1. 개요
[ruby(折,ruby=お)]り[ruby(返,ruby=かえ)]し일본어로 '꺾어서 반대편으로 보냄'이란 뜻을 지닌 조어이다.
2. 사전적 의미
크게 4가지 의미를 가지고 있다.- 옷 등 의류에서 접어 걷을 수 있도록 한 것, 혹은 그 부분. 쉽게 말하면 옷소매.[1]
- 시나 노래 등에서 똑같은 어구를 반복할 때 그 어구를 지칭하는 말.
- 어느 곳까지 간 다음에 왔던 방향으로 되돌아가는 행위. 철도 용어인 오리카에시가 여기서 유래되었으며, 이 외에도 마라톤의 반환점을 '오리카에시지점 (折り返し点)' 이라고 부른다.
- (비즈니스 일본어) 시간을 들이지 않고 곧바로 행하는것. 특히 다른 용무로 거래처의 전화를 받지 못했을 때 용무를 마치고 바로 전화를 거는 것을 '오리카에시덴와 (折り返し電話)' 라고 한다.
3. 철도 용어
특히 철도와 관련된 이야기에서 이 말이 나오는 경우가 잦은데, 운전실이 양쪽으로 있는 경우(보통 고정편성열차) 따로 입환·전선을 하지 않고 제자리에서 운전 방향을 바꾸는 것을 말한다. 어느 한 선로로 진입한 뒤 기관사가 반대편 운전실로 가서 반대 방향으로 열차를 몰고 가는 것이다. 특히 열차가 종착 승강장이 아닌 출발 승강장으로 들어가 승객을 하차시킨 뒤 다시 운전실만 바꿔서 반대 방향으로 출발하는 경우만 오리카에시로 부르는 경우도 있다.영어로는 'Doubling Back Operation'이라 한다.
한국어로 번역이 정착되지 않은 단어 중 하나로, '되돌림 운행', '전방 회차', '뒤집기 운행' 등으로 번역된다. 현장에서는 제자리반복, 운전실 교환, 착발 운행(착발)이라는 말을 많이 쓴다. 그 외에 첨두시 또는 지연으로 인해 보통은 도착선 도착 후 인상선을 거쳐 출발선으로 나와서 되돌아 가는 열차를 역 진입측에 있는 건넘선을 통해 출발선으로 바로 도착시킨 다음 운전실만 교환하고 바로 출발하는 경우에는 하선 착발[2] 또는 상선 착발[3]이라고도 쓴다.
3.1. 특징
입환이 생략되어 준비시간이 매우 줄어들기 때문에, 고밀도 운행을 해야하는 경우나 지연이 심각하게 발생한 열차의 운전정리[4]에 사용할 경우 무서울 정도로 빠른 회차 및 지연회복을 보여준다.[5] 다만 회차시에 두단식 승강장의 형태로 활용을 하기 때문에 고밀도로 열차가 투입되는 노선이라면 양쪽의 선로용량에 부하를 주는 단점도 있다.또한 주변 지가가 너무 비싸거나 공간이 부족한 등의 이유로 별도의 인상선을 설치하기 어려운 곳에서 많이 활용된다. 인상선을 추가하려면 후방으로 수백미터에 달하는 부지가 필요하기 때문에 아예 시가지가 형성되기 이전에 부지가 미리 확보되어있지 않는 한 막대한 토지보상비가 필요하기 때문이다. 오히려 기존에 존재했던 인상선을 역세권을 재개발 하면서 부동산 개발을 할 수도 있다.
종착역이 아니더라도 중간역, 특히 직결운행 경계역에서 하기도 한다. 상일동역과 온수역에서는 각각 하남선과 인천교통공사 구간으로 직결하지 않는 열차가 제자리반복하며, 일본도 마찬가지로 아사쿠사선 오시아게역에서는 케이세이선으로 직통하지 않는 열차가 제자리반복으로 다시 센가쿠지역 방면으로 돌아간다.
3.2. 사례
3.2.1. 두단식 승강장
두단식 승강장은 인상선이 없고 역 내부에서 선로가 끊기는 구조 상 왔던 방향 그대로 되돌아나가야하므로 오리카에시가 강제된다. 일부 역들의 경우는 두단식 승강장은 아니나 인상선의 구조상 문제로 인해 정상적인 회차가 불가능한 경우 고정적으로 오리카에시 방식으로 회차를 하여 사실상 단선 승강장처럼 운용하기도 한다.- 일반철도에서는 대표적으로 호남선 목포역이 이러한 형태이다. 운행 종료 후 KTX나 ITX같이 양방향으로 만들어진 열차는 그 자리에서 좌석방향만 돌리고 그대로 용산역 방향으로 되돌아간다. 다만 객실에 있는 좌석 방향을 모두 돌리는데 시간이 많이 걸리므로 대기시간이 길어질 수 있다. 단방향인 기관차 견인 방식의 무궁화호의 경우 승강장 끝쪽에 기관차 1량만 겨우 진입 가능한 수준의 공간을 남기고 회차선이 마련되어 있어 해당 회차선을 이용하여 방향을 바꿔 달고 그대로 돌아나간다.
