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1. 버스 목록
1.1. 대한민국
1.2. 세계
1.2.1. 시내버스
- 교토 관광지 청소부 100, 101, 102번: 헤이안신궁과 금각사 은각사등을 경유하며 교토 대표 관광지를 경유하는 노선이다. 우리나라보다 배차는 긴 편이지만[1] 행락철에는 사람이 가득 찬다.
- 교토 대표 청소부 205번: 한큐 가와라마치역, 킨카쿠지(금각사), 교토식물원, 시모가모진자, 우메코지공원 등 수요가 많은 지역만 골라서 경유하고 대낮에도 입석승객을 세울 정도로 승객을 쓸어담고 있다. 교토 유학생들에게 205번 버스 물어보면 교토대생 빼고 다 안다고 하니 금각사에서 우루루 타고 내리는 광경을 자주 목격할 수 있으며 이 때문에 배차간격은 시간표상 평균 6~10분 정도임에도 금각사 근처에선 2대 이상이 몰려오거나 떠난지 3분도 안 되어 다음차가 오는 장면을 볼 수 있다.
- 교토 청수사 청소부 202번, 206번, 207번: 정말 붐빈다. 교토의 200번대 버스 중에서 안 붐비는 노선이 없을 정도다. 다만 청수사만 지나면 착석을 노릴 수 있다.
- 교토 은각사 청소부 5번, 17번, 32번, 203번, 204번: 정류장에 서 있으면 끊임없이 오는 버스가 가축수송을 하는 모습을 확인할 수 있다. 다만 금각사에서 은각사로 이동할 때 204번보다 더 빨리가는 102번 버스는 의외로 한산한 편이다.
- 오사카 청소부 34번: 지하철이 닿지 않는 오사카시 북부 지역주민들이 발이 되주는 노선으로 일본 전국에서 가장 운행밀도가 높은 버스노선이다.
- 뉴욕 브롱스 동-서 청소부 Bx12: 동-서 지하철 노선이 없는 브롱스를 가장 빠르게 이어주는 노선. 덕분에 지하철역 간 수요는 넘처난다.
- 뉴욕 맨해튼 동부 청소부 M15: 아침 출근시간 3분에 한 대씩 오는 굴절버스를 보면 대략 정신이 멍해질 정도다.
- 뉴욕 브룩클린 청소부 B44, B46: 버스 정류장에 간혹 정원을 초과하는 승객들이 대기하고 있다. B44번은 굴절버스 도입으로 상황이 양호하지만 B46번은 글쎄다.
- 멕시코 시티의 대부분 지선급 시내버스들이다.
- 토론토의 10 minute network (매일 최대 10분 간격으로 운행)에 해당하는 대부분의 노선들이댜. 이들 노선에서는 배차가 미친것이 아니라 지연등으로 인해서 배차가 꼬여서 여러대가 동시에 와서 사람들을 쓸어담는 경우가 매우 잦다.
- 몬트리올 Lachine, Montréal-Ouest 청소부 STM[2]버스 90 St.-Jacques: 아침 출근시간에 3~5분 간격으로 한 대씩 오는데 이미 Lachine 지역에서 꽉꽉 채워서 올라오기 때문에 Montréal-Ouest 주민들과 Vendôme[3] 역에서 탑승하는 사람들은 애도...거기다가 한번 탑승하면 다운타운 근처에 있는 Westmount High School까지는 잘 내리지도 않는다. 즉 타기만 하고 내리질 않는. 그래도 2대가 붙어 다니는 일이 많다는 것을 위안으로 삼자. 그리고 Westmonut High를 넘었다 하더라도 다다음역이 종점인 Atwater 역이다.
- 몬트리올 Montréal-Ouest 청소부 STM 버스 105 Sherbrooke: Montréal-Ouest지역과 Vendôme역을 Sherbrooke Street를 통해서 이어주는 노선. Vendôme역은 STM Métro 환승역이 아님에도 수요가 많기 때문에 이용하는 사람이 많다. 또한 105번을 타고 Vendôme역까지 와서 90번으로 갈아타는 사람들도 심심찮게 볼 수 있다. Sherbrooke Street가 굉장히 길게 나 있는데 105번이 Vendôme까지만 운행하므로 나머지는 어떻게 커버하나 묻고 싶겠지만 이후에는 Villa-Maria 역에서 24 Sherbrooke이 5~10분 꼴로 출발한다. 참고로 Villa-Maria역과 Vendôme은 한 정거장 차이다.
