1. 개요
일반적 의미로는 독일제 자동차를 좋아하는 자동차 애호가이다. 하지만 독일차의 기술력이나 브랜드 가치를 인정하는 사람들, 특정 독일차를 소유하거나 선호하는 사람 등까지 전부 '독일차빠'라고 부르지는 않는다. 정말로 특정 독일 브랜드를 좋아하고 아끼는 사람들은 그 브랜드 차들의 단점 또한 잘 알고 인정한다. 그런 단점까지 껴안으면서 장점 부분을 좋아하는 것이지 단점을 숨기고 미화하면서 맹목적으로 좋아하지는 않는다.실질적으로는 독일 자동차 제조사 그룹의 중고급 이상 브랜드와 그 제조사의 승용차에 맹목적인 충성을 바치면서 다른 차를 고의적으로 비하하는 악질 팬덤을 의미한다. 주로 메이저급 독일 자동차 5사인 메르세데스-벤츠, BMW, 폭스바겐, 아우디, 포르쉐를 찬양한다. 그 외에 벤틀리, 람보르기니, 롤스로이스, 미니는 독일이 아닌 영국과 이탈리아 기반이지만 독일차 그룹 산하에 속하는 브랜드들이기 때문에 이들의 주목을 받는다.
이들 중 상용차나 화물차, 승합차에 관심이 있으면 관련 제조사인 MAN, 네오플란, 세트라 등을 애호하는 경우도 많다.[1] 다만 저가 브랜드 독일차,[2] 독일 자동차 그룹 산하에 있지만 보급형 모델을 생산하는 곳[3]에는 한국 시장에 수입되지 않았기 때문에 관심이 떨어지는 편이다. 물론 예외적으로 즉 독일산 승용차나 스포츠카는 물론이고, 트럭, 버스, 저가 브랜드의 모델, 건설기계, 오토바이, 전차, 자동차 브랜드 붙인 자전거까지 모두 좋아하고 찬양하는 진성 독일차빠도 있다. 그리고 독빠에 속한다고 볼 수도 있겠지만, 이들은 독일이라는 국가 자체를 좋아한다기 보다는 독일제 차량의 기술이나 디자인 등을 좋아하는 것이라 독빠와 공통분모가 겹치는 부분은 적은 편이다.
2. 발생 원인
자동차 산업을 키운 것은 미국이지만 현재의 화석 연료 엔진의 기반 기술은 독일인[4]의 손에서 나왔을 정도로 독일은 자동차 산업에서 전통적으로 큰 역할을 해왔으며, 21세기에 들어선 현 시점에서도 독일은 기술력면에서도 최고라고 할 수 있을 정도로 인정받고 있다. 또한 세계가 인정하는 고급 승용차 브랜드의 다수는 독일차 브랜드 또는 독일차의 계열사에 속하는 브랜드[5]이기도 하니 브랜드 가치나 품질(성능)에 대해 관심을 갖게 된다.수입차 시장이 매우 작았을 때의 독일차하면 벤츠나 BMW같은 전세계적으로도 고급 브랜드로 인지가 되는 모델이 중심이었고 가격면에서도 국산차는 아예 범접을 거부할 정도에 다른 수입차와의 가격 격차도 커 사회지도층급의 재력과 지위를 갖지 않을 경우 독일차를 소유하고 운용하기는 쉽지 않았다. 그렇지만 대한민국의 경제가 발전하고 국민들의 소득 수준이 커지면서 자동차 시장 전체의 규모가 커짐과 동시에 국산차의 가격은 대폭 상승했지만, 수입차의 가격은 그대로거나 오히려 내리면서 수입차에 대한 인식도 긍정적으로 바뀌면서 자동차 소유자 및 잠재 소비자들의 인식에는 많은 변화가 왔다. 요즘 속어로 치면 한국인 기준 하차감이 최고인 차가 독일 럭셔리 3사의 플래그십 세단인데, 그 허들이 내려와 이제는 돈이 있으면 하차감을 누구나 누릴수 있는 시대가 된 것이다.
먼저 국산차의 고급화 바람과 그 틈을 노려 각 제조사들의 꾸준한 가격 인상이 이뤄지는 와중에 반대로 수입차는 경쟁이 치열해지고 제품군도 고급형만이 아닌 보급형까지 다양화하면서 상대적으로 국산차와 수입차 사이의 심리적인 가격 차이가 줄어들게 되었다. 여기에 인터넷의 발전은 자동차 정보의 빠른 공유를 가능케 했는데, 국산차의 성능 한계와 품질에 대한 불만족 사례가 폭발적인 속도로 공유가 되고 여기에 이래저래 살이 붙어가면서 국산차 전체를 혐오하고 평가절하하는 분위기가 형성되었다. 이와 반대로 독일차를 비롯한 수입차의 성능과 품질에 대한 호평가는 인터넷 자동차 커뮤니티를 중심으로 확대 재생산되었다.
