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| Galant |
Mitsubishi Galant / Legnum[1]
三菱・ギャラン
1. 개요
일본 미쓰비시 자동차에서 1969년부터 2012년까지 생산한 중형차. 일본에서는 2005년에 단종됐지만, 랜서의 9세대 모델을 "갤랑 포르티스(Galant Fortis)"라는 이름으로 2007년 8월부터 2015년 3월까지 판매했다. 출시 초기에는 준중형차였으나 1980년의 4세대부터 중형차로 체급이 상승했다.세단을 중심으로 쿠페, 왜건, 해치백 등 다양한 바리에이션이 존재했다.
2. 역사
2.1. 1세대 (1969~1973)
전기형 GS 세단. 후기형은 전조등이 4등식으로 변경되었다.
초대 갤랑은 당시 미쓰비시의 전략 차종이자 소형차였던 콜트에서 파생되어, "콜트 갤랑"의 명칭으로 1969년 12월에 발매됐다. 즉, 이때의 갤랑은 서브네임이었던 것.
종래의 콜트1200/1500[2]과는 완전히 다른 콘셉트의, 새로운 4도어 세단으로서 데뷔했다. 상위 모델은 데보네어로, 콜트와 데보네어 사이의 C세그먼트에 자리했다. 외관 디자인은 조르제토 주지아로[3]가 제안한 디자인안을 참고로, 미츠하시 신이치를 중심으로 한 사내 팀에 의해 만들어졌다.
당시로서는 유행의 선단을 달리는 “다이나웻지 라인”을 채용한 참신한 스타일이 호평을 받아, 4년동안 31만대 이상을 판매했다.[4]
초기에는 직4 1.3L 새턴 SOHC(4G30)를 채용한 AI(에이원) 시리즈와, 직4 1.5L 새턴 SOHC(4G31)의 AII(에이투) 시리즈의 2종류만이 있었지만, 마이너체인지와 모델 추가를 거치며 최종적으로는 1.3L 4G30, 1.4L 4G33, 1.5L 4G31, 1.6L 4G32, 1.7L 4G35의 5개의 엔진 라인업을 가지게 되었다. AI 시리즈와 AII 시리즈 각각에 4개와 3개의 바리에이션이 있어, 초기에는 7차종의 바리에이션이 있었으며, 별개로 라이트밴 라인업인 "에스테이트-V"도 추가됐다. 이 에스테이트 V는, 후대의 모델들과 다르게 아직 완전한 중형급이 아니어서인지 3도어와 5도어의 2종류로 나뉘어졌다. 그리고, 지금까지도 명차로 불려지는 갤랑 GTO는 이보다 늦은 1970년에 라인업에 추가된다.
전기형 하드탑
1970년 5월에 2도어 하드탑 모델이 추가되고, 이와 함께 1.5L의 AII 시리즈에 커스텀 / 커스텀 L / GS의 3 그레이드가 새롭게 설정되어, 이 중 커스텀 L에는 3단 자동변속기 사양도 추가됐다. 또한 갤랑의 스타일리쉬한 실루엣이 호평을 받아, 이해부터 닷지 콜트라는 명의로 미국 수출도 이루어졌다. 이후 1971년 3월과 9월에 2차례의 마이너체인지로 4등식 전조등을 채용하고, 4G33 엔진과 4G32 엔진을 채용한 신 트림을 추가하며 상품성을 향상하다가, 1973년에 2세대가 나올 때까지 생산됐다.
2.1.1. 갤랑 GTO
| 갤랑 GTO 2000 GS-R | 갤랑 GTO MR |
1969년 가을, 갤랑 쿠페 GTX-1이라는 이름으로 도쿄 모터쇼에 참고 출전한 뒤, 1970년 10월에 콜트 갤랑 GTO라는 정식 명칭으로 발표됐다. 이미지 리더적 그레이드인 "MR"은 동년 12월에 발매됐다. 당초에는 전부 세단 버전에 쓰던 OHC 헤드를 채용한 새턴 엔진(4G32형)을 탑재했지만, MR에[6] 한정해, DOHC 헤드가 채용된 엔진(4G32형)이 탑재됐다.
1972년 2월에 배기량을 100cc 상향한 4G35형 SOHC 엔진을 탑재한 17X 시리즈가 신설되고, 여기에 자동변속기 사양이 추가됐다. 이로 인해 MR을 제외한 1,600cc의 4G32형 SOHC 엔진을 탑재한 모델이 모두 폐지됐다.
1973년, 기반이 되는 콜트 갤랑이 단종되었지만, 갤랑 GTO는 2세대 갤랑과 동시에 판매됐다. 그 해 1월의 마이너체인지로 "1700SL" 이외의 17X 시리즈가 전부 2,000cc의 아스트론 4G52 SOHC 엔진으로 이행되고, 머스키 법의[7] 발단에 따른 자동차 배출가스 규칙의 엄격화로 인해, MR이 폐지된다.
2년만인 1975년 2월에 2번째 마이너체인지가 시행되어, 3속 AT 모델이 폐지됐다. 2,000cc 모델은 사일렌트 샤프트가 탑재된 신형 아스트론 엔진(4G52형)으로 변경됐다. 자동차 보안기준 개정에 따라 안전 대책의 강화로, "2000GSR"의 오버 펜더 장착을 하지 않게 된다.
1976년 5월에 최종 변경된 최후기형이 출시됐다. 자동차 보안기준의 재개정으로 전후 범퍼의 측면부분에 흑색의 비닐 수지 사이드 프로텍터가 표준으로 장착됐다. 이와 함께 그레이드가 정리되어, "2000GS-5"만이 카탈로그에 남게 되었다. 그리고 그 해 9월에 생산이 종료된 이후로는 재고분만이 판매되다가, 동년 11월에 재고분이 완전히 소진되며, 2세대 갤랑의 2도어 하드탑과 함께 판매가 종료되고, 실질적인 후계 차종은 갤랑 Λ(람다)로 계승됐다.[8]
2.1.2. 갤랑 쿠페 FTO
갤랑 쿠페 FTO는 갤랑 GTO의 자매적인 존재로서, 1971년 11월부터 판매됐다. 즉, 이미 갤랑의 2차 파생모델인 갤랑 GTO의 파생모델이므로, 3차 파생모델인 셈. 차명의 "FTO" 는 Fresco Turismo Omologate의 약자로, 이탈리아어로 "공인된 신선한 필링을 가진 차"라는 의미이다.
차체 형식은 5인승의 패스트백＋노치백 (세미 노치백) 스타일의[9] 2도어 쿠페만이 존재했으며, 프로포션이 와이드 트레드 & 숏트 휠 베이스가 되어 특징적인 모습을 하고 있었다. 이런 경쾌한 쿠페라는 콘셉트는, 나중에 나온 FTO에도[10] 이어졌다. 다만 승용차의 생산규모가 그렇게 크지 않은 미쓰비시답게, FTO도 상당 부분을 갤랑 시리즈와 공용하고 있었는데, 보닛은 콜트 갤랑과, 도어는 콜트 갤랑 하드탑, 갤랑 GTO, 2세대 갤랑 하드탑과의 공용 부품이었다. 즉, 모델이 세번 바뀌는 동안 도어는 우려먹고 달여먹었다는 얘기. 그로 인해, 도어가 차체에 대해 특히 길게 보이기도 했다.
하체나 파워트레인 등의 메카니즘 역시 콜트 갤랑에서 유용했지만, 엔진은 본래 델리카 등의 상용차용으로 개발된 1.4L OHV 86마력의 넵튠 86・4G41형[11]이 채용되었다.[12] 이후에 마이너체인지를 거치며 직4 1.4L SOHC 92마력의 새턴 (4G33형) 엔진과, 직4 1.6L SOHC 110마력의 새턴 (4G32형) 엔진이[13] 추가됐다. 트랜스미션 역시 당초 4속 MT만이 얹혀졌지만, 마이너체인지로 5속 MT가 추가됐다.
