1. 개요
2016년 7월 17일 오후 5시 54분에, 영동고속도로 인천 방향 평창군 봉평터널 입구에서 발생한 연쇄추돌 사고로 4명이 사망하고 37명이 부상당한 사고.2. 상세
| 전/후방 블랙박스 영상 |
뉴 그랜버드 파크웨이 차량이 1차로에서 계속 주행하다 봉평터널 정체로 정차되어 있는 K5 렌터카를 그대로 받아버리고 K5 차량 위로 올라타버리며, 그 앞에 정차하고 있던 SQ5, 그랜저, SM5, 5시리즈 GT 까지 연쇄 추돌하였다. 5시리즈 GT 앞에 있던 쏘렌토는 간신히 부딪히지 않았다.
추돌 당시 버스의 속력은 무려 105km/h였다.
위 영상의 출처는 보배드림이다. 전방 영상 / 후방 영상. 원본은 작성자에 의해 모두 삭제된 상태이고 후방 영상은 국산차 자료실에 동일한 게시물이 존재한다. 사고 직전까지 사고 버스 차량 바로 앞에서 달리던 차량이라 사고 상황이 매우 정확히 찍힐 수 있었다. 썸네일부터 공포 그 자체다. 저 그랜저 HG와 SQ5 뒤에 K5가 버스 아래에 깔려 있는 상황이다. 블랙박스 차주 입장으로서는 정말 천운이 따랐다고 밖에 볼 수 없는 상황이다. 만일 차선 변경이 아니라 정차를 했다면 버스에 깔린 차량은 K5가 아니라 이 차량일 수도 있었다.
3. 피해 현황
- 사망 : 4명
- 부상 : 37명
버스 바로 앞에 있던 K5 승용차 운전자 김모 씨(25·남)가 중상을 입어 인근 병원으로 긴급 후송됐으며, 탑승자 이모 씨(21.여), 장모 씨(21.여), 다른 이모 씨(21.여) 등 20대 여대생 4명#이 현장에서 사망했다. 버스가 충돌하면서 K5 위로 올라타 뒷좌석까지 모두 밀려버림을 볼 수 있으며, 조수석도 버스와 바로 앞 아우디 Q5 사이에 짓눌렸다.(위 영상 8~9초 시점) 다만 출동했던 경찰에 따르면 3명은 그 자리에서 즉사하였지만 1명은 살아있었다고 후일 추적60분에서 밝혔다. 병원 이송 중 사망한듯 하다.
또 아우디 운전자 김모 씨(34.남), 그랜저 운전자 채모(44.남)씨, SM5 운전자 장모(여.27)씨, BMW 운전자 김모(여.40)씨 등 4명의 운전자와 탑승자 10명도 부상을 입어 인근 병원으로 이송되었다. 승용차를 추돌한 관광버스 안에는 승객 22명이 타고 있었지만 부상자는 없는 것으로 알려졌다. 버스 기사 방모(57·남)는 코뼈 골절 등의 가벼운 부상을 입고 원주의 한 병원에서 진료를 받았다. 그러나 이후 승용차 2명, 버스에 탔던 승객 19명이 추가로 부상자로 집계되었다. 주말 오후에 수도권 방향에서 일어난 사고라 가족 단위의 피해자가 많아 안타까움을 자아냈다.
아우디 차량은 링크 버스가 K5와 1차 추돌후 부딪힌 차량인데 아주 처참히 부셔졌다.
4. 원인
버스가 전혀 속도를 줄이지 않고 충돌했다는 점에서 버스 기사의 졸음 운전 혹은 휴대 전화 사용 등으로 인한 운전 부주의가 원인으로 보였다.버스 기사를 상대로 과실 여부를 조사 했는데, 졸음 운전이나 휴대전화는 조작하지 않았다고 진술했다. 하지만 이때 버스 기사의 진술은 2차로로 가다가 앞서가던 그랜저를 보고 급히 1차로로 핸들을 꺾었는데 그때 차량이 앞에 있어서 추돌이 일어났다고 했다. 그러나 블랙박스를 통해 거짓 진술임이 밝혀진 상황이라 신빙성이 많이 떨어졌다. 사고 전날에는 버스 기사가 버스 안에서 잔 사실이 밝혀져 졸음 운전 여부가 더욱 의심되었다.
