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| 역대 랜서 에볼루션을 통틀어 마지막 모델인 파이널 에디션[1] |
| Lancer Evolution |
| Mitsubishi Lancer Evolution / Carisma GT Evolution 三菱・ランサーエボリューション |
1. 개요
미쓰비시 자동차에서 1992년부터 2016년까지 랜서의 고성능 모델로 판매한 4도어 스포츠 세단. 일본에서는 란에보[2]라는 애칭으로 불리며 서구권에서는 이보(Evo)라는 애칭으로 부른다. 대한민국에서는 일본식 호칭인 란에보와 미국식 호칭인 에보 모두 부르기도 한다.[3] 스카이라인 GT-R, RX-7, 수프라, NSX, 임프레자 등 내로라하는 일본산 고성능 자동차 중 하나이며, 파제로와 함께 미쓰비시를 대표하는 모델이다. 비슷한 시기에 WRC에서 활약했던 임프레자는 영원한 라이벌로 유명하다.세대 구분 방법이 독특한 편인데, 일반적으로 보통 n세대로 부르는 반면 랜서 에볼루션은 n기로 부른다.
2. 특징
2.1. 기존 랜서와의 차이점
랜서[4]를 베이스로 WRC에 내보낼 목적으로 만든 것이 랜서 에볼루션의 기원으로 그룹 A 호몰로게이션 규정에 맞추기 위해 원판 랜서와 여러 가지 소소한 차이점을 보인다.가장 큰 차이점이라면 역시 풀타임 AWD 기준으로 전면 재설계된 하부와, 이 하부에 맞춰 내구도를 한층 강화시킨 섀시 구조.[5] 물론 이러한 구조적 차이점이 일반적인 소비자들에게 어필될 기회는 적고, 외부적 차이로 설명하자면 랠리 기준에 맞춘 크고 아름다운 리어 스포일러와 블리스터 펜더, 여기저기 뚫린 벤트와 프론트 팁 인테이크 통로 확보를 위해 변경된 번호판 위치 정도가 있다.
2.2. 야무진 구동계
전통적으로 시리우스 엔진[6]을 장착했으나, 10세대(X)는 2.0L 4기통 4B11 엔진에 트윈 스크롤 터보차저를 단 295마력 MIVEC 엔진을 장착하기 시작했다. 정말 원본이 되는 것과 기본이 같은 엔진인가? 라고 생각 할 정도로 많은 부분에서 미쯔비시의 경험이 우러나는 엔진이 만들어져 얹혔고, 유럽에서 시판되는 모델은 330마력의 최대 출력을 기록한다. 영국 한정으로 란에보에는 FQ 시리즈라는 고성능 버전이 따로 있으며, 마지막 모델인 FQ440 MR에서는 2.0리터 4기통 주제에 440마력이라는 출력[7]을 자랑하였다. 또한 모든 모델에는 AWD가 장착된다.여기에 게트락의 6단 듀얼 클러치 변속기(TC-SST, 6DCT470)와 조합되어 0-100 가속성능(제로백)은 5초 이하로 기록된다. 이 변속기는 성능상으로는 뛰어난 평가를 받고 있으나, 초기 듀얼 클러치 변속기라 내구성 측면에서는 좋은 평가를 받지 못하고 있다.[8]
중저속 주행이 많은 랠리의 특성상 고속 주행보다 와인딩 로드에 강한 면모를 보이는데, 이 덕분에 랜서 에볼루션이나 임프레자 WRX STi와 같은 일본산 소형 스포츠카들은 공도의 제왕이라는 별명을 가지고 있다. 정교한 AWD 시스템과 터보차저 시스템으로 균형잡힌 성능을 발휘할 수 있었기 때문이다.
여러모로 임프레자 WRX STi와 성능과 크기가 비슷해서 둘이 자연스럽게 라이벌 구도가 되었으며, 실제로도 임프레자가 WRC에 참가했던 것과 마찬가지로 랜서 에볼루션 역시 랠리에 참가해서 치고받던 모델이었다. 스바루의 WRX STi와 마찬가지로 미쓰비시 역시 그러한 팀을 가지고 있는데 그것이 바로 '랠리아트'이다.[9] 현재는 경제 불황으로 미쓰비시에 적자가 이어지는 가운데 불참하고 있는 상태다.[10]
일본에서 팔리는 란에보는 GSR과 RS로 나뉜다. GSR은 일반도로를 달리기 위해 만들어진 편의장비가 많은 모델이다. 반면, RS에는 수동변속기만 달리고 TC-SST는 선택할 수 없다. 아마추어 랠리 등 경기 출전 제작용 차량이며, 통상적인 편의장비는 거의 없는[11] 대신 터빈이나 구동계의 세팅에서 약간의 차이를 보이기도 했다.
10세대까지 이어지는 동안 오랜 랠리 참가 경험으로 축적된 S-AWC 4륜구동 기술력 및 ACD와 AYC 등 진보된 차체 제어 시스템을 가진 만큼, 직선 주로보다는 커브길 등에서 진가가 드러난다. 공도의 제왕이라는 별명이 괜히 붙은 게 아니며, 영국 탑기어에서 진행한 커브길 서킷 레이스에서 제레미 클락슨이 8세대 랜서 에볼루션으로 투어링 카 레이스 챔피언이 주행한 람보르기니 무르시엘라고와 대등한 레이싱을 선보여 화제가 되기도 했을 정도다.[12] 실제로 랜서 에볼루션은 커브가 많은 공공 도로에서 드리프트 등의 특수 드라이빙 기술을 익히지 않은 일반 운전자도 랠리 드라이버처럼 박진감 넘치는 운전을 할 수 있게 만드는 그야말로 마법의 자동차라고 할 수 있다.[13]
사실 순정 상태에서 비교하자면 비포장도로에서는 에볼루션의 하위트림인 랠리아트가 더 적합하다. 에볼루션의 경우 구동계가 전후륜 50:50 고정에 전륜 토센, 후륜 오픈 디퍼런셜인 반면 랠리아트의 경우 전륜구동 기반임에도 후륜에 LSD가 추가돼있다. LSD는 한쪽 바퀴의 구동력을 잃는 비포장 도로에서 구동력 확보에 도움을 주는데, 태생이 WRC임에도 에볼루션 트림에는 LSD가 제공되지 않는다. 에볼루션 트림의 후륜 디퍼런셜에 장착된 AYC는 알려진 것과 다르게 비포장도로에서의 성능보다 포장도로에서의 자세제어를 위한 장비다. 온/오프로드 전반에서 뛰어난 성능을 자랑하는 스바루보다 온로드에 더 치중한 세팅이다.
2.3. 랠리에서의 실적
| 출전 시즌 | 차종 | 참여 경기수 | 우승 | 포디움 | 포인트 | 매뉴팩처러 순위 |
| <colbgcolor=#ff0000> 1994 | 1기, 2기 | 4 | 0 | 2 | 41 | - |
| 1995 | 2기, 3기 | 8 | 2 | 4 | 307 | 2 |
| 1996 | 3기 | 9 | 5 | 6 | 322 | 2 |
| 1997 | 3기, 4기 | 14 | 4 | 10 | 86 | 3 |
| 1998 | 3기, 4기, 5기 | 13 | 7 | 9 | 91 | 1 |
| 1999 | 6기 | 14 | 4 | 8 | 83 | 3 |
| 2000 | 6기 | 14 | 1 | 7 | 43 | 4 |
| 2001 | 6.5기, WRC | 14 | 4 | 6 | 69 | 3 |
| 2002 | WRC, WRC2 | 14 | 0 | 0 | 9 | 6 |
| 2003 | WRC2 | - | 0 | 0 | - | - |
| 2004 | WRC04 | 10 | 0 | 0 | 17 | 5 |
| 2005 | WRC05 | 16 | 0 | 2 | 76 | 5 |
| 2006 | WRC05 | - | 0 | 0 | - | - |
여러 매체와 팬보이들의 사랑과는 상반되게 사실 미쓰비시의 WRC 실적이 아주 일급은 아니다. 토미 매키넨이 에이스로 군림하면서 1996~1999 시즌 드라이버 챔피언십 4연패를 달성하고 1998 시즌에는 매뉴팩처러-드라이버 타이틀 동시 석권의 금자탑을 달성했지만, 매뉴팩처러 우승은 꽤 긴 참전기간에도 그 한 번밖에 없었다. 90년대 중후반 그룹 A의 후반기에는 확실히 최강 레벨에서 치열히 경쟁했지만 WR카 전환 이후 미쓰비시가 먼저, 스바루가 나중에 차례로 몰락한 모양새.