발표 당초에는 바리에이션이 싱글 카뷰레터 판 4G41형 엔진을 탑재한 "G I" 과 "G II", 트윈 카뷰레터 판 4G41형 엔진을 탑재한 "G III"의 3개 타입이었지만, 1973년 2월의 마이너체인지로 새 엔진이 추가됐다. 이때 종래의 넵튠 엔진에서 4G33형 새턴 엔진으로 변경됐고, 1.6L 4G32형 새턴 엔진도 추가됐다. 1600 시리즈에는 5속 MT가 올려져, 싱글 카뷰레터 사양에는 "SL", 트윈 카뷰레터 사양에는 "GS" 와 "GSR"이 설정됐다. 이 중에서도 고성능 버전인 GSR에는 오버 펜더가 장착되어, FTO의 스포티 이미지를 높이는데에 기여했다. 1400 시리즈는, "EL"과 "GL"이 4속, "SL"에만 5속 MT가 채용됐다.
1974년 10월에 보안기준의 개정에 따라 안전대책이 강화됨에 따라, 갤랑 GTO와 함께 오버 펜더 사양이 사라지고, 오버 펜더가 없는 GSR이 생산됐다. 그리고 1975년 3월, 후계가 되는 랜서 셀레스테가 등장하는 것으로 판매가 종료됐다. FTO의 이름이 부활하는 것은 19년이 지난 1994년이었다.
2.2. 2세대 (1973~1977)
1973년 6월에 등장한 통칭 '뉴 갤랑'은 콜트로부터 독립되어, '콜트 갤랑'에서 '갤랑' 단독 네이밍으로만 쓰이기 시작했다. 같은 시기에 랜서도 콜트에서 독립되면서, 갤랑은 차체를 키우게 된다. 차체 형식은 1세대와 동일하게 4도어 세단, 2도어 하드탑[14], 5도어 라이트밴의 3종이 있었고, 1세대에서 에스테이트-V로 불려지던 5도어 형식의 서브네임이 "에스테이트 밴"으로 개칭됐다.
엔진은 1세대 갤랑의 16L 모델에서 이어진 1,600cc 새턴(4G32)과, 신개발의 1,850cc, 2,000cc 아스트론 엔진 2종(4G51, 4G52)을 탑재했다. 선대의 16L을 계승하는 1600에는 통상의 가솔린 엔진의 외에도, EMAO라고 칭해진 서멀 리액터가 붙은 배기가스 대책 사양 CA-II와[15] 택시 전용 LPG 사양의 3종으로 세분화됐다. 새롭게 추가된 1850과 2000에는 싱글 카뷰레터와 트윈 카뷰레터 사양이 준비되어, 합계 7종의 엔진 라인업이 있었다.
디자인은 선대의 이미지를 이어 곡면을 다량 사용하는 한편, 차급이 높아지는 것에 맞춰 보디 사이즈도 대폭 확대됐다. 다만 휠베이스는 선대 모델과 같은 수치(2,420mm)를 유지하면서, 동년 2월에 발매된 랜서와 공존하면서도 거주성을 중시한 패키징이 되었다. 차량 세팅도 소프트하게 되자 선대에 있었던 퍼포먼스의 이미지는 대폭 떨어지게 되었다.[16] 그러나, 당시 유행했던“인볼브멘트 디자인”[17]을 채용했음에도, 세단・하드탑 공통으로 후방시계가 경합 모델에 비해 뛰어났다. 그리고, 전통의 틸트 스티어링 외에도 럼버 서포트가 처음으로 채용돼 최적의 시트 포지션을 설정할수 있는 것을 카탈로그나 광고 등에서 내세웠다.
그러나, 초대와 비교해서 데뷔 당시부터 임팩트에 빠져있었기 때문에, 매상은 순탄하지 못했고, 여기에 더해 발매 직후에 일어난 오일 쇼크로 인해, 뉴 갤랑의 판매대수는 치명적인 타격을 입었다. 때문에 1974년과 1975년에 일부 개량을 거치고, 1975년 11월에 주력 모델이 쇼와 50년 배출가스 규제를 넘어, 다음 51년의 배출가스 규제(B-)를 클리어 하는 등, 적극적인 판매촉진책을 채택했지만, 일반형 세단은 1976년 5월에 제 3세대, 갤랑 Σ(시그마)에 이어지는 모양으로 모델 체인지됐다. 다만, 라이트밴과 택시 전용의 LPG 사양은 갤랑 시그마의 해당 모델이 등장하는 1977년 8월까지 병행 판매되었으며, 2도어 하드탑은 1976년 11월에 갤랑 Λ(람다)에 이어지는 모양으로 모델 체인지되는 것으로, '뉴 갤랑'의 실질적인 단종은 1977년에 이루어졌다.
2.3. 3세대 (1976~1980)
전기형 갤랑 시그마 2000 슈퍼 살룬
1976년 5월에 발매된 3세대 갤랑은 "Σ(시그마, '집대성'이라는 의미를 가진 네이밍)"라는 서브네임이 붙어, 당시의 일본차에는 없던 유러피안 디자인을 채용하는 것과 함께, 유럽 풍의 스타일리쉬한 4도어 세단이 됐다.
익스테리어 디자인은 조르제토 쥬지아로가 디자인한 선대 모델과 다르게, 미츠하시 신이치[18] 산하의 미쓰비시 사내 디자인 팀이 담당했다.
엔진은 1.6L (새턴 4G32형 SOHC)와 1.85L (아스트론 80마력 4G51형 SOHC), 2.0L (아스트론[19] 80마력 4G52형 SOHC)의 3종류[20]가 설정됐다.
1977년 2월에 일부 개량되어, 교습 사양을 제외한 전 모델의 펜더 미러가 타르보 형으로 통일됐다. 트윈 캬브레타 사양의 "1600GS"를 폐지하는 대신, 1.6L 모델의 엔진이 그때까지의 4G32형에서 사일런트 샤프트가 채용되고, 타이밍 고무 벨트 구동・MCA-JET 시스템[21]을 장비해, 쇼와 53년도(1979년) 배출가스 규칙에 대응한 G32B형으로 변경됐다. 동시에 최염가 그레이드의 명칭이 "1600 커스텀"에서 "1600L"로 개명되었다. 그리고, 2000 시리즈의 "2000 슈퍼 살룬"과 "2000GSR"의 브레이크가 4륜 디스크 브레이크화되어, 휠이 13인치에서 14인치로 커졌다.
전기형 에스테이트 밴
동년 8월에 에스테이트 밴이 풀 모델 체인지되는 것과 함께, 또 다시 일부 개량이 있었다. 에스테이트 밴에는 깡통 그레이드에 4G32형 엔진이, 최상급 그레이드인 "2000 슈퍼 에스테이트"에는 4G52형이 준비되어, 상용 모델이면서도 고성능, 고급화를 강조했다.
세단에는 새롭게 "2000 GSL 슈퍼"와 1600 시리즈의 최상급 그레이드로 "1600 SL 슈퍼" 그레이드가 추가되며 그와 함께 세단의 1850 시리즈 전 차종, 쇼와 53년도 배출가스 법규를 통과할 수 없었던 "1600GS"가 전부 폐지돼 이것으로 전 모델의 프로펠러 샤프트가 3분할식에서 4분할식의 것으로 통일됐다.[22] 또, GSR[23]을 제외한 세단 2000 시리즈가 전부 MCA-JET 시스템과 쇼와 53년도 배출가스 규칙에 대응하는 G52B형 엔진으로 변경됐다.