이 가운데 독일차는 폭스바겐으로 대표되는 상대적인 대중 브랜드의 공격적인 마케팅으로 시장의 규모를 키워갔고 자동차 수요층의 경제력이 과거보다 커지면서 BMW나 벤츠같은 상대적인 고급 브랜드를 찾는 시장도 함께 커져갔다. 독일차의 시장 확대에는 자체적인 가격 경쟁력 확보와 소비자들의 경제력 향상이라는 기본 배경 이외에도 자동차 구매에 당장의 목돈을 요구하지 않는 유예할부같은 정책의 시행, 그리고 장기렌트 및 리스라는 자동차 소유 방식의 변화도 큰 역할을 했다. 유예할부는 당장 국산차와 수입차의 가격 차이를 숨기는 효과를 발휘하여 당장 여유 자금이 적은 젊은 자동차 수요자를 끌어들였고, 비용 처리가 가능하여 세제 혜택이 큰 장기렌트와 리스는 부유층들이 고급 독일차를 부담없이 운행할 수 있도록 하였다. 이러한 노력과 시장의 변화가 시너지 효과를 발휘하여 독일차는 대한민국 수입차 시장에서 일본차를 밀어내고 1위에 오를 수 있게 되었다. 디젤게이트라는 독일차에 대한 치명적인 악재가 있었음에도 대한민국의 독일차 선호 흐름은 흔들리지 않았으며, 2018년에 들어서는 메르세데스-벤츠 같은 인기 수입차 브랜드는 일부 국산차 제조사 이상의 판매 실적을 기록한 달도 나올 정도가 되었다.
3. 독일차빠의 종류
독일차빠도 크게 나누면 실제 독일차를 소유하고 몰아본 사람과 그렇지 못한 사람으로 나뉘며 각각 독일차빠가 된 경위와 주장에 적지 않은 차이가 있다.3.1. 차주 유형
독일차를 실제 소유하고 있는 소비자층. 20대 후반~60대 정도이고 독일차빠의 주 연령층이다.국산 대형차나 중형차 이상 독일차를 무리하지 않고 소유하려면 연봉 5천만원 (약 상위 25%) 정도는 넘어야 한다. 이 원인으로 인해 대개 고학력층이고 인터넷을 통한 빠른 정보 습득에 능하다. 그리고 국산차 제조사의 품질관리, 고객 서비스 등에 대한 불만을 들으면서 광고성 언론 기사, 안 좋은 기사 덮기, 애국 마케팅 등에 대해 극심한 불신과 반발심을 갖고 있다. 실제로 국산차의 품질이나 서비스 불만을 느껴 독일차로 갈아탄 경우도 적지 않다.
하지만 이들은 인터넷 커뮤니티와 독일차 동호회 위주의 한정되고 편중된 정보에 익숙해질 가능성이 높다. 온라인과 오프라인에서 만나는 사람들은 독일차를 무척 좋아하는 동호회 사람들이고 자신이 독일차를 타보니 딱히 큰 문제점을 느끼지 못했다면 독일차의 장점은 크게 느끼고 단점이 있더라도 어느 정도 무시하는 편향된 생각을 갖기 쉬워진다. 이런 생각을 가지고 인터넷 커뮤니티를 이용하면 자연스럽게 독일차의 장점과 다른 차의 단점을 강조하는 글들만 읽으면서 확증 편향을 갖게 된다.
독일차의 주된 단점 중 하나가 비싼 차량 가격과 보증기간이 끝난 후에 청구되는 많은 수리비인데, 이들은 경제적으로 충분한 여유를 갖고 있어 이런 단점이 단점으로 작용하지 않는다. 수리비에 부담을 느낀다 해도 보증기간이 끝나기 전 중고차로 처분하고 새 독일차를 들이는 경우가 많고, 독일차에 비중이 높은 장기렌트/리스면 그냥 3년 정도의 계약이 끝나면 다른차로 대차해 버리기도 하기에 그들에게 보증기간 이후 서비스 불만은 남 이야기일 뿐이다. 그래서 이들이 말하는 독일차의 단점은 경제사정이 다른 계층의 청자가 들을 때는 어느 정도 걸러 들어야 한다. 반면 카푸어들이 영끌로 독일차를 타는 경우 이야기가 달라진다.