다만 변론을 하자면, 란에보와 임프레자는 다른 메이커들이 일찌감치 그룹 A 호몰로게이션 무대에서 철수하고 시판 소형차에 기반한 신형 WR카 규격 차량들로 전환하면서 참가 자격 규정 만족을 위한 기반이 되는 고성능 양산차[14]들을 줄줄이 단종시킨 지 한참 뒤에도 그 시절 그룹A 스타일의 2리터 터보 엔진 + 4WD 구동계를 갖춘 채로 2010년대까지 개량되며 생산된 고성능 모델이란 의미가 있다. 란에보와 임프레자의 경기용 사양(란에보 RS, 임프레자 STi 타입 RA/스펙 C 등)은 실제로 WRC의 (그룹 A/WR카보다 한 단계 하위인) 시판차 기반 클래스 그룹 N이나, 그룹 N 규정에 기반한 지역 랠리 경기(APRC[15], 일본이나 유럽 국내 랠리선수권 등)에서는 오랜 기간 최강자였다[16]. 최근에는 슈퍼 2000/R5나 그룹 N의 후속 규격이라 할 수 있는 R4 클래스 키트카들이 많이 풀리긴 했지만. 2021년 지금까지도 세계 곳곳의 준프로/아마추어 랠리에서는 양산 란에보/STi 기반으로 약간의 규정상 개조를 거친 뒤 참전하는 경주차들을 흔히 볼 수 있다.
메이커의 홍보용 이미지로만이 아니라, 란에보와 임프레자는 풀뿌리에서부터 최상위 클래스까지 현실의 랠리 무대에서 꾸준히 활약해온 실적이 있는 모델들이다.
2.4. 영원한 라이벌 임프레자
90년대-00년대 랠리에서 랜서 에볼루션과 임프레자는 치열하게 맞붙었고 비슷한 성능을 보였기 때문에 라이벌 관계이다. 두 모델 모두 전세대에 걸쳐서 서로 상반된 강점을 바꿔 지니고 있다. 저중심 구조에 유리한 수평대향 엔진을 탑재한 임프레자는 오히려 코너링이 란에보 보다 소폭 처진다는 평가를 꾸준히 들었으며, 스퀘어 타입에다 마찰저항이 적은 직렬엔진인 란에보가 거꾸로 가속력과 최고속도에 있어서는 마찬가지로 임프레자보다 꾸준하게 조금 느리다.[17]WRC 성적도 비슷한데, 토미 마키넨이 활약한 란에보는 드라이버 챔피언십 4번[18] 매뉴팩처러 챔피언십 1번[19] 차지했고, 임프레자는 드라이버 챔피언십 3번[20] 매뉴팩처러 챔피언십을 3번[21] 달성했다.
3. 진화 목록
세대상으로는 총 10세대가 있으며, 섀시코드의 풀 모델 체인지를 기준으로 크게 1~4 / 5~6(TME) / 7~9 / 10 이렇게 네 시기로 구분할 수 있다. 따라서 각 세대별로 구분한 'O세대' 이외에 'O기'라는 명칭을 사용하는 경우 해당 기준을 지칭하는 것이라 보면 된다.3.1. 1세대
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| 랜서 GSR 에볼루션 | |
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1992년 9월 발매. 형식명 E-CD9A
WRC 참가를 위해 만든 모델. 기존 랜서의 고성능 모델인 랜서 GSR/RS[22]를 베이스로 동사의 모델인 갤랑 VR-4에 탑재된 4G63 터보 엔진과 구동계를 탑재했다. 250마력에 토크는 31.5kgm.
본 모델은 일반 판매가 목적인 아닌, WRC 참가를 위해 만든 모델이라 광고를 일절 하지 않았음에도 불구하고 2,500대가 매진되었다. 이후 추가로 2,500대를 더 생산했지만 역시 매진되었다.
대한민국에도 검정색상의 1세대 단 한대가 존재하고 있다.
3.2. 2세대
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| 랜서 GSR 에볼루션 II | |
1994년 1월 발매. 형식명 E-CE9A
CD9A에서 CE9A로 바뀌며 차체 강성을 전반적으로 향상시키고 서스펜션도 완전히 물갈이하는 등 본격적인 랠리 머신으로서 거듭나기 시작했다. 규정에 맞춰 타이어 크기를 확대시키고 휠베이스와 트레드를 확대하는 등 '차별화된 단단한 승차감'이 사실상 완성된 시점이기도 하다.
엔진과 흡배기 성능도 개선하여 종전보다 10마력 상승한 260마력이 나왔으나, 강화된 구동계에도 불구하고 여전히 출력에 비해 브레이크와 타이어가 버티지 못한다는 평가를 받았으며, 이는 5세대에 이르러서야 완전히 해결되었다.
3.3. 3세대
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| 랜서 GSR 에볼루션 III | |
1995년 1월 발매. 형식명 E-CE9A
2세대를 기본으로 엔진의 냉각 성능과 공력 향상을 목적으로 개발한 차량. 덕분에 출력이 270마력까지 향상되었다. 외관상으로는 당시 시판 차량에서 찾아보기 힘든 대형 리어 스포일러와 앞범퍼의 커다란 공기흡입구가 특징으로, 이 3세대를 기점으로 란에보 시리즈의 리어 스포일러가 본격적으로 대형화되고 특유의 과격한 외관이 자리잡게 된다. 비교적 수수한 모양새의 1세대와 2세대에 비해 멋진 외형을 가지고 있어서 인기가 많은 차량이다. 또한 WRC에서도 토미 매키넨의 영입과 함께 좋은 성적을 거두기 시작했기 때문에, 경기에 참가하는 다른 메이커들도 개발에 참고했을 정도.
또한 처음으로 안티랙 시스템, 통칭 미스파이어링 시스템이 탑재된 모델이기도 하다.[23] 이는 당시 그룹 A WRC 호몰로게이션 규정상 경주차의 모델이 된 시판 차량에도 똑같은 장치가 있어야 하기 때문에 경주차에 쓰기 위해 양산차에도 달아놓은 것.[24] 하지만 순정 상태에서는 작동하지 않게 봉인되어 있는데, 연료를 억지로 배기라인에서 폭발시켜 터보랙을 무마시키는 거라 연비가 군용 자동차 수준으로 개판이 되기 때문. 아무튼 달려있기는 하기에 당연히 이를 해제하는 ECU 세팅과 추가 칩셋 세팅이 발빠르게 튜닝 시장에 풀리기도 했는데, 적용하고 나면 도저히 일상생활에 못 써먹을 정도의 기름 먹는 하마가 되어버렸다고 한다.
1996년 토미 매키넨이 처음으로 WRC 드라이버 챔피언을 차지할 때 사용한 머신이기도 하다.
성룡의 썬더볼트에 나온 노란색 에보가 바로 이 모델. 성룡과 미쓰비시의 사이가 돈독하고 미쓰비시 상태도 그나마 좋을 때라 최신 모델이 영화에 나왔다.
3.4. 4세대
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| 랜서 GSR 에볼루션 IV | |
1996년 8월 발매. 형식명 E-CN9A
미쓰비시 랜서가 풀 모델 체인지된 후 만들어진 첫번째 모델.
이 모델부터 고급 버전인 GSR 모델 한정으로 전자식 차동 제한장치인 액티브 요 컨트롤(AYC)이 탑재되기 시작했다.[25] 덕분에 늘어난 무게에도 불구하고 3세대에 비해 코너링 성능이 비약적으로 발전하였다. 엔진에도 많은 개량이 이루어져 피스톤 개량, 트윈 스크롤 터보 탑재, 터빈의 사이즈업등으로 최고출력이 일본의 마력규제 기준치였던 280마력에 도달하였다.
예전 모델들과 마찬가지로 한정 판매를 하였지만, 수려한 외형 덕분에 생산량은 본격적인 해외수출이 이루어진 8세대 이전까지의 모델들 중에서는 제일 많다. 지나치게 우락부락해진 5세대 이후의 에보보다는 상대적으로 차분한 모양새라 4세대를 선호하는 사람들도 많은 편. 다만 오버펜더가 없는 탓에 5, 6에 비해 넓은 타이어를 끼울 수 없어 포장도로를 중시하는 튜닝에는 한계가 있다고 한다.
토미 매키넨이 에보IV로 1997년 WRC 드라이버즈 타이틀을 2년 연속으로 차지한다.
특이사항으로 4~6 TME까지는 독일, 네덜란드, 벨기에 등 일부 유럽 좌핸들 시장에 미쓰비시 카리스마 GT 에볼루션이란 이름으로 뱃지 엔지니어링 되어 소수가 랠리아트를 통해 호몰로게이션 용도로 판매되었고, 일부 WRC 엔트리도 이 이름으로 이루어졌다.