1978년 3월에 "2000GSR"이 폐지되는 동시에, 카 플라자 점에 배치되는 자매차 갤랑 Σ 에테르나가 발매됐다.[24] 익스테리어 상의 변경점은 오리지널 모델이 구(球)형 4등 실드 빔식 헤드램프를 채용하고 있었던 것과 달리, 이쪽은 이(異)형 각형 2등식 헤드램프가 채용됐다.
후기형 갤랑 시그마 2000 슈퍼 살룬
같은 해 10월에 마이너체인지를 거쳤다. 전차종에 SAE 규격의 각형 4등식 헤드램프가 채용되고,[25] 리어 콤비네이션 램프도 커졌다. 프론트 노즈는 세미 슬랜트화되며, 페이스리프트에 가까운 변화가 있었다. 그리고, "1600SL 슈퍼"와 "2000 GSL" 이상의 2000 시리즈에는 충격흡수식의 대형 우레탄 범퍼[26]가 채용됐다. 교습차 사양에는 북미 사양과 같은 대형 범퍼, 엔진 회전계(타코미터)를 표준으로 장비하게 되어, 클러치를 조작할 때 엔진 회전수를 확인하는 것이 쉬워지면서 초심자에게 호평을 받았다.
당시 미쓰비시의 소형차를 가져다 판매하던 크라이슬러 측에서는[27] "닷지 콜트", "크라이슬러 시그마" 등으로 배지 엔지니어링을 해서 판매한 바 있으며, 3세대 갤랑이 단종되는 1980년까지 생산이 이어졌다.
여담으로 한국에 잔존개체가 있다! 2010년 4월 후기형 모델 노란색 차량이 경상남도 진해시 용원에서 목격됐다. 부산 차적의 한 자리수 번호대 지역번호판 차량이다.
2.4. 4세대 (1980~1985)
전기형 세단
1980년 5월에 나온 4세대 갤랑은, 인기가 높았던 선대 모델의 직선 기조 이미지를 유지하면서도, 공력 성능을 향상한 슬랜트 노즈가 특징이 됐다. 스타일링은 선대 갤랑의 테마를 계승하지만, 클린하고 심플한 면 구성, 포그 램프 내장의 헤드라이트나 슬랜트 노즈와 일체화된 친 스포일러(Chin spoiler. 범퍼 스포일러) 등, 3세대 갤랑과 같이 당시의 유럽차의 유행을 도입했다.
엔진은 1.6L의 새턴 80, 86마력 엔진 (G32B), 1.85L 시리우스 80, 100마력 (G62B), 2.0L 시리우스 80, 110마력 (G63B)[28] 엔진과 2.3L의 아스트론 디젤 75마력 (4D55)이 설정돼 당시 전국시대를 방불케 할 정도의 중형차 시장에[29] 미쓰비시도 합류하여, 경합차종보다 빨리 95마력의 2.3L 아스트론 디젤 터보(4D55)를 탑재해 고성능화와 저 에너지 시대에 맞췄다.[30] 당시의 엔진으로서는 상당히 강력한 토크를[31] 낸 2.0L 가솔린 모델과 디젤 모델의 MT에는, 클러치의 연결을 보다 마일드하게 하려는 목적으로, 풀드 커플링이 채용됐다. 이로 인해 시프트 패턴은 통상의 5속 패턴에 AT와 같은 P 포지션이 추가됐다.
전자기술의 발전에 따른 장비품의 퀄리티도 그 클래스에서는 생각할수 없는 것이 있어, VELNAS(베루나스)라고 불리는 드라이브 컴퓨터[32]・뒷좌석 파워 리클라이닝 시트・리어에 박스형 스피커를 갖춘 카 컴포넌트 등의 장비가 적용됐다. 거기에, 최상급 그레이드인 2000 로얄에는 가죽 시트 장착 모델도 있었다.
CM의 전속 모델에는 타카쿠라 켄(高倉 健)을 내세울 정도로, 홍보에 공을 들인것은 덤.
에스테이트 밴
3세대 갤랑에 이어 택시 사양도 팔았으며 엔진은 1.8L 시리우스 LPG (G62B)와 2.3L 디젤의 2종류로, 1984년 7월까지 생산됐다. 에스테이트 밴도 있었는데 차체는 선대를 캐리오버 하면서, 프론트의 조형만을 4세대와 공통으로 하며 개발비를 상당히 감축할 수 있었다. 에스테이트 밴은 1.6L 엔진을 채용한 L과 GL, 2.0L 시리우스 엔진의 2000 슈퍼 에스테이트의 3종류로 운영했다. 1985년 2월에 신형 미라쥬/랜서 밴에 통합되는 형태로 단종됐다.
1980년 11월에 2.0L 가솔린 모델에 터보 사양이 추가됐다. 전자제어 분사장치의 도움과 함께 110마력의 엔진을 145마력으로 출력이 상승하면서 고성능 이미지를 노렸지만, 효과가 크지는 않았다. 때문에 발매 1년 6개월만인 1981년 11월에 마이너체인지됐다. 후면의 넘버 플레이트는 범퍼 가드를 장착한 리어 범퍼의 중앙으로 이동했고, 2.0L 가솔린 엔진 모델에 ECI 터보 탑재 모델이 확대 설정됐다.
1983년 9월, 세련된 디자인과 고성능을 내세워 대대적인 홍보를 했음에도 경쟁 차량에 밀려 판매부진이 지속돼 이례적으로 발매 3년 4개월만에 FF 방식으로 변경된 3세대[33] 갤랑 Σ로 풀 모델 체인지되며 단종됐다. 그렇지만, LPG 엔진을 탑재한 택시용 모델은 5세대 갤랑의 택시 모델이 출시되는 1984년 10월까지 병행 판매되고 에스테이트 밴 역시 1985년 2월에 신형 미라쥬/랜서 밴에 통합될때까지 계속 판매돼 4세대 갤랑의 실질적인 단종은 1985년에 이루어졌다.
2.5. 5세대 (1983~1989)
2.6. 6세대 (1987~1993)
1987년에 등장한 E30계 갤랑은 Σ(시그마)라는 서브네임을 버리고, 2세대 이래 처음으로 갤랑이라는 차명을 가지게 되었다. 지난 갤랑과 다르게, 처음에는 G(그레), V(비엔토), M(뮤우), 4WD-V라고 명명된 4개의 시리즈로 구성됐는데, 오가닉 폼이라고 불려지는 S자태의 사이드 뷰와 미쓰비시 전통의 역 슬랜트 노즈가 부활한 것이 특징이었다.
후에 추가된 최상위 트림인 VR-4은, 원래 미쓰비시의 시판 차종을 경기 베이스차로서 세계 랠리 선수권(WRC) 그룹 A에 참전하기 위한 것으로 제공하기 위해 개발된 것이었다. 때문에 당시의 초 하이테크 장비(4VALVE, 4WD, 4WS[34], 4IS, 4ABS)를 "ACTIVE FOUR"라는 호칭으로 장비하고, 당시의 직렬 4기통 사상 최강의 205마력을 발생하는 명기인 4G63 터보 엔진(인터쿨러 부속)을 탑재한 스포츠 세단이 됐다.
그런데다, 초기에는 205마력에서 중기형 220마력, 후기에는 240마력으로, 마이너체인지 때마다 출력 향상이 이루어져, 버블 시대의 일본차 중에서도 쾌속을 자랑했다. 마이너체인지 때에 추가된 AT차는, 소구경 T/C를 시작으로 한 특이한 튜닝으로 인해, 최고출력이 210마력에 달했다. 그 4G63 터보 엔진과 4WD 시스템은 랜서 에볼루션에 이어져, 매해 진화됐다. VR-4는 란에보 뿐만 아니라 현대의 일본산 하이파워 4WD 차의 원조가 되어, 미쓰비시의 자동차사에 남을 명차・걸작의 하나로서 현재에도 평가가 높고, 당시에도 E39A형 갤랑 VR-4는 1988년에 굿 디자인 상을 수상할 만큼 평가가 좋았다.