- 함부르크 서북 지역 청소부 5번: 전 유럽에서 가장 자주 오는 노선&가장 승객수가 많은 노선이다. MetroBus라고 트램을 대체한 버스 노선이기 때문이다. 평일 기준 61,000명이 이 노선을 이용한다고 하며 배차간격이 무지막지하게 짧다. 24시간 운영하며 거대한 굴절버스만 수십대 들어간다. 이외에도 다른 MetroBus 노선(1,3,6번 등등)도 배차간격이 짧다.
- 베를린 남동 지역 청소부 M41번: 평일 4분, 주말 6분 간격으로 운행하는 빗자루 노선이다. 노이쾰른 등의 인구 밀집 지역을 관통한다. 이외 다른 노선들이 10분 아니면 20분 간격으로 온다는 점을 생각하면 엄청난 간격이다.
- 프라하 공항 청소부 119번: 바츨라프 하벨 국제공항에서 인근 역까지 이어주는 사실상 공항 셔틀버스로 3~5분 간격으로 운행한다.
- 부다페스트 부다 성 청소부 16,16A번: 부다 성으로 가는 노선이며 5~6분 간격으로 운행한다. 단 도로 한계상 미니버스로 운행한다.
- 타이베이 도심지 청소부 304번: 타이베이 첩운 쑹산신뎬선의 난징푸싱역에서 출발하여 타이베이역, 총통부, 중화민국 입법원[4]을 거쳐 남쪽으로 나아가 신베이시 반차오역까지 간다. 공식 배차간격은 5분이지만 50초 배차로 유명하다. 원래 타이베이 첩운을 건설하기 위해 대만 국철을 폐선하면서 대신 만든 대체 버스 노선인데 대만에서 가장 많은 사람이 이용하는 버스가 되어버려서 여전히 남아 있다. 1980년대 영화인 에드워드 양의 타이페이 스토리 영화에서도 당시 노선번호인 松9번을 달고 출연하였다. 대만 버스의 특징 상 첫차가 늦고 막차도 빠르다. 첫차 06:00, 막차 21:40.
- 중국 베이징 왕징 청소부 베이징 버스 538번: 쑨허역부터 다산차오동 정류장까지는 빗자루질이라 부르기 어렵지만, 그곳부터 푸퉁역 인근까지 538은 서울 지하철 9호선 급행을 뺨치는 지옥으로 돌변한다. 입석 포함 90명 이상을 태우며 승객을 쓸어담고 있다.
- 중국 베이징 도심 청소부 베이징 버스 120번: 기점부터 승객을 80명 이상 태우고 출발하는 경우가 태반이다.
- 중국 베이징 도심 청소부 베이징 버스 1|1번: 베이징 버스의 다른 청소부들이 커피라면 이쪽은 T.O.P다. 베이징 지하철 1호선과 선형이 거의 유사함에도 불구하고 각종 관광지에서 나오는 무한한 수요를 통해 18m 굴절버스 한 대당 승객을 130명 이상 쓸어담으며 1번의 가치를 증명하고 있다. 베이징 지하철 1호선이라는 강력한 경쟁 상대가 있음에도 저런 상황이 일상이며 공식 배차간격은 5분이나, 비공식 배차간격은 1분에 근접한다.
- 중국 베이징 미윈구 청소부 베이징 버스 980번: 미윈구에서 시내로 넘어올 수 있는 가장 빠른 차라, 항상 기점부터 터져나가다 못해 대기줄까지 길게 형성된다.
1.2.2. 시외버스
- 멕시코 시외버스 멕시코 시티-쿠에르나바카: 푸에블라행과는 달리 대부분 노선이 남부터미널에서 출발하며, 멕시코시티 국제공항발과 북부터미널발 노선이 약간 있다. 쿠에르나바카에서는 풀만 데 모렐로스에서 센트로 (Centro)와 셀바 (Selva), 그리고 IMSS행 노선을 운영하고 있으며, 에스트레야 블랑카 그룹 측에서는 센트로에 터미널을 마련하고 있다. 이들을 운영하는 회사는 풀만 데 모렐로스, 에스트레야 블랑카 그룹과 에스트레야 데 오로가 운행하는데, 풀만 데 모렐로스은 멕시코시티와 쿠에르나바카를 기점으로 삼지만, 에스트레야 블랑카 그룹 소속 버스들은 쿠에르나바카를 기점으로 삼아서 멕시코 북부 (몬테레이, 과달라하라, 티후아나 등)로 가는데, 멕시코시티를 중간경유지로 삼는다. 이들을 다 합치면 배차간격이 0에 수렴한다.