3.2. 비차주 유형
독일차를 구매할 수 있는 경제력이 없는 계층. 주로 10대 초반~30대 중반 정도이다.그나마 독일차 소유주들의 주장은 과장이 있을지언정 실제 경험에 바탕을 두고 있어 참고할 사항이 적지 않으며 터무니없는 주장이 나오는 일은 드물다. 하지만 경제력 문제로 독일차를 소유해본 적이 없는 이들은 독일차에 대한 환상을 갖고 터무니없는 주장을 꺼내는 경우도 많다. 특히 부유층의 자녀가 아니라면 취업 전에는 국산차조차 스스로의 경제력으로는 구매할 능력이 보통 없기 때문에 '국산차는 충분히 몰아보고서 내린 판단인가?' 정도 질문만 받아도 데꿀멍하는 경우가 많다. 그리고 자동차를 인증하라고 하면 인터넷에 있는 사진을 불펌하여 인증하기도 한다. 이들은 주로 인터넷, 언론 위주로 정보를 수집하는 정보적 약자다.
이들은 인터넷과 언론으로 접한 국산차의 문제점과 독일차의 장점을 맹목적으로 수용하고 그것을 뇌내망상급으로 증폭시켜 국산차에 대해서는 맹목적인 열등감을 폭발시키고 독일차는 오버 테크놀러지의 산물로 미화한다. 하지만 이런 독일차빠 가운데는 자동차 자체를 소유해본 적이 없는 경우가 많은데다 심지어 운전면허조차 없는 경우도 있으니 국산차만 소유하고 꾸준히 관리해봐도 느낄 수 있는 점에 대해서도 황당한 주장을 꺼낼 때가 있다. 독일차의 일반적인 약점이라 할 수 있는 철저한 소모품 교환의 필요성과 그에 따른 비용 지출을 해 본 일이 없기에 그들은 거의 공감하지 못한다. 무개념한 독일차빠의 악명은 이들이 주로 쌓는다 할 수 있다. 물론 이들 중에도 객관적으로 보고 판단할 줄 알거나 성능이고 뭐고 다 때려치고 그저 디자인만 갖고 빠는[6] 독일차빠들도 많으니, 섣부른 판단은 하지 말자.
4. 독일차빠들의 주장
독일차 마니아를 넘은 독일차빠들이 주로 꺼내는 주장은 다음과 같다.- 독일차는 다른 국가의 수입차보다 한두급 더 위의 가치가 있다고 주장하며, 국산차에 비해서는 2~3단계 또는 그 이상의 차이가 있다고 말한다. 보통 독일의 유명 브랜드 차량을 포함한 수입차는 국산차에 비해 반 급~한 급 정도를 더 높여주는 것이 관행이며 대부분의 사람들은 이에 동의하는 편이나, 이들은 그러한 관행을 뛰어넘어 다른 수입차를 넘는 독일차만의 특별한 프리미엄을 종류에 상관 없이 인정해야 한다고 주장한다. 예를 들어 소형차인 폭스바겐 폴로나 준중형차인 폭스바겐 골프를 최소한 국산 준대형차급으로 대접해야 한다고 주장하는 것이 대표적인 사례.
- 독일차의 성능, 내구성, 안전도는 다른 수입차 및 국산차와 비교 자체를 거부한다고 주장한다. 예를 들자면 폭스바겐 골프의 국내 대표 모델인 2.0 TDI의 성능과 신뢰성은 국산 중형차는 물론이고 준대형차를 뛰어넘는다고 한다. 독일차의 결함이나 사건사고 및 여러 문제[7]에 대해서는 의도적으로 외면하거나 국산차 또는 타 국가의 수입차는 더 심각했을 것이라는 논리로 반격한다. 이들은 독일차의 정비비용이 높지만 서비스 기간 중에는 무상수리가 되어 부담이 거의 없고 서비스 기간이 끝나면 동호회에서 잘 알려진 정비소에 가면 큰 돈이 들지 않고, 소모품 가격이 높지만 해외직구를 하면 비용이 적게 든다고 주장한다. 특히 독일차는 내구성이 좋아 고장이 안 나므로 한 번 고장날 때 비용은 많이 들어도 자동차 전체 수명을 비교하면 수리비가 적게 든다고 주장하기도 한다.
