한국철도공사 381000호대 전동차

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광역전철	1 31x000호대(상세 · 사건 사고) 경의·중앙 321000호대 · 331000호대 3 3000호대 4 341000호대(상세) 수인·분당 351000호대 경춘 361000호대 경강 371000호대 동해 381000호대 서해 391000호대 대경 392000호대
도입 예정	230000호대 충청권 차번 미정 차번 미정 GTX-B 차번 미정 GTX-C 차번 미정 [[HSEMU-370\|{{{#ffffff EMU-370}}}]] 차번 미정
개번 전 차량번호	4 수인·분당 2030호대^(1993~2011) 1 경의·중앙 5000호대^(1996~2011) · 6000호대^(2006~2008)
전량 퇴역	무궁화호 9900호대^(1980~2001) 1 1000호대(상세)^(1974~2020) · 초저항^(1974~2014)
[a]: 8호기 한정 관광열차 운행중
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381G05편성 (1차분)

381G12편성 (2차분)
차량 정보
<colcolor=#0054a6> 열차형식	광역철도 입선용 통근형 전동차
구동방식	전기 동력분산식 전동차
편성량수	4량 1편성[1]
생산량수	68량
운행노선	동해선 광역전철 수도권 전철 경의·중앙선(381G10편성)[2][3]
도입년도	1세대	2016년 (1차분)
	2세대	2018년 (2차분)
	미정	2027년 예정 (3차분)
제작사	현대로템 [4]
소유기관	한국철도공사
운영기관
차량기지	울산차량사업소 문산차량사업소 [5]
편성번호	381G01 ~ 381G09 381G10 381G11 ~ 381G17
차량 제원
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전폭	3,120㎜
전고	3,750㎜
궤간	1,435㎜
급전방식	단상 교류 25,000V 60㎐
신호장비	ATS-S2
제어방식	도시바 VVVF-IGBT ~~미정 VVVF-IGBT(PMSM 적용)~~
동력장치	3상 교류 유도전동기
제동방식	공기제동, 회생제동
최고속도	영업	110㎞/h
	설계	120㎞/h
기동 가속도	3.0㎞/h/s
감속도	상용	3.5㎞/h/s
	비상	4.5㎞/h/s
MT 비	2M 2T (Tc-M'-M'-Tc)		}}}}}}}}}

1. 개요2. 편성3. 분류

3.1. 1차분 (2016)3.2. 2차분 (2018)3.3. 3차분 (2027 예정)

4. 여담5. 관련 문서

[clearfix]

1. 개요

동해선 광역전철 위주로 운행하는 한국철도공사 소속의 전동차이다. 비슷한 시기에 도입되어 수도권 전철 경강선에서 운행되는 한국철도공사 371000호대 전동차와는 일부 내장재 디자인과 운전보안장치를[6] 제외하면 동일한 사양이므로 사실상 형제기라고 할 수 있다.

견인전동기 제어는 도시바제 VVVF 2레벨 IGBT 모듈을 사용하고 있다. 신호장비는 일반적으로는 ATS-S2에 대응한다. 다만 문산~도라산에선 ATS-S1을 이용한다.

2. 편성

한국철도공사 381000호대 전동차 조성
<colcolor=#0054a6> ↑ 태화강, 문산·임진강 방면
3810## (1)	Tc(SIV, 공기압축기, 축전지)
3811## (2)	M'(팬터그래프, 주변압기, 주변환장치)
3812## (3)	M'(팬터그래프, 주변압기, 주변환장치)
3819## (4)	Tc(SIV, 공기압축기, 축전지)
↓ 부전, 용산·서울역 방면

해당 전동차의 상하행 방향이 뒤집어진 이유는 부산차량사업소에서 문산차량사업소까지 갑종회송 당시, 부전선 방향으로[7] 우회하지 않고 사상 방향으로 간 다음 경부선으로 쭉 올라왔기 때문이다.

3. 분류

도입 연식에 따라 3차로 분류된다.

PMSM이 적용된 IGBT는 보라색 배경이다.