- 멕시코 시외버스 멕시코 시티-푸에블라: 멕시코시티에서는 멕시코시티 국제공항, 북부터미널 (Norte), 동부터미널 (TAPO), 남부터미널 (Taxqueña), 산타마르타 (Santa Martha)에서 출발하며, 동부터미널을 출발한 일부 노선이 산타마르타에서 중간정차하는 경우도 있다. 푸에블라에서는 종합버스터미널 (CAPU)와 라스팔마스 (Las Palmas)에 있긴 한데 대부분이 CAPU로 간다. 이들을 운행하는 회사는 ADO와 에스트레야 로하. 멕시코시티와 푸에블라를 왕래하는 노선을 모두 합치면 배차간격이 0에 수렴한다.
- 멕시코 시외버스 멕시코 시티-파추카: 99%가 북부터미널에서 출발하며, 도시철도 인디오스 베르데스역에서 중간정차를 실시한다. 1등급만 해도 ADO와 푸투라가 운행을 하는데, 각 회사가 10분 간격으로 운행을 하므로 둘을 합치면 배차간격은 0에 수렴한다. 거기다가 3등급 버스인 DDT까지 합치면 더 이상 자세한 설명은 생략한다.
- 미국 뉴저지 126번: 미국에서 인구밀도가 4위인 뉴저지주 호버큰과 뉴욕 포트 오소리티 버스 터미널을 이어주는 노선이다. 노선 거리는 짧지만 많은 양의 버스를 투입하여 회전력으로 버티는 노선이다. 러시 아워 배차시간은 약 4분, 평일 주중 배차도 10분이다. 주말은 배차간격이 15-20분으로 늘어나지먄 뉴저지주 시외버스의 주말 배차간격은 30분에서 1시간 이다.
- 미국 뉴저지 Boulevard East 청소부 128, 165, 166, 168번: 미국에서 인구밀도가 높은곳만 찔러주는 노선들. 미국에서 인구밀도가 높기로 유명한 뉴저지주 허드슨 카운티 윗부분에 있는 노스 버겐과 뉴욕 포트 오소리티 버스 터미널 사이를 이어주는 노선이다. 이 노선의 배차 간격도 짧지만[5] 이 구간의 백미는 49, 57인승 괴물 버스들이 줄줄이 꼬리잡기 하는 모습은 가히 충격과 공포이다. 간혹가다 낮에는 중형버스와 굴절버스가 간혹 나타난다.
2. 철도 목록
2.1. 대한민국
- 수도권 전철 1호선 청량리~구로 구간: 원조 빗자루질 노선이자 광역철도 노선 중 최강 빗자루 노선 구로+급행, 인천+급행, 동인천+급행, 부평+급행, 용산+급행, 청량리+급행, 광운대, 의정부, 양주, 동두천+급행, 연천, 서동탄, 천안+급행, 신창+급행 등 다양한 행선지의 열차가 이 노선을 운행하고 있다. 배차간격은 길어봐야 7분이고, 짧으면 2분에 한 대씩 들어온다. 오죽하면 열차끼리 너무 붙어 인천행이 청량리역 → 서울역 구간을 운행하는데 3번을 배차 조율로 장기 정차하는 모습을 보인다. 특히 이 중에서도 구로~용산 구간은 수도권 1호선의 거의 모든 열차가 운행을 하기 때문에 더욱 어마어마한 물량공세를 볼 수 있다.
- 서울 지하철 2호선 을지로순환선: 한국 도시철도 노선 중 수송량 1위에 빛나는 만큼 RH에는 1~2분에 한 대씩 들어온다. 심지어 가끔씩 서행하는 경우도 있다. "우리 열차는 앞서 가는 열차와의 안전거리 유지를 위하여 천천히 운행하고 있습니다."라는 안내방송을 쉽게 들을 수 있다.