3.5. 5세대
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| 랜서 GSR 에볼루션 V | |
1998년 1월 발매. 형식명 GF-CP9A
4세대까지의 고질적인 문제였던 브레이크와 타이어의 문제를 해결하기 위해 전면엔 대형 블리스터 펜더, 후면엔 오버펜더를 장착한 파격적인 광폭 차체를 채용하여 타이어 크기를 더욱 키웠다[26]. 이외에도 커진 타이어 크기에 맞는 대형 브렘보 브레이크와 헬리컬 LSD, 가변형 리어 스포일러를 탑재하여 주행 성능이 크게 향상되었다.
최대출력은 280마력으로 동일하지만 터빈개량 및 부스트 업으로 최대토크는 4기 대비 2kg-m 향상되어 38.0이 되었다. 랠리에서의 경쟁력 이외에도 넓어진 트레드와 타이어 크기, 향상된 냉각성능과 내구성으로 로드고잉 스포츠카로서의 완성도가 크게 높아져 슬슬 서킷에서도 닛산 스카이라인 GT-R이나 마쓰다 RX-7같은 본격 스포츠카들과 어깨를 나란히 할 수 있게 되었다.[27] 스타일이나 주행감각에 있어서도 특유의 과격함이 정점에 달했던 시기이고 하술할 WRC에서의 성공도 겹쳐 5~6세대는 팬들의 지지도가 높다.
미쓰비시 WRC 팀 최고 전성기가 에보 5 시절. 1998년 토미 매키넨이 3년 연속으로 드라이버 챔피언십을 수상하는데 이어 줄곧 스바루에 내주었던 매뉴팩처러 타이틀까지 처음이자 마지막으로 수상한다. 또한, 개조 범위가 좁은 WRC 그룹 A 머신으로 제작사, 운전자부문에서 모두 우승했을 뿐만 아니라, 양산차부문인 Gr-N에서도 우승하였다.
3.6. 6세대
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| 랜서 GSR 에볼루션 VI | |
1999년 1월 발매. 형식명은 5세대와 같은 GF-CP9A
뛰어난 성능으로 호평을 받은 5세대를 기반으로 성능 개선 및 1999년 WRC 규정에 맞추기 위한 많은 개선이 이루어진 모델이다.
엔진 출력은 5기형과 같지만, 피스톤 향상이나 냉각수 레이아웃 변경, 오일 쿨러의 대형화 등 내구성과 신뢰성을 확보하는 쪽의 손질이 되었다. 또한 RS부터 순정으로 보다 가벼운 티타늄 합금 터빈 휠을 채택해 터보랙을 줄이고 반응성을 향상시켰다.
공기저항 및 냉각성능 개선을 위해 앞 번호판 위치를 중앙에서 좌측으로 변경하였으며, 앞 공기흡입구 확대와 리어스포일러 개량[28] 등으로 공기저항성능을 개선시켰다. 이외에도 5세대의 현가장치가 너무 딱딱해서 일반 주행이 불편한 점이 지적되어 롤 센터 축을 5기형보다 낮게 해서 부드러운 승차감을 느끼도록 조정되었다. 하지만 이 때문에 정작 경기에서는 5기형보다 성능이 떨어지는 역전 현상이 나타나서, RS에는 5기형의 하체를 옵션으로 선택 가능하도록 하였고 TME 역시 5기형 하체 세팅을 기본으로 한다.
1999년 토미 매키넨이 4년 연속 드라이버 챔피언십을 차지한다. 호모로게이션이나 개조 관련 규정이 훨씬 엄격한 그룹 A 규격의 차량으로 전통의 라이벌[29] 스바루 임프레자뿐만 아니라 훨씬 기술적 제약도 널널하고 크기도 작은 WR카 규격의 포드 포커스, 푸조 206, 토요타 코롤라 등 새로운 경쟁자들마저 따돌린 쾌거였다. 하지만 점점 커져가는 랜서 기반의 머신으로는 근본 바탕이 더욱 컴팩트한 해치백들을 기반으로 한 유럽 메이커들[30]의 등쌀에 밀려가는 추세를 뒤집을 수 없었다.
3.6.1. T.M.E. (Tommi Mäkinen Edition)
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| 랜서 GSR 에볼루션 VI T.M.E. | |
1999년 12월 발매. 형식은 5세대와 같은 GF-CP9A
토미 매키넨의 4년 연속 챔피언 달성을 기념하기 위해 출시된 모델로, 최후의 CN/CP9A 기반 에보이자 최종진화 형태. 앞 범퍼는 범퍼외형을 바꾸는 등 디자인을 간략화하고 안개등 자리에 구멍을 뚫어 냉각과 공력성능을 개선한 것이 특징이다. 5세대의 하체를 기반으로 차고를 6세대 대비 10밀리미터 낮춘 현가장치를 채택했으며, 보다 타이트한 기어비의 스티어링 랙을 사용하여 조작 반응성을 높였다. 그리고 티탄 알루미늄 합금 터빈과 압축기의 휠 지름을 줄여 토크의 최대 출력점을 250rpm 정도 낮추고, 머플러도 타원형에서 완전한 원형의 대구경 머플러로 바꾸었다. 그 외에 이리듐 점화플러그와 플라스틱제 냉각 패널을 기본으로 장착하였고, 오즈에서 엔케이로의 휠 변경이나 전용 인테리어[31] 등등의 세부적인 변경이 있었다.
6세대에 적용되었던 색상 이외에도 스페셜 색상으로 WRC 참가 차량과 동일한 색상을 선택할 수 있는데, TOMMI MÄKINEN RED 컬러링[32]을 선택하면 위 사진에 나온 모델처럼 데칼링까지 다 된 상태로 받아볼 수 있었다. 이는 에보6 TME가 등장하는 모든 게임에서 특별히 원판 재현에 신경쓰는 부분이기도 하다.
1999년 그룹 A 규격의 스펙으로 신형 WRC 차량들을 따돌린 쾌거를 이룩한 미쓰비시였지만, 결국 2000~2001년 시즌에는 미쓰비시도 그룹 A를 포기하고 6세대 TME를 기반으로 한 WRC카를 선보였다. 하지만 이미 기술적으로 원숙해져가는 신형 WRC카들과의 경쟁에서 점점 밀리는 모습을 보여주었고, 이 문제는 7세대에 이르러 에이스 매키넨의 이탈과 미쓰비시 본사의 결함 은폐 스캔들로 인한 경영악화 등, 다른 문제들과 맞물려 폭발하게 된다.
3.7. 7세대
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| 랜서 GSR 에볼루션 VII | |
2001년 2월 발매. 형식명 GH-CT9A
베이스 차량인 랜서가 랜서 세디아로 풀 모델 체인지가 된 이후 발매된 첫 랜서 에볼루션. 6세대와 비교하여 차체 강성이 약 1.5배 정도 향상되었다.
이 모델부터 액티브 센터 디퍼렌셜(ACD)을 장착하였다. 전후륜의 구동력을 전자식으로 제어하는 ACD는 포장도로, 비포장도로, 눈길의 3가지 모드가 있으며, 스위치로 모드 선택이 가능하다. AYC가 RS에는 기본으로 달리지 않았던 것(옵션으로는 선택 가능)과 달리 ACD는 모든 그레이드에서 기본으로 적용되었다. AYC나 ACD같은 첨단장비의 힘으로 4륜구동의 고질적 문제인 언더스티어를 최소화해 "사상 최강의 선회력을 가진 에보" 라는 평판을 얻었다.
기어비도 6기형에 비해 1단이 낮아지고, 5단이 높아졌으며 가격도 GSR 기준 299만엔으로 6세대보다 저렴해졌다. 하지만 베이스 차량이 다소 커지며[33] 무게가 늘어나고[34] 주행감각과 디자인이 보다 세련되게 다듬어진 탓에 야성미가 떨어졌다고 평가하는 골수 매니아들도 있었다.
미쓰비시가 WR카 규격을 따르며 WRC에서 베이스 차량을 CS2A 랜서 세디아로 변경한 탓에(다만 이름은 랜서 에볼루션을 사용), 이 모델부터는 랠리용 경주차 베이스 차량이 아니게 되었다.[35]다만 이 시기를 기점으로 에이스 토미 매키넨의 이탈, 미쓰비시 본사의 스캔들 연루 등으로 인한 경영악화 등으로 미쓰비시 WRC 팀은 급격히 막장화된다.(...)
3.7.1. GT-A
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| 랜서 에볼루션 VII GT-A | |
2002년 1월 발매. 형식명 GH-CT9A
랜서 에볼루션 역사상 처음으로 발매된 자동변속기 모델. INVECS-Ⅱ 라는 스포츠 모드가 있는 5단 자동변속기 를 탑재하였다.
