1. 개요
마력규제(馬力規制)는 자동차 제작 때에 엔진 최고출력을 제한하는 제도를 말한다. 정확히 말하면 이륜차(바이크)를 포함한 모든 자동차의 엔진최고출력을 제한한다.2. 일본
렉서스 LS의 일본 버전 내수용 토요타 셀시오의 계기판. 속도계 최대치가 180km/h까지 표시되어 있다.
2.1. 설명
1989년부터 2002년까지 시행되던 일본 자동차 법 가운데 하나이다. 2003년 1월 1일 부로 폐지되었다.일본 내수용으로 생산한 자동차의 최대 출력과 최대속도를 각각 280마력과 180km/h까지 상한선을 두는 법으로, 그 이상이면 일본에서 못 팔았다.[1][2]
이 법의 유래에 대해서는 1989년 닛산 페어레이디 Z Z32(수출명 300ZX)의 출력이 300마력을 넘겨버리자, 내수용 양산차의 성능이 너무 높아지는 것에 대해 운수성이 우려를 표한 것에서 시작되었다고 알려져 있다.
그런데, 이 것이 법으로 정해진 것인지, 제조사들의 자율규제인지에 대해 서술이 갈린다. 일본 레이싱 게임 그란 투리스모 시리즈에서 마력규제를 정통으로 맞은 차량 몇 대의 설명이나[3] 일부 웹에 의하면 경차와 마찬가지로 제조사들의 자율규제라는 말이 있으며, 나무위키를 포함하는 일부 사이트에서는 법으로 정해진 사안이라고 적혀 있다.
자율규제라는 것도 일리가 있는 게, 차량 설명 동영상에서도 리미터를 해제하여 풀파워 상태라고 언급하고 시연 하기도 했으며 제조사에서는 니스모 등의 공식 튜닝 회사를 통해 기존 차량들의 성능을 대폭 향상하고 리미트 컷이 없는 차량들을 대거 내놓기도 했으며[4], 이런 차량들을 파는 데 지장이 없었다. 이러한 점을 고려하면 자율규제였거나, 법적으로 제한이 있었다 해도 실질적인 규제는 느슨했다고 볼 수 있다. 일본 웹사이트에서 이야기 되는 것에 따르면 자율규제였기에 리미터를 끊는 것 자체로 위법으로 처벌 받지 않았다고 한다.참고[5]
일본 자동차 마력규제에 관한 글은 국내의 자동차 커뮤니티와 바이크 커뮤니티에도 있어서 찾을 수 있다..(2008년 보배드림 관련글, 2002년 바이크마트 관련글)
이를 미루어 보면 최소한 소비자가 리미터를 푸는 등의 것에 법적인 규제는 없으며[6], 제조사도 맘만 먹으면 산하 튜닝업체 등을 통해 규제를 쉽게 회피할 수 있던 것으로 보인다.
이 규제 때문에 몇몇 일본산 스포츠카들은 이런 저런 다양한 피해를 봤었는데 가장 대표차종이 닛산 스카이라인 GT-R이다. RX-7의 엔진인 13BT 로터리 엔진은 작은 배기량으로 280마력인 반면,[7] 스카이라인 GT-R의 RB26DETT 엔진은 6기통의 2600cc로 순정기준 300마력 초반의 포텐셜을 갖었음에도[8] 280마력으로 디튠되어서[9] 두 차종은 모두 280마력 / 180km/h 제한으로 엔진이 동급성능인 차량이 되어버린 것이다. 한편 이 차량들은 2002년 배기가스 규제에 의해 싹 다 단종되었는데, 바로 다음 해에 마력규제가 풀렸다.
어차피 280마력 이상은 못 만드니까 일본에서 슈퍼카급 차량이 나오는 것 또한 2000년대 중반 이후가 되어버렸다.[10] 스카이라인 GT-R은 물론이고 토요타 수프라, 혼다 NSX/1세대 등 3L 안팎의 스포츠카들 역시 죄다 280마력의 (...) 스포츠카들이 되었다.[11][12] 뭐 정확히 말하자면 대부분의 차량들이 300마력이 넘어가는 차를 디튠시킨 게 아니라 내봐야 200마력 중반대의 엔진을 280마력까지 억지로 끌어낸 차들이 대부분이었다. RX-7은 250마력에서 시작해 280마력까지 출력을 한계치까지 끌어낸 엔진이었고, NSX 역시 그러한 부류였다. 거기다 이 쪽은 자연흡기라 리터당 거의 100마력을 뽑아내던 혼다스러운 차량이다.
고풍스러운 스타일로 유명한 고급 대형 세단인 토요타 센추리는 역시 1997년에 내놓은 V12 5.0L 엔진이
한국에서도 볼 수 있는데 미쓰비시·현대자동차 공동개발차량인 현대 에쿠스/1세대 4.5 모델은 4.5L의 배기량인데도 최고출력이 겨우 270마력 수준이다. 이쪽은 전륜구동이라 어쩔 수 없는 선택이었다. 거기에다가 일본에서도 출시해야 했으니 마력규제를 반드시 지켜야 하던 건 덤.
