| |
| |
| Proudia[1] |
| 三菱・プラウディア |
1. 개요
미쓰비시가 판매했던 고급 대형 세단이다.현대자동차와 마지막으로 공동 개발한 차로 알려져 있다. 에쿠스 리무진 모델에 해당하는 모델은 디그니티라는 별도 모델로 판매됐다. 참고로 리무진 모델 중 흰색만은 주문 제작이었다.[2]
2. 역사
2.1. 1세대 (S32A, 1999~2001)
| | |
| 1세대 프라우디아 | |
본래 미쓰비시의 기함은 준대형급의 데보네어[3]였으나 버블경제의 붕괴 등의 여파로 고급차 시장이 줄어든 데다가, 수입 고급차들의 공세에 점차 판매량이 떨어지고 있었다. 게다가 아랫급인 디아망떼에게 판매량을 빼앗기기도 했다.
이후 미쓰비시는 유럽 브랜드의 F 세그먼트 차종에 견줄 만한 대형 세단의 필요성을 느꼈고, 당시 제휴관계였던 현대자동차 역시 마찬가지였다. 이에 미쓰비시는 기존 데보네어의 포지션을 이어받으면서도 더 윗급의 대형 세단을 현대자동차와 공동 개발해 1999년 12월에 발표했고, 이듬해 2월부터 판매가 시작돼 미쓰비시의 기함 역할을 맡았다. 일본 내 경쟁 차종은 토요타 셀시오[4]/렉서스 LS와 닛산 시마/인피니티 Q였다. 플랫폼 등은 데보네어의 것이 베이스였다고 한다.
전륜구동이었기 때문에 발매 당초에는 실내 공간이 넓은 고급 승용차라는 장점이 부각됐다. 하지만 데보네어의 역대 모델과 마찬가지로 '미쓰비시 그룹의 중역 전용 차'의 이미지를 불식할 수는 없었다.
에쿠스와 엔진 등 일부를 제외한 공통 설계에, 공통 부품은 한국에서 수입해서 일본에서 조립하는 생산 형태가 됐다. 4.5L 8A80 V8 DOHC GDI 엔진이 장착된 C사양이 있고, 3.5L V6 DOHC 6G74 GDI 엔진을 장착한 B, A사양이 있다.[5]
4,500cc 엔진이 280마력인데,[6] 일본 내에서는 이 엔진의 280마력 리밋을 해제하면 300마력을 살짝 오버하는 출력이 나올 것이라는 의견이 있다. 2000년에 배기가스 규제치인 J-TLEV 통과. 또 C사양을 제외한 차종은 2010년 새 연비 기준도 통과했다.
안전 대책으로서 안전 강화 바디 RISE(라이즈)를 채용하였고, SRS 에어백[7]을 탑재, 3점식 ALR/ELR 안전 벨트, 일정 수치 이상의 충격이 있을 때 자동으로 도어록을 해제하는 오토 도어 락을 채용해 동승자의 탈출성·구출성을 높인 것도 특징이다.
2001년 미쓰비시의 오에 공장이 폐쇄되자 현대에서 에쿠스를 가져와 조립하는 것도 검토됐지만, 차의 발매로부터 얼마 못 가서 발각된 리콜 은폐 문제에 의해 미쓰비시의 경영 상태가 급격히 악화되면서 판매 실적이 영 좋지 않아 돈이 안 되던 이 차는 결국 생산이 중지됐고 이 차종에 대한 권리는 모두 현대자동차가 가져갔다. 총 생산 대수는 1,228대, 디그니티는 불과 59대다.
2.2. 2세대 (BY51, 2012~2017)
| | |
| | |
| 2세대 프라우디아 | |
11년 만의 부활이지만, 판매는 영 신통치 않다. 리무진 모델은 닛산 푸가(인피니티 Q70)에 미쓰비시 엠블럼만 붙혀서 생산한다. 트림은 250, 250 VIP, 350 VIP, 350 4WD, 370 VIP, 370 4WD[8]가 있었다.
닛산 푸가에는 하이브리드 트림이 있는 것에 비해, 이 차에는 그런 거 없다. 푸가에서 엠블럼이나 프런트 디자인만 살짝 바꾸고,[9] 250 트림에서는 컴포트 서스펜션을 장착했다.[10]
형제차 디그니티와 동시에 풀 모델 체인지를 공식 발표했고, 그 해 7월 26일에 출시됐다. 대형차에 속해 있던 선대에 비교해서, 전체 높이는 높아졌지만 전장과 전폭을 축소해서 준대형차로 판매했다. 또 전체 차량에서 '2005년 기준 배출 가스 75% 저감 수준' 인정을 취득했다.