출력은 자동변속기 의 특성을 고려하여 272마력으로 약간 떨어졌으며, 미스파이어링 시스템은 장착하지 않았다. 인테리어는 가죽시트를 선택할 수 있었고, 기어변속 버튼이 달린 전용 MOMO 스티어링 휠을 장착하였다. 외부적으로는 전용 리어 스포일러[36]와 번호판이 앞범퍼 가운데에 달린 것, 본넷과 범퍼 중앙부(GT-A에서 번호판이 달리는 자리)의 공기 흡입구가 없다는 점 등으로 7과 구분 가능하다.
3.8. 8세대
| | 파일:2003 미쓰비시 랜서 에볼루션 VIII GSR_(2).jpg |
| 랜서 에볼루션 VIII GSR | |
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2003년 1월 발매. 형식명 GH-CT9A
전면 공기흡입구가 단순한 직사각형이 아닌, 가운데에 삼각형이 있는 '후지산' 그릴이 특징인 모델. 당시 미쓰비시가 시도하던 패밀리 룩의 일환으로 적용되었지만, 냉각 성능 감소나 공기저항의 증가 등으로 많은 비판을 받기도 하였다.
하지만 이와 별개로 성능은 7세대보다 향상되었다. 이 모델부터 6단 수동변속기가 탑재되기 시작했으며.[37] AYC를 개량한 슈퍼 AYC를 탑재하였고, 양산형 세단으로는 세계 최초로 카본 리어 스포일러를 장착하였다. 개량된 AYC 덕분에 성능이 크게 향상되어, 라이벌인 스바루 임프레자[38]를 넘어섰다는 이야기도 나왔다.
이 모델부터 정식으로 해외에, 특히 미국에 수출되기 시작했다.[39] 이전 세대의 란에보도 영국 등에 소량 수입된 바 있지만, 유럽과 북미 시장에 적극적으로 판매되기 시작한 건 8세대부터이다. 다만 북미 사양은 원가나 정비, 안전과 배기가스 규제 등의 문제 때문에 유럽판/일본판에 비해 다소 사양이 다르다. 출력이 낮고, AYC가 장착되지 않고, 미국 충돌안전 규정에 맞는 리어범퍼가 장착되는 등 자잘한 변경이 있다. 그럼에도 불구하고 북미 시장에서도 호평을 받았다.
더 그랜드 투어 시즌 5 에피소드 1편에서 제임스 메이가 랜서 에볼루션 8기 MR의 최고속도를 측정하던 중 차체를 제대로 제어하지 못해 충돌하는 큰 사고를 당하였고 호수에 빠져 엔진룸까지 침수 되었는데도 불구하고 차량이 별 이상없이 작동하는 엄청난 내구성을 자랑한다. 심지어 사고 직전 속도가 75마일에 미끄러지면서 측면으로 벽에 처박혔는데도 불구하고 제임스는 갈비뼈가 골절되고 코피가 나는 정도에 그쳤다. 보통 차라면 반파 되도 이상하지 않을 정도의 큰 사고였는데도 차량의 프레임이 크게 휘질 않고 부품 몇개만 부러지는 정도였기에 차체가 버틴 것을 생각하면 CT9A 계열 랜서 에볼루션의 엄청난 차대 강성을 증명한 셈. 모두가 당연히 수명이 다했다고 생각할때 쯤 메이가 "What a Car!!"라고 외치며 등장하는 장면은 명장면. 제레미 클락슨과 리차드 해먼드가 놀라는 표정이 압권이다.
3.8.1. MR
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| 랜서 에볼루션 VIII MR | |
2004년 2월 발매. 형식명 GH-CT9A
MR의 의미는 Mitsubishi Racing. 이전 1970년대 갤랑 GTO나 1990년대의 GTO(3000GT) 등 미쓰비시의 최상급 스포츠 모델에 사용된 이름이다.
8세대의 개량 모델이며, 철제 섀시를 사용하는 양산차량으로서는 최초로 전용 알루미늄 루프(천장)를 사용하여 약 10kg의 경량화를 달성하고 무게중심[41]도 낮출 수 있었다. 알루미늄 루프는 강성을 확보하기 위해 양쪽에 튀어나온 부분이 있으므로 일반 루프와 외관상으로 구분 가능하다. 공력성능 향상을 위해 지붕에 볼텍스 제너레이터가 달려 있다. 이 외에도 순정 ENKEI제 주조 휠을 대체하는 BBS제 단조 알루미늄 경량 휠을 옵션으로 선택할 수 있었다.
상술한 알루미늄 루프와 볼텍스 제너레이터 이외에도 블랙베젤이 적용된 전조등과 후미등, 도색이 없는 카본 리어스포일러 등을 통해 8과 외관상으로 구분이 가능하다. 단 북미형에는 블랙베젤 전조등과 카본 리어스포일러가 적용되지 않았다.
또한 CT9A 계열 랜서 에볼루션 모델 중 가장 가벼운 모델이기도 하다.
3.9. 9세대
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| 랜서 에볼루션 IX GSR | |
2005년 3월 발매. 형식명 GH-CT9A.
가변 밸브 타이밍 기구인 MIVEC를 탑재한 것이 가장 큰 개량. 이 외에도 터보 개량과 마그네슘 합금 재질 터빈 휠(RS 한정)을 장착하여 저회전 영역 토크 및 고회전 영역에서의 반응성, 최대토크 등이 향상되었다.[42]
이 모델부터 GSR과 RS 사이에 대중화를 지향한 GT 모델이 추가되었다. 기본적인 편의사양은 GSR과 거의 동일하지만, 가격은 GSR보다 저렴하고 무게도 약 20kg정도 더 가볍다. 하지만 5단 수동만 장착되고 AYC가 기본적용되지 않는 등 여러 방면에서 비용을 절감해 가격을 낮춘 그레이드.
외관상으로는 8세대에서 악평을 받은 후지산 그릴이 없어졌고, 리어 디퓨져를 장착하여[43] 공기역학 성능을 향상시켰으며, 온로드에서의 접지력 향상을 위해 GSR 그레이드에 한정해 리어의 차고를 5mm정도 낮추었다. 예비 타이어 대신 펑크 수리킷을 탑재해 차중을 낮추는 시도도 하였다.
3.9.1. 랜서 에볼루션 왜건
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| 랜서 에볼루션 왜건 GT | |
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| 랜서 에볼루션 왜건 GT-A | |
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2005년 9월 발매. 형식명 GH-CT9W
9세대를 기본으로 한 랜서 에볼루션 역사상 처음으로 발매된 왜건모델. 5단 수동변속기를 탑재한 GT 와 5단 자동변속기를 탑재한 GT-A 두 가지로 발매되었다.
3.9.2. MR
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| 랜서 에볼루션 IX MR | |
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| 랜서 에볼루션 IX 왜건 MR | |
2006년 8월 발매. 형식명 GH-CT9A. 왜건모델도 MR이 있으며 형식명은 GH-CT9W/
Mitsubishi Racing을 의미하는 MR이 붙은 모델. 마지막 세디아 기반 랜서 에볼루션이자 마지막 4G63 탑재 에보이다.
9세대와 비교했을 때 큰 차이점은 없지만, 응답성 향상을 위한 터보 개량, ACD & 슈퍼 AYC의 개량을 통한 코너링 성능 향상이 이루어젔다. 그리고 9세대와 달리 표준 터보차저 스크롤이 니탄-알루미늄 합금로 바뀌었다.
외관상으로는 검정색 인테리어와 전조등과 후미등 변화, 프론트 에어댐 변경과 낮아진 차체를 들 수 있다.
1,500대 한정판매였지만 인기가 많아서 추가 생산이 이루어졌으며, 약 2,500대가 팔린 것으로 추정된다.
3.9.3. MIEV
9세대를 기반으로 한 시제 전기자동차. MIEV는 Mitsubishi In-wheel motor Electric Vehicle 의 약자로. 4개의 바퀴에 각각 전기 모터를 장착한 차량이며 모터로 움직이는 차량이기 때문에 엔진이 없고, 따라서 본네트 안에 아무것도 없다. 자동변속기는 7세대 GT-A에 사용한 것을 장착하였다.각각의 바퀴는 68마력으로, 합쳐서 272마력을 낸다.
시코쿠 EV 랠리 2005에 참여했다.
2005년 발표 상용화를 위한 실험을 하였지만 이후 소식은 없다.