- 서울 경전철 우이신설선 신설동역의 경우 상대식 승강장으로 두단식 승강장은 아니나 1호선 신설동역 방면으로 지하에 매설된 KT 통신케이블로 인해 회차선 설치가 불가능하여 제자리반복하여 되돌아간다. 평소에는 한 쪽 승강장만 사용하여 단선 승강장에 준하여 운영되나, 러시 아워에는 양쪽 승강장을 모두 이용한다.
- 의정부 경전철 발곡역도 상대식 승강장이지만 승강장 한 개만 사용해서 발곡역에 종착한 열차는 승객을 태우고 바로 탑석행으로 행선지를 바꾼다. 실질적으로 단선 승강장에 준하여 운영한다.
- 용인 경전철의 경우 양쪽 종착역 모두 오리카에시 방식으로 바로 출발한다. 기흥역은 인상선이 아예 없는 두단식 승강장이고, 전대·에버랜드역은 인상선은 있지만 건넘선이 역 진입부에만 있어서 인상선을 이용한 회차는 불가능하기 때문에 두단식 승강장에 가깝다. 이에 따라 양쪽 모두 처음부터 반대방향 승강장으로 열차가 진입하며 단선 승강장에 준하여 운영된다.
- 서울 지하철 9호선의 개화역의 경우 얼핏보면 섬식 승강장처럼 보이지만 상행 방면으로 조금만 (10m)만 가면 선로가 끊겨 있다. 따라서 사실상 두단식 승강장의 구조를 띄고 있는지라 오리카에시를 한다. 개화역에 진입하는 열차는 차량기지로 입고하는 열차가 아닌 이상 처음부터 중앙보훈병원행[막차]으로 안내방송이 나오며 잠시 정비시간을 거친 뒤에 그대로 중앙보훈병원행[막차]으로 행선지를 바꾸어 되돌아나간다. 단, 차량기지로 입고하는 열차는 당역종착으로 표시되고 일단 다시 반대편으로 출발한 뒤 바로 차량기지 연결선로를 통해 차량기지로 들어간다.
- 부산 도시철도 2호선의 미개통역인 양산종합운동장역은 두단식 승강장으로 지어질 예정이다.
- 수도권 전철 1호선의 경우 인천역과 지상 서울역 천안/신창 급행 승강장이 두단식 승강장이다. 서울역 지상 승강장의 경우는 승강장 진입 후 되돌려 금천구청역 방향으로 출발하며 인천역의 경우도 도착한 그대로 되돌려 동인천역 방면으로 향한다.
- 일본 한큐의 교토카와라마치역이나 도큐의 츄오린칸역, 도쿄역 츄오선 승강장이 이에 해당한다. 이 역은 종착역인 동시에 첨두시간대에는 아예 작정하고 오리카에시하는 역이기 때문에 열차가 역에 들어오자마자 승무교대와 동시에 3~4분 안에 행선지 세팅과 브레이크 점검 등 운행준비를 다 끝내고 그대로 되돌아간다. 한큐의 경우에는 지연이 심할때 양쪽 끝을 기관사를 탑승시켜, 한 명이 차장을 대신하고 40초만에 회차하여 되돌리는 경우도 있다.[8] 특히 도쿄역 주오선 승강장의 경우 RH 뿐만 아니라 평상시에도 그 많은 열차들을 겨우 1홈 2선으로 받아내야 하는 만큼 정말 하드코어한 오리카에시를 보여 준다.
3.2.2. 단선 승강장
- 과거 경원선 통근열차가 백마고지역에 종착할 때도 이 방식으로 회차했다.
- 과거 교외선에 가릉역이 있었을 때도 열차가 이런 식으로 되돌아나갔다.
- 수도권 전철 1호선의 소요산역은 2023년 12월 16일부로 단선 승강장에서 상대식 승강장으로 바뀌었지만, 승강장 1개가 아직 공사 중이므로 임시적으로나마 경의중앙선 운천역과 같이 양방향 승차가 가능하게 되어 있다.[9] 소요산역에 종착하는 열차는 2번 승강장에 들어온 후 행선지만 인천행으로 바꾸고 인천역 방향으로 되돌아간다. 소요산 종착 제자리 반복은 공사 중인 1번 승강장이 완료되면 2번에서 1번 승장장으로 옮길 예정이다.