VR-4 이외의 라인업에는, 2.0L DOHC 16밸브 (4G63・140마력)・1.8L SOHC (4G37・ECI사양 94마력/일렉트로 캬브레타 사양 85마력)・1.8L 디젤 터보 (4D65T)・1.6L SOHC (4G32・79마력) 등이 있었다. 특이하게도 5도어 해치백 모델이 별도로 있었는데, 카 플라자 점에서만 판매하던 에테르나가 그것이었다. 재미있는 것은 일본에서 판매된 5도어의 에테르나는, 수출 시장에서는 갤랑으로서 판매되었다는 것. 후에 당시의 일본에서는 비인기였던 5도어로 인해 판매부진이 이어지자, 1년 반만에 3박스 세단 「에테르나 SAVA」가 추가되기도 했다.[35]
VR-4에 이어, 지금까지도 명차로 회자되는 것이 바로 마이너체인지 시에 추가된 AMG[36]인데, 4G63 NA 엔진을 베이스로, 거기에 고속형 중공 캠샤프트, 냉각기 티탄 합금 리테이너, 포트 구경 확대, 피스톤 변경, 프리미엄 가솔린 등의 튜닝에 더해, 배기계의 개량 등이 있었다. 이 AMG 전용 엔진은, NA라는 것도 있어 스펙상으로는 VR-4에 탑재된 T/C (터보 차저) 인터쿨러 사양의 급은 아니었지만, 그 필링은 높게 평가받았다. 이 엔진의 각종 파츠는, 포뮬러・미라쥬에도 사용됐다. 또한 "VX", "VX-S"에는 전자제어 액티브 에어서스펜션(ECS)[37]을 채용했다. ECS는 MX, AMG, Viento 등에도 메이커 옵션으로서 장착 가능했다.
원래 E30계는 개발 도중까지 5세대 갤랑 Σ(시그마)의 연장선상에 있는 익스테리어 디자인이었지만,[38] 사내 프레젠테이션에서 "신선함이 떨어진다"라는 의견이 있어, 그동안 인테리어를 담당해온, 당시 31세의 젊은 디자이너가 급히 2개월에 걸쳐 고안한 모델을 채용했다. 그 결과로 매우 매시브(massive)한 스타일이 되어, 40~50대부터는 거부반응이 강하고, 반면 그 이하의 연령대부터는 강한 지지가 있었기 때문에 채용한 것으로 알려져 있다. 스타일리쉬한 4도어 하드탑이면서도 거주공간을 중시한 높은 전고, 거대한 메타를 비롯한 내외장이 전부 개성적인 스타일링인 동시에, 현재에는 상식이 된 버튼식 에어콘 스위치, 그립식 도어 아우터 핸들, 엄지 외에도 네 손가락이 스무즈하게 들어가는 대형 인사이드 도어 핸들 등, 일본차에 선구적으로 채용된 것도 많았다.
이 6세대 갤랑 발표에 즈음하여, 스타일링을 중심으로 한 개발 과정이 정리되어 책으로 발매되었다. 이는 당시 미쓰비시자동차의 강한 의기감이 보인다. 특히 메인 섹션의 S자 단면 스타일링(미쓰비시의 정의로는 오가닉 폼)은, 그 이후의 일부의 미국차에도 영향을 보였다. 그러나, 그러한 처리는 갤랑 이전에 조르제토 주지아로가 1980년의 콘셉트카인 란치아 메두사(Lancia Medusa)에 사용해 본 적이 있다. 무엇보다 E39계의 갤랑이 미쓰비시의 자동차사에 있어 중요한 위치를 차지하는 것은, 그 디자인이나 메카니즘을 기본으로서, 이후에 발매된 미라쥬나 랜서, 미니카, 파제로 등의 미쓰비시의 주력 모델들이 풀 체인지되었기 때문이다. 거기에 52만대라는 판매량을 기록하면서, 전작보다도 높은 판매고를 신장한 E39계 갤랑은, 출시 5년만인 1992년에 E5~E8계 갤랑에 그 자리를 넘겨주며 단종된다.
참고로 이 차량의 섀시를 개량하여 미쓰비시는 디아망떼 1세대와 데보네어 3세대, 프라우디아/디그니티 1세대의 섀시를[39], 현대는 쏘나타2&3, 마르샤, 에쿠스 1세대의 섀시를 개발했다.
2.6.1. 캐나다 사양
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| 이글 2000GTX |
갤랑을 이글 브랜드로 배지 엔지니어링하여 캐나다 시장에 판매한 모델이다.
2.7. 7세대 (1992~1998)
7세대가 되는 E5, E6, E7, E8계[40] 갤랑은 1992년 5월에 일본 내수에서, 1994년에 북미 시장에서 세단과 해치백의 2개 차체 라인업으로 데뷔했다. E30계 갤랑의 모습을 유지하면서도, 차체를 키우고 그 모습을 둥글렸는데 이에 따라 3넘버 규격이 되어버렸고 이는 판매량에도 영향을 끼쳤다.[41]
기술적으로는 신개발의 V6 6A1 엔진(V6 SOHC 24밸브가 1.8L 6A11형 135마력, 2.0L 6A12형 145마력, 6A12형 V6 DOHC 24밸브는 NA 사양 170마력과 VR-4전용의 터보 사양)을 주력으로서 채용했고, 서스펜션 구성이 크게 바뀌어, 기존의 전륜 맥퍼슨 스트럿 서스펜션이 미쓰비시 이클립스와 공유하는 멀티링크 서스펜션으로 바뀌었으며, 후륜도 빔 액슬 대신 멀티링크 서스펜션으로 변경됐다. 또한 연료 주입구와 머플러는 각각 우측, 좌측으로 바뀌었다. 당시 토요타와 닛산이 연료 주입구와 머플러를 각각 우측, 좌측에 두고 있어서 그대로 따랐거나 크라이슬러의 영향으로 바뀐 건지는 의문이지만 이 부분은 8세대까지 이어졌다.
미쓰비시 랜서 에볼루션의 출시의 영향으로, 전 모델에서 이어진 VR-4의 세팅이 좀 더 일반적으로 바뀌었다. 따라서 기존 차량에서 쓰던 4륜구동 시스템을 그대로 가져다 사용했고, 일반적인 5단 수동변속기와 운전 상황에 따라 자동 완성되는 퍼지 로직(fuzzy logic)이 적용된 INVECS 4단 자동변속기가 장착됐다. 대신 엔진을 4기통 대신 2.0L V6 240마력[42] 트윈터보 엔진으로 바꾸어 0-96km/h까지 6.5초, 최고시속 230km/h[43]를 기록했다. 세단 외에도, 1992년과 1994~1996년 사이에 판매된 해치백 사양인 에테르나(Eterna) XX-4와 갤랑 스포트 GT도 같은 동력계가 채용됐다.
출시 1년 뒤인 1993년 10월에 일부 개량으로, 당시 미쓰비시의 모델들과 동일하게 트링크 리드 좌측의 로고가 MMC에서 MITSUBISHI로 변경됐다. 트림도 추가돼 1.8L 4기통에 저연비 사양의 MVV, 2.0L V6 MIVEC 엔진(200마력)[44] 탑재의 VX-R이 새롭게 더해졌다.