3.10. 10세대
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| 차량 제원 | |
| 출시일자 | 2007년 |
| 코드네임 | CZ4A |
| 엔진 | 4B11T 터보차저 I4 |
| 배기량 | 1,998cc |
| 출력 | 280 PS / 300 PS |
| 토크 | 43.0 kg-m / 3500rpm |
| 미션형식 | 6단 TC-SST, 5단 수동변속기 |
| 구동방식 | 4WD |
| 전장 | 4,495mm |
| 전폭 | 1,810mm |
| 전고 | 1,480mm |
| 공차중량 | 1,540kg |
랜서와 함께 풀 체인지된 10기형은 2007년 4월에 출시했다. 형식명은 CBA-CZ4A.
베이스 모델인 갤랑 포르티스(수출명은 랜서)와 섀시는 동일하지만, 휠베이스가 길어지고 오버행이 짧아져 코너링 성능을 향상시켰다. 또한 차고를 낮추어 주행 안정성을 높이고, 차체 강성도 크게 향상시켰다. 대신 무게가 꽤 많이 늘어났다. S-AWC라는 전자제어 시스템도 장착하였다. GSR과 RS 2가지 그레이드가 있다. GSR은 6단 SST와 5단 수동변속기를 선택 가능하며, RS모델은 5단 수동변속기만 선택 가능하다.
엔진은 9세대까지 사용한 4G63이 아닌, 현대 세타 엔진 기반의 4B11T를 탑재하고 있다. 일본 내수형 초기 모델은 마력규제 때문에 280마력으로 출시되었지만, 마력규제가 풀리고 2008년 마이너 체인지 때 300마력으로 출력이 향상되었다. 월드 와이드 버젼은 처음부터 295마력으로 출시되었기 때문에, 대한민국 정식수입 모델도 295마력 사양이다. 단, 영국 수출 사양은 내수 사양에도 없는 330, 360, 410, 심지어는 450마력 등의 여러 고성능 상위 버전들이 출시되었다.
변속기는 6단 W6DGA TC-SST와 5단 W5M6A 수동변속기가 있다. 또한 SST는 듀얼 클러치 변속기의 특성상 법적으로는 자동변속기에 포함되기 때문에, 자동변속기 면허로도 랜서 에볼루션을 운전할 수 있게 되었다. 7세대 GT-A에 이은 2번째 자동변속기 모델이라 할 수 있다.
대한민국에 정식 발매했을 때 초기 가격은 6,200만 원이었다가 엔화 환율이 높아진 점 때문에 6,620만 원까지 인상했던 적이 있었다. 그러다가 2010년형이 되며 가격이 10% 인하되어 2010년 10월 시점에서 6,000만 원에서 딱 50만 원 부족한 5,950만 원으로 가격이 인하되었다. 아무리 랜서와 성능 차이가 넘사벽이지만, 가격도 크기나 실속에 비하면 터무니없이 책정되어서 팬들을 울릴 정도. 랜서 에볼루션의 가격대면 다른 중형 수입차들도 충분히 살 수 있는 데다가, 아무리 세단을 좋아하는 국가인 대한민국이어도 랜서 에볼루션이란 차 자체가 너무나 매니아 지향적이다.
결국 판매 부진으로 MMSK가 청산 절차에 들어가게 되어 한 번 판매가 중단된 바 있고, 2012년 범 한진그룹 계열인 CXC가 미쓰비시의 새로운 딜러로 선정되어 판매를 재개했지만 여전히 실적 부진으로 2013년 10월에 철수와 함께 판매를 중단하게 되어 대한민국에서 구할 수 없게 됐다. 참고로 긴 번호판은 뒷 범퍼에만 장착할 수 있고, 앞에는 무조건 짧은 번호판을 장착해야 한다.[44]
출시 초기에는 250대가 계약되며 판매가 순조로울 것으로 예상됐었으나 여러 문제로 인해 계약 취소가 빈번했고, 현재 대한민국에 존재하는 개체수는 40대 미만으로 추정된다.[45]
연비는 대한민국에서 변경된 복합연비 기준 7.6km/L로, 영 좋지 않다. AWD 기본 장착에, 순정의 ECU 매핑이 연료를 퍼다 쓰기 때문. 게다가 란에보의 특성상 고부스트시 노킹을 억제하기 위해 연료를 퍼붓게 되는 건 어쩔수 없다. 터보 특성이 그러하며, 란에보는 과격한 주행 중에는 l4 2.0이라는 배기량이 무색하게 연비가 떨어진다. 대구 ↔ 부산, 서울 ↔ 춘천, 서울 ↔ 충주 왕복이 불가능할 정도로, 풀 부스트를 사용하며 달릴 경우 연료 소모가 심하다. 연료탱크 용량이 작기 때문에, 말통을 휴대하고 다니는 오너들이 많다. 게다가 고급유를 넣어야 하는 차량이라, 불편함이 심한 부분이다.[46]
참고로 연비를 좋게 운행하고 싶으면 수동 모드로 다니며, 잦은 변속을 피하는 운행 방식을 추천한다. 기본적으로 ECU의 셋업이 양산차의 것이라고 보기 어려울 정도로 지나치게 바보같을 정도로 공격적인 성향의 세팅이기 때문에, 드라이브 레인지 상태에서는 80km/h가 넘어가는데도 엔진힘에 여유가 충분함에도 불구하고 탑기어로 변속할 준비를 하지 않고 멀뚱히 기어를 다이렉트 드라이브 상태로 고정시켜 놓는 연비와 담을 쌓은 멍청력 돋는 세팅을 자랑한다. 또한 정속주행 중 약간의 속도를 올리려고 한다거나, 서행중인 앞 자동차를 자연스레 추월하려고 가속 페달에 힘을 아주 더 조금 주는 수준에도 다운시프트가 일어나며 기름을 때려붇기 시작하기 때문에 가능한 수동모드에서 가장 고단 기어로 고정시켜놓은채 일반적인 자동차들처럼 탄력을 붙여 가속하면 기름을 그렇게나 많이 먹지 않는다. 거기에 일반적인 자동차의 연비운행 상식과는 다르게 엔진 브레이크보다, 6단 1,200rpm 정도의 속도까지는 풋 브레이크 사용을 권장한다. 엔진 브레이크를 사용하려 기어를 한단이라도 내리는 순간, 레브메칭 기능이 또다시 정신나간듯 기름을 때려넣기 때문에 차라리 높은 기어비로 인한 넓은 퓨얼컷 영역대를 적극적으로 활용하는 편이 좋다. 참고로 이렇게 운전하면 동부간선도로에서 제한속도 기준인 80km/h로 느긋하게 주행하면 15km/L의 연비가 그다지 어렵지 않으며, 고속도로 또한 100km/h 정속주행 기준으로 리터당 12km의 실연비는 가뿐하게 나와 준다.
2014년 3월 24일, 이 모델을 마지막으로 미쓰비시는 랜서 에볼루션의 생산 종료를 발표하였다. 회사의 판매 부진 및 친환경 모델 집중전략 때문이다. 영국에서 이 때 FQ-440MR을 40대 한정으로 출시했는데 판매개시 60분만에 매진되는 기염을 토했다. 다만 같은 해 6월, 북미에서는 2015년 모델을 2014년 7월부터 판매할 것이라 밝혀 북미에서는 당분간 현행 차종으로 살아남게 되었다. 하지만 2015년에 파이널 에디션을 끝으로 단종됐다.
2014년 3월의 생산 종료 발표로부터 이어진 상황은 아래와 같다.
- 2014년 7월 10일 : 일부분을 개량한 모델 발표. 경기용 그레이드인 RS 그레이드를 없애는 것이 9월에 발표되었고 GSR 그레이드의 경우 6단 TC-SST를 2014년 말에 단종한다고 발표, 이 때 SST 모델의 계약 성공을 기념하는 악센트 스카프 플레이트와 일련번호 플레이트가 증정되며 판매점에서 붙일 수 있다는 사실을 발표.
- 2014년 9월 : RS 그레이드 단종. 이미 7월에 생산이 종료된 상태다.
- 2014년 12월 : SST를 장착한 GSR 그레이드 모델이 생산 종료. 재고 처리에 돌입하며, 당분간 5단 수동변속기 사양만 판다고 밝혔다.
3.10.1. 파이널 컨셉트
| 차량 제원 | |
| 출시일자 | 2015년 |
| 코드네임 | CZ4A |
| 엔진 | 4B11T 터보차저 I4 |
| 배기량 | 2,139cc |
| 출력 | 480 PS |
| 토크 | 62.0 kg-m |
| 미션형식 | 5단 수동변속기 |
| 구동방식 | 4WD |
| 전장 | 4,495mm |
| 전폭 | 1,810mm |
| 전고 | 1,480mm |
2015년 1월 9일부터 개최된 도쿄 오토 살롱에서 공개된 컨셉트카. 컨셉트카이다 보니 역대 란에보중 가장 강력하다. 사실상 일본의 대형 튜닝 메이커 HKS와 미쓰비시의 합작 컨셉트.