한편 마력규제가 풀린 이후에도 일본의 여러 자동차들은 계기판의 최고속도가 180km/h까지만 적힌 걸 볼 수 있다. 일종의 관습으로 남은 셈.
2.2. 경차
일반 자동차의 최고속도가 약 180km/h, 최고출력이 280마력까지가 상한선이었지만 경차는 최고속도가 약 120km/h, 최고출력은 64마력까지가 상한선이다.회사들이 고성능 경차를 만들어내다 보니까 위험성이 커졌고, 그에 따른 과열경쟁 또한 막기 위해서 스스로 합의·설정하면서 암묵의 룰이 되어버렸다. 그 때에 가장 빠른 경차이던 스즈키 알토 웍스의 최고출력인 64마력을 기준으로 잡았다. 이후 최고속도는
규제가 생길 즈음엔 64마력도 넘치는 수준이었지만[15] 일본 경차도 조금씩 커지고 무거워지다보니 출력이 올라갔고, 스포츠한 성향의 경차가 아니어도 64마력을 찍는 경차가 꽤 많다. 일반적으로는 660cc를 꽉 채워 40~50마력정도의 출력을 내며, 터보 사양은 7~80마력까지 출력을 찍고 ECU 맵핑으로 64마력 제한을 걸어서 내놓는다.[16] 사이즈는 일본 도로환경을 감안했고 출력도 '아직까지는' 도로 환경에 부담을 주지는 않는다지만 660cc라는 낮은 배기량은 일본 내에서도 너무 작다며 비판 의견이 꽤 있다.
완전한 자율규제이기 때문에 일반 소비자가 튜닝하는 건 자유다. 대부분의 제조사들이 고성능 경차의 경우 100마력 근처까지 출력을 올려놓고 ECU 맵핑으로 리미트를 걸기 때문에 소비자가 풀어버리는 경우가 많고, 스피드 리미터도 해제해도 상관없다. 물론 경차이니만큼 과한 튜닝은 달리는 관짝이 될 가능성이 높아 적당히 타협하는 것이 중요하다.
2.3. 이륜차
2001년 시작되어 2007년, 2011년에 단계별로 폐지되었다. 최고속도와 마력의 상한선 때문에 역시 내수용은 수출용과 최고속도, 마력의 차이가 있는데, 이륜차는 배기량별로 마력규제가 달랐다. 최고속도는 50cc 이하를 뺀다면 자동차처럼 약 180km/h가 상한선이었다.[17]1990년대 중반 한국에 일본 이륜차의 수출용 및 내수용 2가지 모델이 동시에 수입된 적이 있다. 그 대표차량이 혼다 CBR600F3[18]이다. 수출용은 100마력이 넘는 반면에 내수용은 69마력 밖에 안 되지만 당시 수입상들
- 1,000cc 이상 : 100마력 이하
- 750cc 이하 : 77마력 이하
- 600cc 이하 : 69마력 이하
- 400cc 이하 : 53마력 이하
- 250cc 이하 : 40마력 이하
- 125cc 이하 : 22마력 이하
- 50cc 이하 : 약 60km/h 이하, 7.2마력 이하
3. 타국의 사례
유럽에서는 프랑스가 이륜차의 마력규제를 실시했었다가 폐지했는데, 당시 프랑스에서 이륜차의 마력규제는 최대 100마력까지가 그 상한선이었다.관련기사 프랑스가 이륜차의 마력규제를 폐지하기 이전에, 프랑스 외에 다른 유럽 국가들에서도 이륜차의 마력규제를 추진한다는 이야기도 나왔었고 이에 유럽의 이륜차 라이더들은 이것에 반대하는 의견을 보이가도 했었다. 관련기사 1, 관련기사 2한편 러시아의 경우 출력제한을 강제하지는 않지만 250마력을 초과할 경우 세금을 장난아니게 내야 한다.[19] 이 때문에 러시아에서는 전형적인 미국 자동차가 중고로도 잘 수입되지 않는 것.