1994년에는 RV풍의 5도어 해치백으로, 에테르나와는 다른 타겟을 노리는 갤랑 스포츠가 유럽 수출용의 갤랑 5도어에, RV 풍의 장식을 더한 모델로 등장했다. GT의 성능과 RV의 즐거움을 같이 느낄수 있는 모델로서 판매했지만, 이 당시의 크로스오버가 거의 그랬듯이 판매는 폭망.(...)[45] 엔진은 V6 2.0L(6A12)에 터보를 붙인 "스포츠 GT"(MT는 240마력, AT는 215마력)[46] 와, NA의 "스포츠"(SOHC 145마력)의 두 종류. 루프의 루프 레일과 대형 트렁크 스포일러가 특징이고, 특히 GT에는 대형의 범퍼 가드까지 장비하고 있어, RV의 느낌이 강했다.
본래는 당시에 스테이션 왜건 붐이 있어, 특히 2.0L 터보 엔진을 탑재한 레거시 GT의 인기가 매우 높았던 탓에 이를 견제하기 위해 만들어진 차종이었지만, 당시의 미쓰비시 라인업에 미들 클래스 왜건[47]이 존재했고, 아직 전체적으로는 왜건에 스포티한 엔진을 탑재하는 분위기가 아니었기 때문에, 결국 판매에는 고전하게 된다. 같은 해 10월에 마이너체인지되어 4기통 DOHC 모델이 추가되고, 단종 직전인 1995년 5월에 틈만 나면 찍어내던(...) 한정생산으로, 갤랑의 25주년 기념 특별사양차, 비엔토 투어링이 추가됐다.
기존에 있던 카 플라자 전용 형제차 에테르나에 더해, 다시 하드탑 모델이 부활하는 대신 별개의 모델로 승격되어, 에메로드[48]라는 이름으로 판매했다. 별개 모델로 승격된 것에서도 알 수 있듯이, 전후면이 완전히 변경됐고, 내장재에 있어서도 좀 더 고급의 소재를 사용하며 갤랑과 디아망떼의 중간급을 노리는 형태가 되었다.[49]
6세대와는 다르게, 갤랑과 에테르나는 스타일링면에서 완전히 독립된 모델이 됐다. 그렇지만, 전 모델의 매시브한 스타일링이 여성에게 불평이었던 마케팅의 결과와 공력 추구로 인한 캐빈의 축소로부터, 몰개성적이고 중용적인 디자인이 되기도 했다. 그리고, 무의미하게 커진 차체와, 전 모델에 대해 약간이지만 제조사의 코스트 다운 등도 있어 상업적으로는 실패로 끝났다. 또 이때까지 설정되어 있던 교습사양도, 차체가 3넘버 사이즈로 확대된 것으로 인해 갤랑 라인업에서 삭제됐다. 그 자리에는 1 클래스 낮은 랜서에 수출 사양의 대형 범퍼를 장착, 전장을 늘려 갤랑 / 갤랑 Σ를 대체했다.
북미 시장에서는 1993년 5월 24일부터 생산이 시작되었으며, 미국 일리노이의 MMNA 공장에서 생산됐다. 1994년에는 160마력 엔진과 속도감응형 스티어링, 뒷바퀴 안티롤바, 수동변속기가 적용되는 GS 트림이 등장했다. 유럽에서는 167마력짜리 2.5리터 DOHC 24밸브 엔진이 4륜구동 시스템과 같이 장착됐으며, 5단 수동과 4단 자동, 세단과 해치백의 선택권이 제공됐고, 썬루프와 에어컨, 크루즈 컨트롤, 파워 윈도우, 센트럴 록킹 시스템, 난방 시트, 전동 백미러가 옵션이었다.
2.8. 8세대 (1996~2006)
전기형 세단 VR-4
1996년 8월에 출시된 EA/EC계 갤랑은, 전 세대의 5도어 해치백이 없는 대신 왜건형이 추가됐다. "미쓰비시 레그넘(Legnum)"[50]이라는 이름 하에 "카 플라자(Car Plaza)" 대리점 전용으로 판매하고, 갤랑은 "갤랑 샵" 전용으로 판매했다. 양쪽 모두 E5계에서 이어져온 E30계의 디자인 테마를 이어받지만, 프론트 코너가 날카롭게 잘라 떨어지는듯한 "다이아몬드 노즈 컷트" 를 채용해 , 훨씬 강하고 날렵한 인상의 디자인으로 변했다.
그레이드는 세계에서 처음으로 양산차에 가솔린 직사 엔진인 GDI를 탑재한 VR-G / Viento계(1.8L)와 스포츠 세단 그레이드로 VR-4가 설정됐다. 단연 톱 그레이드였던 VR-4는 280마력[51]을 (AT는 260마력) 발산하는 2.5L V6 트윈터보 엔진(6A13)을 탑재. 5단 수동이나 INVECS-Ⅱ 전자식 자동변속기와 같이 장착했으며, 란에보의 것과 같은 AYC[52], ASC 등의 선진기술을 투입해 덩치에 비해 주행 성능이 훨씬 날렵해졌다.
중기형 VE
발매되자마자 당해의 카 오브 더 이어 재팬을 수상했지만, 전 세대와 다르게 특별사양차는 없었는데,[53] 특이하게도 경찰의 조사차량 용의 전용 트림이 이 시기에 추가됐다. 스틸 휠과 흑색 도어 노브&미러 등 장비의 질을 낮춘 깡통 모델로, VE(수주생산)라는 이름으로 존재했다. 초기에는 경찰 전용이었지만, 나중에는 일반에도 판매됐는데, 경찰에 납품된 초기형이 엔진에서 결함을 일으키는 바람에 리콜을 시행 그 이후 미쓰비시의 모델이 국비로 대량도입되는 일은 없었다고 한다. 그 때문인지, 다양한 차량을 도입했던 고속대[54]에서도 일부 VR-4를 도입하기는 했지만, 그 수가 전국에서 10대 정도로 매우 적었다.
후기형 VR-G
1998년 8월에 출시 2년만에 마이너체인지가 있었다. 외장에는 프론트 그릴, 범퍼, 본넷트, 테일램프의 외형이 소폭 변경됐고, 내장은 시트와 메타 판넬에 GDI 에코 램프가 추가되는 등의 변경이 있었다. 그렇지만 가장 큰 변화는 동력계와 트림에 있었는데, 그 동안 1.8L 모델에만 있던 GDI 엔진이 2.4L 모델에도 추가됐다. 2.4L DOHC GDI 엔진이 "24 Viento"라는 이름으로 라인업에 추가됐다. 또한 VR-4의 AT 모델도, MT와 같은 280마력으로 출력이 높아져, 전반적으로 동력계의 향상에 중점을 두었다.
그 동안 엔트리 모델이었던 VX가 폐지되며, 경찰 전용이던 VE가 카탈로그 모델로 승격되고,[55] 에테르나의 단종 이후 중형 세단이 없던 카 플라자점 전용으로, 전후면을 일부 변경한 아스파이어(Aspire)가 라인업에 추가되고 2003년 3월까지 생산했다. 다만 에테르나의 5도어 콘셉트가 레그넘의 왜건형으로 넘어갔기 때문에, 아스파이어는 에테르나의 후계임에도 세단 라인업 하나만을 가지고 있었다.
2002년 9월에 VR-4가 폐지되며, 2년 앞선 2000년에 1.8L 라인업이 폐지된 것과 함께, 갤랑의 엔진 라인업은 2.0L DOHC로 일원화됐다. E30계 VR-4를 이래로 이어져온 스포츠 세단으로서의 갤랑은 여기에서 일단 막을 내리고,[56] 일반형 세단 모델만이 판매되고 있었다.