블랙박스 영상과 전날 버스 기사가 버스 안에서 잤다는 점에서 여론과 전문가들은 졸음운전을 의심하고 있는 상황이었으나... YTN에서 버스 후방을 사고 이전 따라오던 차량의 블랙박스가 추가로 보도됐는데 차선을 밟거나 커브에서 밀려나가는 등 누가 봐도 정상적인 상황이 아닌 상태였음이 밝혀졌고 여론은 거의 졸음운전이라고 확정 지었다.
결국 2016년 7월 20일 버스 기사가 졸음 운전을 시인했다. 사고 전날 숙소가 아닌 버스 안에서 잠을 잔 뒤 오전 6시부터 강릉과 속초 등 동해안 지역 관광지를 운전했다. 이렇게 무리한 일정 때문에 사고가 나기 7~9㎞ 지점부터 눈이 감기고 잠이 쏟아져 껌을 씹었다고 경찰에서 진술했다고 한다. 또한 이 버스기사는 음주운전 삼진 아웃 제도로 인해 면허가 취소되고 2016년 3월 면허를 재 취득해 운행하던 도중 사고가 난 것이다.
5. 재판 과정
5.1. 춘천지방법원 영월지원(1심)
- 2016년 8월 19일, 춘천지방법원 영월지원에서 첫 번째 공판이 진행되었다. 전세버스 기사 57세 방모는 공소사실 인정 여부를 묻는 말에 낮은 목소리로 "인정한다"고 답했다. (관련기사)
- 2016년 9월 6일, 두 번째 공판이 진행되었다. 전세버스 기사 57살 방모 측은 열악한 근무 여건과 사고 사이에 인과관계가 있다고 주장했다. 방모 측 변호인은 "최저 임금 수준의 기본 급여에 배차 횟수에 따라 추가 지급되는 급여 체계이다 보니 운전자 처지에서는 몸 상태가 좋지 않더라도 제대로 쉬지 못한 채 무리하게 운행하는 때도 있다"고 밝혔다. 이에 따라 방모 측 변호인은 이를 입증하고자 해당 관광버스 회사 측에 방모의 급여 체계와 근무 시간 등에 대한 사실 조회를 재판부에 요청했다. (관련기사) 사고 피해자 유족들은 방 모에게 엄한 처벌을 내려달라는 취지의 탄원서를 제출하기도 했다.
- 2016년 11월 15일, 1심 법원에서 금고 4년이 선고되었는데, 법정에서 평생을 참회하며 살겠다던 방모는 그것조차 최초 진술처럼 거짓말이었던지 형이 무겁다는 이유로 항소했다고 한다.
5.2. 춘천지방법원(2심)
- 2017년 2월 10일, 2심에서 1심보다 형량이 늘어난 금고 4년 6개월이 선고되었고, 상고를 포기해 형이 확정되었으며 현재는 출소하였다.