<rowcolor=#ffffff> 분류		제어방식	도입
<colbgcolor=#0054a6><colcolor=white> 1세대	<colbgcolor=#0054a6><colcolor=white> 1차분	VVVF IGBT 도시바	2016년 (10편성)
2세대	2차분	VVVF IGBT 도시바	2018년 (7편성)
미정	3차분	VVVF IGBT 미정	2027년 (1편성) 도입 예정

3.1. 1차분 (2016)

381G05편성

울산차량사업소 소속

동해선(4량): 381G01~381G09편성 (총 9편성)

문산차량사업소 소속

경의·중앙선(4량): 381G10편성 (총 1편성)

제작사: 현대로템
제어방식: VVVF-IGBT(도시바)
일반석 구조: 1칸 한쪽 면 3석-7석-7석-7석-3석

2014년 10월에 전동차 발주계획서에 따라 4량 1개 편성으로 총 40량 10편성의 차량이 도입됐다.

동해선 시설물이 공사중인 관계로 381G01~381G08편성이 경부선, 경의선에서 시운전을 했다. 당정역 시운전 장면

전동차의 내부 모습은 경강선 차량들과 사실상 동일하다. 다른 점이라면 내부 시트의 색깔과 무늬가 다르다.

한때 381G05편성은 2017년 9월 말부터 12월까지 기장시장테마열차로, 381G08편성은 2017년 4월 6일부터 5월 9일까지 선거테마열차로 운행했다.

381G01~381G04편성이 2019년 4월 16, 23일 가야역에서 의왕역으로 갑종회송됐다. 이후 문산차량사업소로 올라와 2019년 5월부터 경의·중앙선에서 임시로 운행하기 시작했다. 문산차량사업소까지 올라온 이유는 전동차 중정비 예정과 동시에 2차분 7개 편성의 도입으로 부산에 전동차를 유치할 자리가 부족해서라고 한다. 381G01~381G04편성은 2020년 12월까지 경의·중앙선에서 운행했고 2021년 1월에 가야역으로 다시 갑종회송되어 현재는 동해선에서 다시 운행 중이다.

2021년에는 381G05~381G10편성이 문산차량사업소로 갑종회송되어 중검수를 받았다. 또한, 중정비를 받기 전에 경의·중앙선에서 임시로 운행하다가 이후 9월 30일에 381G05, 381G06, 381G09편성이 가야역으로 12월 20일에 381G07, 381G08편성이 울산차량사업소로 갑종회송됐다.

381G10편성은 경의·중앙선의 운용 차량 부족으로 331C28편성 도입 전까지 문산차량사업소에 소속될 예정이다.

381G10편성은 민통선 내 도라산역에 들어간 최초의 편성이다. #

2023년 1월 30일, 381G02편성이 다시 문산기지로 갑종회송됐지만 차륜삭정 문제로 2월 12일에 다시 가야기지로 회송됐다.

도색이 경강선과 동일하다.

<rowcolor=#fff> 편성	갑종회송일자	출발지	도착지	수도권 시운전 날짜[8]	동해선 재회송 날짜[9]
<colbgcolor=#0054a6><colcolor=#fff> 381G01	2016년 3월 3일	진해선 신창원역	가야선 가야역	2016년 5월 9일	2016년 7월 31일
381G02	2016년 4월 15일			2016년 5월 9일	2016년 7월 31일
381G03	2016년 5월 21일			2016년 7월 1일	2016년 8월 17일
381G04	2016년 6월 14일			2016년 7월 1일	2016년 8월 17일
381G05	2016년 6월 21일			2016년 7월 22일	2016년 9월 20일
381G06	2016년 7월 9일			2016년 7월 22일	2016년 10월 24일
381G07	2016년 7월 16일			2016년 8월 13일	2016년 9월 20일
381G08	2016년 7월 27일			2016년 8월 13일	2016년 10월 24일
381G09	2016년 8월 13일			없음[B]
381G10	2016년 8월 20일			없음[B]

3.2. 2차분 (2018)

381G12편성

울산차량사업소 소속

동해선(4량): 381G11~381G17편성 (총 7편성)

제작사: 현대로템
제어방식: VVVF-IGBT(도시바)
일반석 구조: 1칸 한쪽 면 3석-7석-7석-7석-3석

2021년에 개통되는 태화강역 연장을 위해 4량 1개 편성의 총 7개 편성이 반입되었다. 동남권은 물론이고 한국에서 최초로 CEM 공법을 사용한 전동차이다. 또한 비수도권 두번째의 대형 전동차이다. 그리고 동해선 전력설비가 완공되어 있기에 동해선에서 직접 시운전을 마친 후 현재 정식운행 중이다.