이들 독일차빠는 다른 차에 대한 기사나 네이버 블로그 포스팅을 보면 해당 차량 및 제조사를 까내리고 독일차를 떠받드는 댓글을 단다. 성능이 향상되었다는 기사나 글이 나오면 뻥마력, 유리미션 등 평가절하하는 댓글을 단다. 심지어 차량의 신뢰성과 성능과 전혀 무관한 사건이나 사고에 대해서도 해당 차량과 제조사를 까는 댓글을 단다. 악담이 끝이 없다. 반대로 독일차의 결함이나 사건사고에 대해서는 의도적으로 외면하고 물타기를 시도한다. 이들의 눈에 다른 자동차 회사들은 열등하게 보인다.
- 국산차 : 대부분을 무시하고 모욕하는 데 혈안이 되어 있지만, 그 가운데서도 현대자동차그룹의 차량들은 흉기차부터 시작해 가루가 될 때까지 신나게 까내리고 본다. 생산비용을 아끼려고 방청처리를 엉망으로 해서 부식 덩어리에[8] 그 이외에도 KG모빌리티 등 현대자동차그룹과 관련 없는 국산차와 쉐보레(GM 한국사업장), 르노코리아 등 외국 기업 산하의 국산차도 가루가 될 때까지 신나게 깐다.
- 일본차 : 브랜드별 특징이나 프리미엄도 없고 가격으로 밀어붙여 파는 차, 구매자는 일빠 또는 전범기업에 돈 바치는 매국노들.[9] 토요타 센추리 덴노모빌은 이들의 중요 먹잇감이다. 그리고 다임러 트럭 산하의 기업 미쓰비시 후소는 언급하지 않는다. 다임러 트럭은 독일 기업이지만 승용차가 아니기 때문에 쳐다보지도 않는다.
- 미국차 : 덩치만 크고 연료 소비량만 많은 잔고장 많은 차, 플릿 시장[10]으로만 먹고살고 미국인의 애국심에만 기대 파는 고물차. 캐딜락 프레지덴셜 스테이트 카도 피할 수 없다. 의외로 미국 내에서도 이런 인식이 박혀있어 포드 F-150같은 픽업트럭이 아닌이상 미국차보다 한국차, 일본차의 판매량이 더 높다.
- 영국차 : 독일차 계열 흡수 전에는 엉망이었으나 이후 독일차의 기술력이 가미되어 한층 독특하고 프리미엄성이 강화된 차. 여러 소규모 슈퍼카 회사들과 애스턴 마틴, 맥라렌은 고성능이지만 독립회사라 평가가 좋다.
- 인도차 : 잔고장 많은 차.[13]
4.1. 논외: 외모지상주의 독일차빠
이들은 엔진 같은 건 때려치고 독일차의 튼튼해 보이면서 깔끔한 디자인을 좋아하는데, 위의 사항들과 접점이 있을 수도 있지만 "디자인에 있어서는 독일이 최고! 다른 나라 디자인은 똥이다!" 라고 하는 사람들은 그저 시각적 취향일 뿐이므로 이런 사람이 지인으로 있다면 그냥 취향이겠거니 하자. 그런데 이 점 때문에 성능상으로는 상당히 악평이 나 있는데 디자인이 좋은 차를 샀다가 손해를 보는 외모지상주의 독일차빠도 많다. 이들이 생각하는 다른 나라 차들의 디자인은 다음과 같다.- 일본차: 브랜드별 특징이 없이 밋밋한 디자인이었지만 2010년대 이후로는 도를 넘어도 한참 넘은 디자인.
- 미국차: 덩치만 크고 투박하고 야만적인 디자인.
- 프랑스차: 유럽의 짱깨 냄새나는 작고 둥글기만 한 차. 부가티 디자인에 대해서도 엇갈리는 편이다.
- 이탈리아 차: 중구난방. 양산차는 크라이슬러 디자인을 그대로 따 왔으며 독일차 산하인 람보르기니는 디자인을 잘 잡았지만 페라리는 너무 단순하고 파가니는 조잡해 보인다.
- 영국차: 보수적이기 짝이 없는 둔한 디자인.
- 한국차: 독일차, 영국차, 일본차 디자인을 대놓고 짜집기해 겉만 번지르르하고 조잡한 디자인.
- 그 외[15]: 언급할 가치도 없는 저질 디자인.
이 역시 지극히 주관적인 시점에서 서술된 것을 감안하고 보자.
5. 독일차빠들의 흔한 주장에 대한 반박
독일차, 특히 독일차 삼대장으로 불리는 메르세데스-벤츠, BMW, 폭스바겐 그룹 산하 브랜드 차량의 브랜드 가치나 평균적인 성능 및 신뢰성에 대한 장점을 무조건 부인하는 경우는 드물다. 그렇지만 독일차빠들은 일반인들이 인정할 수 있는 차원 이상의 독일차의 우위를 주장하여 비판의 대상이 되며, 터무니없는 주장은 아래와 같이 어렵지 않게 반박이 가능하다.5.1. 독일차는 국산차에 비해 3급 이상 더 프리미엄을 인정해야 한다.