6. 반응
많은 자동차 커뮤니티들이 뒤집어졌다. 특히 블랙박스 영상이 처음 공개된 보배드림의 교통사고/사건/블박 자료실의 반응이 격했다. 평소 고속/관광/시외 버스 기사, 화물차 기사들의 지정 차로 위반, 칼치기 같은 막장 행위들에 대한 분노가 쌓여있었고, 이들은 생계형이라는 핑계로 처벌도 적게 받는 경향이 있는데, 이번 사건이 도화선으로 작용했다. 특히 대형차 기사들이 종종 '사고가 날 것 같으면 어설프게 피해서 피해자에게 장애 후유증을 남기느니 차라리 피해자가 확실히 죽는 것이 깔끔하다.\'는 이야기를 하는 것이 알려져 공분을 샀다. 대체로 '버스와 화물차가 위법 행위를 할 경우 앞으로 블랙박스 영상을 이용해 모조리 신고하여 과태료로 밥줄을 끊어주겠다'는 반응이다.이와는 별도로, 최근 대형차 운전자들의 졸음 운전에 의한 대형 사고가 빗발치자 운전기사들의 처우 개선에 힘을 보태야 된다는 말도 설득력을 얻었다. 물가가 치솟는데 운송료는 그대로이고, 시간에 맞춰서 운송해야 되니 제대로 쉬지도 못하는 게 버스, 트럭 운전기사들의 현실이다. 게다가 이들 중 대부분은 한 가정의 가장이며, 애들 뒷바라지를 위해 힘쓰는 사람들이다. 사고를 낸 놈들은 용서하지 못하더라도, 최소한 다음에 같은 비극은 막자(= 비록 이번 소는 잃어버렸지만, 적어도 외양간 잘 고쳐서 다른 소를 들여왔을 때 다시는 잃어버리지 말자)는 반응이다. 그러나, 그 생각할 틈도 없이 1년 뒤에 더 참혹한 사고가 또 일어나고 말았다.
이 사건으로 인하여 운수종사자 휴게시간을 부여한 개정 여객자동차 운수사업법이 2017년 10월 24일부터 시행되었다. 전세버스의 경우 기점부터 종점까지 2시간 이내 운행 시 종점지에서 15분 이상 휴식, 2시간 이상 운행 시 중간 휴게소에서 15분 이상 휴식이 의무화되었다.
6.1. 차종을 탓하는 사람들
출처
일부 사람들은 차가 쿠킹 호일이어서 저렇게 찌그러졌다, 왜 흉기차 사서 죽냐, 크루즈 였다면 모두 살았을 것, K5는 완전히 찌부되던데 쉐보레 차였으면? 과 같은 반응을 보여 빈축을 샀는데 차라리 앞에 차가 없어 튕겨져 나가면 모를까, 저런 상황에서 살아남을 수 있는 승용차는 사실상 없다.
60~70km라면 모를까, 애초에 공차중량이 13~15톤#에 시속 105km로 달리는 대형 버스가 그대로 들이받았는데 멀쩡할 차가 있을 거라 생각하는 것부터 자신의 무식함을 대놓고 홍보하는 꼴밖에 안 된다. 물리를 조금이라도 할 줄 아는 사람이라면 충격량은 질량과 속도변화량의 곱이라는 것을 알 것이다. 고속도로에서 중량이 10톤은 훨씬 넘는 버스와 크게 사고가 나면 어떤 승용차더라도 이런 식의 참혹한 파손을 거의 피할 수 없다. 차고가 높은 고속버스가 충돌 후 차량 위로 올라타면서 대부분의 승용차는 파손된다. 그런데 뒤에서 시속 100km로 달려오는 대형 버스의 충격을 그것도 벽을 앞에 두고 승용차로 받아내시겠다? 차라리 그 승용차를 타고 시속 200km로 두꺼운 콘크리트 벽에 정면으로 돌진해서 무사하길 바라는 게 더 현실성이 있다. 그 정도로 이건 물리적인 레벨에서 말도 안되는 것이다.
더구나 가해 차량인 기아 그랜버드는 경쟁 모델인 현대 유니버스 등과 마찬가지로 기초 차대는 프레임 바디이고, 승용차는 모노코크 바디이다. 프레임 부분의 범퍼로 승용차를 가격하면 당연히 완파되거나 산산히 찢어지건만, 저런 유치한 게시물에 누리꾼 대다수는 불쾌한 반응을 드러냈다. 설령 버스가 모노코크 바디 모델이었어도 결과는 비슷하다. 버스업계에서 이야기하는 모노코크 구조는 승용차와는 격이 다르기 때문이다. 차체 중량부터가 10톤이 넘어가는 모델이 승용차와 동일한 모노코크 구조를 가질 리가 없다.