- 가능역이 의정부북부역이던 시절에도 오리카에시 방식으로 회차했다. 가능역에 종착하지 않는 지금은 없어진 모습.
- 서울 지하철 2호선의 성수지선과 신정지선 내 열차가 이 방식으로 회차한다.[10]
- 의정부경전철 임시승강장도 오리카에시 회차를 하고 있다. 이 경우에는 안전요원이 탑승하여 진행방향을 전환한다. 자세한 내용은 의정부경전철 차량기지 임시승강장 참고.
3.2.3. 종착역
종착역에서 운행의 편의상의 이유로 두단식 승강장처럼 운영하기도 한다.- 수도권 전철 1호선의 경우 일부 기지행을 제외하면 역에서 방향을 바꿔서 되돌아 나간다.
- 당산철교 공사 당시 서울 지하철 2호선 당산역에서도 대부분 이 방식으로 회차했다. 간혹 배차가 꼬였을 경우에는 그냥 진입 후 되돌아 나갈 때 방향을 바꿨다.
- 서울 지하철 5, 6, 7호선에 있는 2면 3선식 승강장의 가운데 선로에 종착하는 열차들도 이 방식으로 회차한다. 5호선 방화역/상일동역, 6호선 새절역[13]/봉화산역[14], 7호선 온수역[15][16]이 있다.
- 한 때 서울 지하철 7호선의 시종착역이었던 건대입구역도 이 방식으로 회차했다. 이 때 전광판에는 장암/도봉산행 열차가 전 역을 출발하였습니다라고 뜬게 특이점.
- 한국철도공사에서 이 방식으로 회차하는 열차가 진입할 때의 표기는 '당역 종착'이 보통이나, 경춘선 ITX-청춘 열차의 경우 춘천역에서 회차할 때 가끔 용산행 ITX-청춘으로 표시될 때가 있다. 다만 승객을 모두 보낸 후 문을 닫고 청소 및 좌석 회전 등을 한 다음 약 10~15분 있다가 문을 열어 주는 점 참고.
- 서울 경전철 우이신설선 북한산우이역도 이 방식으로 회차한다. 실질적으로 단선 승강장에 준하여 운영된다.
- 서울 경전철 신림선의 관악산역에서 관악산행 열차는 샛강 방면 승강장으로 진입하여 오리카에시 후 바로 서울대벤처타운역 방면으로 되돌아 나간다.
- 서울 지하철 3호선 구파발역에서 간혹 구파발 종착 열차가 지축 방향이 아닌 연신내 방향으로 들어와서 승객을 내린 다음 그 자리에서 오금/수서행 등으로 바꿔 나간다. 주로 저녁시간대에 볼 수 있다. 오금역도 일부 종착 열차가 당역 종착이 아닌 경찰병원 방면 오리카에시 후 바로 경찰병원 방면으로 되돌아 나간다.
- 서울 지하철 4호선 사당역의 경우 일부 서울교통공사 소속 사당행의 경우, 총신대입구역에서 그대로 사당역 방면으로 내려가지 않고 제자리 반복을 하여 반대쪽 플랫폼에서 정차하기도 한다. 이 경우 바로 총신대입구로 출발하기 위함이다.
- 진접선(수도권 전철 4호선) 진접역에서 진접행 열차는 사당 방면 승강장으로 진입하여 제자리 반복 후 바로 오남역 방면으로 되돌아 나간다. 사당 방면 승강장에 열차가 있을 경우 본래 승강장에 정차한다.
- 서울 지하철 4호선 불암산역에서 일부 당고개 종착 열차는 오이도 방면 승강장으로 진입하여 제자리 반복 후 바로 상계 방면으로 되돌아 나가는 경우가 있다. 오이도 방면 승강장에 열차가 있을 경우 본래 승강장에 정차한다.
- 서울 지하철 7호선 석남역에서 일부 종착 열차가 당역 종착이 아닌 산곡 방면 오리카에시 후 바로 산곡 방면으로 되돌아 나간다.
- 대전 도시철도 1호선 판암역, 반석역 중간선에 진입하는 열차 한정으로 회차선까지 가지 않고 상술된 같은 구조를 가지고 있는 구 서울특별시도시철도공사 출신 2면 3선식 종착역처럼 이 방법을 사용하고 있다. 하행선 기준으로 우측 문을 열어서 승객을 하차시키고 바로 반대편으로 가서 좌측 문(상행선 기준 우측 문)을 열어 승객을 받아 운행한다.