- 수도권 전철 4호선 불암산역~사당역 구간: 4호선 자체가 서울특별시에서 인구가 매우 많은 노원구, 도봉구, 강북구 그리고 서울역과 사당역 등을 지나는 노선이라서 혼잡도가 높으며, 출퇴근시간에는 2~3분에 한 대씩 운행한다. 다만 남태령역 이남으로는 직류전용 전동차가 운행하지 못하는 관계로 출퇴근시간이라도 5~6분 배차간격으로 운행한다.
- 수도권 전철 5호선 방화~강동 구간: 상일동·하남검단산행과 마천행열차로 나눠서 운행하기 때문에 RH에는 2~3분이라는 짧은 배차로 운행하고 있다. 이렇게 짧게 배차해야 강동 이후의 분기 구간 배차간격을 줄일 수 있기 때문. 다만 평시에는 강동역 이후부터는 본선(상일동 방면)과 마천지선 모두 배차간격이 최대 12분으로 벌어지게 된다. 특히 본선(하남검단산행)은 최대 24분까지 벌어진다.
- 서울 지하철 7호선 도봉산역~온수역 구간: 7호선은 유동인구가 매우 많은 지역을 지나는 노선으로, 출퇴근시간에는 2~3분으로 배차간격이 짧은 편이다. 단 장암역~도봉산역[6]과 까치울역~석남역 구간은 해당되지 않으며, 출근시간에 까치울역→온수역구간의 혼잡도는 매우 높다.
- 수도권 전철 수인분당선 왕십리역~죽전역 구간: 한국철도공사의 단독 노선 중에서 가장 배차간격이 짧은 노선으로, 출퇴근시간에는 3~6분 정도의 배차간격으로 운행되고 있다. 수도권 중전철치곤 짧은 6량 1편성이라 부족한 수송량을 짧은 배차로 커버친다. 그럼에도 죽전 이북 구간은 웬만한 서울 2기 지하철만큼 수요가 많기 때문에 서울 지하철급 배차간격으로도 출퇴근시간에는 입석은 물론 차량이 미어 터진다...
- 김포 골드라인: 2량 경전철에 대한 우려 때문인지 배차간격이 RH 3분으로 상당히 짧으며, 그마저도 추후에는 증차로 RH 2분까지 줄일 계획이 있다.
- 인천 도시철도 2호선: 위와 같은 이유로 RH 3분으로 상당히 짧다.
- 부산 도시철도 1호선: 비수도권 노선 도시철도 노선 중 수송량 1위. 그야말로 한국판 미도스지선이라 불러도 과언이 아니다. 출퇴근 시간엔 4분~4분 30초로 지방 도시철도 중에는 가장 짧은 배차시간이다. 더군다나 기동가속도를 무려 간선 특급형 전기동차보다도 빠른 '3.6km/h/s'로 설정하여 배차간격을 줄이는 식으로 부족한 수송량을 퉁치고 있다.
- 경부선 일반열차 영등포~천안 구간: 일반열차 노선 최강 빗자루. 영등포역, 수원역, 천안역에는 서울역이나 용산역이 운행 시점이거나 종점인, 경부선/경전선/충북선/장항선/호남선/전라선의 모든 무궁화호와 새마을호/ITX-새마을/ITX-마음[7]이 정차하고,[8] 평택역도 모든 새마을호 계열 열차가 정차하진 않으나 그래도 새마을호 계통의 열차 절반 정도가 이 역에 정차한다. 그래서 배차 간격이 짧을 때는 5분, 길어도 1시간을 넘기지 않으며[9] 대부분의 수요가 수원시 이남 및 천안권에 집을 둔 직장인과 천안, 아산권 대학 통학생들이다. 무궁화호, 새마을호[10]와 ITX-새마을/마음까지 합하면 거의 빗자루질이나 다름 없다. 이 덕에 서울/영등포-천안/대전 노선은 최강 빗자루에 표를 구하기도 하늘의 별 따기라 무궁화호가 오면 영등포에선 항상 4호차 앞에서 전쟁이 벌어진다. 무궁화호는 4호차가 입석칸이기 때문이다.[11]
- 경부선 여객열차 대전~동대구: 대전-동대구에서 운행하는 열차는 고속열차는 KTX, SRT가 담당하고, 일반열차에서는 무궁화호, ITX-새마을/마음이 담당하고 있다. 서울~대구 간 철도 배차가 짧아지면서 그 사이에 위치한 대전이 배차간격이 매우 좁혀지며 같이 득을 봤다. 특히 동대구역은 구포 경유 KTX와 경전선KTX,동해선KTX가 모두 교차하는 구간이라 배차간격이 거의 지하철 수준이다.