일반적으로 수입차는 모델에 따라서 국산차에 비해 1~2급 정도를 더 높게 쳐주는 것이 업계 및 소비자들의 관행이다. 독일차도 이 범주에서 벗어날 수는 없으며, 현실적으로 1~2체급을 넘는 차이를 인정해줄 만한 이유를 찾기도 쉽지 않다. 나머지 차종은 1~2등급 정도 높게 인정을 해주면 가격이나 성능면에서 국산차와 급이 맞게 된다.카테고리상으로만 보면 i30와 비슷한 준중형 해치백인 골프는 쏘나타나 말리부와 동급으로 인정을 해줄 수는 있어도 이걸 K9이나 G90과 동급으로 인정해줄 수 있을 정도는 아니라는 것. 골프는 브랜드를 대표하는 플래그십 세단과는 비교대상이 아니다. G90을 예로 들면 휠베이스가 3m나 되는 대형 세단에 속하며 대기업 총수와 대한민국 국군의 대장급, 대통령 등의 의전차로 사용할 정도로 국산차 중에서 가장 비싼차이니 준중형급인 골프가 낄 상대가 안된다.
5.2. 독일 차의 성능은 국산 차 또는 다른 수입차에 비해 압도적으로 뛰어나다.
여전히 독일 차의 성능은 국산차에 비해 뛰어난 것은 사실이다. 그러나 그 격차는 과거에 비해 조금씩 줄어들고 있는 것 또한 사실이며, 일본이나 미국 차 등의 성능이 발전하면서 다른 수입차와의 성능 차이 역시 많이 줄어들었다. 이는 환경 규제 강화와 연료비 상승에 따른 연비 위주의 소비자 요구가 강해지면서 전반적인 자동차의 개발 유행이 무작정 고성능보다는 엔진 다운사이징 위주의 효율성 중심으로 바뀌고 있고, 반대로 다른 자동차 기업들의 파워트레인 개발 능력은 좋아지면서 수치상으로 성능 차이가 줄어들었기 때문이다.폭스바겐 골프를 예로 들면 국내에서 가장 많이 팔리는 현 세대(7세대)의 2.0 TDI 블루모션은 150ps에 32.6kg.m, 1.6 TDI 블루모션은 105ps에 25.5kg.m 정도의 출력을 갖고 있다. 반면, SUV용 엔진이긴 하지만 같은 배기량으로서 현대 투싼이나 기아 스포티지 등에 쓰이는 2.0 R 엔진은 180마력을 웃돈다. 물론 이는 가장 많이 팔리는 라인업에서의 예시이고, 국산 차 기술력이 독일 차를 능가했다기보다는 요구 시장의 차이에 따른 세팅의 차이인 것은 사실이다. 일례로 BMW의 2리터 디젤엔진의 경우 순정상태에서 최대 230마력까지 내는 모델이 존재하며 폭스바겐 골프 GTD 역시 2리터 엔진으로 180마력을 낸다. 다만 적어도 독일 차가 무조건적으로 국산 차보다, 특히 일반적인 모델에서 압도적인 성능 우위를 보이지는 않는다는 점은 참고할 부분이다.
국산 차도 이러하지만 비교 대상을 미국 차, 일본 차 등으로 돌려 보면 독일 차가 압도적 우위를 점한다고 보기는 어렵다. 각 자동차 회사의 주축을 이루는 2.0리터 가솔린 터보 엔진을 비교해 볼 때, BMW의 530i는 252hp, 35.7kg.m의 성능을 내고 있다. 이와 같은 배기량을 가진 미국의 캐딜락 CTS 2.0 터보 모델은 276마력, 40.7kg.m의 성능을, 일본의 렉서스 GS200t 모델은 245hp, 35.7kg.m. 실제로 이들 모델의 제로백 역시 비슷한 수준이다.
본격적으로 엔트리 스포츠카들이 등판하는 300마력 중반으로 올라가면 이야기가 좀 달라진다. BMW M2, 메르세데스-벤츠 A클래스의 A45, 포르쉐 718 박스터, 포르쉐 718 카이맨등등 300마력 중반~400마력 초반부터, 400마력대로 들어가면 메르세데스-AMG GT, BMW M4, 거기에 최종보스 포르쉐 911 카레라가 버티고 있다. 순수 스포츠카가 아닌 스포츠 세단의 영역으로 가도, BMW M3와 BMW M5, 포르쉐 파나메라, 아우디의 RS 계열과 AMG 등 수없는 강호들이 존재한다.