350 4WD(최상급 트림)의 경우에는 클린 에어 필터(꽃가루 제거 기능)를[11], 250VIP와 350 4WD는 푸가의 '안전 실드 패키지'[12]를 각각 추가로 기본 탑재하고 있어 그만큼 가격이 추가된다. 바디 컬러에서도 이터널 스노우 화이트 티타늄, 가넷 블랙 펄, 블레이드 실버 메탈릭의 3색은 프라우디아에는 없는 색상이며, 미쓰비시가 독자적으로 운영하는 10년·10만 km의 특별 보증 제도의 대상이다.
하지만 푸가와는 달리 생산 기간 동안 개량이 단 한 번도 없었고, 1세대에 이어 2세대도 판매가 영 신통치 않았는지 2016년 11월에 생산이 중단됐고, 2017년 1월 21일부로 단종됐다. 미쓰비시의 고급 대형 세단이 사라짐에 따라, 미쓰비시 그룹 사장들의 차량은 닛산차를 쓴다. 예외로 미쓰비시 자동차의 오사무 마쓰코 사장은 아웃랜더 PHEV를 사용한다.
3. 제원
3.1. 1세대
| PROUDIA/1세대 | |
| <colbgcolor=#000000><colcolor=#ffffff> 생산지 | [[일본|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] |
| 코드네임 | S32 |
| 차량형태 | 4도어 세단 |
| 승차인원 | 5명 |
| 전장 | 5,050mm |
| 전폭 | 1,870mm |
| 전고 | 1,475mm |
| 축거 | 2,830mm |
| 윤거(전) | 1,615mm |
| 윤거(후) | 1,615mm |
| 공차중량 | 1,950kg ~ 1,990kg |
| 연료탱크 용량 | 80L |
| 타이어 크기 | 225/60R16 |
| 플랫폼 | |
| 구동방식 | FF |
| 전륜 현가장치 | 맥퍼슨 스트럿 |
| 후륜 현가장치 | 멀티링크 |
| 전륜 제동장치 | V디스크 |
| 후륜 제동장치 | V디스크 |
| 파워트레인 | ||||||
| <rowcolor=#ffffff> 엔진 | 엔진 형식 | 흡기 방식 | 배기량 | 최고 출력 | 최대 토크 | 변속기 |
| 6G74 | 3.5L V형 6기통 | 자연흡기 | 3,496cc | 240ps | 35kgf·m | 5단 자동 |
| 8A80 | 4.5L V형 8기통 | 자연흡기 | 4,498cc | 280ps | 42kgf·m | 5단 자동 |
4. 여담
프라우디아가 나오기 전 데보네어 시절에도 그랬고 프라우디아가 나온 뒤에도 나타난 현상이 있는데, 바로 현대 마크를 붙이고 나온 차는 한국에서 불티나게 팔렸지만 미쓰비시의 차는 계속 일본 시장에서 쓴 맛을 봐야 했다는 것이다.[13]사실 그럴 수밖에 없다. 한국에선 그랜저와 에쿠스가 나올 때 경쟁자로 따질 수 있었던 차는 국산차 기준 그랜저 - 로얄 시리즈, 포텐샤, 에쿠스 - 체어맨, 엔터프라이즈 정도였다. 경쟁 상대의 경쟁력이 그랜저 시절에는 상대적으로 떨어졌고, 에쿠스 시절에는 만만치 않은 상대였더라도 충분히 겨뤄 볼 만했기에 한국에서는 현대가 승리했다.[14]
반면 데보네어는 압도적인 네임밸류를 자랑하는 토요타 셀시오와 토요타 크라운, 닛산 시마, 혼다 레전드를 상대해야 했고, 프라우디아도 경쟁 상대가 토요타 셀시오[15]와 닛산 시마였다. 데보네어와 프라우디아는 경쟁 상대에 맞서 딱히 내세울 만한 장점이 없었고, 소비자들에게 선택받을 이유 역시 딱히 없었기에 승리할 수가 없었다.[16] 또한 차의 경쟁력을 떠나서 대형 차량은 회사의 입지나 이미지도 중요한데, 당시 미쓰비시는... GM대우의 스테이츠맨이나 베리타스, 알페온이 처참한 실패를 겪은 것과 유사하다고 보면 된다.[17]
5. 둘러보기
| {{{#!wiki style="margin: -10px -10px;" | <tablebordercolor=white,#1f2023><tablealign=center><tablebgcolor=white,#1f2023> | }}} | |
