| 울산역 (통도사) | |||||
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| 역명 표기 | |||||
| 경부고속선 | 울산 (통도사) Ulsan (Tongdosa) 蔚山 / [ruby(蔚山, ruby=ウルサン)] | ||||
| 주소 | |||||
| 울산광역시 울주군 삼남읍 울산역로 177 (신화리) | |||||
| 관리역 등급 | |||||
| 관리역[1] / 2급[2] (한국철도공사 부산경남본부) | |||||
| 운영 기관 | |||||
| 경부고속선 | 한국철도공사[3] | ||||
| 개업일 | |||||
| 경부고속선 | 2010년 11월 1일 | ||||
| | |||||
| | 2016년 12월 9일 | ||||
| 역사 구조 | |||||
| 지상 3층 | |||||
| 승강장 구조 | |||||
| 1섬식 1상대식 승강장 | |||||
| 철도거리표 | |||||
| 금천구청 방면경 주 ← 30.0 ㎞ | 경부고속선 울 산 | 부산 방면부 산 51.7 ㎞ → | |||
| 이 역과 부산역 사이에 양산노포역을 구상 중에 있다. | |||||
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| 울산역 전경 |
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| 울산역의 한국철도 100주년 기념 스탬프[4] |
1. 개요
울산의 옛 별호 학성을 상징화한 학의 모습
울산역(통도사)은 경부고속철도 2단계 사업의 일환으로 역사가 건설, 2010년 11월 영업을 시작하였다. 이후 2016년 수서고속철도 SRT도 개통하며 놀라운 속도로 발전, 연간 700여만 명이 오가는 주요 철도역으로 성장하였다. 울산역이라는 역명은 지금의 태화강역이 1921년부터 2010년까지 사용해왔던 이름으로, 고속철도시대를 따라 KTX전용역사가 세워지면서 옛 울산역의 명성을 물려받게 된 것이다. 또한 새롭게 들어선 울산역의 위치가 경상남도 양산시의 통도사와 인접하여 역명심의위원회를 통해 울산역(통도사)의 역명이 확정되며 현재에 이르게 되었다. 역사는 학성이라는 울산의 옛 별호를 상징하는 학의 형상을 모티브로 건설되었다.
국가철도공단 '철도역 이야기'에서 발췌.
울산역(통도사)은 경부고속철도 2단계 사업의 일환으로 역사가 건설, 2010년 11월 영업을 시작하였다. 이후 2016년 수서고속철도 SRT도 개통하며 놀라운 속도로 발전, 연간 700여만 명이 오가는 주요 철도역으로 성장하였다. 울산역이라는 역명은 지금의 태화강역이 1921년부터 2010년까지 사용해왔던 이름으로, 고속철도시대를 따라 KTX전용역사가 세워지면서 옛 울산역의 명성을 물려받게 된 것이다. 또한 새롭게 들어선 울산역의 위치가 경상남도 양산시의 통도사와 인접하여 역명심의위원회를 통해 울산역(통도사)의 역명이 확정되며 현재에 이르게 되었다. 역사는 학성이라는 울산의 옛 별호를 상징하는 학의 형상을 모티브로 건설되었다.
국가철도공단 '철도역 이야기'에서 발췌.
경부고속선의 철도역. 울산광역시 울주군 삼남읍 울산역로 177 (신화리) 소재.
2. 역 정보
2.1. 건설 배경
과거 울산 지역의 철도 교통 분담률은 절망적인 상황이었다. 안 그래도 철도 교통 분담률이 낮은 편이었는데 구 울산역(태화강역)과 남창역의 수요도 매년 감소했으며 그 수요는 울산고속버스터미널과 울산공항이 사이좋게 나눠갖고 있었다.당시 울산에서 철도를 통해 서울로 갈 때는 옛 울산역인 태화강역 착발로 1일 2회만 운행하던 새마을호[5]를 타거나 부전역[6] ~ 청량리역 야간 무궁화호[7]를 타거나 12시간씩 소요되던 근성열차 통일호를 타는 방법 뿐이었다. 이렇듯 울산의 장거리 철도교통 사정은 좋지 않았다.
KTX 개통 후에도 태화강역에서 동대구역까지 무궁화호를 타고 가서 KTX로 갈아타는 방법도 있었지만 이 역시 시간이 오래 걸렸다. 당시 버스는 서울행 버스가 4시간 40분이 걸렸고 동대구역 KTX 환승은 최소 환승 대기 시간과 대전역만 정차해야 3시간 40분대가 나왔을 뿐, 대부분의 시간대는 보통 4시간 안팎이었으며 저녁 시간대부턴 환승 대기 시간도 길어져 고속열차로 환승했음에도 버스와의 시간 차이가 30분 미만으로 좁혀질 정도로 답이 없었다.
즉, 호남고속선 개통 전의 호남선 KTX와 다를 게 없는 상황이었다. 2007년에 태화강역(구 울산역)에 서는 새마을호가 복합열차를 폐지하고 그나마 6왕복으로 증편되기는 했지만 여전히 소요시간이 길었다.[8] 특히 전 구간이 단선이던 동해남부선, 중앙선, 대구선의 열악한 상황 덕에 고속열차 환승지인 동대구역으로 나가는데만 2시간이 걸렸고, 급행형인 새마을호조차도 1시간 50분이 걸릴 정도로 답이 없었고, 버스는 서울행, 대구행 모두 이른 아침부터 늦은 밤[9], 특히 서울행은 새벽시간까지[10] 15분 간격[11]으로 운행하며 서울, 동대구행 고속버스와 동서울, 대구동부정류장행 시외버스끼리 피 터지게 경쟁할 정도였다.[12]
이와 같은 열악한 철도교통 인프라와 광역시에 근접하던 당시 울산시와 울주군의 도시 규모에도 원래는 경부고속철도 중간 정차역 신설이 계획되어 있지 않았다. 최초 계획에선 동해남부선 복선 전철화를 통한 환승 연계를 바탕으로 울산시와 울주군의 고속철도 수요를 신경주역과 부산역으로 감당하려고 했기 때문이다.
이러한 상황에서 생긴 문제의식을 바탕으로 1995년 울산역 유치 준비위원회(위원장 김성득 울산대학교 교수)가 출범하면서 고속철도역 유치 운동이 시작됐다. 하지만 정부는 1997년 1월, 경주와 울산[13]이 요구하는 경주 내남역[14] 설치를 문화재 훼손 등의 이유로 끝내 부결하고, 신경주역만 세우기로 결정했다. 이에 준비위원회는 문화재가 많은 경주엔 고속철도역을 세우면서 왜 광역시에 고속철도역은 안 되냐며 반발했지만 상황은 나아지지 않았다.
이후 2002년 지선에서 울산KTX역 설치 공약을 내세운 한나라당 박맹우 후보가 울산광역시장으로 당선되었다. 당선된 박맹우 울산광역시장은 울산시의회를 중심으로 범시민추진위원회(위원장 김철욱)을 구성하고, 제16대 대통령 선거에서 이회창 후보가 울산역을 설치하도록 했다. 또, 송철호도 새천년민주당으로 당적을 옮겨서 이상헌 등과 주장하여 노무현 후보의 공약으로 울산 고속철도역 건립 사안이 들어가도록 했다. 당시 노무현 후보는 유세전에서 "광역시인데도 왜 고속철도가 서지 않느냐?"고 말하였고, 결국 노무현 후보가 대통령으로 당선되며 사실상 울산의 고속철도역 유치 실현이 가까워졌다.
1년 뒤 2003년 당시 갓 취임한 노무현 전 대통령은 그 해 4월에 울산광역시를 방문, 울산역 설치 공약에 대해 건설교통부를 설득해야 한다며 50%를 약속한다고 발언하였다. 이 발언이 있자, 추가 역 설치에 반대하던 건설교통부가 처음으로 고속철도 울산역 신설에 긍정적인 반응을 보였다. 그 후 타당성 조사를 통과하며 11월에 경부고속선 울산역, 오송역, 김천구미역의 추가 설치를 최종 확정한다.