HKS의 스포츠 터빈, 흡배기계 부품, 연료계 부품, 냉각계 부품, ECU를 채용해 엔진 최고출력을 무려 480마력까지 끌어올린다. 변속기는 5단 수동만 탑재된다. 서스펜션은 HKS의 차고 조정식 스포츠 서스펜션 「HIPERMAX4 SP」으로, 휠은 RAYS의 경량 단조 19인치 「VOLK RACING G25」에 요코하마의 「ADVAN NEOVA AD08R」 타이어를 조합했다.
외관은 부분적으로만 변하였는데, 색상의 경우 차체는 무광 블랙, 루프와 리어 스포일러는 유광 블랙으로 처리되었다. 부분적으로 크롬도 사용했다.
3.10.2. 파이널 에디션
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| 랜서 에볼루션 파이널 에디션 | |||
| 차량 제원 | |
| 출시일자 | 2015년 |
| 코드네임 | CZ4A |
| 엔진 | 4B11T |
| 배기량 | 1,998cc |
| 출력 | 313 PS |
| 토크 | 43.7 kg-m / 3500rpm |
| 미션형식 | 5단 수동변속기 |
| 구동방식 | 4WD |
| 전장 | 4,495mm |
| 전폭 | 1,810mm |
| 전고 | 1,480mm |
| 공차중량 | 1,530kg |
위의 파이널 컨셉트의 양산형이다. 컨셉트보다 성능이 낮아진 최고출력 303마력, 최대토크는 42.1kg.m이다. 2015년 4월 10일부터 1,000대 한정으로 주문받아서 8월부터 인도됐다. 2016년 3월에 단종됐다. 베이스는 5단 수동변속기가 사용되는 GSR 모델. 다른 기사 1 다른 기사 2
그리고 세단에 대한 투자를 감축한다는 발표를 하면서 일반 랜서마저 일본 내수에서 단종이 확정됐다.[47] 이 차의 단종으로 인해서 일본 내수 시장의 승용차와 미쓰비시 자체 생산 라인업에서 랜서라는 이름은 이 차를 마지막으로 소멸되었다.
3.11. 부활 가능성
2016년에 미쓰비시의 지분 34%를 닛산이 구매하면서 르노-닛산 얼라이언스의 4번째 새로운 일원이 되었고, 모기업이 된 르노와 닛산은 물론 르노코리아, 다치아, 라다 등과 협력하는 관계가 되었다. 우선은 르노 닛산 얼라이언스에게 인수된 사실과 르노 또는 르노삼성에서 제작한 차체들이 새로운 미쓰비시 차량의 생산 기반이 될 것이라는 것 외에는 아직 정해진 것이 없으니 랜서와 란에보가 어떻게 부활할지는 조금 더 지켜봐야 할 듯. 다만 일단 개발 중인 차세대 차종 모델은 인공지능을 장착한 SUV 모델이지만 상황이 나아진다면 미쓰비시를 널리 알린 차종 중 하나인 랜서 에볼루션을 부활시키고 싶다는 발언을 CEO가 했으니 희망이 아예 없다고 할 순 없을 것이다.[48]4. 특징
- 대한민국에서 전면부에 짧은 번호판을 부착하고 후면부에 긴 번호판을 부착하여도 잘못된 형식이 아닌 차량이다. 전면부 번호판을 헤드라이트 하단에 장착하도록 제작되어 짧은 번호판이 강제되기 때문에, 검사소에서도 통과시킨다.
5. 미디어
5.1. 만화
- 이니셜D
3세대 GSR이 스도 쿄이치의 차량으로 등장하는데, 역시나 미스파이어링 시스템을 해금해서 재가속을 최대한 끌어올린 버전으로 등장. 쿄이치 역시 연비 문제 때문에 일상생활이나 격파하러 나갈 팀들의 홈코스를 사전 답사할 때는 세이지의 에보4를 같이 탄다.
4세대 RS는 이와키 세이지의 차량으로 등장하며, 7세대 GSR은 코바야카와의 차량이다. 이외에도 5세대 RS, 6세대 T.M.E GSR이 각각 아이카와와 이치죠의 차량으로 등장한다.
- 완간 미드나이트
5세대 RS 모델이 카미야 에이지의 차량으로 나온다. 토미나가의 ECU 세팅을 거치고 리카코가 엔진 튜닝을 맡아, 최종 스펙 450마력에 5단 8000rpm에서 오버 300km를 달성한 수도고 튜닝 모델. 토미나가 스페셜이라는 10초 한정 3회 이상 사용시 엔진 블로우를 맛보게 되는 극단적인 ecu 맵핑까지 갖췄다. 6세대 GSR모델은 동생 카미야 마키의 차량으로 등장한다.
- 명탐정 코난
명탐정 코난 63권 '하얀마녀의 저주'편에서 모리 코고로가 하루나 산에 나타나는 하얀색상의 RX-7을 모는 전설의 드라이버인 하얀마녀를 이기기 위해 오렌지색 10세대 모델을 렌터카로 빌린다. 대결 도중 하얀마녀의 함정에 빠져 위기에 처하나, 위험한 상황을 눈치챈 코난이 핸드브레이크를 당겨 강제로 정지시켜 앞범퍼에 흠집이 나는 정도로 그쳐 큰 사고 위기를 모면한다.[49]
- 문호 스트레이독스 DEAD APPLE
아츠시 일행이 안개가 뒤덮힌 요코하마 시내에서 이능력들로 도망칠때 타는 차량으로 나온다 운전은 쿄카가 담당했다. 기종은 은색상의 9세대 모델.
5.2. 게임
| 10세대 가속 비교 영상 |
- 그란 투리스모
일본차 우려먹기로 악명높은 만큼(...) 게임이 출시된 연도에 따라 정말 주구장창 등장한다. GSR/RS 그레이드가 별도로 등장하는 세대도 있으니 말 다했다. 최신작 7에서 3~5세대, 6세대 토미 마키넨 에디션, 9세대 MR과 10세대 파이널 에디션이 나온다. 파이널 에디션은 Gr.B, Gr.3, Gr.4 바리에이션이 있다.
- 이니셜D
THE ARCADE 기준 3~7세대와 9, 10세대가 등장한다. 자세한 정보는 이니셜D/차량/미쓰비시 문서 참고.
- 완간 미드나이트 MAXIMUM TUNE 시리즈
6RR 기준 3세대, 5세대, 6세대, 8세대, 9세대와 10세대가 등장한다. 6세대는 바디킷과 워크스 데칼로 토미 마키넨 에디션으로 꾸밀 수 있으며, 10세대도 루프 스티커와 BBS 휠로 파이널 에디션 사양으로 만들 수 있다.
- 수도고 배틀 시리즈
최신작 XTREME에서 5세대, 파이널에디션이 등장한다. 파이널에디션의 경우 전반적인 성능이 좋아 인기가 많았다.
- 카이도 배틀 고개의 전설
1세대 부터 8세대 MR, 보너스카로 9세대까지 등장한다. 이전작에는 3, 6TME, 7세대(체인리액션에는 8까지)가 등장했다.
- 드리프트 스피리츠
3~10기, 파이널 컨셉트, 파이널에디션까지 다양한 차량이 등장한다. 순정 모델뿐만 아니라 콜라보나 튜닝 버전도 많다.
- Assoluto Racing
3세대, 6세대, 8세대, 9세대, 10세대 총 5개의 모델이 있다. 9, 10세대는 Race spec 버전도 있다. 특별 차량으로 6세대 랠리카, 9세대 Advan 튜닝이 등장한다. - 車なごコレクション
4~6세대, 10세대, 파이널 에디션이 나온다. 자동차를 모에화한 게임답게 란에보의 특징이 캐릭터에 반영되어있다.#
- 포르자 호라이즌 5
6세대, 8~10세대가 등장한다. 10세대는 웰컴 팩 에디션 버전도 있다.
- 니드 포 스피드 시리즈
시리즈 내내 최소 1대는 나온다. 주로 9세대나 10세대. 특히 모스트 원티드 블랙리스트 9위의 얼, 카본에서 켄지, 프로스트리트에서 최종보스인 와타나베 료의 차량으로 등장한다.
- 아스팔트 8
10세대가 15년 9월에 추가. 평범하게 괜찮은 성능이나 업그레이드 후에는 라이벌인 스바루 임프레자에 밀린다. 보통 동일한 단계의 성능을 주는 관례를 깨 버린 유일한 케이스
- 아스팔트 9
파이널 에디션이 등장. 처음 게임을 시작하면 주어지는 기본 차량이다. 기본 차량이다 보니 성능이 좋지 않고, 특히 가속이 심각하게 떨어지지만 니트로는 좋은 편.