슈퍼카들이 등판하는 500마력 중반 이상으로 올라가면 다소 애매하다. 마력 인플레로 사실상 슈퍼카가 된 포르쉐 911 터보와 4~500마력대 자연흡기 엔진으로 모든 경쟁 차량을 랩타임으로 제압하는 포르쉐 911 GT3, 르망에서 갈고닦은 전통적 강호인 아우디 R8과 메르세데스-AMG GT의 최상위 트림이 이탈리아나 영국, 미국산 경쟁 차량들을 압도하는 것을 넘어 하이엔드 슈퍼카의 성능에 근접하는 것은 사실이며 차량의 성능을 알 수 있는 지표 중 하나인 뉘르부르크링에서는 독일 차들이 우위를 가지나, 슈퍼카 시장의 특성상 우라칸, 296, MC20, 아투라, 콜벳 등의 엔트리 슈퍼카가 주된 경쟁 대상인 독일 슈퍼카들을 SF90, 아벤타도르, 720S 등의 하이엔드 슈퍼카와 1대 1로 비교하기에는 다소 어폐가 있다. 좋은 예로 탑기어에서 방영한 한 스케치를 보면 MC들은 품질, 완성도, 경제성, 가치 등 항목별로 R8과 458을 비교했는데, 모든 평가 항목에서 아우디 R8이 458을 앞섰지만 MC들은 전부 페라리를 골랐다. 이 스케치가 의미하는 것은 독일 슈퍼카들이 상당히 편안하고 안정적이며 경제적이고 성능도 좋은 차지만, 애초에 슈퍼카, 특히 하이엔드 슈퍼카는 차 자체로서의 기능보다 부유층(특히 젊은 부유층)의 장난감으로서의 측면이 더 강하고, 어차피 슈퍼카를 살 수 있을 정도로 부유한 사람들은 효율, 편의성 등보다 오직 재미나 멋을 찾게 되기 때문이다.
하이퍼카 쪽을 본다면 순수 독일 하이퍼카들은 경쟁 차량들인 코닉세그, 부가티, 페라리, 맥라렌, SSC, 파가니 등에 비해 최고 속도나 호화스러움, 중고차 가치 등에서는 밀리지만 가속력과 순수 마력 등의 몇몇 스펙은 크게 밀리지 않으며 토탈 밸런스와 뉘르부르크링 트랙 타임, 효율성은 다른 하이퍼카들을 훨씬 뛰어넘는 등 일장일단이 있다. 좋은 예로 F40의 직접적인 경쟁 상대였던 959가 있었으며, 양산차 최초로 뉘르부르크링 6분대의 벽을 무너뜨린 포르쉐 918 스파이더나 F1 레이스 카이자 2016 시즌 챔피언 차량의 엔진을 그대로 이식한 메르세데스-AMG ONE 등이 있다.
5.3. 독일차의 내구성은 매우 뛰어나며 불량도 적고 안전하다.
차체 부식 문제에서 대부분의 국산차보다 안전하다는 것은 사실이다. 2006년 이전 나온 차종에서는 5배 가까이 차이가 나고 그 이후에도 여전히 차이가 존재한다. 또한 하체 고무 부싱류의 수명은 가장 길어 오랜 기간동안 신차 컨디션 유지가 가능하며, 이는 일본차보다도 우수하다.순정 부품을 정해진 주기대로 해당 차량의 전문 엔지니어가 교체를 할 때라면 독일차의 내구성은 매우 좋다.[16] 대개 보증기간 중에 이렇게 관리가 가능하다. 독일에서 조사하면 가장 고장이 적은 차가 독일차로 조사되기도 한다. 문제는 한국에서도 그 전제조건들이 지켜지냐는 것. 한 번 고장이 발생하면 수리를 위해 해외에서 수입을 해와야 하고, 공식 서비스센터에서는 신문에서 폭리라 비판할 만큼의 마진을 왕창 가져다 붙인다. 그래서 수리비 자체는 국산차의 2배 가까이나 든다. 10년 된 독일차의 경우 연평균 300만원 가까운 수리비가 들 정도. 김여사 급으로 소모품 관리에 관심이 없는 사람이 관리하면 오히려 잔고장이 많이 발생한다. 독일차 오너들도 이러한 점을 무조건 외면할 수는 없기에 국내에서는 무상보증이 끝나는 시점에서 차를 매각하고 새 차를 들이거나, 아예 이 시점에 대차가 쉬운 장기렌트나 리스를 선호하는 경향을 보인다.