우여곡절 끝에 건설이 확정된 울산역이었으나, 논란은 끝나지 않았다. 이번에는 울산광역시 내에서 불만이 터져 나왔다. 울산역이 들어설 위치가 울산 본시가지와 멀리 떨어진 삼남읍(당시 삼남면)에 있기 때문. 삼남읍이 언양읍과 바로 맞닿아 있기 때문에 퉁쳐서 언양에 있다고도 하는데 이렇게 말하면 감이 잘 올 것이다. 실제로 울산광역시청에서 울산역까지의 거리는 약 20km다. 또 동해선 복선 전철화 사업으로 동해선이 신경주역과 직결될 것으로 인해 수요를 걱정하는 의견도 있었다.[15]
2.2. 개통 후
그러나 애매한 역사 위치로 인한 저조한 수요를 염려하던 예상은 개업한 지 한 달도 안 되어 모두 빗나갔다. 울산역 1일 평균 이용객은 2010년 11월 8,551명에서 2013년 10월 10,352명으로 58.1% 증가했고, 이어 2015년에는 2010년 대비 77.9%가 증가한 15,213명으로 늘었으며, 2019년 기준으로는 16,715명까지 늘었다#. 연평균 이용객 신장률은 15%로 전국 평균 3배 가량을 웃돌았다. 주말 이용객 수는 하루 17,640명을 넘어섰으며, 1일 최대 이용객은 2016년 5월 8일 기록한 24,896명이다#. 국가철도공단이 예상한 이용객 수가 1일 5,000명 선이었던 것을 생각해 보면 이 정도면 큰 성공을 거둔 셈이다. 또, 국가철도공단 등이 예측한 2030년 기준 1일 예측 수요인 19,672명을 15년 앞당겨 초과한 것이며 수치로도 수도권에 위치한 1단계 개통 역사인 광명역과 비슷한 수준이다. 정차 열차 1편당 이용객은 205명인데 이 통계로 봐도 서울역, 부산역, 동대구역, 대전역[16][17] 다음으로 많으며, 선택 정차역 중에서는 가장 많다#. 광역시다운 수요를 뽑아낸 것이다. 승하차량 합계 기준으로도 2013년에 384만 명이었던 것이 이듬해 453만 명을 찍고 2014년 기준으로 541만 명을 기록하는 등, 울산역은 중심지에서 너무 멀리 있다는 기존의 우려와 다르게 대성공을 거두었다.개통 전후 타 교통수단과의 점유율을 비교해 보면, 압도적이다. 한겨레의 보도에 따르면, 울산역이 개통한 후 서울방면의 철도 1일 이용객 수 증가율은 무려 3,158.3%라고 한다. 울산역이 개통하기 전 철도의 점유율은 항공 64.7%, 고속버스 32%에 밀려 고작 3.3%를 기록했지만 울산역 개통 후에는 62.7%로 급상승했고 항공 점유율은 25.7%, 고속버스 점유율은 11.6%로 드라마틱하게 추락했다. 더 놀라운 건 개통 전에 울산에서 서울방면 대중교통을 이용객을 다 합쳐서 4,412명이었는데, 개통 후에는 KTX만으로 4,692명이 되어 하루 3,070명의 신규 수요까지 창출해 냈다는 것이다#. 파이는 커졌지만 점유율의 급락으로 울산공항의 수요는 크게 줄었다. 수요가 부족해지자 울산공항은 여객 스케줄을 감편했고, 이용률은 더 떨어졌다. 서울 ↔ 울산 고속버스 노선도 수요가 급감하면서 (당시 비중이 많았던) 금호고속이 감차를 실시했고, 프리미엄 버스의 울산 투입도 연기됐다. 심지어 감차를 실시했음에도, 고속버스는 공기수송이 잦아질 정도로 이용량이 크게 떨어졌다. 같은 이유로 대전 ↔ 울산 고속버스 노선도 KTX 개통 후 심야우등 폐지를 포함해 대거 감차됐고, 한동안 운휴한 적이 있다. 결국 이 노선은 폐지되었다.
2016년 12월 9일에는 울산역에 SRT도 개통,정차하면서 수서역과 동탄역, 그리고 평택지제역으로도 이동할 수 있게 되었다. 이 지역은 특히 출장 등으로 인해 울산에서 이동하려는 수요는 많았지만 도로 교통으로는 시간이 꽤 걸리고 KTX나 비행기가 커버할 수 없던 지역이라 SRT 개통 후 시민들의 고속철도 이용이 더욱 더 편리해졌다.
2.3. 성공 요인
울산역은 국내 파크웨이 철도역들 중 가장 성공적인 케이스 중 하나이다. 울산에서 시민이 많이 거주하는 곳은 남구, 중구, 북구 등인데, 리무진 버스를 타더라도 공평하게 40분~1시간이 걸린다. 고속 철도는 대중 교통의 성격을 띄고 있는데 자동차가 없으면 접근하기 어렵다는 점에서 좋은 입지라고 보기는 어렵다. 그럼에도 불구하고 시내에서 멀리 떨어진 울산역이 성공할 수 있었던 가장 큰 이유는 몇 가지가 있다.2.3.1. 의외로 나쁘지 않은 입지
지형 및 교통망 특성상 어차피 동해안 지역을 제외하면 울산을 출입하기 위해서는 울산역 인근을 거쳐야 한다. 도로교통의 경우 자가용을 이용하든 시외/고속버스를 이용하든 멀리 떨어진 곳으로 가려면 경부고속도로를 타야 하는데 그러기 위해서는 울산고속도로를 타고 언양JC에서 경부고속도로로 갈아타야 한다. 이 언양JC 목전에 울산역이 있다. 실제로 울산고속도로를 타고 가다보면 고속철도가 울산역을 오가는 교각을 보는 것만으로도 위치를 훤히 알 수 있다.# 울산고속도로를 이용하지 않고 바로 경부고속도로 서울산IC로 가는 방법도 있는데 그러기 위해 타야 하는 울밀로는 아예 울산역으로 통하는 길목이다.울산 내에서는 동구[18], 남구 동쪽[19], 북구[20]에서는 비록 울산역까지의 위치와 거리가 멀지만 어차피 여기서도 장거리를 갈 때 울산역 쪽을 지나가게 되므로 울산역을 이용해도 손해가 아니다. 거기에다가 울산고속도로에서 범서하이패스 나들목이 생긴다면 시내에서의 접근성이 더더욱 올라가게 된다. 특히 울산은 전국에서 손 꼽히는 자동차 보급율을 자랑하는 도시이다. 따라서 장거리 운전이 부담된다면 더욱이 차량을 이용해 울산역으로 가서 고속열차를 이용하는 것이 충분히 매력적인 선택지가 되는 것이다.[21]
2.3.2. 기존 동해남부선 역들 대비 목적지까지의 소요시간 우위
울산역은 시내에서 다소 떨어져 있는 편임에도, 상대적으로 시내에 가까운 舊 울산역(=태화강역)과 호계역을 이용하는 것보다 울산역을 이용했을 때 목적지까지 더 빨리 도착할 가능성이 높았다. 덕분에 해당 역들을 이용하던 수요도 흡수할 수 있었다.이러한 결론이 나오는 이유는 일단 도심 내 역들이 도심 내에 있는 것 치고는 접근성이 생각보다 나쁘기 때문이다. 일단 태화강역은 울산 도심의 끄트머리에 위치하며 여기를 가려면 울산의 주요 간선도로를 지나야해 소요시간이 늘어진다. 따라서 울산역이나 태화강역이나 대부분의 도심에서는 접근성 차이가 거의 없고 오히려 울산시청, 공업탑 이서(以西) 지역에서는 울산역에 더 빨리 도착하는 경우도 있다. 호계역은 애초에 위치 자치가 시 외곽지역 중심지인 북구 일대에 자리한 만큼, 북구 일대 거주민들을 제외하면 호계역을 이용할 메리트가 딱히 없었다.
더구나 울산역 개통 당시에는 동해남부선이 아직 복선전철화 공사를 완료하기 전이라 구 울산역이나 호계역에서 열차를 타도 경주 시내와 건천읍 등을 빙빙 돌아서 영천으로 빠져나가기에 시간이 적잖게 걸리는 데다, 청량리역 방향으로 가는 중앙선 운행계통은 중앙선에 선로 개량이 덜 끝난 구간이 있어 시간이 더 걸리고, 동대구역 방향으로 가는 대구선 경유 운행계통은 동대구역에서 환승이 강제된다. 이런 점을 고려하면 경주나 영천, 조금 멀리 잡아 대구까지의 단거리 수요가 아닌 이상 그 이상의 중장거리 수요는 그냥 처음부터 울산역으로 넘어가서 KTX를 타는 것이 나았다.
이러한 상황은 동해선 복선전철화가 완료돼 호계역이 북울산역으로 대체되고, 舊 경주역이 사라지며 동해선이 경주역으로 이름을 개칭한 신경주역을 지나게 된 이후로도 달라지지 않았다. 울산 최고의 번화가가 있어 유동인구가 많고 태화강역도 있는 삼산동 터미널사거리에서 자가용으로 출발해서 선로를 공유하게 되는 경주역까지의 소요 시간을 계산하자면 다음과 같다.
- (터미널사거리 → 울산역) 45분 + 울산역 열차 대기 15분 + (울산역 → 경주역) 10분 : 총 70분
- (터미널사거리 → 태화강역) 10분 + 태화강역 열차 대기 60분 + (태화강역 → 경주역) 32분 + 경주역 열차 대기 20분 : 총 122분
이처럼 태화강역이 가까운 터미널사거리에서 출발했는데도 무궁화호 배차 간격과 환승, 경주역의 상대적으로 저조한 배차 때문에 시간 차이가 거의 1시간 가까이 난다. 물론 위 태화강역 열차 대기 예시처럼 실제로 열차를 배차 간격만큼 풀로 기다려서 타게 되는 경우는 잘 없지만 그래도 태화강역에서는 평균 30분 가량 기다려야 무궁화호를 탈 수 있다. 게다가 열차 대기 시간과 별개로 경주역 정차 시간표가 동해선과의 환승 연계를 고려하지 않고 짜인 상황이라 실제 환승 시간도 위 계산보다 길어질 수 있으므로 격차는 벌어졌으면 벌어졌지 줄어들지는 않는다. 한편, 울산역까지 리무진버스를 이용한다고 하더라도 자가용과 비교했을 때 계산이 크게 달라지지 않는다. 오히려 태화강역이나 북울산역은 리무진버스가 아닌 일반 버스를 타야 하니 거기서 거기인 셈이다. 어쨌든 결론은 태화강역과 북울산역 근처에서 출발하고 무궁화호도 잘 맞추어 타는 경우가 아니라면 울산역을 이용하는 것이 낫다는 것이다. 거기다가 역에서도 환승하기 위해 타고 내리는 것과 승강장 이동해야 하는 자체의 피로까지 있으니. 그러다보니 태화강역은 동해선 광역전철이 개통한 이후로는 부산쪽으로 향하는 수요를 커버하는 편이고, 북울산역도 비슷한 운명을 가질 것이라고 볼 수 있다.