- 대구 도시철도 1호선 설화명곡역에서 일부 종착 열차가 당역 종착이 아닌 화원 방면 오리카에시 후 바로 화원 방면으로 되돌아 나간다.
- 부산 도시철도 1호선 노포역과 다대포해수욕장역에서 간혹 노포/다대포해수욕장 종착 열차가 당역 종착이 아닌 범어사/다대포항 방향으로 들어와서 승객을 내린 다음 그 자리에서 다대포해수욕장/노포행 등으로 바꿔 나간다.
- 수도권 전철 4호선과 수도권 전철 수인·분당선의 환승역인 오이도역도 해당 방식으로 회차를 한 적이 있다. 그러나 수도권 전철 수인선이 수도권 전철 분당선과 직결[18]되면서 현재는 딱히 급한 일이 없으면 오리카에시를 안 하게 되었다.
- 홍콩 MTR은 전 노선이 이 방식이다. 홍콩섬선을 예로 들면 종점인 차이완이나 케네디타운에서 바로 꺾어서 반대로 간다. 공항선도 마찬가지로 엑스포역에서 바로 꺾어서 시내 방향으로 간다. 중국 대륙 광둥성 선전로 가는 동철선 로우역/록마차우역(뤄후/푸톈커안) 역시 이렇게 꺽어서 홍콩 쪽으로 내려가며 여기서 승객들은 걸어서 출입경 절차를 밟고 기관사는 밖으로 안 나가고 역 안에서 교대한다. MTR은 차량기지가 전부 시내 아파트단지 지하에 있어서 이런 운행이 전부다.
- 과거 경춘선에 NDC 디젤동차가 운행했을 때 청량리역에서 이런 식으로 나갔다. 대개 1번 승강장에서 탈 수 있었고, 그 1번 승강장은 두단식 승강장이다. 물론, 기관차가 장폐단으로 운영할 때도 있긴 했었는데, 그거는 극히 일부에 불과했다.
3.2.4. 기타
- 분기역에서 뒷방향으로 분기되는 선구로 가고 싶을 때
- 과거에는 호남선이 대전역에서 경부선과 분기하였다. 이 때문에 경부선의 대전 북쪽 구간에서 호남선으로 들어가야 할 때는 반드시 대전역에서 정차해서 방향을 바꾸어야 했다. '대전역 가락국수'가 유명해진 것도 이 때문이다. 열차가 방향을 바꿀 때 승객들은 대전역에 내려서 대기해야 했고, 그 시간 동안 대전역에서 파는 가락국수를 먹게 되면서 유명해진 것이다. 이는 호남선을 복선화하면서 대전조차장역에서 서대전역으로 직결하는 선로를 깔아서 해결했다. 기존의 대전역과 서대전역을 연결하던 호남선 철로는 대전선으로 바뀌었다.
- 과거 군산역-익산역-전주역을 연결하던 비둘기호/통일호 동차는 익산역에 정차하면 기관사가 뒷편 조종실로 이동하여 군산선, 전라선으로 진입했다.
- O-train의 영주역 정차와 동대구발 포항행 동해선 무궁화호의 경주역 같은 경우가 이에 해당한다.[19]
- 순천역 이남 전라선과 순천역 동쪽 경전선을 운행할 때는 순천역에서 일단 정차한 후 열차의 방향을 바꾸어서 가야 했다. 여객열차 중 이 구간을 이용한 사례는 없지만 화물열차는 반드시 이를 행해야 했다. 마침 이 구간은 여수국가산업단지와 광양항, 광양제철소를 연결하는 중요한 구간이어서 화물열차의 수요가 많았다. 전라선과 경전선을 직결하는 전경삼각선을 개통하면서 이러한 작업은 사라졌었다. 전경삼각선을 지나던 유일한 정기열차가 순천역으로 우회운행 하면서 다시 오리카에시 방식으로 운행한다.
- JR 도카이의 도카이도 본선과 타카야마 본선이 기후역에서 분기되는데, 도카이도 본선과 타카야마 본선 모두 역의 동쪽으로 뻗어 있어서 오사카역 착발인 히다 25/36호를 제외한 특급 히다는 이 역에서 진행방향을 바꿔 타카야마 본선에 진입해야 한다.
- JR 서일본의 도카이도 본선과 호쿠리쿠 본선이 마이바라역에서 분기되는데, 도카이도 본선과 호쿠리쿠 본선 모두 역의 북쪽으로 뻗어 있어서 특급 시라사기는 이 역에서 진행방향을 바꿔 호쿠리쿠 본선에 진입해야 한다.