독일차의 악랄한 수리 난이도는 한국에서뿐만 아니라 미국에서도 악명이 높다.
오히려 평균적으로 개별 소모성 부품의 내구성이 좋아 소모품 교체를 조금 소홀히 해도 전체 차량 내구성이 좋다고 평가를 받는 것은 일본차이며 이것이 미국 시장에서 일본차가 미국차를 밀어낸 원동력이기도 하다. 또한 독일차도 사람이 만들고 사람이 QC(품질관리)를 하는 이상 불량, 설계 결함, 불친절한 서비스가 나오기도 한다. 무한 불량 + 불성실한 대응 + 자체 결함의 콤보로 발생한 벤츠 골프채 사건처럼 답 없는 불량이 극단적인 행동으로 이어져 결국 리콜이라는 결과를 만드는 경우도 있고, 납품받은 부품 결함으로 발생한 BMW 3 시리즈 에어백 리콜같은 문제는 제아무리 독일차라도 피할 수는 없다. 물론 프리미엄 브랜드라면 가치 유지를 위해 품질 관리에 더 신경을 쓰겠지만 그래도 사람이 만들고 사람이 고객응대를 하는 이상 독일차라고 무조건 완벽할 것이라는 생각은 버려야 한다. 2018년의 BMW 520d의 연쇄 화재 사건과 그 후속 리콜에서 확인할 수 있듯이 독일차, 그것도 프리미엄 브랜드조차 설계결함과 품질 문제는 얼마든지 발생할 수 있다.
그리고 안전도는 썰이 아니라 교통사고 충돌 테스트 등을 통해 확인하는데, D세그먼트의 경우 벤츠 C클래스, BMW 3시리즈, 폭스바겐 CC, 아우디 A4는 '미흡, 열등' 등급을 받는 데 그쳤다. 이는 '양호' 등급을 받은 현대 쏘나타나 기아 K5보다도 못한 것이다. 이상한 사고에서도 살아남고 싶으면 독일차가 아니라 스웨덴차[17]나 특별 주문한 영국차[18]를 타야 한다. 그 볼보나 코닉세그[19], 방탄 롤스로이스조차 버스나 덤프트럭, 철도 사고가 나면 죽는 것은 운명으로 받아들여야 할 정도다.[20]
영동고속도로 봉평터널 연쇄 추돌사고에 대한 일부 댓글에서 나왔듯이 현기까들과 독일차빠들이 결합할 경우 현기차라서(국산차라서) 죽었다같은 터무니없는 주장이 나오기도 한다. 이 주장이 터무니없는 이유는 차량의 질량 차이가 너무나 크기 때문. 고속버스나 관광버스로 쓰이는 버스는 보통 공차중량만 12톤에 이르는데 BMW M760Li같은 최고급 세단조차 무게는 2톤대 초반에 불과하다. 이 정도의 무게 차이면 에어백이건 초고장력 강판이건 큰 의미를 갖지 못하게 된다.
이런 식으로 트럭이 차 위로 올라타버리는 최악의 결과를 낳을 가능성도 크다.
비슷한 예로 남해고속도로 9중 추돌사고에서는 국산 경차라서 죽었다라는 댓글이 논란을 일으켰는데, 기아 모닝이 들어갈 자리에 독일차 중 가장 고급이라고 할 수 있는 메르세데스-마이바흐 S650 풀만 가드를 놓아도 결과는 크게 달라지지 않았을 가능성이 매우 높다.
가해차량 BMW 7시리즈/4세대는 전면부가 크게 박살났지만 피해차량 현대 아반떼/5세대는 후면부는 약간의 파손이 발생하기도 한다.# #
해외의 자동차 브랜드별 신뢰도 조사에서도 벤츠, BMW, 아우디 등의 대표적인 독일 프리미엄 브랜드는 언제나 현대나 기아 같은 한국 브랜드보다도 순위가 낮은 하위권에서 머물고 있다. 다만 JD Power의 조사로는 독일 프리미엄 브랜드 차량의 구매자들은 부실한 내구성과 많은 잔고장에도 본인의 차량에 대한 만족도가 높은 편이라는 모양. 최첨단 고급 기술들이 차량에 적용돼있는걸 알고 있고, 때문에 잔고장이 많은걸 당연하게 여기는 경향이 있다고.
그리고 궁극적으로 인천 청라동에 위치한 아파트 지하주차장에서 벤츠 EQE에 화재가 일어났고 이것이 일으킨 대형 참사로 인해 이전과는 다르게 이미지가 크게 훼손이 되었다.