그렇지만 2005년 6월 15일, 세단형 승용차의 수요가 저조해졌다는 것을 이유로, 미쓰비시는 일본에 대한 중소형 세단 시장에서 철수를 결정했다.[57] 동년 12월에 갤랑은 디아망떼와 함께 일본 판매가 종료되며, 36년의 역사의 막을 일단 내린다. 다만 2년 후인 2007년 8월 23일에 갤랑 포르티스(7세대 랜서의 일본명)로서, 직계는 아니지만 잠깐이나마 갤랑의 명칭이 부활했다. 그러나 이 갤랑 포르티스마저도 2015년에 판매가 종료되며, 일본 국내에서 갤랑은 46년의 역사에 막을 내린다.
북미형 GTZ V6
남아메리카 지역의 유일한 미쓰비시 공장이 위치한 베네수엘라의 바르셀로나에서는 MX와 MF라는 트림명 하에 1997~1998년에 갤랑을 생산했다. 선택 장비가 제한되어 있긴 했지만 VR-4의 외장 부품 패키지가 제공됐으며, 수동변속기와 전자 자동변속기를 같이 제공하되 2006년까지 생산했다. 북미 지역에서는 1998년 7월 7일부터 판매됐고, 앞바퀴 서스펜션을 더블 위시본 서스펜션에서 스트럿 서스펜션으로 바꾸되 기본형 DE 외의 모든 트림에 뒷바퀴 안티롤바를 추가했다. ABS는 제공되지 않았으며, ES, LS, GTZ 트림에는 195마력짜리 6G72 3.0L V6 엔진이 일반적인 4단 자동변속기와 같이 적용됐다.
수출 사양에 대체로 2.5L 6A13 엔진이 적용되기는 했으나, 일부 아시아 시장용 갤랑에는 스포티한 세팅의 ECU를 장착한 고성능의 자연흡기식 6A12 2.0L 200마력 V6 MIVEC 엔진이 장착되어 "갤랑 2.0A"나 "VR-M"이라는 이름으로 판매된 적도 있었다. 2002년에는 페이스리프트가 한 차례 진행되어 미쓰비시의 새 패밀리룩인 "후지산" 그릴이 이식됐다.
2.8.1. 레그넘
전기형 VR-4 Type-S
1996년 9월에 공개된, 8세대 EA계 갤랑의 왜건 모델로, 갤랑과 동일한 역 슬랜트 노즈를 채용한 공격적인 프론트 마스크와 단정하게 정리된 리어 스타일이 인기를 얻었고, 특히 당시에는 GDI 엔진을 탑재한 모델이 판매의 중심에 있었다. 후기형의 경우 VR-4・비엔토 계의 프론트 범퍼의 형태가 갤럭시 화이트 색상과의 매칭이 좋아, 현재에도 VR-4는 꾸준히 인기를 가지고 있다.
레저를 중시한 왜건형인만큼, 베이스 차량인 갤랑보다, 루프 레일 장착 모델은 차고가 30mm 높고, 리어 오버행의 확장으로 러기지 스페이스가 확대됐다. 북미에서는 갤랑 에스테이트, 유럽에서는 갤랑 콤비로서 수출되어, 특히 호주 (병행 수입 전용) 나 북미에서 일정한 판매대수를 올렸다. 그러나, 일본 국내에서는 미쓰비시자동차판매의 2개의 채널로 있는 갤랑 샵, 카 플라자 점에서 병행 판매하는 관계상, "갤랑" 명칭은 사용하지 않았다. 본래 초기에는 내수에서도 '갤랑 에스테이트'라는 명칭을 사용할 예정이었지만, 갤랑 샵 전매용으로 개발되던 왜건형이 카 플라자 점에서도 판매되도록 결정되어, 차명을 변경하게 된다.
엔진은 당초 직4 1.8L의 4G93형 GDI, V6 2.0L의 6A12형, 6A12형에 보어를 향상한 V6 2.5L 6A13형으로 3가지만이 준비됐지만, 이후에 직4 2.0L의 4G94형 GDI 엔진과, 직4 2.4L 4G64 GDI 엔진도 추가됐다. 그 외에 6A13형에 트윈 캠 헤드와 트윈 터보차저를 채용한 사양[58](후기형 AT 280마력)을 플래그십 모델인 VR-4에 탑재했다. 레그넘 / 갤랑의 4G93형 엔진은 세계 최초의 초희박 연소를 가능하게한 가솔린 직사 GDI로서, 월간지 자동차공학이 선정한 1996년의 "뉴 테크놀로지 오브 더 이어"에서 1위를 차지하기도 했다.
또, 4륜 모두 멀티링크 5링크 식 서스펜션을 채용하여, 안정된 직진안정성, 선회성능을 가질 수 있었다. 그러나 역으로, 리어에도 세단과 동 사양의 하이 마운트 식 어퍼 암의 더블 위시본에 링크를 추가한 서스펜션 방식을 채용한 것으로 인해, 러기지 스페이스의 가로 폭이 좁아져, 리어 시트의 리클라이닝이 불가능(플랫화는 가능)하다는 문제점도 생겼다. 보디는 본넷트, 그릴, 리어의 외견에서 크게 전기형과 후기형으로 나눠져, 그레이드에 따라 에어로 파츠의 형상, 내장의 가죽 사양 등에서 차별화되었다. (ST・ST-R・VIENTO・VR-4 등)
최상위 모델인 VR-4에는, 랜서 에볼루션 시리즈에 탑재되던 리어 디퍼렌셜 록의 구동배분을 전기적으로 배분하는 AYC를 표준으로 탑재했고, VR-4 TYPE-S에는, 그것에 더해서 액티브 스태빌리티 콘트롤 시스템[59] & 트랙션 콘트롤 시스템을 표준화했다. 그리고, 화물이 무거워도 차고를 유지하도록 하는 셀프 레벨링 서스펜션이나,[60] 당시 일본 최초였던 사이드 에어백 등이 옵션으로 준비됐다.
후기형 2.4 비엔토 GDI D-패키지
발매 1년 후인 1997년 9월에 V6 2.0L가 폐지되고, VR-4의 익스테리어를 닮은 스포티 사양 1.8L 비엔토가 추가됐다. 몆 개월 뒤인 1998년 1월에, VR-4 type-S를 베이스로, 전용 대형 에어로 파츠, 랠리아트제 머플러, MOMO제 가죽 스티어, RECARO제 바켓 시트 등의 스포츠 장비가 추가된 특별사양차인 슈퍼 VR-4가 한정으로 800대 판매되었는데, 칼라는 해밀턴 실버와 파르마 레드의 2색 뿐이었다.[61] 별다른 성능 향상은 없었음에도 불구하고, 빠르게 완판됐다.
동년 9월에 갤랑과 함께 마이너체인지가 실시되어, 전후의 프론트 그릴, 본넷트, 범퍼 등의 디자인이 변경됐다. 이와 함께 2.0L, 2.5L의 6A1형 엔진이 폐지되어, V6 엔진 탑재 모델은 터보 엔진을 탑재한 VR-4만 남았다. 그리고 2000년 5월에 1.8L GDI 모델을 폐지, 2.0L로 통합하는 개량을 거친 뒤, 최종적으로 2002년 8월, 동사의 2세대 랜서 세디아 왜건에 통합되는 형태로 판매가 종료됐다. 중형급의 레그넘이 소형급인 랜서에 통합된 이유는, 1990년대 후반의 결함 은폐 스캔들로 인해 미쓰비시가 더 이상 전세계적으로 중형 라인업을 전개할 여력이 되지 못했기 때문이었다.[62] 갤랑 역시 같은 이유로 6세대 랜서 세디아 세단에 통합되는 형태로 판매가 종료됐다.