전동차의 내부 모습은 서해선 열차와 사실상 동일하다. 대신 객차 간 통로문이 없으며, 비상 사다리도 새로 설치됐다.

최초로 주둥이로 불리는 전두부 디자인을 적용한 차량으로, 2차분 전동차의 디자인이 최초로 공개됐을 당시에는 좋은 평가를 듣지 못했다. 차량 측면 모습을 보면 전두부가 앞쪽으로 매우 길게 튀어나와 있는데, 저렇게 생긴 이유는 철도안전법이 개정되면서 의무적으로 장착하게 될 CEM[11] 장치 때문이라고 한다. 당시에는 사진처럼 선두부 아랫쪽을 불룩하게 빼서 완충장치를 장착하는 형상이 기본 안으로 제출될 것으로 추측됐으며, 아니면 CEM 장치가 전두부 전체가 아닌 안티클라임 뒤에 장착되는 것이어서 CEM이 적용된 안티클라임이 보기 흉하게 튀어나오는 문제가 있더라도 뱀눈이 열차 전면부에 CEM 장치만 달아서 제작하거나 또는 ITX-청춘 열차와 비슷한 디자인으로 나오는 등 다양한 안건이 있었으나 최종적으로 개정된 디자인의 경우에는 전면부의 형태가 개선되면서 대체적으로 호평받고 있다. 전면부의 개선 이외에도 다른 한국철도공사 광역전철 전동차들과는 다르게 누리로 구도색과 비슷하게 측면 상단부에도 남색 띠가 그어져 전두부 측면부분에 그어진 띠가 측면 상단부로 그대로 이어지며 자연스러워진 듯한 느낌을 준다.

2018년 7월 27일 최초 편성이 갑종회송됐으며, 8월 초에 본선에서 시운전을 진행했었고, 381G11편성은 경부선에서도 시운전을 진행했었다.381G11편성 시운전 구동음은 1차분 차량들과 동일하며, 도시바제 IGBT[12]를 적용한 마지막 전동차이다. 이후에 제작된 주둥이 열차들은 미쓰비시 기반의 현대로템 IGBT-IPM을 장착한다.

2019년 4월부터 기존 동해선 구간인 부전 ~ 일광 구간에 영업운전을 시작했다. 이 과정에서 기존의 1차분 일부는 4월 16, 23일 가야역에서 의왕역으로 갑종회송된 후 2019년 5월부터 경의선 서울역 ~ 문산역 구간을 운행할 예정이다. 2019년 8월부터 투입됐다.

한국철도공사 최초의 4세대 열차다 보니 이후에 나온 4세대 열차들과 비교하면 이래저래 차이점이 많다. 상술했듯이 동해선 차량들은 도시바 IGBT를 적용했으나 수도권 차량들부터는 현대로템 IGBT(IPM)으로 변경됐으며 객실 내 LCD 표기에서도 차이를 보이는데 동해선 차량은 기존 1차분 차량과 마찬가지로 역 안내를 한 줄로 표시하지만 수도권 차량들부터는 역 안내를 LCD 한 면에 전부 표기하며 출구와 가까운 계단 정보 등을 상세하게 안내하는 그림이 들어간 것이 차이점이다.