- Grand Theft Auto Online
일반 버전 방탄 버전
습격 업데이트에 추가된 캐런 구루마의 모델이다. 자세한 정보는 Grand Theft Auto Online/습격/이동 수단 참고.
- H1Z1
구버전 Z1맵 파손된 차량의 모델이 10세대 에볼루션 모델이다.
- 스키드러쉬
7 ~ 9세대와 10세대 모델이 나온다. 공통점은 둘 다 쿠폰차량이고 이름도 Fondo라는 이름을 가졌다. 10세대 모델은 Fondo X.
- 드리프트 걸즈
10세대가 등장한다. 성능은 밸런스형으로, 밸런스형이 푸대접받는 게임 특성상 평가도 좋지 않다. 저작권 문제로 중간에 모델링이 바뀌었다.
- Car Parking Multiplayer
8세대와 10세대가 있다. 8세대는 좌핸들, 10세대는 우핸들.
- 슬리핑 독스
Neo V로 등장. 10세대를 변형했다.
- 萌えろDownhill Night 2ndステージ
사천왕중 한명이자 본가가 타코야키 집을 하는 공도 레이서인 에치젠야 세이야의 차로 하늘색상의 8세대 에볼루션 모델이 나온다.#
5.3. 영화
- 패스트 & 퓨리어스 2
브라이언 오코너가 마이애미 세관에게 받은 튜닝된 차량으로 7세대 랜서 에볼루션이 나온다. 이후 이차로 많은 활약을 펼친다.
- 패스트 & 퓨리어스: 도쿄 드리프트
숀 보스웰이 한에게 받은차량으로 8세대가 나왔다.[50]
- 택시 시리즈
- 택시 2
랜서 에볼루션 6세대가[51] 영화의 주요 악당인 일본 야쿠자들이 타고 다니는 차량으로 비중있게 등장하는데, 주인공 다니엘의 차량인 푸조 406과의 추격씬은 상당히 볼 만하다.추격 와중에 란에보 안으로 날아든 횟감과 에펠탑 모형을 보고 감탄해 하는 강남스타일의 야쿠자 모습도 깨알같이 나온다.근데 일본에서 직수입한 듯한 일본 번호판을 단 일제 차량인데 운전석은 좌측에 있다(...)[52]마지막에는 다니엘 일행의 택시를 추격하다 베르티노 소장과 피카르 대령이 동원한 AMX-30 전차 3대와 프랑스 육군 장병들에 한대가 완파, 나머지 세대는 포위되어 체포된다. - 택시 3
주인공 다니엘을 잡기 위한 경찰의 히든카드로 7세대가 등장하나, 니트로를 쓴 406에 밀리고 만다(...).브레이크 밟지 마! 엑셀 최고로 밟고 있다고!
- 성룡 영화에서는 랜서 에볼루션으로 악당과 레이스를 벌이거나 추격을 따돌리는 등 나름대로 멋진 활약을 보인다.
5.4. 드라마
- 쾌도전대 루팡레인저 VS 경찰전대 패트레인저
9세대가 패트레인저들의 메인 경찰차 비클로 등장한다. 다만 범퍼는 순정형이 아니다.
6. 둘러보기
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| 미쓰비시 랠리아트의 차량 | |||
[1] 랜서 에볼루션 10기 및 랜서 에볼루션 24년 역사의 종지부를 찍었기 때문에 10을 의미하는 로마 숫자 X가 들어가지 않는다.[2] 란사 에보루숀(ランサーエボリューション)의 약칭.[3] 미쓰비시 일본 홈페이지의 경우 도메인 끄트머리에 EVO를 사용했다.[4] 7~9세대는 일본 내수명 기준으로 랜서 세디아, 10세대는 일본명 기준으로 갤랑 포르티스.[5] 내구도를 강화했기 때문에 랜서 에볼루션은 기반이 된 랜서와 독립된 섀시코드를 사용한다.[6] 대한민국 내에서 이걸 얹던 대표적인 차량이 현대 엘란트라와 현대 쏘나타. 특히 쏘나타의 경우 NF의 등장으로 엔진 자체가 완전히 퇴장할 때까지 장착했다. 하이톤의 '왱~' 거리는 특이한 엔진음으로 많이 기억하고 있을 것이다.[7] 마개조 수준으로 튜닝을 해놓은 터라 내구성은 그닥 좋지 못하다고 한다.[8] 비단 TC-SST뿐만의 문제가 아니다. 건식/습식 구분없이 구조적 자체에서 나오는 문제점이 아직은 많다.[9] 갤랑 포르티스에도 랠리아트 옵션이 있으며, 랠리아트에는 4B11T의 출력을 295마력에서 240마력으로 낮춰서 장착하고 TC-SST도 물린다.[10] 스바루의 WRC 팀은 영국의 프로드라이브라는 레이싱 전문 업체의 주도로 레이싱 참가 차량을 개발 및 제작하는 것으로 미쓰비시 자동차 산하에 있는 랠리아트 팀과는 성격이 다르다. 프로드라이브는 스바루가 WRC에서 철수한 후 미니 쿠퍼를 이용해 WRC 차량을 제작했고 이외에도 페라리, 애스턴 마틴 등으로 르망 24시와 같은 GT 레이스에 참가하기도 했다.[11] 에어컨, 오디오 등이 안 달려나오고 아예 택시마냥 깡통휠에 저가형 직물시트가 기본으로 달려나온다. 옵션으로 GSR에 달리는 편의장비나 버켓시트, 대구경 휠타이어를 선택할 수는 있다.[12] 영상에서 사용한 모델은 영국에서만 판매되는 FQ 시리즈 모델로, 2.0리터 터보 엔진의 출력을 400마력까지 끌어올린 FQ400 모델이다. 또한, 제레미는 프로는 아니지만 상당한 수준의 운전 실력을 갖추었으므로 이것 또한 고려해야 할 부분이다.[13] ACD와 AYC의 개입이 상당한 도움이 되는 것은 사실이나 운전자의 기술 수준이 높아지는 것은 아니다. ACD와 AYC의 차제 제어 시스템을 완벽하게 이해하고 타기는 매우 어렵다. 레이싱 팀들에서도 레귤레이션상의 문제나 내구성, AYC나 ACD의 잠재력을 제대로 활용하는 세팅과 주법이 까다롭다는 등의 문제로 일단 트랙션이 보장되는 기계식 LSD를 사용하는 경우가 많다. 랜서 에볼루션의 오너들이 매우 갈망하는 것 중 하나가 차제제어 시스템의 완벽한 컨트롤이다.[14] 란치아 델타 HF 인테그랄레, 토요타 셀리카 GT4, 포드 에스코트 RS 코스워스, 닛산 펄사 GTi-R, 마쓰다 패밀리아 GT-R 등.[15] 아시아태평양 랠리 챔피언십(Asia-Pacific Rally Championship). 심지어 당시 미쓰비시와 기술제휴를 맺던 말레이시아 국영 자동차 회사 프로톤이 이미지 제고 및 모터스포츠 노하우 전수 등의 목적으로 란에보 6, 7기의 뱃지 엔지니어링 모델을 들여와 '프로톤 PERT'(Petronas Eon Racing Team)라는 이름으로 참가시키기도 했다.[16] 그룹 N 규격으로 진행된 PWRC(Production World Rally Championship) 역대 리더보드. 1995년 이후로는 클래스 폐지까지 말 그대로 란에보와 STi로 도배되어있다.(상술된 프로톤 PERT의 말레이시아인 드라이버 카라마트 싱이 챔피언을 획득한 적도 있다.) 해당 규격에 다른 메이커들의 진입 자체가 없었던 것도 있지만.[17] 때문에 일본의 비디오 잡지인 베스트 모터링에서 두 차종이 라이벌로 등장할때의 유행어 아닌 유행어로는 코너링의 라-응에보, 직진가속의 임프렛사!(...)라는 말이 꽤나 자주 나온다.[18] 1996~1999년 토미 마키넨[19] 1998년[20] 1995년 콜린 맥레이, 2001년 리처드 번즈, 2003년 페터 솔베르그[21] 1995~1997년[22] 200마력을 내는 1.8L 4G93 터보 엔진과 4WD를 탑재한, 란에보의 전신과도 같은 당시 랜서의 스포츠 모델. 