- 경부고속선·수서평택고속선 합류·분기점~오송: 천안아산과 오송이 필수정차역은 아니기 때문에 정차횟수 자체는 높은 편은 아니지만, 저 구간의 운행빈도 자체는 일 176회[12], 피크시간대에 시간당 11회(평균 5.5분 간격)으로 몰아치는 KTX, SRT의 횟수는 가히 빗자루라고 칭할 만하다.
- 경원선 왕십리~청량리, 중앙선 청량리~망우[13]: 여기서 운행하는 여객열차 종류만 무려 8가지에 달한다.[14] 거기에 평면교차 크리까지 더해 가장 등급이 낮은 광역전철은 툭하면 신호에 걸리기 일쑤다. 이미 복선으론 선로용량이 부족하다는 결과가 나와 복복선화를 추진하고 있지만 지지부진이다. 출퇴근 시간까지 겹치면 그야말로 헬게이트 오픈이다.
2.2. 세계
- JR 동일본 야마노테선: 일본 도쿄판 서울 지하철 2호선으로, 이 노선이 멈추면 재외 일본 대사관의 전화기에서 불이 난다는 말이 있을 정도로[15] 배차간격이 조밀한 노선. 당장 유동인구 세계 1위인 신주쿠역을 지나가는 노선이다.[16]
- JR 도카이 도카이도 신칸센: 1964년부터 운행한 세계 최초의 고속철도 노선이자, 전세계 고속철도 노선 최강 빗자루. 4~5분 간격으로 열차가 지나가며, 히카리, 코다마는 시간당 각 2대 배차, 특히 최고 등급인 노조미를 시간당 무려 4~12대로 굴린다.
영원히 고통받는 시즈오카그리고 이 노선 단 하나만으로 JR 도카이를 먹여살린다.[17] - 도쿄메트로 긴자선, 마루노우치선: 도쿄 지하철 노선 최강 가축수송 빗자루. RH때 1분 50초. 한국처럼 강체가선식인 다른 노선과 달리 제3궤조집전식으로 운행하는데다가 좁디 좁은 6량 1편성의 중형전동차로 운행하기 때문에[18] 도쿄메트로 노선들 중 배차가 가장 짧다.
- 오사카메트로 미도스지선: 일본 오사카판 부산 도시철도 1호선[19]으로 오사카의 대표적인 지하철 노선이다. 출근 시간 때에는 따로 정해진 시간이 없이 그냥 2-3분 간격으로 운행한다.
- JR 동일본 츄오선 신주쿠[20]~타치카와 구간: 타치카와부터 직결 노선 차량이 다 한꺼번에 직통해서 도쿄로 가기 때문에 도쿄~타치카와는 그야말로 헬게이트 그 자체이다. 거기다 이 구간은 복선으로만 처리하고 갖가지 쾌속이 다 있기는 물론이고[21], 츄오선 특급이나 홈라이너도 같은 선로를 쓴다! 그런데 이런 일을 ATS환경에서 하고 있다.
- 케이오 전철 케이오선: 약빨고 다이어를 짜는걸로 유명한데, 선로용량 되는대로 배차를 막 넣어버리기에 후속열차가 선행열차 바로 뒤에서 대기하는 경단운행을 매일같이 하고 있다. 이는 상호 직결하는 도에이 신주쿠선도 마찬가지.
- 모스크바 지하철: 거의 5.0km/h/s에 달하는 기동가속도를 자랑하며 출퇴근 시간엔 40초를 찍는 기염을 토한다. 출퇴근 시간이 아닌 때라도 1분을 넘는 경우는 거의 없어서 살다보면 자연스럽게 그냥 다음꺼 타지 뭐 하며 느긋해지는 성격까지 생길 정도다.