| {{{#!wiki style="margin: 0 -10px -5px;" {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin: -6px -1px -11px" | <rowcolor=#373a3c,#ddd> 차급 | 생산 차량 | 단종 차량 |
| 경차 | eK 시리즈 · 미니캡 · 델리카 미니 | 미니카 · 피스타치오 · i · i-MiEV | |
| 소형차 | 콜트(콜트 플러스) · 미라쥬 · 아트라쥬 | 닷지 애티튜드 · 프레시스 | |
| 준중형차 | - | 랜서 · 랜서 에볼루션 · 트레디아 · 코르디아 · 리베로 | |
| 중형차 | - | 갤랑 · 에테르나 · 시그마 · 마그나/베라다(~2세대) · 아스파이어 · 카리스마 · 레그넘 · 380 · 에메로드 | |
| 준대형차 | - | 데보네어 · 디아망떼 · 마그나/베라다(3세대) | |
| 대형차 | - | 프라우디아 · 디그니티 | |
| 스포츠카 | - | 이클립스 · GTO · FTO · 스타리온 | |
| 경형 SUV | - | 파제로 미니 | |
| 소형 SUV | ASX · 이클립스 크로스 · 엑스포스 | 에어트렉 · RVR · 파제로 주니어 · J 시리즈 | |
| 준중형 SUV | - | 파제로 피닌 | |
| 중형 SUV | 파제로 스포트 · 아웃랜더 | 엔데버 · 파제로(에볼루션) | |
| MPV | 엑스팬더 | 샤리오 · 델리카 스페이스 기어 · 프리카 · 징거 · 그란디스 · 사브린 · 디온 · RVR · 스페이스 스타 | |
| LCV | 타운박스 · 미니캡 · 델리카 D:5 · 델리카 D:2 · 델리카 D:3 | T120SS · 델리카 · 익스프레스 | |
| 픽업트럭 | 트라이톤 | 레이더 | |
| 군용 | 73식 소형트럭 | J601 | |
| 미쓰비시 랠리아트의 차량 | |||
[1] 유래는 Proud(자존심) + Diamond의 합성어. 말 그대로 미쓰비시의 자존심이라는 뜻이다.[2] 이는 현대 에쿠스 리무진도 마찬가지였다.[3] 미쓰비시는 2세대 데보네어의 개발부터 현대와 합자로 개발하게 된다. 한국 판매 사양은 현대 그랜저이다.[4] 토요타 센추리는 애초에 처음부터 대량 양산을 의도하고 만든 차가 아니고 최고급 그 이상의 어딘가 특별하게 여겨지는 차라 이들과 동일한 선상에 놓기가 곤란한 차량이므로 논외로 한다.[5] 아마도 이러한 사양 구성은 경쟁 차량인 토요타 셀시오에서 영향을 받은 것 같다.[6] 당시 일본에서는 마력규제로 인하여 280마력이 넘는 차량을 판매할 수 없었다[7] 운전석, 조수석, 좌석 사이드, 뒷자리 사이드[8] 프라우디아의 첫 AWD 차량.[9] 그렇다고는 해도 그릴의 엠블럼만 바꾼 것이다. 게다가, 엔진 커버나 핸들 등의 금형을 새로 만들 돈이 없어(...) 미쓰비시 엠블럼을 동그란 틀에 맞춰 넣다보니 자세히 보면 모양새가 맞지 않다.[10] 푸가 '250GT A패키지'에서는 제조 업체 선택 사양이다.[11] 원본인 닛산 푸가에는 없는 장비이다.[12] 인텔리전트 크루즈 컨트롤, ECO페달, 인텔리전트 브레이크 어시스트 등으로 구성된 패키지로, 푸가"250 VIP"과 "350GT FOUR"는 제조 업체 옵션이며 370 VIP에서는 푸가, 프라우디아 모두에서 표준 장비로 달려있다.[13] 데보네어의 경우에는 출시 초기에는 나름대로 괜찮은 판매량을 보였지만 경쟁 차종만은 못했고, 프라우디아는 판매량도 나빴던데다 조기 단종까지 되어 판매량이 총합 1,300대도 되지 않는다.[14] 물론 체어맨은 예외적으로 1차 페이스리프트 직후 에쿠스를 이기기도 했다.[15] 일본에서는 렉서스가 2005년에 런칭됐기 때문에 2005년 이전 렉서스 차종은 토요타 브랜드로 팔렸다.[16] FF라 실내공간이 약간 넓기는 했지만, 그게 그렇게까지 큰 장점은 아니었다. 후륜구동 경쟁모델들도 충분히 쾌적할 정도로 넓었기 때문이다.[17] 셋 모두 스테이츠맨과 베리타스의 원본인 홀덴 카프리스는 호주에서, 알페온의 원본 뷰익 라크로스는 미국과 중국에서 성공한 차종이나, 국내에선 GM대우의 저가형 이미지와 부족한 현지화 및 저조한 수요로 크게 실패했다.