2.9. 9세대 (2003~2012)
전기형
중기형 랠리아트
3. 미디어에서
- 체포하겠어
교통과 소속 경찰들의 일상을 다룬 체포하겠어에서 8세대 갤랑이 경찰차로 쓰인다.[63] 그외에 시민이 모는 일반차량도 존재. - 예스마담2 황가전사(1986)
홍콩 영화로, 추격전 중간에 나오는 교통사고 액션씬에서 갤랑 세단과 갤랑 시그마 세단이 엑스트라 출연했다. - 완간 미드나이트
게임판에서 미쓰비시 갤랑 VR-4의 6세대 세단 버전을 플레이어 차량으로 고를 수 있다. - 베이비 드라이버
베이비, 버디, 달링과 베츠가 우체국을 털려고 계획한 작전에서 파란색 2009년형 차량을 몰았다. - Car Crushers 2 (Roblox)
원래 9세대 전기형으로 15,750원으로 있었다만 업데이트 32 이후로 혼다 시빅 세단으로 변경되었다. 후에 OG이벤트로 다시 돌아왔다. - 탑기어
17시즌 5화의 뉴스에서, 제레미가 이전 화에서 자신의 레인지로버에 새똥을 맞은 사진을 보여주면서 '이것보다 더 큰 새똥을 맞은 차가 있으면 제보해 달라'는 요청에 응한 사진에서, 황새가 위에 앉아 새똥을 맞은 8세대 에스테이트 갤랑이 출연한다. 문제는 30년 넘게 자동차 전문 저널리스트로 활동해온 제레미가 이 차를 미쓰비시 랜서와 혼동했는데, 그 사실을 관객에게 지적당하면서 망신을 당한다. - 테스트 드라이브 6
파리 맵에 등장하는 트래픽카로 빨간색의 8세대 갤랑 세단이 등장한다. - 울트라맨 그레이트
6세대 미쓰비시 갤랑 VR-4가 등장한다.## - 분노의 질주: 도쿄 드리프트
중반부의 도쿄 공도 추격전 장면에서 트래픽카로 은색의 8세대 갤랑이 등장한다.
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| 군용 | 73식 소형트럭 | J601 | |
| 미쓰비시 랠리아트의 차량 | |||
[1] 8세대 왜건 모델.[2] 출시한지 1년이 지날 무렵 단종되어, 그 뒤로 랜서가 자리를 채웠다.[3] 이탈리아의 유명 카로체리아 '이탈디자인 주지아로'의 창립자. 전세계적으로 많은 디자인을 남겼으며, 한국에서 그의 대표작은 현대 포니, 대우 레간자 등이 있다.[4] 현재의 관점에서 보면 그렇게 인기가 많은 것 같지 않지만, 이 시기에 갤랑급의 모델은 토요타 코로나, 닛산 블루버드, 마쓰다 카펠라 정도가 전부였다. 중형급 차에 대한 수요가 그렇게 많지 않았던 이때에, 경쟁 모델을 제치고 31만대를 판매했다.[5] 참고로 GTO를 차명에 최초로 사용한 것은 페라리였다. 세기적인 명차 페라리 250 GTO가 대표적.[6] Mitsubishi Racing의 첫 글자에서 따온 것. 이후에도 미쓰비시의 최상급 스포츠 모델 (미쓰비시 GTO/3000GT, 란에보 등) 에 붙는 명칭으로 이어졌다.[7] 미국의 E.S.머스키 상원의원이 입안한 뒤 1973년 미국 캘리포니아에서 발의된 법. 자동차 배출가스의 양을 2000년까지 당시의 40% 선으로 감축하는 것이 주 내용인데, 이로 인해 당시의 자동차 업계에 큰 충격을 주게된다. 여담으로 머스키 법을 최초로 통과한 차량은 혼다 시빅.[8] 1990년대에 출시된 GTO는 스타리온의 계보이다. 갤랑 람다의 단종으로 갤랑 GTO의 포지션인 중형 하드탑 쿠페는 계보가 끊어진 셈.[9] 여기에서 트렁크 리드가 더 짧아지면서 패스트백의 스타일을 유지하면, 마쓰다 패밀리아 아스티나나 기아 슈마 등과 같은 테라스 해치백이 된다. 미쓰비시도 1980년대 후반의 중소형급 승용 모델에 테라스 해치백 스타일을 채용한다.[10] 다만 이때의 FTO의 의미는 약간 변경되었다. 의미는 같지만, 이탈리아어가 영어로 변경된 정도.[11] "G III" 모델에만 1.4L OHV 95마력의 넵튠 95・4G41형 채용[12] 보통 상용차 엔진을 스포츠 모델에 채용하는 것은, 미국에서 대형 엔진이 채용되는 픽업의 것을 유용하는 데서 있었다. 때문에 소형 스포츠카라고는 해도 소형 상용차의 엔진을 채용하는 것은 극히 이례적인 일.[13] 트윈 캬브레타 사양. 싱글 캬브 사양은 100마력.[14] 3세대 갤랑부터 갤랑 Λ 라는 파생차종으로 판매된다.[15] 다만 배기가스 규제 자체에는 적합하지 않았다.[16] 1세대 갤랑은 GTO라는 쿠페형 파생 모델이 나왔을 정도로, 당대의 소형 세단 중 퍼포먼스가 뛰어나다는 평을 받고 있었다.[17] 세미 패스트백이나 패스트백 스타일로 쿼터글라스가 잘려나가, 후방시계를 극단적으로 희생한 디자인. 1970년대부터 1980년대 초반까지 유행했으며, 당시 일본의 소형급 차량은 거의 모두가 채용했다고 봐도 무방할 정도로 대유행이었다.[18] 갤랑 시그마 이후로 1980~90년대 전성기의 미쓰비시의 차량을 대부분 디자인한, 미쓰비시의 황금기를 상징하는 디자이너. 당시 미쓰비시의 모델이 가지고 있던 전면 패밀리룩을 고안해냈다.[19] 한국에는 아스트론 엔진을 채용한 모델이 디젤로만 판매되었기 때문에, 아스트론이 디젤 전용으로 생각되는 경우가 있지만, 실제로는 아스트론 디젤은 4D5형으로, 별개의 엔진이라 볼 수 있다. 아스트론 가솔린은 1972년부터 1996년까지의 미쓰비시 차종에 탑재됐다.[20] 이 중 1.85L와 2.0L 모델은 사일런트 샤프트가 채용됐다.[21] 미쓰비시중공업에서 개발한 승용형 터빈. 당시 미쓰비시자동차가 아직 미쓰비시중공업의 산하에 있었던것도 있지만, 그때에도 미쓰비시중공의 터빈은 유명했다.[22] 에스테이트 밴을 제외한 2000시리즈는 등장 당초부터 전부 4분할식 프로펠라 샤프트가 채용되어있었다.[23] 이후의 미쓰비시의 모델에도 스포츠 모델로서 등장하는 트림명. 다만 갤랑에는 GSR 트림의 성격이 VR-4로 계승되고, GSR이라는 명칭은 랜서 에볼루션으로 넘어간다.[24] 이때에도 갤랑은 갤랑 샵에서만 판매되고 있었기 때문에, 별개로 카 플라자 점에서 랜서의 상위 모델이 요구되고 있었다.[25] 에테르나는 이미 SAE 규격에 대응한 각형 헤드램프를 채용하고 있고, 차별화를 위해 제외됐다.[26] 흔히 5마일 범퍼라고 불리는 것. 법규 총족을 위해 북미 사양에만 채용됐지만, 마이너체인지와 함께 일본 내수 사양에도 채용됐다.