2.3.3. 충분한 행선지 수요
울산은 국내 주요 기업들의 사업장이 위치한 곳으로서 수도권에서의 출장 수요가 많은 곳이고 인구도 110만으로 전국 8위인데다 평균 소득 또한 전국에서 최상위권으로 높은 편이다. 따라서 도시 특성상 고속철도, 특히 중~장거리 수요가 많은 특성을 보인다. 그러나 수도권과의 먼 거리를 도로교통으로 왕래하기에는 자가용이든 고속버스든 소요시간이나 연료비가 상당히 부담스러운 편이고, 항공 교통을 이용하는 방법도 있지만 항공편은 중간 정차가 불가능해 행선지가 오로지 서울 서남부 인근인 경우에만 고속철도 대비 우위가 있다. 즉, 도로교통과 항공교통의 단점으로 인해 울산에서 장거리를 왕래하기 위해서는 고속열차 수요가 있을 수밖에 없는 상황이었고, 실제로 개통 후에는 수도권을 포함한 중~장거리 지역을 왕래하기 위해 울산역을 이용하는 것이 가장 보편적인 선택지가 되었다.특히 항공 교통과 달리 울산역은 경부고속선상에 있어서 중간 정차역 수요도 충분하다는 점이 울산역 흥행에 영향을 주었다. KTX는 행신역, 서울역, 수원역, 광명역, 천안아산역, 대전역, 오송역, 김천구미역, 동대구역, 부산역 등 울산에서 수요가 충분한 역을 모두 커버한다. SRT를 타더라도 수서역, 동탄역, 평택지제역 등 마찬가지로 울산에서 수요가 쟁쟁한 역들로 이동할 수 있다. 추후 태화강역에 KTX가 들어서면 서울 수요는 다소 분산되겠으나, 경기 남부나 천안, 아산, 청주, 대전은 태화강역>경주역 환승 외에는 대안이 없기 때문에[22] 울산역이 망할 일은 절대로 없다.
2.3.4. 인접 도시 수요
울산역의 접근성이 인접 도시와 좋은 것도 울산역 수요에 영향을 끼쳤다. 정관에서 웅상을 거쳐 울산역을 잇는 직행좌석버스 신설이 꾸준히 논의되고 있는데 만약 이 버스가 신설된다면 이 지역에서 나오는 장거리 이동 수요도 울산역이 상당 부분 흡수할 것으로 보인다. 다만 부산과 울산의 갈등도 있고 경상남도 측에서는 시외버스로의 개통을 원한다고 의견을 피력하는 등[23] 지자체 간의 이해관계로 인해 양산 차적 버스 2대분을 가지고 웅상~울산역 구간을 운행하는 양산 버스 3100이 2020년 1월 1일부로 개통되어 운행중에 있다.2.3.4.1. 양산신도시, 구시가지
이들 지역에서는 과거에 주로 구포역을 이용했다. 그러나 울산역 개통 후 울산역 방면으로 3000번직행좌석버스가 운행 중이므로 이 버스를 이용하면 30~40분 정도면 울산역에 도달할 수 있으며 차량을 이용해도 30분 안쪽으로 갈 수 있다. 그리고 울산역에서 서울까지는 고속선만 이용하기에 서울쪽으로 갈 때 유리하다. 반면 구포역은 우선 남쪽으로 갔다가 다시 올라와야 하는 구조이며 동대구역까지 느린 기존선을 이용하고 거리도 멀어 울산역 출발 고속열차와 가격도 거의 비슷하다.양산시의 원도심을 이루고 있는 중앙동, 삼성동과 상,하북면 지역 역시 부산역으로 가기엔 너무나 멀어, 3000번을 이용하거나 11,12번을 이용해 통도사터미널에서 13번으로 환승하면 울산역으로 접근할 수 있어 울산역의 이용비중이 제법 된다.
다만 3000번의 배차간격이 그리 좋은 편이 아니고 양산터미널에서 종착하기에 부산 도시철도 2호선 양산역-덕천역 환승-구포역을 이용하는 수요도 여전히 건재하다. 특히 물금일대의 경우 3000번 버스를 이용하기 힘들기에 남양산역, 부산대양산캠퍼스역, 증산역에서 도시철도를 이용해 여전히 구포역을 이용하는 수요가 상당하다.
동면의 경우 웅상쪽에 위치한 여락리, 법기리, 개곡리의 경우는 울산역 접근성이 좋은편이다. 반면 금정산 서쪽의 신도시 지역인 금산리, 석산리, 가산리는 양산 버스 23번이나 도시철도 이용을 통해 구포역까지 가는게 편리하기에 울산역 이용요인이 그렇게 많지는 않다.
2023년 12월 물금역 KTX 정차로 울산역 이용객 감소 가능성이 있다#. 신도시 남쪽 지역에서는 물금역에서 열차를 타고 밀양이나 동대구에서 KTX로 환승하기도 했는데 이 수요들을 상당수 잡을 것으로 보인다. 다만 물금역 자체가 양산시 서쪽지역 끄트머리에 있어 접근성이 그닥 좋지 않다. 게다가 여기에 정차하는KTX는 구포경유KTX인데 당연히 울산역보다는 열차편수가 적다.
2.3.4.2. 양산시 웅상
웅상 지역에서 울산역은 부산역보다 훨씬 더 가까운 편으로 20년 1월 1일자로 3100번 직행좌석버스가 생겨 접근성이 더 좋아졌다. 거리가 가까운 편이기 때문에 여러 명이 같이 가면 택시도 괜찮은 선택이다.다만 이 버스가 아직 시범운행의 느낌이라 하루 8회 정도 밖에 다니지 않아서 일부 시간대에는 택시를 타거나 예전처럼 환승해서 와야될 수도 있다. 버스 환승을 이용하면 환승 타이밍이라는 것이 존재하므로 운이 없으면 시간이 더 걸릴 수 있다. 따라서 차량 이용을 하지 않는 경우 주로 웅상으로 돌아올 때 KTX 이용을 많이 하고 있다.[24]
현재 웅상지역에서 경부축 도시로 가는경우 울산역에서 고속열차를 타는 것으로 이동패턴이 상당수 변경된 상황이다. 웅상에서 가장 가까이 있는 노포동터미널에 버스 감축이 빈번하고 요금도 고속열차와 큰 차이가 나지 않기 때문이다.
2.3.4.3. 부산광역시 북부
정관신도시의 중심지인 홈플러스 부산정관점 기준으로 부산역과 울산역의 직선거리는 약 26km 정도로 거의 동일하다. 하지만 부산역을 가기 위해 정관산업로, 번영로 등 부산 시내의 상습 정체 구간을 지나야 하는데, 울산역 앞까지는 정체 없는 도로가 잘 닦여 있어 울산역으로 가는 것이 소요 시간 차이가 얼마 나지 않는다. 또한 부산역으로 가면 서울 올라갈 때 돌아가게 되고, 울산역이 부산역보다 KTX 요금이 저렴하다. 소요 시간도 20분정도 덜 걸린다.[25]그러나 아직 정관에서 울산역으로 가는 직통버스가 없기 때문에 버스로는 울산역에 접근하기 힘든 면이 있다. 정관~웅상~울산역을 잇는 급행버스가 논의되고 있지만, 세 시도를 넘나드는 장거리 버스노선 신설에 의견충돌이 있어 일단 정관이 빠지고 웅상~울산역만 잇는 양산 버스 3100만 개통한 상태다. 정관에서 굳이 대중교통으로 울산역에 가려면 시간대가 맞다면 302번을 이용해 웅상으로 넘어와 그 울산역행 버스로 환승하는 방법이 있기는 한데 302번과 3100번 모두 아무때나 정류장 가면 탈 수 있는 게 아니라 자주 안 다니는 버스라서 시간표 맞추기가 힘들다. 같은 북부산권인 금정구의 경우 부산 1호선이 구를 남북으로 관통하고 있고, 이를 통해 교통체증 없이 부산역으로 접근하기 수월하기 때문에 울산역을 이용하는 수요는 크게 없다. 다만 1호선이 집에서 멀고 자가용으로 역까지 이용하는 경우에는 부산 시내의 만성적인 교통 체증 탓에 울산역으로 가는 것이 낫다.
하지만 2021년 12월 28일 동해선 광역전철 태화강~부전 개통으로 고속열차 대신 태화강역에서 광역전철을 이용하지만 부산역 가고싶으시다면 교대역애서 부산 1호선 환승하는게 요금이 더싸다.
그렇지만 부산가는 고속열차 이용객이 조금씩 감소되고 있는 상황이다.