<rowcolor=#fff> 편성	갑종회송일자	출발지	도착지	수도권 시운전 날짜[13]	동해선 재회송 날짜[14]
<colbgcolor=#0054a6><colcolor=#fff> 381G11	2018년 7월 27일	진해선 신창원역	가야선 가야역	2018년 9월 4일	2018년 10월 5일
381G12	2018년 9월 21일			없음[B]
381G13	2018년 9월 21일
381G14	2018년 10월 31일
381G15	2018년 10월 31일
381G16	2018년 11월 28일
381G17	2018년 12월 20일

3.3. 3차분 (2027 예정)

울산차량사업소 소속

동해선(4량): 381G18편성 (총 1편성)

제작사: 입찰 예정
제어방식: VVVF-IGBT(PMSM)
일반석 구조: 1칸 한쪽 면 3석-6석-6석-6석-3석

북울산역 연장 대비 증차분으로, 1편성만 도입할 예정이다.

2023년 8월 8일, 입찰결과 무응찰로 재공고를 하였으나, 8월 30일 재입찰 결과 무응찰로 같은 결과가 나왔다.#

국토교통부에 따르면, 2024년 4분기에 발주될 예정이라고 한다.

한국철도공사 312000호대 전동차 16차분, 한국철도공사 351000호대 전동차 11차분과 같이 발주될 예정이며, 교류구간 최초로 PMSM이 적용될 예정이다.[16]

<rowcolor=#fff> 편성	갑종회송일자	운행개시일	출발지	경유지	도착지
<colbgcolor=#0054a6><colcolor=#fff> 381G18	2027년 예정	도입 예정	미정	미정	미정

4. 여담

381G11편성은 마지막 일광행 열차로 운행했다.[17]
명색이 신차인 2차분 신차의 추진제어장치 전장품이 이전 세대 동사 전동차의 것과 동일하다.[18]
만일 381G18편성의 제작사가 현대로템이 아니라면, 비수도권 최초의 현대로템 외 타 제조사 한국철도공사 전동차 기록이 세워 진다.

5. 관련 문서

[1] 향후 8량 증결 가능[2] 원래는 2021년 9월까지 운행할 예정이었지만 차량 부족 문제로 12월까지로 연기했다가 결국 331C28편성 도입 전까지 경의·중앙선에서 운행하기로 했다.[3] 331C28편성은 11월말에 도입예정이다.[4] 3차분은 미정.[5] 381G10편성[6] 371000호대에는 분당선 자력회송을 위한 ATC, 경강선 구간에서 사용되는 ATP가 탑재되어 있어 별도의 관제승인 없이, 어느 교류구간이든지 들어갈 수 있다. 그러나, 381000호대의 보안장치는 ATS 뿐이다.[7] 부전선(부전)→동해선(경주)→중앙선(영천)→대구선(가천)→경부선(서울)[8] 병점차량사업소로 갑종회송되어, 경의선 일부 구간에서 시운전 했다.[9] 가야기지로 갑종회송되어 일부 차량은 동해선에서 시운전했다.[B] 동해선 광역전철 본선에 전차선이 생긴 관계로 수도권으로 상경하지 않고 바로 동해선 광역전철에서 시운전했다.[11] Crush Energy Management. 충돌에너지흡수장치[12] 서울교통공사 7000호대·8000호대 2차분부터 여기까지 이어졌다.[13] 병점차량사업소로 갑종회송되어, 경부선 일부 구간에서 시운전했다.[14] 가야기지로 갑종회송되어 일부 차량은 동해선에서 시운전했다.[B] [16] 본래는 운전취급방식의 편의를 위해 동해선 2차분과 같은 사양으로 도입하려고 했으나 4량 1편성만 도입하는 문제로 무응찰이 되어 다른차량과 함께 주문하여 해결한 것으로 보인다.[17] 이후 태화강역 연장 개통으로 태화강행이 신설되었고, 일광행은 폐지됐다. 다만, 일부 열차는 망양행이 존재한다.[18] 정작 다른 한국철도공사 소속 동세대 전동차는 현대로템의 전장품을 채택해 구동 소리가 공항철도 전동차의 것과 비슷하다. 이는 동해선이 최초의 4세대가 도입된 노선이기 때문인데, 도입 당시 철도안전법 개정 때문에 개정 초창기 현대로템에서 CEM을 적용할때 배장기를 제거하지 않고 배장기를 길게 빼서 CEM을 안보이게 하려고 만든 것이 주둥이의 시초이다.[19] 두 전동차의 1차분은 함께 제작되어 형제기로 불린다.