 이 노선의 배차간격이 개편 전까지라도 평시에 배차간격이 18분이었는데 노선연장으로 3분 가량 늘어난 것이다. 어떻냐면 2017년 12월 29일까지의 부산 버스 남구2와 비견되는 수준이랄까...
• 그러나 예상 밖으로 개편지역에서의 수요가 매우 저조하다. 일단 배차간격이 너무 길다는 점, 용호동 내에서 수요를 기대할 수 있는 용호로를 지나지 않는다는 점, 황령터널 자체의 극심한 교통체증, 굴곡구간 등이 수요확보에 발목이 잡히고 있는 듯 보인다. 현재 같은지역을 지나고 있는 남구2번과 사뭇 대조되는 모습이다. 다만 남구2번과는 달리 이 노선은 LG메트로시티 3,4단지에서 서면을 잇는 신생 노선인지라 수요가 늘려면 어느정도 시간이 필요해보이지만, 2021년 현재까지도 별다른 수요추이가 없는 것을 미뤄본다면 이 노선의 수요증가는 요원해 보인다. 이번 개편으로 증차없이 노선의 운행거리가 길어지면서[56] 우려했던대로 기존 대동골아파트단지 고정승객들의 불평이 갈수록 늘어나고 있다.

3.4. 실패복구(극복) 사례

• 9번 노선의 경우는 사하지역 감천항 접근성 강화로 수습에 성공한 노선이다.
• 2016년 부산 시내버스 개편 때 형제노선 9-1번을 흡수하여 수요가 대폭 늘었고 3대뿐이었던 인가대수도 원래 인가대수에 근접한 8대로 늘긴 했으나, 송도윗길로 운행되는 점 때문에 영신여객 노선들과 중복이 상당하여 영 좋지 못한 평가를 받았었다.
• 허나 4월 22일 개편에서는 송도해수욕장, 암남공원, 모지포마을 구간을 과감히 폐지시키고 고신대의료원~감천사거리로 직선화시켜 감천부두 동편을 지나 수산가공단지까지 가게 되어 자사노선 7번의 아류노선이라는 오명에서도 벗어나게 되었다. 특히 암남공원~감천동편부두 구간은 평시수요가 상당히 저조한 곳으로 악명 높았기 때문에, 차라리 잘되었다는 반응도 있었고, 회차지점이 수산가공선진화단지로 변경되어 21:00 이후에도 감천항 동편부두를 경유할 수 있게 되어 긍정적인 평가를 받았다.[57] 송도 구간이 폐지되었는데도 오히려 승객수는 증가하였다. 7번, 71번과는 다르게 수산가공단지에서 감천사거리로 갈 수 있다는 점도 한 몫하고 있다.
• 그래서 굴곡구간은 최소화되고 승객수는 늘어 꽤 탁월한 노선개편으로 남았고, 5월 13일에는 333번 폐선분 1대가 그대로 이 노선의 증차분으로 넘어와 배차간격이 좀 더 단축되면서 기존 승객들이 이 노선을 더욱 편리하게 이용할 수 있게 되었다. 본 개편으로 가장 기뻐할 사람들은 영도 일신마리나아파트 주민들과 감천항 동편부두 근로자들이다. 송도 구간은 자사노선 7번이나 71번을 이용해도 수산가공단지에서 이 노선과 연계가 되기 때문에 대한 별다른 논란도 없었다. 구.9-1번에 밀렸던 시절에 비하면 현재 노선은 환골탈태한 수준.
• 다만 문제점들이 생겼는데, 개편한 후 5월 초까지 기존 영도중복도로~감천사거리 행선판을 방치한 채 운행시킨 문제가 있었다.[58] 그리고 전 차량 중형차량인게 참으로 아쉽지만, 이는 영도 와치로의 도로사정 때문에 어쩔 수가 없다. 1일 대당 운송수입금도 약 41만원대에서 약 39만원대로 떨어졌다.[59] 다만 다행히도 더 이상 감소하지 않고 있다. 상대적으로 가장 큰 문제점은 감천사거리 정류장이 운행방향이 바뀌는 바람에 기존 정류장에 정차하지 못하고 단독 정류장에 정차를 하고 있는데, 이때문에 기존 승객들이 환승에 큰 불편을 겪고 있는 점이다. 이 불편문제는 부산시에서 하루빨리 해결해야 할 숙제다.

• 333번 노선의 경우는[60] 진작에 폐지되었어야 할 노선이 드디어 폐지되었다.
• 잘못 신설된 노선을 폐지하면서 중복인 노선을 정리하고, 적자폭을 감소시킨 것은 좋았다. 다만 190번 통폐합 때문에 굴곡이 생기면서 초량로에서 불편이 생긴 점은 아쉽다. 또한 190번과 통폐합 하지 않았으면 508번도 연장 할 필요가 없었다. 다만 이 노선의 폐선 덕분에 비효율적인 노선을 폐선하고 다른 노선에 증차가 될 수 있었으며 508번 노선의 경우 수요가 늘어난 편이기에 결과적으로 비록 폐선되는 방식이긴 했으나 실패한 노선을 잘 정리했다는 점에 의의가 있다.