2.3.5. 신속한 연계교통 확충
울산역 개통 후, 언양터미널이 기종점이던 버스노선을 울산역으로 옮겼고 울산광역시 최초로 리무진 급행버스가 도입됐으며, KTX 승하차와 연계된 시간대에 배치되어 운행되기 시작했다. 초기엔 시민들의 생소한 급행 개념과 안내 표지 미흡 등으로 인해 혼선을 빚는 면도 있었고[26], 비싼 요금(현금 3,200/카드 3,000), 긴 배차 간격[27] 때문에 철도(지하철) 갤러리, 버스 갤러리 등지에선 망할 거라 예상했다. # 여기에 택시노동조합의 반대/파업도 있어 난관이 많았다. 그러나 시간이 흘러 버스 노선이 정착하면서 입석도 자주 발생하고 있고 급행 개념으로 시내 구간 수요도 있는 편이다. 또한 이 버스들은 울산역 KTX 출도착 시간에 맞춰 운행하다 보니 첫차가 울산역 방향으로 4시 즈음(KTX, SRT 첫차 시간대), 막차가 울산 시내 방향으로 자정에 출발한다. 그래서 이 버스들은 울산시에선 심야 버스 역할도 겸한다. 한편, 리무진버스는 울산역에 열차가 정차하는 시각과 무관하게 편성되었기에, 열차가 정차하는 시각과 버스가 역에서 출발/도착하는 사이의 그 여유 시간이 빡빡한 경우가 종종 있다. 또한 버스 이용객이 많을 경우 만원이 되어 아예 승차를 못 하는 경우도 있다. 그러니, 울산 본시가지에서 울산역 사이를 이동할 때는 여유 있게 시간을 짜도록 하자.기존 좌석버스도 몇 번의 개편으로 울산시내와 울산역을 리무진버스 못지 않은 속도로 연결하게 되었다. 역 개통과 함께 기존 언양시외버스터미널을 기점으로 운행되던 울산광역시 시내버스들 중 일부가 기종점이 두 정거장 차이의 거리에 있는 삼남차고지로 연장되어 울산역을 경유하기 시작했고 양산시에서도 3000번과 13번을 신설했다. 하지만 이로 인해 언양시외버스터미널 ~ 울산역 간 교통량에 헬게이트가 하나 더 열렸다. 왕복 2차선 도로인데 24번 국도로 우회하지 않는 이상 언양읍 내에서 울산역을 잇는 도로는 이 도로가 유일하기 때문이다.[28] 해당 개편으로 1703번 버스는 울산역에 직접 정차하게 되었고 1713번, 1723번, 1733번 버스는 인근 가까운 정류장에 정차하게 되었다. 자세한 것은 해당 문단을 참고하자.
한편, 울산역을 기점으로 하는 시티투어 버스 노선도 있다.
2.4. 대안과의 비교
울산에서 가장 장거리 수요가 많은 서울을 왕래할 때 대중교통을 이용하는 것을 기준으로 비교한다.2.4.1. 경주역에서 KTX로 환승
윗지방으로 갈 때 태화강역이나 북울산역에서 무궁화호를 타고 경주역에 내려 상행 KTX로 환승하는 방법이다. 특히 접근성이 우수한 태화강역은 무궁화호만 정차하는 현재 시점으로도 일부의 경우에 유효한 대안이다. 그러나 2022년 초 기준으로 태화강역이나 북울산역에서 경주역까지 가는 무궁화호가 일 17회로 시간당 1대 꼴이고 경주역의 KTX/SRT 정차 편수[29]도 울산역[30]보다 적어서 본인의 상황이 태화강역이나 북울산역 접근성이 아주 좋으면서 울산역 접근성이 아주 나쁜 경우[31]가 아니라면 울산역에서 고속열차를 이용하는 편이 대기시간과 배차간격을 고려했을 때 목적지에 더 빨리 도달할 가능성이 높다. 환승의 귀찮음이 사라짐은 덤이다.[32].게다가 명분으로도 울산역은 울산 시민들이 경주역까지 환승하는 불편을 덜기 위해 만들어진 역이고 상대적으로 지선인 동해선의 포지션 탓에 앞으로 중앙선에 복선전철이 개통하고 태화강역에도 KTX가 정차한다고 하더라도[33] 태화강역의 배차 간격이 촘촘해지거나 상황이 나아질 가능성은 낮다. 오히려 KTX로 인해 다른 곳에서처럼 기존에 다니던 무궁화호가 감차되거나 폐지되는 상황이 오지라도 않으면 다행일 것이다.
물론 경주역까지 동해선 광역전철이 들어온다면 말이 달라질 수도 있으나 태화강역에서 딱 한 정거장 떨어져 있고 택지지구 개발까지 예정되어 있는 동해선 북울산역 연장도 지역 정치권이 갖은 노력 끝에 겨우 성사하여 운행까지 오랜 기간이 소요됐는데[34] 이걸 경주까지 끌고 온다는 건 아직은 꿈 같은 이야기이다.
실제로, 2022년 상반기 시간표 기준으로 태화강역에 서는 무궁화호 시간을 잘 맞춰 탄 다음에 신경주역에서 고속열차로 잘 갈아타더라도 서울까지 총 소요시간이 3시간 내외이고 환승연결이 원활하지 않는 시간대가 걸리면 소요시간이 4시간까지 늘어난다. 이 경우 서울-울산간 고속/시외버스의 소요시간이 4시간 20분 내외인 점을 고려하면 무궁화호 - KTX 이용은 요금만 비싸고 소요시간 단축도 거의 되지 않는 선택지가 되는 셈이다. 따라서 웬만하면 경주역에서 환승하는 것보다 그냥 울산역으로 가는 것이 유리한 상황이다.
2.4.2. 울산공항 이용
울산역이 예상 외로 큰 성공을 거두고 울산 ~ 김포 항공편 수요가 감소하자 울산공항은 LCC인 진에어의 울산 ↔ 김포 노선을 유치해 KTX/SRT에 대한 공세를 강화하고 있다.[35] 김포공항과 울산공항도 도심 접근성이 좋다고는 볼 수 없지만 울산역보다는 시내 접근성이 좋고[36] 탑승수속[37]을 고려하더라도 소요 시간이 KTX와 SRT에 밀리지 않아 경쟁력이 있다. 특히, 접근성을 고려하면 서울 및 수도권 서부[38]로 이동할 때에는 KTX를 타는 것보다 비행기를 이용하는 것이 빠르고 편리하다. 또, 최근에는 저가항공사들을 중심으로 항공권을 할인가[39]로 발매하는 경우가 많아 서울행 KTX 수요가 항공으로 일부 이동한 측면이 없지 않아 있다. 비행기를 이용해 서울을 왕래할 생각이라면 미리 계획을 잡고 2~3주 전에 예약하거나 특가 항공권을 잡는다면 고속철도보다 저렴하게 이용할 수 있다.단, 울산공항은 도심 공항 치고도 일찍 커퓨타임[40]이 걸리기에 심야에 이동하는 경우에는 울산역에서 고속열차를 이용해야 한다. 또, 비행기 특성상 기상 상황 악화로 인해 지연과 결항이 심심치 않게 발생할 수 있으므로 일정 변경 가능성도 인지해야 한다. 울산공항은 특히나 다른 공항보다 활주로도 짧은 등으로 인해 지연이나 결항이 발생하는 빈도가 높은 편이다. 그리고 울산공항의 일 운항 편수도 시간당 2대 꼴로 나쁘다고는 할 수 없으나 아무래도 고속열차보다는 촘촘하지 못하다.
게다가 항공기의 경우 유류할증료가 있기 때문에 2022년 같이 국제유가가 상승하는 시기에 있다면 항공료도 덩달아 올라가는 문제점도 있다.
2020년 1월, 하이에어가 50석 정원의 비행기로 울산 ↔ 김포 일 3회 운항을 시작하였다. 여기도 저렴한 운임이 특징이라 명절기간을 제외하면 KTX보다 요금이 저렴했다. 또, 운항 시간대도 진에어보다 다양했다.
2023년 현재는 에어부산의 철수, 그리고 하이에어의 운항중단으로 인해 김포 노선은 대한항공 2회, 그리고 진에어 1회로 대폭 줄어들어 항공편 대신 KTX를 이용해 울산을 방문하는 것을 권장한다.
2.4.3. 시외/고속버스 이용
접근성이 우수한 삼산동의 터미널과 무거동에서 버스를 타는 방법이다. 목적지가 동서울터미널과 서울고속버스터미널과 가까운 경우 좋은 대안이 될 수 있으며 울산역에서 고속열차를 타는 것과 비교하면 시간은 다소 더 걸리나 요금은 확실히 저렴한 편이다. 주로 지갑 사정이 넉넉치 않은 대학생들이나 노년층들이 이용하는 듯하다. 소요시간은 정체가 없다면 4시간 10분정도이지만 울산과 서울 시내 차량 정체가 상습적임을 고려하면 넉넉하게 4시간 30분 내외로 잡는 것이 마음 편하다. 원래는 수요가 어느 정도 있는 노선들이었으나 KTX 울산역 개통에 이어 코로나바이러스감염증-19로 인해 수요가 낮아졌고 최근에는 저가항공사들이 할인 경쟁에 나서면서 비행기하고도 경쟁하게 되어 감차를 많이 당한 탓에 배차간격도 다소 벌어졌다. 심지어 중거리 노선은 더 심각하여 고속철도에 강펀치를 맞은 대전 ↔ 울산 노선은 코로나19라는 더블 펀치를 맞으며 한동안 운행이 중단됐고, SRT와 우등고속의 요금이 역전되면서 사실상 폐선된 상태다.2.5. 편의시설
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| 한때는 스토리웨이 이거 하나밖에 없었다. | 오죽하면 이 때문에 시위하는 장면도 포착됐다. |
한때는 공주역처럼 아무것도 없는 매우 외진 곳에 역이 있으면서 편의 시설이 스토리웨이 하나 뿐이라 매일 1만명 이상 이용하는 역에 스토리웨이 말고는 변변한 편의 시설 하나 없는 게 말이 되느냐며 편의 시설 확충 요구가 줄을 이었다. 시간이 지난 2022년 현재는 할리스커피, 던킨도너츠, 각종 레스토랑, 특산물 판매점 등 편의 시설이 제법 생기긴 했다. 또한 울산역세권개발사업으로 역세권이 개발되고 있고 위에서 언급한 것처럼 역사를 증축할 예정이라 앞으로 편의 시설 확충에 대한 불만 여론은 더 이상 없을 것이다.