그리고 K5 앞에 있는 아우디 Q5의 경우에는 운전자가 살았으니 대단한 거 아니냐 하는데 중형차 한 대가 완파되면서 막대한 충격을 흡수했고 그것도 뒤에서 들이받은 것인데도 불구하고 저렇게 박살난 것이기에 저 차량의 운전자가 살아남은 것도 아우디 차량이라서가 아니라 정말 천운인 것이다. 이 정도면 설령 같은 버스를 K5 자리에 갖다 놨어도 운전자가 아예 다치지 않았으리란 보장이 없다. 만약 가해차량이 공차중량 15톤짜리 버스가 아니라 총중량 40톤짜리 덤프트럭이나 트레일러였으면 사망자가 더 늘었을 것이다.
안전벨트 매자는 말도 원론적으로는 권장되는 행동이고 가벼운 사고에서는 효과가 있으나, 사실 저렇게 차체가 종잇장처럼 구겨지는 큰 사고에서는 정말 무의미하다. 안전벨트는 단순 교통사고에서 생존율을 훨씬 높여주는 물건이지만, 이번 사고처럼 충돌 차량이 버스에 완전히 깔려서 차가 형체도 없이 뭉게졌다면, 안전벨트를 하지 않아서 피해가 커진 사고로 보기에는 어렵다.
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| 2016년 9월 1일 주간고속도로 제20호선, 조지아 주 구간에서 발생한 연쇄추돌 사고 | |
대형 상용차에 고속으로 들이 받히는 사고에서 무사할 승용차는 없다. 위 사진처럼 프레임 자체가 엿가락마냥 휘어버리는데 무슨 의미가 있겠는가? 프레임 바디 조차 이런 식인데 하물며 일반 모노코크 승용차들에서 "어느 모델은 튼튼하네 어느 모델은 쿠킹 호일이네" 하는건 말장난에 지나지 않는다. 제 아무리 튼튼한 승용차라도 버스가 저렇게 들이받으면 당연히 아작날 수 밖에 없다.
실제로 과거에 2억 6천만 원 짜리 벤츠 S600도 고속버스와 충돌해 S600의 차체가 심각하게 훼손되고 S600에 탑승하고 있던 일가족이 모두 사망한 사고가 있었다. 이 경우도 벤츠의 측면으로 충격이 들어온 경우이기에 아무래도 앞뒤로 쿠션이 있는데다 차대가 한계까지 비벼볼 수 있는 전후방 충돌보다 버티기 어렵고 사실상 정면 충돌이었기에 상대 속도도 너무 빨랐다는 점에서 만만치 않게 악조건이긴 하다. 하지만 충분히 그냥 밀려나거나 튕겨져 나갈 수 있었음에도 불구하고 충격을 튕겨내기는 커녕 그 짧은 순간을 버텨내지도 못해 차체가 완전히 무너졌다는 점에서 어찌됐건 버스와 충돌 할 경우에는 어떤 차량이라도 어떤 조건에서든 산산조각 날 수 밖에 없다는 것을 잘 보여준다.
그러니까 덩치부터 격이 다르다. 흔히 아는 일반적인 승용차는 기껏해야 무게가 1~2톤 수준인데, 버스는 기본이 10톤이다. 사람으로 비유하자면, 현역 복싱 선수가 보호 장비를 착용한 후 유치원생이나 초등학교 저학년에게 전속력으로 돌진하여 몸통 박치기를 하는 것이나 다름없다.
물론 어디에나 예외는 있는 법이라, 고속도로에 정차해 있는 차를 대형 트럭이 뒤에서 속도를 줄이지 않고 그대로 때려박았는데도 탑승자 모두 멀쩡히 걸어나온 사고가 있기는 하다. 하지만 탑승자 중 한 명이라도 뒷좌석에 타고 있었더라면 죽음을 피할 수 없었을 거라는 점에서 이 사고 또한 천운이라고밖에 할 수 없어 보인다.