[27] 사실 당시 미쓰비시와 크라이슬러는 전략적 제휴 관계로, 미쓰비시의 차량이 크라이슬러와 산하 브랜드인 닷지, 플리머스 등으로 판매되는 일이 많았다. 이 관계는 현재에도 이어지고 있어, 미쓰비시 아트라쥬(미라쥬 G4의 세단형)가 닷지 애티튜드라는 이름으로 남미 지역에서 판매되고 있다.[28] 형식명이 달라 눈치채지 못할 수도 있지만, 쏘나타에 채용되고, 이후 란에보에도 채용된 바로 그 4G63 엔진이다.[29] 당시 경쟁 차량은 토요타 마크 Ⅱ/크레스타와 캠리/비스타, 혼다 어코드/비거, 마쓰다 카펠라, 닛산 블루버드, 맥시마, 로렐 등이 있었다.[30] 이때는 오일 쇼크의 직후여서 저연비의 차종이 특히 각광받았다. 관제 체제이던 한국의 경우, 아예 자동차 CM의 끝에 '기름을 아낍시다' 라는 문구를 넣을 정도.[31] 15 토크라고 하면 현재는 빈약해보이지만, 시리우스 엔진이 1979년에 나온 것을 생각한다면, 양산형 2.0L 급에서는 상당한 고성능이었다.[32] 초기적인 형태의 트립 컴퓨터로, 스톱워치, 평균속도, 연비, 연료소비량이 표시됐다.[33] 갤랑 전체로는 5세대지만, 2세대 갤랑에서 이어져온 시그마 서브네임이 계승되어, 갤랑 시그마에서는 3세대가 된다.[34] 전륜 뿐만 아니라, 후륜이 전륜의 조향방향과 반대로 조향되며 회전반경을 줄이는 시스템. 1990년대의 일본제 스포츠 세단에 경쟁적으로 채용되다가, 버블 시대의 종말 이후 사라졌지만, G10계의 BMW 7시리즈에 채용되며 다시 모습을 드러냈다.[35] 갤랑의 형제차인만큼 전 후면의 디테일이 약간 다르기는 했다. 그리고 갤랑은 갤랑 샵에서만 판매했기 때문에, 예상외로 그렇게 타겟이 겹치지는 않았다.[36] 메르세데스-벤츠를 튜닝하는 그 AMG 맞다. 1990년대 이전에는 비교적 벤츠의 지분이 적었기 때문에, 타사의 차량을 튜닝하는 것이 가능했다. 물론 벤츠의 자회사가 되어버린 지금에는 불가능한 일.[37] 국내에서 뉴그랜저 및 다이너스티에 옵션으로 제공되었던 바로 그 물건이다.[38] 즉, 6세대 갤랑의 개발 초기에는 디아망떼의 개발이 아직 논의되지 않았다는 것.[39] 후자는 뉴 그랜저와 다이너스티의 형제차이다.[40] 각각 갤랑, 갤랑 스포츠, 에메로드, 에테르나 및 갤랑 수출형 2.5 사양의 차대명이다.[41] 전작의 52만대에 비해 17만대로 급격하게 하락한다.[42] MT 기준. AT차는 210마력.[43] 유럽 사양에 한정. 내수 사양은 마력규제의 원인으로 180km/h에 스피드 리미트가 걸렸다.[44] VR-4의 엔진을 디튠한것.[45] 오히려 유사한 시기에 비슷한 콘셉을 노린 코롤라 왜건은 중박 정도는 쳤고, 아예 MPV와 RV를 결합한 RVR은 대성공했다.[46] 마력을 보면 알겠지만, VR-4의 엔진을 그대로 옮겨놓은 것이다. 즉 터보도 그냥 터보가 아니라 트윈 터보다![47] 2017년 현재로서는 상상이 잘 되지 않겠지만, 나름대로 고급형 모델인 디아망떼에도 왜건이 있었다. 디아망떼가 E30계를 기반으로 하고 있어, 고풍스럽고 고급스러운 스타일이다보니 의외로 잘 어울린다.[48] 프랑스어로 에메랄드라는 뜻이다.[49] 디아망떼는 원래 데보네어와 갤랑의 사이를 채우는 형태로 개발됐지만, 막상 출시해놓고 보니 데보네어의 판매량을 갤랑과 디아망떼가 가져가고, 실질적인 플래그십은 사실상 디아망떼가 되는 괴이한 상황이 발생해버렸다. 결국 "또 다시" 갭이 생겨버리자, 5세대 갤랑까지 맡고 있던 '보급형에서 고급형을 아우르는 중형'이라는 포지셔닝 전략을 다시 꺼내든 것. 다만 실적은 그렇게 좋은 편이 아니었다.[50] 라틴어로 왕권, 왕위를 의미하는 단어이다.[51] 마력규제 때문에 이 이상의 성능은 낼 수 없었다. 리밋을 해제했더니 90년대 후반의 세단이 300마력을 넘어버렸다는 이야기가 있다.[52] 미쓰비시가 랠리에서 연전연승을 거둔 이유 중 하나로, 핸들각, 속도, 브레이크 등의 센서를 기반으로, 후륜 좌우의 구동이동을 콘트롤하는 시스템이다. 정식 명칭은 액티브 요 콘트롤 (Active Yaw Control)[53] 흔히 알려진 것과 다르게, 버블 시대의 종말은 1995년 고베 대지진을 기점으로 하고 있다. 그전까지만 해도 활발하던 특별사양차의 판매도 이 시기를 지나 정체기에 들어섰다.[54] 고속대는 위장순찰차(일본에서는 복면순찰차로 부른다) 용으로 다양한 스포츠 모델을 도입하는 편이다. 가장 임팩트가 컸던 모델이라면 혼다 NSX. 물론 이후에 출시된 10세대 란에보도 일부 도입되기는 했다. 대량이 아니었을 뿐.[55] 일본에는 특별 주문 모델이나 한정 생산 등의 이유로, 카탈로그에 올려지지 않는 경우가 상당히 많다. 카탈로그 모델이 되었다는 것은 정규 모델로 승격되었다는 것.[56] 사실 그 전해의 리콜 은폐사태와 1995년의 미쓰비시 아메리카 성희롱 사건의 영향으로, 미쓰비시는 스포츠 라인업을 하나씩 줄여나가고 있었다. 갤랑 VR-4의 폐지도 이것이 원인.[57] 한국과 다르게, 3넘버로 대표되는 일본의 중형차 시장은 사회적 성공을 상징하는 이미지가 있다. 그런 시장에서 회사 이미지가 나락으로 떨어진 미쓰비시의 모델이 잘 팔릴리가 없었으니...[58] 마력을 보면 알 수 있지만, 갤랑 VR-4의 엔진을 그대로 옮겨온 것이다. 초대 VR-4에서부터 이어지던 특이한 전통.[59] 코너링시 코너의 진행 방향으로 쏠리게 되는 차체를 수정하는 시스템. 갤랑이나 레그넘은 휠베이스가 길고, 특히 레그넘은 후륜 오버행이 길어 필수라고 할수 있다.[60] 화물이 많아 차체가 내려앉아도, 서스펜션 내부에서 압력을 조절해 차고를 유지하는 시스템이다. 한국에도 그랜저 XG에 채용되었지만, 미쓰비시의 원본이 아닌, 라이센스 제품이어서 그런지 고장이 잦았다고 한다.[61] 같은 시기에 갤랑도 슈퍼 VR-4 사양이 한정 판매되었다. 역시 칼라는 해밀턴 실버와 파르마 레드만을 고를수 있었다.[62] 실제로 9세대 갤랑(글로벌 모델)의 개발 계획은 있었으나, 계획이 변경되어 북미 전용차종으로 선회되며, 레그넘의 후속 계획 역시 사장된다.[63] 다만 3기에서는 토요타 크라운(S180계통 모델)이 경찰차로 쓰인다.