| 2023년 5월 기준 울산역 내 상업시설 입점 현황 | |
| 카페트리핀 | 코레일유통이 운영하는 카페 |
| 스토리웨이 | 코레일유통이 운영하는 편의점이다. 맞이방과 상행선 승강장에 하나씩 있다. |
| 던킨도너츠 | |
| 새벽집 | 소고기국밥, 국수 판매 |
| 본우리반상 | 전국팔도음식을 판매하는 한식 전문점 |
| 경주빵 | |
| 이디야커피 | |
| 복순도가 | 울산지역 막걸리 |
| 섬섬옥수 | |
| 정동뚝배기라면 | 김밥, 라면 판매 |
2.6. 역명 논란
2009년에 울산시에서는 신규 KTX역의 이름을 공모하였고, 여기서 '울산역'이 가장 많은 표를 얻어 이름을 울산역으로 할 것을 제안했다.기사 그리고 철도공사 역명심의위원회를 거쳐 확정했다.울산역은 고속선 역과 기존선 중심역이 서로 떨어져 있는 사례 중 하나인데, 이 경우 보통 기존선 역명은 그대로 유지하고 고속선에 새 이름을 붙이는 것이 관례[42]이지만[43] 울산역은 기어이 구 울산역(현재의 태화강역)으로부터 울산이란 지역명을 뺏어온 드문 사례 중 하나이다. 다만 열차 출발안내용 LCD 모니터에서 중간정차역 영문 표기를 할 때 Sinulsan(신울산)이라고 표기되는 사례가 종종 있다.
동시에 경상남도의 제안으로 인근 사찰인 통도사가 부역명으로 들어갔다. 한국철도공사의 역명심의위원회는 심의위원 9명 중 7명의 찬성을 얻어 울산역의 부역명을 통도사로 지정하는 것에 찬성했다. 이에 대해 울산 지역의 개신교계 단체가 반발했다. 그리고 막상 외부 역명판에는 통도사 표기가 빠져 불교계도 반발했다. 내부 이정표에는 통도사 표기가 들어가 있다. # 사실 울산역과 통도사 사이엔 거리가 좀 있는 편이며 버스로 30분 가까이 걸리는 거리이다.[44]
이후 2021년 양산시의회가 울산역 병기명칭이 통도사라서 관광객이 자꾸 통도사가 울산에 있다고 혼동해 문제가 있다며 '양산 통도사'로 부역명을 변경할 것을 주장했다. # 그러나 이미 양산시의회보다 상위기관인 경상남도에서 부역명을 '통도사'로 제안한 이상, 부역명이 변경될 가능성은 크지 않다.
2023년 즈음 들어 역명 변경 및 태화강역의 울산역 환원이 지역 사회의 쟁점이 되고 있다. 태화강역도 동해선 전철에 이어 KTX-이음이 정차하는 등 울산 관내 중심역으로 재부상하기 때문. 울산지역 국회의원들은 서울산역, 신울산역 등의 대안을 제시했다. 울주군을 지역구로 둔 서범수 의원은 반대 입장을 표명했다. #
2.7. 미래
2.7.1. 동남권순환 광역철도
제4차 국가철도망 구축계획에 반영된 것으로, 울산역에서 진영역까지 이어지는 노선이다. 해당 노선이 건설된다면 양산시와 김해시 일부의 울산역 수요를 더욱 높일 수 있을 것으로 보인다.2.7.2. 부산-양산-울산 광역철도
과거 울산광역시 경전철이 이곳까지 연장되어 2014년까지 지역 환승 거점으로 개발한다는 계획이 있었으나 부산-양산-울산 광역철도 사업으로 대체된 것으로 보인다. 마찬가지로 제4차 국가철도망 구축계획에 반영된 것으로 울산역에서 신복교차로를 지나 노포역까지 이어지는 노선이다. 해당 노선이 건설된다면 북부산 지역과 서창, 덕계를 포함하는 웅상 지역의 울산역 수요를 더욱 높일 수 있을 것으로 보인다.2.7.3. 울산 1호선 정차
최근 당선된 민선 8기 김두겸 시장은 여기에 트램 1호선 중간 정차역도 울산역에 둘 것을 추진하고 있어 만일 현실화된다면 연계 수요가 상당히 늘어날 것으로 보인다. #2.7.4. 중앙선 복선 전철화 및 태화강역 KTX-이음 정차
중앙선이 복선 전철화되고 2024년부터 태화강역에 KTX-이음이 정차한다면 울산역 이용 수요가 감소할 것이라는 예측이 있다. 2022년 8월 현재 태화강역에는 시간당 편도 1회 꼴로 무궁화호만 정차하며 그 중 하루 2회 운행하는 청량리역 착발 무궁화호는 청량리역까지 5시간이 걸려, 울산역에 정차하는 KTX/SRT는 물론 서울을 오가는 시외버스나 고속버스보다도 소요시간에서 1시간 가량 열위인 상황이다. 그러나 태화강역에 KTX-이음이 정차한다면 고속열차를 이용하기 위해 도심 접근성이 좋지 않았던 울산역까지 오는 수고를 하지 않아도 되고 서울 청량리역까지 5시간 걸리던 것도 2시간 40분 가량으로 단축될 뿐만 아니라 원주역, 안동역, 영주역 등 연선 지역으로의 저조했던 접근성도 대폭 개선될 것이다.그러나 태화강역에 KTX-이음이 정차하더라도 울산역 수요에는 큰 변화가 없으리라는 반론도 있다. 그 근거로 울산역 KTX/SRT는 환승을 제외하고 정차하는 역만 따져봐도 서울역, 수서역, 부산역, 동대구역, 대전역, 천안아산역, 오송역, 김천(구미)역, 광명역, 동탄역, 평택지제역, 수원역 등과 같이 출장, 비즈니스, 관광 등 울산시민의 수요가 다목적으로 풍부할 뿐만 아니라 연선 인구도 많은 곳에 정차하지만, 태화강역 KTX-이음은 시·종착역인 청량리역과 부전역을 제외하면[45] 수요가 앞서 언급한 역과 견줄 만한 곳이 단 한 곳도 없고 그 목적도 관광 위주인 곳에 정차하는 것을 드는데, 인구로만 봐도 중간 정차역이 있는 가장 큰 도시가 30만대인 원주시인 것에서 말 다 한 것이다.[46]
또한 운행 횟수도 울산역 KTX/SRT는 편도로 시간당 약 4회, 피크타임에는 10분에 1대꼴로 정차하는 마당에 태화강역 KTX-이음은 편도로 시간당 약 1회, 즉 1시간에 1대꼴로 정차할 예정이라 차이가 많이 난다. 게다가 이런 배차간격 차이가 경부고속선의 고질적인 병목 현상과 함께 상대적으로 지선인 동해선의 확장성 한계로 인해 근시일 내로 개선되기도 어려워 보인다는 점, 그리고 경부고속선과 동해선/중앙선의 고속열차 최대 운행 속도[47] 역시 경부고속선이 우월하므로 위와 같은 논거를 들어 최근에는 울산역 고속열차 수요가 태화강역 KTX-이음 정차 후에도 크게 꺾이지 않을 것이라는 관측이 철도 동호인들 및 지역 부동산 업계에서 우세하다. 심지어 요금도 중앙선 KTX가 경부선보다 우회하는 경로에 준고속선요금이 적용되므로 울산역 출발 고속열차보다 딱히 저렴하지 않거나 오히려 비싸질 가능성이 있다.
한편 중앙선 KTX-이음이나 경부고속선 KTX/SRT를 신경주역에서 분기하여 상대 노선에 투입하자는 의견도 정치권 또는 철도 동호인들 사이에서 나오기도 한다. 즉, 태화강역에서 경부고속선을, 울산역에서 중앙선을 탈 수 있게 하자는 것이다. 그러나 이 구상은 분리병결, 신호대기 등으로 인해 선로 포화나 철도 인프라 중복 투자를 유발할 가능성이 높아 실현 가능성이 낮아 보인다[48]. 실제로 이러한 문제가 전라선이나 동해선 포항역 등에서 심각하게 발생하고 있다. 전라선을 예로 들자면 전라선은 익산역에서 호남고속선과 갈라지는 상대적으로 지선 포지션인데 전주시, 순천시, 여수시와 같이 나름 수요가 많은 도시들을 지나 좌석 매진이 비일비재함에도 분리병결, 신호대기 등으로 인해 증차가 어려운 상황이다. 이 때문에 전주시를 중심으로는 접근성이 떨어지더라도 호남고속선상 혁신도시 인근에 역을 새로 만들어 달라고 하는 상황이지만 인프라 중복 투자 우려로 인해 차일피일 미뤄지고 있는 상황이다.
그나마 경주역에서 경부고속선과 중앙선, 동해선을 잇는 연결선은 이러한 상황에 대응하기 위해 선로연결은 이뤄진 상태다.