6.2. 블랙박스 차주에 대한 황당한 비난
몇몇 커뮤니티에서는 블랙박스 차주가 잘못이라는 황당한 댓글들도 많았다. 결론부터 이야기하자면 블랙박스 차주도 잘못인 게 아니라 순전히 버스 운전기사가 졸음운전을 해서 사고가 난 것이므로 블랙박스 차주에게는 잘못이 하나도 없다. 혹시나 블랙박스 차량이 레이가 아닌 버스나 덤프, 대형 화물차인 상황에서 블랙박스 차량처럼 버스 앞에서 똑같이 반응했다 해도, 버스가 정상적으로 운전을 하고 있는 상황이었다면 피해 가거나 정지할 수 있는 충분한 거리였기에 버스 기사만의 문제이다.블박차가 속도를 줄이지 않고 혼자 2차선으로 빠져나가 버스가 대비하지 못 하고 추돌했다는 댓글이 있는데, 위의 영상을 소리 켜고 잘 들어보면 블박차는 속도 유지를 하다가 갑작스레 빠져나간 것도 아니다. 요철 밟는 소리가 점점 느려지는 걸로 보아 전방 정체로 인해 블박차는 감속 중이었고, 속도를 줄이다가 실선도 아닌 점선에서 차로 변경을 해서 나가고 몇 초 뒤 사고가 발생했다. 이들이 하라는 대로 했다가는 상기했듯 K5 탑승자 대신 블랙박스 차주인 레이 운전자와 일가족이 참변을 당했을 것이다.
위에 서술된 속도+버스가 블박차에 가려 전방 상황이 보이지 않아 사고가 났다고 하는 댓글이 있는데, 고속도로의 터널 진입로 부근은 사고를 막기 위하여 경사가 있거나, 약간 회전각이 있거나 해서 몇 백미터에서 몇 키로미터 전부터 시야가 보이게 설계되어있는 곳이 대부분이다. 실제로 사고가 난 봉평터널도 경사가 있다. 즉 안전거리만 지키면 앞차가 무엇이든 시야를 확보할 수 있다는 것이다. 애초에 거리가 부족했던 것도 아니었다. 게다가 버스 앞 차량이 덤프트럭도 아니고 트레일러도 아니고 엄청 큰 대형급 SUV도 아닌 경차 레이였다. 버스의 시야 높이가 통상 2미터 가량임을 감안했을때 일반 승용차량중 전고 2미터를 넘기는 차량은 거의 없으므로, 오히려 소형 화물승합차량 이상급이 아닌이상 전방의 모든 차량의 천장부분 넘어 줄줄히 앞서있는 차량들의 시야가 모두 들어온다. 정상적인 상태였다면 버스기사들은 1차로 주행중 1차로가 막히면 멀리서 보고 2차로로 이미 빠져나간다. 만약 차로 변경이 불가능 할시라도 멀리서부터 본인에게 가려 전방 상황이 보이지 않는 뒷차들을 위해 비상등을 점멸하며 정차를 한다. 따라서 이러한 댓글은 더더욱 말이 안 되는 상황이다.
실제 운전을 해보면 레이 포함 경차들이 앞서 있는 상황에서 일반 승용 세단에서도 좌우로 앞 차들이 보인다. 거기다 추돌 사고 가해자이자 레이를 앞에 두고 주행한 차량은 버스이다. 블랙박스 차량이 대형급 SUV + 루프 캐리어를 장착한 차량이라 해도 버스의 운전석 높이 때문에 전방이 보인다. 이 또한 블박차가 피하지 않았다면 본인이 사망했을 가능성이 높다. 추가적으로 신호를 했는지 안 했는지는 당사자가 밝힐 필요도 없지만 블랙박스 상으로는 알 수 없다. 최근 출시된 현대, 기아 차량들은 방향지시등 알림 음량이 상당히 작다. 그렇기에 블랙박스에 녹음이 안되는 상황이 있기 때문에. 이것 또한 블박차를 비난할 수 없다. 설령 방향지시등을 정말 켜지 않았더라도 이것이 사고 발생 원인이라고조차 볼 수 없다. 그럼에도 불구하고 애꿎은 블박차가 욕을 먹는 사태가 벌어졌다. 뒷 차를 위한 블박차의 전방 상황 알림 비상등 미표시에 관한 몇몇 사람들의 비난에 관한 이야기는 하단에 링크된 한문철 변호사를 인터뷰한 뉴스 기사 참고.