- JR 큐슈의 닛포 본선과 가고시마 본선이 니시고쿠라역에서 분기되는데 코쿠라역 쪽에서만 닛포 본선으로 들어갈 수 있어서 하카타에서 온 열차는 코쿠라역에서 진행방향을 바꿔 닛포본선에 진입해야 한다. 과거 대전역과 같은 케이스.
- 신분당선 호매실역 연장 사업 때 광교역 인근 주민들이 열차가 광교역을 들렀다가 호매실로 가는 스위치백 방안을 요구했지만 반영되지는 않았다. 하지만 정확히는 스위치백이 아니라 오리카에시다.
- 일반적인 복선 승강장에서
- 게임 시티즈: 스카이라인
- 게임 내에서 차량기지 시스템이 구현되어있지 않아서인지 모든 철도가 종점에서 오리카에시 방식으로 회차한다. 다만 모드를 통해 지하철은 차량기지 시스템이 구현되며, 이 경우 종종 오리카에시 방식으로 회차하지 않는 모습을 볼 수 있다.
3.3. 관련 문서
[1] 옷소매는 상의 한정이지만, 오리카에시는 하의에서도 사용된다.[2] 하선으로 취급하는 열차의 경우[3] 상선으로 취급하는 열차의 경우[4] 타절이라는 용어가 '운전정리'라는 범주 안에 포함된다.[5] 수도권 전철 1호선(연천, 소요산, 동두천, 양주, 의정부, 광운대<입고차량 제외>, 지상서울, 인천, 서동탄, 천안, 신창)과 경의중앙선(임진강, 문산<입고차량 제외>, 서울, 용문<입고차량 제외>, 지평), 경춘선(청량리, 상봉, 춘천)은 대부분 이 방식으로 회차한다.[막차] 막차 시간대에는 일부 신논현, 동작, 가양 등 다른 중간 종착지가 뜨기도 한다.[막차] [8] 그나마 기관사와 달리 차장은 승하차 출입문 취급 및 차내방송만 하는 정도로 업무 차이가 나고, 특히 교토선의 경우 한큐에서 자동방송이 가장 많이 송출되는 노선인지라 종착 즉시 양쪽 출입문을 개방하고, 그 즉시 발차 멜로디가 나오면서 제동시험과 출입문을 재취급라고 나간다. 그게 길어봐야 1분이다.[9] 연천행과 광운대, 구로, 인천행 및 당역 종착 행선지가 해당한다.[10] 신도림역과 성수역은 각각 쌍상대식 승강장과 쌍섬식 승강장이지만, 신정지선과 성수지선만 놓고 볼 때는 단선 승강장이다. 까치산역도 신정지선만 놓고 보면 단선 승강장으로, 당역종착 플랫폼을 제외하면, 성수, 신도림역은 1상대 1섬식이다. 단 성수지선 신설동역은 회차선 이용과 오리카에시 회차가 병행된다.[11] 장래 연장을 대비해 복선 상대식 승강장으로 확장할수 있도록 설계해 놓았다.[12] 응암순환 구간도 단선이지만 여기서는 일방통행으로 열차가 운행하며 행선지를 바꾼다.[13] 새절행 열차가 종착 후 첫차로 온 길을 그대로 나간다.[14] 상월곡역도 종착역 시절에 이 방식으로 운행했다.[15] 청담역도 청담대교 완공 전에 종착역 역할을 하고 온수역과 같은 방식으로 운행하려고 했으나 청담대교가 이른 시기에 완공되어 백지화되었다.[16] 수락산역도 2009년 수락산행 폐지전 까지 이방식대로 운행했다[17] 과거 일광역 종착 시절 이북의 복선전철화 사업이 부전행 선로부터 공사가 완료된 관계로, 당시 부전행 승강장이 아닌 태화강행 승강장에서 착발했었다. 이는 수도권에서의 한국철도공사가 운행하는 오리카에시 방식과는 반대이기 때문이다.[18] 수도권 전철 수인·분당선[19] 해당 계통 모두 동차로 운행하여 효율적인 운행을 꾀한다. 현재는 둘 다 사라진 운행계통이다.[20] 대표적인 예로 경부선 매포역 탈선사고 시, 수원 경유 KTX는 영등포-수원 구간을 달려 수원역 정차 후, 다시 영등포역으로 올라와 고속선을 타고 대전으로 갔다. 그런데 건넘선이 없어서 오리카에시를 할 수 없는 노선이 있다. 실제로 상계역 전동열차 추돌사고 때에도 노원역에서 회차할 때 당고개 방면 승강장에서 바로 오이도행을 띄우고 돌아나가는 방식으로 회차하였다.