3. 연계 교통
3.1. 리무진버스
| 번호 | 노선 |
| 5001 | 꽃바위공영차고지 - 현대미포조선 - 태화강역 - 보람병원입구 - 남구청 - 시청 - 십리대밭교 - 삼호철새공원 - 굴화주공아파트 - 진목회관 - 울산역 |
| 5002 | 꽃바위공영차고지 - 방어동행정복지센터 - 일산해수욕장 - 현대중공업, 울산대학병원 - 서부패밀리아파트 - 남목1동 - 성원상떼빌 - 현대자동차정문 - 양정힐스테이트 - 현대출고사무소 - 학성초등학교 - 중구청 - 교육청 - 우미린2차, 푸르지오2차 - 울산역 |
| 5003 | 울산역 - 굴화주공아파트 - 삼호교 - 태화동 - 태화루 - 성남동 - (← 신중앙시장 ←) - 학성공원 - 병영사거리 - 북구청남문 - 달곡마을 - 정자 - 푸르지오2차 - 산하중앙사거리 - 대안입구 |
| 5004 | 남창고등학교 - 온산읍행정복지센터 - S-OIL정문 - 덕하시장 - 수암동행정복지센터(롯데캐슬삼거리) - 루첸아파트 - 공업탑 - 옥동초등학교 - 법원 - 문수경기장 - 울산대학교 - 신복로터리[49] - (→ 농협하나로마트 → /← 굴화주공아파트 ← 굴화마을 ←) - 울산역 |
| 5005 | 달천회관 - 달천아이파크2차 - 달천아이파크1차 - 쌍용아진그린타운3차(쌍용아진그린타운4차) - 쌍용아진그린타운1차 - 농소2동행정복지센터 - 신천 - 시장2리 - 울산공항 - 북구청 - 삼일초등학교 - 중구청입구 - 안전보건공단, 동서발전 - 근로복지공단, 산업인력공단 - 한국석유공사 - 동원로얄듀크2차 - 테크노파크 - 다운동아아파트 - 우미린2차, 푸르지오2차 - 천상1교사거리 - 울산역 |
| 양산 3000 | 양산역 환승센터 - 신도시현대.청어람 - 양산종합운동장 - 신기주공아파트 - 신북정 - (고속도로) - 석계(고속도로정류장) - 언양터미널 - 울산역 |
| 양산 3100 | 봉우아파트(평산동) - 덕계사거리 - 농협은행웅상지점(서창) - 웅촌 - (고속도로) - 언양터미널 - 울산역 |
역의 위치가 시내에서 멀어서 일반적으로 좌석버스와 함께 가장 많이 선택된다.
3.2. 좌석버스
| 번호 | 노선 |
| 1703 | 태화강역 - 시외고속버스터미널.신세계안과의원 - 공업탑 - 신복로터리 - 장검IC - 24번국도 - 범서읍행정복지센터 - 24번국도 - 어음램프 - 울산역 - 동문굿모닝힐 - 우성스마트시티뷰 |
| 1713 | 태화강역 - 시외고속버스터미널.신세계안과의원 - 공업탑 - 신복로터리 - 장검IC - 24번국도 - 어음램프 - 어음리E편한세상 - 언양임시시외버스터미널 - 구.언양버스터미널 - 울산운전면허시험장 - 상북면행정복지센터 - 석남사 |
| 1723 | 태화강역 - 시외고속버스터미널.신세계안과의원 - 공업탑 - 신복로터리 - 장검IC - 24번국도 - 어음램프 - 어음리E편한세상 - 언양임시시외버스터미널 - 작천정입구 - 삼남읍행정복지센터 - 방기 - 통도사신평버스터미널 |
| 1733 | 태화강역 - 시외고속버스터미널.신세계안과의원 - 공업탑 - 신복로터리 - 울산IC - 울산고속도로 - 범서,천상(울산고속도로 정류장) - 언양JC - 경부고속도로 - 서울산IC - 구.언양버스터미널 - 언양중학교 - 경남아너스빌 - 양우내안애 |
직접 정차하거나 역과 가장 가까운 정류장에는 볼드체 표시하였다. 이 중에서 울산역과 직접 연계되는 노선은 1703번 뿐이다. 1713, 1723번 버스는 '어음리E편한세상'[50] 정류장에 내린 다음 길을 건너 택시를 타면 기본요금 정도로 울산역에 도달할 수 있고, 1733번 버스는 '구언양버스터미널' 정류장에 내려 택시를 타면 기본요금에 약간 더해 울산역에 도달할 수 있다.
3.3. 시내버스
| 방면 | 노선번호 |
| 울산시내 - 언양간 노선 | 304번, 327번, 337번, 357번, 358번, 807번, 857번 |
| 울주군 내부 노선 | 308번, 318번, 323번, 328번, 343번, 348번 |
| 통도사(양산) 방면 노선[51] | 양산 13번 |
중간 정차도 많고 빙빙 돌아가는 노선이 많아 매우 오래 걸리기에 이 문단에 있는 노선으로 울산역과 시내를 왕래하는 경우는 드물다. 거기에 배차간격이 심히 좋지 못하니
4. 승강장
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| 경주 방향 승강장 |
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| 부산 방향 승강장 |
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| 역명판 |
| ↑ 경주 | |||||||
| | | | | 2 | | | | | | | | | 1 |
| 부산 ↓ | |||||||
| 1 | 경부고속선 | | 부산 방면 |
| 2 | 대전·서울·수서 방면 |
타는 곳 2번의 반대 방향에 위치한 선로와 승강장 사이는 벽으로 막혀 있다. 이들 선로 여에는 "언양보수기지"라고 쓰인 가건물이 있는데 간단한 응급 차량 정비를 위한 유치선으로 사용되는 선로가 2번 플랫폼 반대편 선로인 듯 하다.
광주송정역처럼 선로 동쪽으로 역사가 있어서 서울 방면으로 가려면 먼 거리를 걸어서 타는 곳으로 들어가야 한다. 1~8호차까지는 출구까지 가까우나 그 이상은 상당히 멀다. 특히 11호차부터 시작하는 복합열차의 경우에는 모든 승객이 긴 거리를 이동해야 한다.
엘리베이터는 출구와 출구 사이에 있다.
경부고속선 2단계 구간 개통 후, 선로전환기의 잦은 고장으로 2011년 6월 3일부터 선로 전환기를 부본선으로 고정해 둔다고 했으나 2014년 5월 1일 이는 신경주역에만 해당하는 조치로 울산역은 서행 조치만 이뤄져 통과 열차는 계속 본선으로 운행하지만 신경주역과 마찬가지로 시속 170㎞/h 미만으로 저속 통과했다. 하지만 5월 28일 다시 부본선 통과를 하고 있는 것으로 보아 다시금 분기기에 문제가 생긴 것으로 보인다. 8월 24일 본선으로 통과했지만, 제 속도는 못 냈다. 2015년부터는 정상 통과가 이뤄졌다. 2015년 8월 30일에는 드디어 250㎞/h로 통과했고, 2015년 9월 1일 밤 11시 50분, KTX 177편성 열차가 300㎞/h로 통과했다. 사실 한국철도시설공단에선 전혀 문제 없으니 300㎞/h로 정상 통과해도 상관없다고 했으나 검증된 바가 없는 제조사의 제품을 사용한 데다[52] 개통 초의 고장 문제로 한국철도공사의 신뢰를 잃었다. 어떻게 정상 통과를 결정한 건지 알 수 없지만 이제서야 몇 년간 유료 베타 테스트가 드디어 끝나고 정상 속도로 통과하게 된 셈이다.
3층 상행 승강장 맞은편에는 KTX 한 량을 더 수용할 수 있는 측선이 있다. 이 선 건너편에 방치 중인 전철 보수장비가 있다. 하선 측도 측선을 설치할 공간은 있다만 선로는 설치되어 있지 않다. 가끔 회송을 위해 열차가 정차하고 있기도 하다.
5. 일평균 이용객
||<tablebgcolor=#fff,#1f2023><tablebordercolor=#003da5><bgcolor=#003da5> 연도 || ![파일:KTX BI.svg]()
|| ![파일:SRT BI.svg]()
||<bgcolor=#003da5> 총합 ||<bgcolor=#003da5> 비고 ||
| 2010년 | 9,267명 | [53] | ||
| 2011년 | 10,865명 | |||
| 2012년 | 12,285명 | |||
| 2013년 | 13,662명 | |||
| 2014년 | 14,825명 | |||
| 2015년 | 14,947명 | |||
| 2016년 | 15,177명 | 4,838명 | 20,015명 | [54] |
| 2017년 | 11,658명 | 5,541명 | 17,199명 | |
| 2018년 | 11,687명 | 5,593명 | 17,280명 | |
| 2019년 | 11,736명 | 5,592명 | 17,328명 | |
| 2020년 | 6,874명 | 3,904명 | 10,778명 | |
| 2021년 | 7,189명 | 4,230명 | 11,419명 | |
| 2022년 | 9,836명 | 2,584명 | 12,420명 | |
| 2023년 | 12,090명 | 5,476명 | 17,566명 | |
| 출처 | ||||
| 철도통계연보 | ||||
위에 설명한 여러 장점으로 만명대 이용객이 이용한다. 이는 전국 철도역 중 이용객 순위 15위[55] 그러나 2023년 12월 물금역, 2024년 태화강역 KTX 정차 일정이 줄줄이 잡혀서 이용객이 분산되어 감소할 가능성이 높다.