초창기 랜서 에볼루션은 이 'GSR/RS 모델의' 진화형이라는 뜻으로 '랜서 GSR 에볼루션', '랜서 RS 에볼루션'이라 불렀고 적어도 6세대까지는 이러한 표기가 혼용되었다. 이후 랜서 세디아로 풀모델 체인지되며 랜서에서 이 그레이드는 완전히 사라지지만, 그레이드명은 이후의 에보에 이어진다.[23] 터보차저가 흡기/배기를 전환하면서 생기는 지연시간을 줄이기 위해 소량의 연료를 배기 계통에서 2차로 연소시킨다. 간단하게 설명하자면 배기구에서 불이 펑펑 터져나온다는 얘기다.[24] 랠리 무대에서 최초로 장착된 것은 ST205형 토요타 셀리카 였다.[25] 경기용 사양 RS는 원가절감과 신뢰성 문제 때문에 탑재되지 않았다.[26] GSR 기준 에보4 205/50 R16 > 에보5 225/45 ZR17.[27] 오히려 테크니컬 섹션에서는 란에보가 우위를 점했다.[28] 정작 WRC에서는 이중 구조의 윙이 규제위반이 되어 사용할수 없었다. 경기에서는 하단의 윙-트렁크 사이의 공간을 탄소섬유 부품으로 막아 상단부 윙만 기능하는 형태로 사용되었다.[29] 이라지만 스바루는 이미 1997년부터 WR카 규격을 따라 보다 가벼운 2도어 임프레자를 기반으로 한 와이드바디 사양을 선보였다. 나중에 한정판으로 시판된 22B STi로도 잘 알려진 형태의 바디.[30] 1999년 매뉴팩처러 타이틀은 토요타가 차지했지만 토요타는 이후 F1 활동에 집중하기 위해 WRC나 르망 24시 등의 다른 모터스포츠 활동을 일체 중단했고 이후 마르쿠스 그뢴홀름(푸조), 세바스티앙 로브(시트로엥)를 필두로 한 PSA의 강세가 2000년대 내내 계속된다. 토요타는 결국 F1에서 별 성과를 못 거두고 2010년대에 WRC와 르망 모두에 복귀하기는 했지만.[31] 인테리어는 검은색/빨강색 투컬러 고정으로, 한정판 빨강색 계기판과 TOMMI MÄKINEN이라는 글자가 수놓아진 한정판 레카로 시트가 장착되었다.[32] 말보로 담배의 스폰서 컬러이다. 동시기 스쿠데리아 페라리와 함께 말보로가 스폰서를 맡은 대표적인 모터스포츠 분야가 미쓰비시 WRC 팀이었다. 참고로 라이벌 스바루 임프레자의 WR 블루 역시 원래는 555라는 담배 브랜드의 스폰서십 컬러였다.[33] 원래 랜서 에볼루션의 베이스가 되는 랜서가 미라쥬랑 뼈대를 공유하는 소형차 였지만 랜서 세디아로 독립하면서 준중형으로 한체급 키운다.[34] 베이스가 되는 랜서 세디아 또한 미라쥬 기반의 랜서보다 무겁지만 차체강성은 월등히 높았다.[35] 단 안전장비나 경량화 정도를 빼면 완전 무개조에 가까운 양산차 기반의 하위 클래스인 그룹N에는 여전히 에보가 참전했다. 라이벌인 임프레자 WRX STi도 동일.[36] 옵션으로 대형 스포일러 장착가능. 이후 8세대의 유럽 수출형에서는 저출력의 베이스 모델에 이 리어스포일러가 달려나왔다.[37] RS모델은 5단 수동변속기도 선택가능. 6단은 포장도로를 중시한다면 5단은 비포장도로 랠리를 상정한 세팅. 다만 고출력을 추구하는 하드코어 튜너들 사이에서는 5단 수동변속기가 내구성이 더 높다고 알려져 있다.[38] 이쪽은 드라이버의 조작으로 전후 구동력 배분을 조절하는 DCCD 정도를 빼면 4WD 구동계 자체에는 별다른 전자적 개입이 없지만, 보다 가벼운 알루미늄 블럭 엔진(당시 랜서의 엔진은 주철 블럭)으로 앞부분의 무게를 줄여 전후 무게배분을 개선하고, 직렬 엔진에 비해 낮은 위치에 엔진을 탑재할 수 있는 수평대향 엔진의 이점을 살려 무게중심을 낮추는 등 베이스 차량의 운동성능을 향상시키는 방식으로 4WD의 약점을 만회하려 했다.[39] 수출되기전에는 북미형인 미라쥬 4도어나 랜서를 란에보처럼 튜닝해서 타고다녔다고...[40] 주파수는 J-WAVE.[41] 루프는 자동차의 가장 높은 부분에 위치하므로 이 부분의 무게를 낮춤으로서 다른 부분의 경량화를 크게 상회하는 무게중심 저하의 효과를 거둘 수 있었다고 한다. 같은 이유로 BMW도 M3 M5 등의 많은 고성능 모델들의 루프를 카본으로 적용한다.[42] 그러나 마그네슘 합금 터빈은 튜닝할 수 있는 범위가 크지 않아, 부스트 압력을 높이면 압축기의 날이 갈라지는 증상이 있었다. GSR의 티탄 터빈으로 바꾸면 되었지만, 가격이 비쌌다. 2005년 12월 이후에 생산된 차량에는 이 문제가 수정되어 부품 번호의 끝 번호가 0에서 1로 바뀌어 있다.[43] 단 북미형은 충돌안전규제 때문에 8세대와 동일한 리어 범퍼를 달았다.[44] 전면 번호판 홀더가 오른쪽 전조등 밑에 북미형 번호판 크기에 맞게 달려 있다. 반면 뒷범퍼에는 유럽형 번호판도 달 수 있다.[45] 그 중 10대 정도는 새 주인을 기다리고 있다.[46] 세타 2.0T 중 G70/스팅어/벨로스터 N/아반떼 N도 하이옥탄 세팅으로 나왔다. 단종 모델이지만, 가장 유사한 현대 제네시스 쿠페 F/L 2.0T의 경우는 고급유와 일반유 아무거나 넣어도 알아서 학습한다. 이 기능이 들어갔다면 좋았을 부분. 사실상 란에보의 대체재 중 하나인 아반떼 N에도 하이옥탄 학습 기능이 있다.[47] 2015년 3월, 일본 현지 생산 종료. 현재 랜서는 수출만 된다.[48] 당시 사장이었던 카를로스 곤이 르노에 인수된 닛산을 구조 조정하는 과정에서 라인업을 대폭 갈아엎으면서도 닛산 GT-R을 부활시킨 전력이 있다. 하지만 카를로스 곤 구속 사건으로 카를로스 곤이 실각하고 르노-닛산-미쓰비시 얼라이언스의 미래 및 협력관계가 악화 또는 불투명해진 현재는 란에보 부활의 전망도 함께 불확실해졌다. 닛산이 신형 페어레이디 Z 7세대도 출시하였지만 GT-R R36은 개발 준비를 하고 있는지도 불확실한 시점에 닛산에서 엔진 개발 중단까지 선언한 이후 란에보 출시 가능성이 완전히 사라졌다고도, 사라지지 않았다고 하기 애매하다.[49] 딱봐도 이니셜D의 패러디다. 하얀마녀는 마치 RX-7을 타는 아카기의 하얀 유성을 생각나게 하고 하루나는 작중에 아키나라고 불린다.[50] 당시 이 부분의 스턴트를 맡은 게 D1GP에서 Yuke's Team ORANGE 소속으로 활동하던 쿠마쿠보 노부시게와 타나카 카즈히로인데, 이때 란에보에 감명을 받았는지 2007년 시즌부터 쿠마쿠보는 경기차량을 임프레자 GDB에서 란에보로 바꿨다.[51] 잘 보면 트렁크 리드에 VI 뱃지가 붙어 있다.[52] 정확히는 후면에 붉은색 리플렉터가 달린 유럽 수출 사양('카리스마 GT 에볼루션')이다.[53] 사실 시리우스 엔진은 WRC에서 많은 문제를 일으켰다. 미쓰비시에서 4회 챔피언을 차지한 토미 매키넨도 엔진 문제를 지적 한 적이 많다.[54] WRC 뿐 아니라 양산모델들의 블럭, 헤드의 가공품질이 나쁜 경우도 있었다. 차량자체가 성형이 짙고 많은 오너들이 튜닝을 지향하기 때문에 크게 화제가 되지는 않는 편이다. 미쓰비시가 자랑하는 각종 전자식 자세제어 시스템 역시 일부 세대에서는 문제로 작용하기도 했다.[55] 민소희의 자가용으로 미쓰비시 이클립스(4세대), 정교빈의 중반 차량으로 미쓰비시 아웃랜더(2세대)도 등장. 신애리에게 란에보를 사주는 장면의 배경도 미쓰비시 딜러샵이다.