4. 관련항목
[1] 그래서 일본에서는 수출용 자동차·바이크도 역수입하거나 내수용의 리미터를 해제했다.[2] 내수용 차량의 리미터 해제는 배선조작이나 ECU를 바꾸는 방식으로 마력을 높이거나 최고속도제한을 해제시키거나 "스피드 리미트 컷" 같은 것도 달아서 해결했다.[3] 스카이라인 GT-R R32라던지, 300ZX라던지.[4] 예로 니스모 400R이 있다. 완성차 제조사가 아니라 튜닝업체를 통해 차량을 내놓은 거라 리미트 따위 없었다.[5] 일반적인 차량에 있어서 스피드 리미터 설치는 제조사의 자율규제로 행해지는 것이므로 이것을 무효화 하는 것 자체로는 위법에 해당하지 않는다. (一般的な車両においては、スピードリミッターの設置はメーカーの自主規制で行われているため、これを無効にすること自体は違法ではない。)[6] 당장 마력규제가 시행되던 시기에도 야타베 서킷에선 최고속 트라이얼이 자주 이루어지고 있었다.[7] 이놈도 튜닝하면, 아주 골 때린다. RE 아메미야나 후지타 엔지니어링 놈들 하는거 보면 답 나온다. 거기다 로터리 엔진 특성상 2로터 엔진을 3로터, 4로터로 개조하는 것은 일도 아닌지라 엔진룸 사이즈의 한계까지는 이론상 출력이 무한정 늘어날 수 있다.[8] 닛산 스카이라인 R34는 영국마력 기준 332마력을 낸다. 최종 사양인 V-Spec II Nür의 경우 342마력까지 올라갔다.[9] 물론 이미 개발한 엔진구조를 갑자기 바꾸어 버리는 것은 어려우니까 디튠이 ECU에 출력제한만 걸도록 이루어졌다.[10] 버블경제 시기에 마력규제가 이루어졌고 버블경제가 무너지자 마력규제가 풀렸기 때문에 2008년 닛산 GT-R이 나오기 전까지 슈퍼카라 부를 차는 2005년 단종된 NSX 말고 없었다.[11] 참고로 한국산 F세그먼트 럭셔리 세단인 제네시스 G90이 V6 3.3L 가솔린 트윈터보 엔진으로 370마력이 나온다. 이마저도 가볍게 손만 봐도 500마력까지 나오는 건 일도 아니다. 튜닝을 안 해버린 상태에서는 1990년대의 날고 기는 일본산 스포츠카들이 100마력 이상 뒤쳐진다.[12] 부연설명을 하자면 2L 터보엔진인 란에보와 임프레자 WRX, 2.6L 터보인 스카이라인 GT-R, 3L 터보인 수프라, 3.2L 자연흡기 엔진인 NSX가 모두 280마력 / 180km다!! 어차피 쥐어짜 봐야 280마력 이상을 못 만드니 2L 터보나 3L 터보나 그게 그거인 셈이다. 그런데도 혼다는 자연흡기 2.0L로 10,000rpm 가까이 쥐어짜서 250마력을 내는, 몰기가 참 난해한 고회전형 후륜구동 스포츠카를 1999년에 만들었다. 역시 기술의 혼다는 달라![13] ECU를 통해서 마력규제를 풀어도 최고출력이 312마력이란다. 물론 대형세단에 들어가는 고배기량 엔진은 높으신 분이 바라는 정숙성과 플랫토크 위주로 세팅이 된다. 곧, 순간가속력은 낮지만 매우 오랫동안 묵직한 가속력이 잔잔하게 전해진다.[14] 다만 이 엔진, 수프라에 들어가는 I6 엔진을 V12로 마개조한 물건이라 순정은 평범해도 튜닝하면 배기량빨을 받아 그 어떤 일본산 엔진보다도 높은 성능 마진을 가지고 있다. 탑 시크릿의 나카타 카즈히코의 수프라가 이 엔진으로 950마력을 낸다. 사실 수프라의 I6 엔진만으로도 1000마력을 넘길 수 있고, 1200마력까지 개조한 경우도 있는데, 그런 경우는 대부분 터보랙 쩌는 꽝터보 사양이라 일상 주행이 어려운 수준이디 때문에 나카타 카즈히코는 엔진 스왑을 통해 배기량빨로 터보랙을 줄이는 해결책을 쓰고 출력도 적절히 타협을 본 경우다.[15] 당시 사이즈가 큰 한국도 경차 출력은 많아야 50마력 수준이었고, 일본 경차는 보통 자연흡기 사양이 30마력 초중반이었다. 나가기는 싶나? 싶지만 당시 경차는 매우 가벼워서 도로 흐름에 부담을 주는 수준은 아니다. 550cc의 배기량 제한이 660cc로 올라간 건 1990년이었다.[16] 한국 경차가 1L 엔진으로 자연흡기 70마력선, 터보가 100마력 언저리임을 생각하면 확실히 낮다. 이마저도 터보 사양은 성능을 감당하는 경차용 변속기가 없어서 구닥다리 4단 변속기를 사용하거나 성능을 제한하고 있는 실정.[17] 예를 들면 CBR1100XX의 일본용과 수출용의 최고속도와 마력을 보면 일본용은 약 180km/h, 100마력, 수출용은 약 300km/h, 164마력이다.[18] 일본 내수용은 CBR600F.[19] 이 때문에 단종 때까지 러시아 수출용 모하비는 한국과 달리 249마력으로 디튠되어 있었다. 사실 S 엔진은 250마력, S2 엔진은 260마력이라 큰 디튠은 아니다.