6. 역 주변 정보
역 맞은편에 KCC 언양공장과 언양운전전문학원이 있다. KCC 언양공장은 역세권 개발로 인해 김천시로 이전하였다.역 앞에 무려 18톤의 티타늄을 사용하여 제작된 고래 조형물 하나가 있다. 역을 짓는 도중 선사시대에서부터 조선시대까지 아우르는 신화리 유적지가 발굴됐는데부산일보 기사, 유물 발굴 후 선사시대의 유적터 일부를 보존시키고 움집터 중 하나에 움집을 복원해서 만들어 놓았다.[56]
사람들이 잘 보지는 않으나 탑승 통로와 매표소 사이 내부 자투리 공간에 울주 대곡리 반구대 암각화 일부를 복제한 부조 조각상이 있다.
과거보다 개발이 되긴 했지만 여전히 입지가 울산에서 외곽인 편이라 아직도 시내는 물론 다른 KTX 역과 비교하더라도 발전 수준이 높지 않고 주변 인구도 적은 편이다. 그러나 울산시가 도시계획상[57]으로 이 지역을 중/남구와 함께 울산의 양대 도심으로 키우겠다고 공언한 만큼 앞으로 울산에서 가장 빠르게 발전할 지역 중 하나로 보인다. 이에 따라 울산역을 이용하는 승객도 증가할 전망이다. 철도 사업 이외로 진행 중이거나 예정된 개발 사업으로는 롯데몰이 생기는 것으로 알려진 울산역세권개발사업과 울산역 도심융합특구[58]등이 있다.
6.1. 복합환승센터(예정)
2010년 12월 2일 국토해양부가 선정한 복합환승센터 시범 운영지역에 2010년부터 지원을 받는 역 중 하나로 선정되어 KTX 개통 후 역세권을 개발하고 있다[59]. 이 사업 덕택에 역 시설이 정비되었고 주변에 아파트 단지가 생기고 상가가 일부 들어오는 등 변화가 있었다. 여기서 핵심 사업인 롯데몰과 연계한 복합환승센터[60] 건립이 2021년 7월 조기 착공하여 환승센터, 분양몰, 광장, 주차장 등이 2023년까지, 롯데몰과 롯데몰 주차장 등이 2025년까지 완공하는 것으로 공사가 진행 중이다. 울산역복합환승센터 구조에 대해 불만을 가진 기사가 있다. 유기적으로 연결된 동대구역복합환승센터와 달리 박차지도 없고 자동차도로로 단절되었기 때문이다. 동대구역복합환승센터와 비교하는 관련 기사6.2. 관련 문서
7. 기타
개통식 당일, 울산 지역방송 3사 (KBS울산, 울산MBC, UBC) 모두 저녁 뉴스를 울산역에서 현장 생중계하고 박맹우 울산광역시장과도 인터뷰하는 등 지역 언론에선 1997년 울산시의 광역시 승격과 동급의 사건으로 취급했다. 실제 이용량을 보면 괜히 그런 것도 아닌 듯싶다.8. 둘러보기
| 경부고속선의 역 목록 | ||
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| | 북울산역 · 태화강역 | ||||
| 일반철도 | 경부고속선 · 동해선 | ||||
| 광역전철 | |||||
| 도시철도 | |||||
| 도로 | 고속도로 | ||||
| 국도 | 7번 · 14번 · 24번 · 31번 · 35번 | ||||
| 국가지원지방도 | 69번 | ||||
| 시내도로 | 이예로 | ||||
| 울산광역시도 | |||||
| 버스 | 시내버스 | 급행ㆍ직행ㆍ일반ㆍ지선ㆍ마을ㆍ마실 | |||
| 터미널 | 울산고속 · 울산시외 · 언양 | ||||
| 정류소 | 신복 · 태화 · 공업탑 · 호계 · 언양공항 | ||||
| 시외 · 고속버스 | 시외버스 · 고속버스 노선 | ||||
| 공항 | 울산공항 | }}}}}}}}} | |||
[1] 서생역(KN), 남창역, 망양역, 덕하역, 개운포역(KN), 태화강역, 북울산역 등을 관할한다.[2] 한국철도노선도 및 직제규정시행세칙 등[3] 한국철도공사에서 SRT 매표업무를 위탁한다.[4] KTX 개통 전까지 원래 舊 울산역(태화강역)에 비치되어 있었다. 그곳은 역명과 함께 스탬프를 동시에 털리고 나서 새로 스탬프를 제작했다. 스탬프에 새겨진 반구대 암각화는 태화강역보다 새로 생긴 현 울산역과 훨씬 가깝다는 점도 고려한 결정이었을 것이다. 게다가 이전의 스탬프는 오래돼서인지 상태가 영 좋지 않았다.[5] 5시간 정도 소요되었지만 어느 정도 수요가 있었다. 복합열차로 바뀌는 2002년 10년 15일 개정 전에는 16량 장대열차를 운행했으며 (운행 당시 영상), 복합열차로 바뀐 이유도 울산 측의 증편 요구를 선로 포화 문제로 수용하기 어렵게 되자 1일 4회로 증편하는 대신 포항 착발 열차와 복합열차로 운용했다.# 그 후에는 포항발 열차와 복합열차로 운행하여 경주역에서 열차를 연결하느라 시간을 훨씬 더 잡아먹었다.[6] 2004년 2월까진 부산역 출발.[7] 23시 28분에 태화강역에 도착해 중앙선을 타고 올라가 청량리에는 오전 6시 넘어서 도착하는 근성열차였다. 야간 열차라 서행하기 때문이었다. 그냥 승객들 잠 자라고 객실 불까지 일부 꺼둘 정도였다.[8] 당시 경부고속선이 1단계로 동대구역까지만 개통되었으므로 경부선 KTX는 일괄적으로 경부선 동대구 - 부산 구간을 경유했다. 이를 위한 선로 용량을 확보하기 위해 부산행 경부선 새마을호는 해운대행 지선 계통을 포함해 몇 편성만 남기고 나머지는 기존 울산행 동해남부선 새마을호와 통합하여 일괄적으로 울산(現 태화강역) 경유 부전행으로 돌렸다. 그리고 울산행과의 복합열차에서 분리된 포항행 동해남부선 새마을호는 이때부터 경주역에 진입하지 않고 서경주역 정차 뒤 금장삼각선을 통해 바로 포항방면으로 진입하도록 하였다.[9] 울산-동대구 기준 06:00~23:30[10] 06:00~익일 새벽 01:10[11] 06:00~20:00까진 15분 간격, 21:00부터 막차까진 30분 간격.[12] 서울행 버스는 4시간 40분, 대구행 버스는 1시간 30분이 걸려 열차보다 빨랐고, 대구행은 우등 기준으로 새마을호보다 저렴했고, 일반은 무궁화호보다도 저렴했다.[13] 당시 시장 심완구[14] 당시 울산광역시 측의 요구는 정부가 고속철도 역간 거리를 최소 55km로 못박아 놓고 있었기 때문에 울산 단독 역이 아니라 경주의 경계 지역인 경주시 내남면에 "경주울산역"을 지어달라는 것이었다. 단독 역이 아닌 경주와 울산의 공동 역을 주장한 이유이다. 하지만 이쪽이 하필이면 문화재 소굴인 경주 남산과 가까워 역세권 시가화로 인해 문화재 훼손이 우려된다는 이유로 반려되었고, 계획이 경주울산역 대신 건천읍 화천리에 신경주역을 세우는 것으로 바뀌었다. 덕분에 언양 옆동네인 삼남에 울산역이 설치되었다.[15] 그러나 아래에서 서술하겠지만 동해선 복선 전철화 사업이 차일피일 미뤄지고, 복선 전철화 후에도 환승이나 운행 간격 문제로 인해 울산역에서 수요가 그다지 빠지지 않았다.[16] 경부고속선 KTX 필수 정차역이며, 광역시의 관문 역들이다.[17] 서울역(577명), 부산역(334명), 동대구역(277명), 대전역(232명)[18] 거리상으로는 울산터미널 이 훨씬 가까우나 문제는 터미널의 방어진행 시외버스가 폐지되면서 동구방면 시내버스를 타려면 근처 도로변까지 걸어나와야 한다. 특히 시외버스를 탓다면 하차장에서 나와 중간에 건널목을 지나야 하기 때문에 정류장까지 나오는데만 최소 5분 이상이 걸린다. 거기에 터미널에서 동구로 가는 버스들은 대다수가 일반시내버스라 소요시간이 널뛰는 경향이 있고 또한 버스 대기시간도 있기 때문에 터미널에서 동구로 가는 것도 생각보다 시간을 많이 잡아먹게 된다. 반면 울산역은 거리는 훨씬 멀지만 역 바로앞에서 리무진을 타면 동구까지 한번에 가고 속도도 일반 시내버스들 보다는 훨씬 빠르다. 즉 울산역이 거리는 멀지만 교통편이 잘 되어 이용하기는 더 편할 수도 있다. 게다가 동구의 경우 울산공항에서 비행기를 이용하는 대안도 있다. 태화강역에서 열차를 이용하는 방법도 아래에 나오겠지만 시간손실이 굉장히 커져서 시간대가 잘못걸리면 차라리 터미널에서 버스를 이용하는 것이 더 가성비가 좋게 나오는 경우도 자주 있다. 따라서 동구 주민들 입장에서도 삼산동에서 장거리 교통수단을 타는 것이 매리트가 많이 낮을 수 밖에 없다.[19] 남구가 상당히 넓어서 옥동, 무거동과 같은 공업탑 서쪽 지역은 오히려 울산역이 시간상 가깝다. 