6. 관련 문서
[1] 메르세데스-벤츠가 속한 다임러 트럭 그룹은 카마즈 등의 휘하 브랜드를 두고 상용차 부문 전세계 1위 점유율을 가진 최고의 상용차 제작사이기도 하다.[2] 보급형 중심에 PSA(구 GM) 산하인 오펠 같은 곳[3] 체코의 스코다와 스페인의 세아트 등.[4] 카를 벤츠, 고틀리프 다임러 등.[5] 롤스로이스와 미니는 BMW 그룹, 람보르기니, 부가티, 벤틀리는 폭스바겐 그룹 계열사다.[6] 다만 외관으로만 보는 사람들은 이탈리아 슈퍼카빠가 더 많은 편이다.[7] 높은 차량 가격, 제조사의 권장 주기에 맞춰 순정 소모품으로 교체하지 않을 경우 급격히 나빠지는 내구성 문제, 딜러사들의 A/S 불친절과 정비망 부족 등이 있다.[8] 2000년대 국산차 차체 부식 문제는 현기빠들도 받아들이는 엄연한 사실이지만 제네시스의 등장으로 인한 브랜드 고급화를 위해 개선의 여지는 있다.[9] 정작 전범기업 목록만 보아도 대다수 독일 자동차 회사들 또한 2차 세계대전때 적극적으로 참여했다는 것을 보면 팀킬이다. 당장 독3사 중 메르세데스-벤츠(다임러 AG)와 BMW는 군용차와 비행기 엔진을 생산했고, 포르쉐 역시 궤도차량을 생산했다.[10] 렌터카, 관용차 등 대량 차량 수요 시장[11] 현재는 부가티도 독일계 자동차 기업 산하가 아니다.[12] 다만, 페라리와 파가니의 경우는 고성능인데 독일 회사 휘하가 아닌 것 때문에 독일차빠들은 람보르기니, 부가티 팬인 경우가 많다.[13] 타타 산하의 재규어, 랜드로버는 잔고장이 자주 발생한다.[14] 다만 리막은 독일계인 폭스바겐 그룹과의 협업을 가지긴 했다.[15] 중국차, 인도차, 러시아차 등[16] 단, 엔진 오일은 제조사에서 추천하는 교환 주기보다 절반 이내로 빨리 교환해야 장기 보유시 내구성 문제가 생길 확률이 낮다. 독일차 뿐만 아니라 다른 유럽차들 모두 엔진 오일 교환 주기를 1.5만~3만 km로 국산차보다 매우 길게 제시하고, 직영 사업소에서는 차주가 이보다 빨리 엔진 오일 교환을 요청해도 교환해주지 않는다. 독일차나 유럽차의 순정 엔진 오일의 품질이 국산차의 것과 별반 다르지 않으므로 사용유 분석을 해보면 국산차와 유사한 교환 주기가 추천된다. 유럽 제조사들의 오일 교환 주기가 긴 것은 유럽은 고속도로 주행 비율이 매우 높아 평균 주행 속력이 빠르기 때문이므로, 평균 주행 속력이 느린 한국에서는 국산차와 유사한 짧은 주기를 사용하는 것이 적절하다. 특히 유온이 110 ℃가 넘어가는 BMW 차량은 더더욱. 자세한 내용은 엔진 오일 문서의 교환 주기 문단 참고.[17] 실제로 코닉세그 One:1이 초고속주행 중 슬립이 나서 경기장 벽에 300km/h가 넘는 속도로 정면충돌했는데도 운전자는 멀쩡했다.[18] BMW 흡수 전에도 롤스로이스 팬텀 방탄차 사양은 각국 정상들 사이에 엄청난 인기를 자랑했다.[19] 참고로 통상 볼보나 코닉세그는 소총탄도 막지 못한다.[20] 실제로 2차 대전 당시에도 볼보, 롤스로이스보다 훨씬 단단하고 무겁고 어지간한 연합군의 포탄은 튕겨주던 안전한 티거 전차나 판터 전차 전차병들이 단순 비전투 충돌 사고로 죽는 일은 비일비재했다. 거기에 여기서 말한 사례중 열차 사고 정도 레벨이면 웬만한 방탄 차량이나 2차 대전기 전차도 아니고 그들 보다도 수 배 이상 강력한 방어력의 현용 MBT 중에서도 톱티어급 장갑 방어력을 자랑하는 M-1A2C, 메르카바 Mk.4, 챌린저 3가 와도 답이 없다.