- 베이징 지하철 4호선: 최소 배차 간격 1분 43초를 자랑한다.[22]
- 베를린 트램 M4: 베를린 트램 중에서 최소 배차 간격인 3분 20초 간격[23]으로 운행한다. S반이나 지하철이 닿지 않는 바이센제와 알트호엔쇤하우젠 구역 등에서 미테까지 최단 경로로 연결하는 인기 노선이다.
3. 항공편 목록
항공 교통도 대량수송에 적합한건 사실이지만, 철도에 비할 바는 아니다. 하지만 정말로 버스나 도시철도처럼 빗자루질하는 노선은 있다.3.1. 대한민국 국내선
- 김포-제주 노선
거의 5분 간격[24]으로 운항하며, 에어프레미아, 에어로케이, 화물 항공사인 에어인천을 제외한 국내 모든 항공사가 운영중이다. 또한 같은 시각에 뜨는 항공편도 꽤나 많이 있으며, 이 노선은 세계에서 가장 혼잡한 항공 노선 1위[25]를 차지했다. 자세한 내용은 항목 참고
- 김포-김해 노선
거의 30분 간격으로 운항한다. 이게 무슨 빗자루질이냐고 생각할 수 있지만 항공계에선 간격이 엄청 짧은 것이다. 이 말은 즉슨 KTX가 15분간격으로 미친듯이 쏴주는 서울역,용산역~부산구간에서 비행기를 30분마다 띄울 수 있는 수요가 나온다는 것이다![26] 대한항공과 에어부산이 운항하며 에어부산의 모기업인 아시아나항공은 에어부산의 서울-부산노선의 모든 항공편에 코드셰어를 넣고 있다. 대한항공은 매시 정각 서울 출발 30분 부산 도착이며 에어부산은 매시 정각 부산 출발 30분 서울 도착으로 운항하고 있다. 다만 주말에는 대한항공이 가끔 안 뜨는 시간대가 있어서 1시간으로 벌어지기도 한다. 현재 제주항공, 티웨이항공, 진에어도 운항중이고, 코로나때에는 에어서울까지 운항한 노선이다.
3.2. 타 국가의 국내선
- 도쿄-후쿠오카 노선: 5분-10분 뒤에 비행기가 있는 일이 허다하며, 길어야 1시간을 절대 넘지 않는다. 심지어 같은 시간에 뜨는 일도 허다하다. 신칸센으로는 워낙에 소요시간이 오래 걸리다보니 항공이 철도를 압도한다.
- 도쿄(하네다/나리타)-삿포로 노선: 한국의 서울-제주 노선에 이은 연간 수송량 세계 2위의 노선.[27] 심지어 나리타까지 합치면 미칠듯한 배차(?)를 자랑하며, 삿포로 눈 축제 기간에는 증편까지 이루어지니 헬게이트가 강림한다.[28] 홋카이도 신칸센이 공사중이긴하나 개통하려면 한참이나 남았을 뿐더러 소요 시간이 길어 항공기 수요를 뺏어올진 미지수.
- 시드니, 멜버른, 브리즈번간 노선: 5~20분에 한대. 워낙 땅이 넓은 호주인데다, 도시 외곽으로 나가면 도로나 철도나 열악하다보니 닥치고 비행기를 타는게 훨씬 빠르다.
3.3. 국제 노선
아래 모든 자료의 출처는 OAG이다.- 홍콩-타이베이 항공노선: 국제선 이용객 수 세계 1위. 무려 7개의 항공사가[29] 일평균 편도 40회 가까이 운행하는 그야말로 수요도 엄청나고, 경쟁도 무시무시한 노선이다. 세계적으로 이렇게 많은 항공사가 단일 노선에서 경쟁하는 경우는 드물지 않지만 5개의 FSC가 단일 노선을 두고 경쟁하는 것은 이 노선이 유일하다. 일반적으로 이런 경우 대부분 같은 항공 동맹 멤버끼리 코드쉐어를 맺어 출혈을 최소화하지만, 이 노선은 그런 거 없다. 에바항공과 홍콩항공만이 같은 스타얼라이언스 멤버로 코드쉐어를 할 뿐, 나머지 항공사들은 서로 박터지게 싸운다.