물론 거리상으로는 당연 태화강역이 훨씬 가깝다. 남구 동쪽지역도 울산역이 그렇게 나쁜 조건은 아니다. 네이버 지도 기준으로 공업탑 ~ KTX울산역은 20.3km 23분, 공업탑 ~ 태화강역은 4.5km 8분이다. 이론적인 거리상, 시간상으로는 몇 배나 차이나지만 KTX울산역은 공업탑에서 신복로터리까지 나가서 24번국도를 타고 쭉 따라가기만 하면 된다. 웬만하면 도로 정체가 없고 신호 몇 번 안 받고 빨리 도착할 수 있는 반면, 태화강역까지는 울산 도심을 우회도로도 없이 말 그대로 정통으로 통과하기에 신호 대기도 많고 정체로 인해 차도 밀려서 실제 소요 시간은 차이가 거의 없다.[20] 최근 7번 국도 대체우회도로(모화 ~ 신경주역)가 완전 개통하면서 북구 지역에서는 경주역을 이용하는 것도 좋은 대안이 되기는 했다. 하지만 이렇게 가려면 모화까지는 기존 도로를 이용해야하는데 모화 가는 길목에 오토밸리로, 이예로와 만나는 중산교차로의 인근은 거의 주차장이 아닌가 싶을 정도로 정체가 심하고 우회로도 없다. 중산교차로를 어찌 넘어갔다 쳐도 이후구간들도 편도 4차선이 갑자기 편도 2차선으로 확 줄어들면서 답이 없는건 마찬가지다.[21] 이와 반대로 공주역은 입지도 수요도 둘다 못잡은 실패의 역으로 자리잡았다.[22] 청주의 경우 상행은 낙동강구미휴게소 연계 차량이 6:30(울산-서울경부)-8:25(부산-청주)밖에 없고, 하행은 낙동강의성휴게소에서 바로 연계되는 차량편이 없다.[23] 시외버스의 인허가권이 도에 있기 때문이다. 명목상으로는 '부산광역시-경상남도(양산)-울산광역시'라는 광역지자체를 3군데를 거쳐간다는 이유에서.[24] 웅상지역에서 나갈때는 주로 노포동에서 고속버스를 탑승하는 경우가 많으며 때로는 부산역에서 열차를 이용하는 경우도 있다. 서울이나 수도권 서부 지역(인천, 부천, 김포....) 등을 가는 경우에는 비행기를 이용하기도 한다. 이는 코로나 시국에 국제선에 쓸 비행기를 국내선에 투입하다보니 울산공항 방면 항공편들이 수시로 특가를 풀었던 데다가 1127번 버스를 타면 공항까지 환승 없이 한 번에 갈 수 있기 때문이다. 다만 코시국 끝나면서 울산공항 특가가 많이 줄었다.[25] 경부고속선 2단계 구간이 완공될 때 부산역에서 서울로 올라가는 KTX 열차들에 울산역 등 정차역들이 많이 생겨 일부 편성을 제외하고는 경부고속선 2단계 구간 완공 전과는 시간 차이가 크게나지 않으면서 요금만 엄청나게 올라버려 지금도 여러 말들이 많다. 이 때문에 김포-부산 항공노선 수요도 상당한 편이다. 고속철요금보다 저렴한 경우가 많고 부산역의 입지조건이 그닥이라 부산의 도심권이 아니라면 김해공항과 부산역간의 시간차이가 그렇게 크지 않기 때문이다.[26] BIS 단말기에 나오는 도착 예정 시간은 '이전 정류장 출발' 되기 전까지 절대 믿지 마라. 실제 소요 시간보다 훨씬 뻥튀기되어 시간표가 짜져 있으므로 믿을 게 못 된다. 심지어 이전 정류장 출발도 일반적인 노선 버스의 정류장 5개 이상의 거리이므로 '전 정류장 출발'이 떴더라도 10분 이상 기다려야 하는 경우도 있다.[27] 약 30분. 이것도 울산광역시 시내버스 치고는 그럭저럭이기는 하지만.[28] 여느 시골길 풍경 도로지만 차량흐름은 정말 많은 구간이다.[29] 일 49회 정도[30] 일 75회 정도[31] 태화강역이나 북울산역까지 5분 이내로 도달할 수 있고 울산역까지는 도달하는 데 1시간 이상 걸리는 경우이다. 그런데 이 경우는 북구 송정지구나 태화강역 근처를 제외하면 사실상 없다. 당장 태화강역이 있는 삼산동에서 출발해 서울역까지 걸리는 시간을 비교해도 울산역이 태화강역보다 우위이다.[32] 비슷한 사례로 조치원읍에서도 경부고속선 하행을 이용할 때 조치원역에서 대전역에 가서 고속철도로 환승하기보다는 그냥 교통편이 불편한 오송역으로 가서 KTX를 타는 편이다. 환승저항도 있고 소요시간 면에서도 낫기 때문이다.[33] 태화강역에서 KTX를 타고 경주역에서 경부고속선 KTX로 갈아타는 경우를 말한다.[34] 2024년 착공, 2025년 개통 예정.[35] 에어부산도 울산 노선을 운항했었지만 현재는 철수했다.[36] 서울역, 수서역은 도심 접근성이 좋다.[37] 울산공항의 구조는 매우 간단해서 모바일 탑승권 같은 것만 가지고 있으면 30분 전에만 와도 동선 파악이 쉬워 쉽게 비행기를 탈 수 있다. 또, 김포국제공항 국내선 청사의 확장 공사도 완료되어 과거보다 지연이 많이 줄었다.[38] 인천, 부천 등[39] 김포 노선 기준 평일은 고속버스와, 주말은 KTX와 요금이 비슷하다.[40] 공항 소음 등으로 인해 야간에 운항하지 않는 시간.[41] 운임 한계선 안쪽에 공간을 나눠가면서 점포가 입점해 있을 정도고, 원래는 통으로 단층 역사로 개업했지만, 공간확보를 위해 경주방면 쪽을 기둥을 세워가며 복층 공간으로 개조해서 점포를 늘렸다.[42] 구 경주역을 그대로 두고 고속선 신 역의 이름을 신경주역으로 정한 사례나 호남고속선 개통 이후 광주송정역의 이름을 광주역으로 변경하지 않고, 호남고속선 개통 이전까지 광주광역시의 관문이자 중심 시가지 역할을 했지만 KTX가 더 이상 정차하지 않는 광주역의 역명을 그대로 둔 것이 대표적인 예시다. 대구 역시 고속철도가 생기기 훨씬 전 일이지만 동대구역을 대표역으로 새로 지을 때 기존의 대구역 이름을 바꾸지 않았다.[43] 신설역에 새로운 이름을 붙이면 그 역에 관련된 작업만 하면 되지만, 기존 역 이름을 가져오고 그 역에 다른 이름을 붙이면 단순히 간판 뿐만 아니라 전산 등으로도 안 해도 될 기존 역의 수정까지 해야한다. 돈도 시간도 더 드는건 당연지사.[44] 철도역 중에선 그나마 가장 가깝다. 통도사가 속한 행정구역인 양산시 안에 있는 경부선 물금역이나 부산 도시철도 2호선 양산역도 통도사까지는 거리가 아주 멀다.[45] 심지어 이 시·종착역 수요도 서울, 수서, 부산역에 비해 적다.[46] 많이 봐줘서 시 또는 시 급의 인구를 보유하고 있는 도시로만 따져봐도 25만의 경주시, 15만의 안동시, 10만의 영주시, 12만의 양평군 정도 밖에 없다. 여기에 원주시까지 다섯 도시를 다 합친 인구수가 100만 명이 안 된다.[47] 경부고속선은 최대 305km/h인 반면 동해선 및 중앙선은 최대 260km/h로 달릴 수 있다.[48] 특히 경부고속선은 열차 편성이 촘촘하여 선로 포화를 유발할 가능성이 높다.[49] 울산역 방향은 고속도로 입구 정류장, 시내 방향은 시내버스 정류장에 정차한다.[50] 원래 명칭은 어음하리 정류장이었으나 정류장 명칭이 인근 아파트 입주로 인해 변경되었다.[51] 통도사에서 양산 방면으로 진행하려면 통도사터미널에 내려 11,12번 버스로 환승해야한다.[52] 실제로 허위 낙찰 문제로 말이 많았다. 납품자인 삼성SDS가 해외 고속철도 분기기 공급을 했다더니 허위로 드러났다.[53] KTX의 자료는 운행 개시일인 11월 1일부터 12월 31일까지 61일간의 집계를 반영한 것이다.[54] SRT의 자료는 운행 개시일인 12월 9일부터 12월 31일까지 23일간의 집계를 반영한 것이다.[55] 참고로 전국1위는 서울역이며, 전국2위는 전국에서 열차 정차 횟수가 가장 많은 역인 동대구역이다.[56] 3000번 버스 타는 곳 부근에 있다.[57] 2035 울산도시기본계획[58] 울산도심융합특구는 빠르게 지역을 결정한 대구광역시, 광주광역시 등과 달리 빠르게 결정하지 못하고, 지역갈등을 겪었다. 2021년 11월에 중구 장현동 지역과의 갈등으로 인해 일단은 지정 보류된 상태이나 정부와 울산시 모두 울산역 쪽을 지정하는 것으로 여론이 모아진 상태이며 중구와의 조율도 막바지에 들어가 2022년에 도심융합특구로 울산역세권이 지정되어 옆의 언덕 지역을 밀어낸 후 개발에 들어갈 것으로 보인다.[59] 나머지 역으로는 동대구역, 익산역, 광주송정역, 부전역, 동래역, 대곡역, 남춘천역 등이 있다.[60] 롯데그룹의 울산 내 법인인 롯데울산개발 주관