- 쿠알라룸푸르-싱가포르 항공노선: 홍콩-타이베이에 이은 국제선 이용객 수 2위. 1965년 말레이시아에서 싱가포르가 독립한 이후에도 여전히 둘은 매우 밀접한 관계를 맺고 있어 수요가 많다. 싱가포르에서 일하는 말레이시아인이 많을 뿐만 아니라, 쿠알라룸푸르에는 중국계 말레이시아인도 많아 싱가포르에 가족이나 친척이 사는 경우도 많다. 게다가 싱가포르가 세계적인 교통 물류 허브이고, 싱가포르항공이 세계 최상급 항공사로 손꼽히는 만큼 쿠알라룸푸르에서 싱가포르를 경유해 타국으로 향하거나 역으로 싱가포르를 경유해 쿠알라룸푸르로 돌아오는 사람들도 많다. 단거리는 대충 참고 에어아시아를 타겠지만, 유럽 등 장거리는 닥치고 FSC를 타야 하는데 2010년대 이후 말레이시아 항공과 싱가포르항공의 격차가 점점 벌어지고 있기 때문.
- 인천-나리타 항공노선: 非 중화권 세계 1위. 위의 KLIA-창이 노선에 간발의 차로 밀려 세계 3위를 차지했다. 이 노선의 위엄은 대한민국의 모든 항공사가 운항 중이라는 데서 알 수 있다. LAX나 뉴어크 등 정기편은 미주 장거리 노선 위주로 편성하는 에어프레미아 마저 사양하지 않고 정기편을 넣는다. 특이사항으로, 위의 두 노선보다 저비용 항공사의 비중이 매우 높다. 일본 측 FSC는 김포-하네다 항공노선에 집중하기 위해 코드쉐어만 걸어두고 철수한 지 오래고, 대한항공과 아시아나항공도 상당수 비행편을 LCC 자회사에 넘겼기 때문이다.
4. 특수 사례
4.1. 서울~대전
이 구간을 따로 표시해 둔 이유는 이 구간은 그냥 헬게이트이기 때문이다. 즉, 서울~대전 구간은 고속철도와 일반철도 뿐만 아니라 고속버스(고속버스 서울경부-대전복합, 고속버스 서울호남-유성,고속버스 서울경부-대전청사)까지 둘 사이를 이어주는 (노선이 없는 비행기를 뺀) 모든 대중교통이 미어터지는 구간이다. 그리고 경부고속도로를 비롯한 고속도로들 또한 마찬가지로 차들로 미어터진다.[30]수도권을 떠나 첫번째로 접하는 광역시가 대전광역시이기 때문에 수도권의 집값이 비싸다 느끼면 대안으로 대전 및 세종에 집을 얻는 경우도 있으며, 이 때문에 대전에서 서울로 출퇴근하는 직장인도 많다. 물론 역으로 정부세종청사 및 정부대전청사, 공공기관 본사, 연구소가 위치하고 있는 대전과 세종에 출퇴근하는 경우도 있다.
5. 관련 문서
[1] 일본 시내버스는 대부분 배차가 긴 편이라 시간표제로 운행된다.[2] Société de transport de Montréal[3] 참고로 이 역 몬트리올 지하철과 일반 철도가 공유하는 역이다.[4] 대한민국으로 치면 청량리역에서 출발하여 종로, 청와대, 서울역, 고속터미널역, 대한민국 국회의사당, 여의도역, 영등포역을 거쳐서 광명역까지 가는 노선이다. 안 터질 리가 없다.[5] 출퇴근 시간은 2분, 낮시간과 주말은 10분. 주말 배차 간격은 165, 166, 168번을 합친 시간이다.[6] 장암역은 단선으로 인상선을 통한 회차가 어렵기 때문에 배차가 긴 편이다.[7] 다만, 주말에 운행하는 임시열차는 영등포역에 정차하고 대전역까지 무정차한다.[8] 서울역과 신창역을 오가던 누리로는 수도권 전철 1호선 천안 급행열차 증편에 따라 2020년을 끝으로 완전 폐지되었고 2024년 현재는 영동선 동해역~강릉역구간과 경부선 동대구역~부산역, 동해선 등 영남권을 중심으로 운행 중이다.[9] 서울역에서는 동대구/부산/진주행, 용산역에서는 광주/목포/여수/익산행으로 출발역이 각각 이원화되어 있지만 어차피 무궁화호는 저 네 개의 역은 무조건 거친다. 그리고 천안역에서 장항선이 분기되고 대전조차장에서 호남선과 전라선 열차가 서대전역으로 빠져나간다.[10] 장항선 계통에서만 운행 중이다.[11] 단 일부 편성에는 입석칸을 연결하지 않고 운행할 때도 있다.[12] 참고로 이 구간의 선로용량은 하루 190회로 정해져 있으나 이 구간을 지나는 고속열차 들은 일 180여회 정도 운행되고 있으니 거의 한계치에 도달하였다.[13] 다른 철도 노선이지만 경의중앙선과 ITX-청춘, KTX-이음 운행 계통이 직결되므로 같이 서술한다.[14] 수인분당선, 경의중앙선, 경춘선(이상 전철), 무궁화호, ITX-새마을, ITX-마음, ITX-청춘(이상 일반열차), KTX-이음이 있다.[15] 실제로 2006년에 이 노선의 철로 일부가 변형돼서 5시간 동안 수리에 들어갔는데, 그동안 엄청난 혼란이 일어났었다.[16] 2호선도 우리나라 최고의 환승역인 신도림역과 승하차인원 1위 역인 강남역을 지나가는 노선이다. 이런 것까지 2호선과 닮았다.[17] 신칸센 노선 하나로 운행하는 노선의 총 영업거리가 뒤에서 2등인 JR 도카이는 영업이익이 일본 혼슈 동쪽 절반이나 운행하는 JR 동일본과도 맞먹게 된다...이 엄청난 돈줄을 이용해서 우리나라 경부고속선 3~4개는 지을 돈으로 현재 츄오 신칸센을 건설중이다. 그리고 노조미만 JR 패스(전국판 기준)가 통하지 않는 이유가 이 회사의 유일한 캐시카우이기 때문이다.[18] 긴자선은 1927년부터 최초로 개통 된 지 90년이 넘었으며 터널도 협소한 편. 전후에 건설된 마루노우치선도 1950~60년대 초반에 개통되었다.[19] 상술한 부산 도시철도 1호선처럼 양국 제2의 도시를 대표하는 메인노선이다.[20] 왜 신주쿠로 해놨나면, 특급 주 운행구간이 신주쿠부터 시작되기 때문에 신주쿠~도쿄는 좀 한산하다.[21] 각정, 쾌속, 특쾌, 통쾌, 특급, 라이너, 임시쾌속.[22] 베이징권 인구가 대한민국 전체인구보다도 많다.[23] 즉 10분에 3대[24] 커퓨타임(공항 폐쇄 시각)은 제외. 이용객 많은 시외/고속 및 시내버스나 도시철도 노선들이나 두는 간격으로 비행기를 날리고 있는 거다...[25] 동시에 전세계 국내선 이용객수 1위, 전세계 노선 중 이용객수 1위이다.[26] 실제로 서부산의 경우 부산역보다 김해공항이 더 가깝고 구포 경유 KTX는 배차 자체가 적어서 수요층이 특정돼 있다. 이 때문에 항공과 철도가 엄청난 가격경쟁을 하고 있기도 하다.[27] 참고로 서울-제주 노선은 도쿄-삿포로보다 연간 승객 수송량이 10만명 정도 많다. 1~2위의 차이가 생각보다 큰 것. 투입되는 비행기의 평균 크기는 일본이 더 크지만, 한국의 저 노선은 이 체급 차이를 도쿄-삿포로 구간을 넘어서는 광기 어린 수준의 배차로 씹어먹고있다는 뜻이 된다. 서울-제주 노선의 왕복 290여회의 배차간격은 야마노테선 배차간격에 버금갈 정도인 건 확실하다.[28] 양대 공항을 합치면 1~2분 간격(...)으로 띄우는 경우도 있다.[29] 중화항공, 캐세이퍼시픽항공, 스타럭스항공, 에바항공, 홍콩항공, 홍콩 익스프레스, 그레이터베이항공.[30] 특히 2010년대 동탄신도시 개발이 완료된 시점부터 경부고속도로 연선 정체는 그야말로 헬이다. 주말의 경우 수도권이나 다름없는 천안시까지 정체 꼬리가 이어진다.