영상을 돌려보면 초기에 대략 버스와 블박차의 거리는 점선 세 개와 점선과 점선 사이 세 개 떨어져 있는 것으로 보아 약 45m 정도 된다. 거기다 블박차가 차로 변경을 시작한 시점부터 차로 변경을 완료하고 버스가 K5를 추돌하기 직전 거리는 점선 네 개와 점선과 점선사이 네 개 정도이므로 약 78m나 된다. 버스는 블박차의 서행으로 인해 블박차와의 거리가 줄었음에도 블박차의 차선 변경 시점부터 K5와 충돌하기까지 약 90m 떨어졌던 것으로 보인다. 그리고 위에도 서술했지만 후방 영상을 소리와 함께 보면, 블랙박스 차량은 속도가 점점 줄어들고 있음에 반해, 버스는 블랙박스 차량과의 거리가 줄어드는 것으로 보아 속도를 줄이지 않는 것으로 보인다. 초기 약 45m 이상 떨어져 있던 버스와 블박차의 거리가 블박차의 차선 변경 직후에는 약 15m 이내로 줄어든 것을 볼 수 있다. 추가로 올라온 전방 영상을 통해 보면 정체 이전엔 블랙박스 차와 K5 차량의 거리는 약 100m가 넘는다. 즉, 블랙박스 차량은 안전 거리를 지켜서 운행 중이었던 것으로 볼 수 있으며, 버스는 첫 번째 추돌 주의 안내판부터 감속 운행 안내판이 지날 때까지 100m가 넘는 거리를 졸음 운전하여 K5를 피하지 못하고 그대로 충돌한 것이라 볼 수 있다.<영동고속도로 봉평터널 사고, 원인과 처벌, 보상> 이 기사에서 한문철 변호사가 말하는 결론은 "일부 네티즌이 손가락질 할 일을 해당 운전자는 하지 않았다"고 했으며, 잘못은 없고, 비상등은 급정거가 아닌 감속중 차로변경이므로 켤 필요 없다고 했다. 그리고 기자는 블랙박스 차주에게 "당신은 아무 잘못한 것이 없습니다" 마지막 한 마디를 남겼다. 한문철 변호사 공식 사이트에 올라온 위 기사에 소개된 글이다.
7. 사회에 미친 영향
이번 사고를 계기로 우리나라도 미국이나 유럽처럼 긴급제동장치 적용을 의무화 하자는 목소리가 높아졌다. 실제로 현대차는 자사 대형 고속형 버스인 유니버스에 2016년에 프리미엄 고속버스에 먼저 적용하였고, 2018년에 전 트림에 AEB를 적용해서 출시했다.이와 비슷한 사고가 다시는 일어나지 않도록 정부는 4시간 운전하면 의무적으로 휴식을 취하도록 하는 대책을 내놓았다.
또한 인천 방면 봉평터널부터 둔내터널까지 19.5km 구간에 제한속도 100km/h 구간 단속이 적용되었다. 참고로 과속으로 인한 사고가 아니지만 말도 안되는 이유로 생긴 것이다.
8. 이런 상황을 피하려면 어떻게 해야 하나?
이 사고처럼 서행 중이거나 정차한 차량을 졸음 운전자가 뒤에서 갖다 박는 사고는 피하는 방법 같은 게 있을 리가 거의 전무하지만, 갑자기 속도가 줄어든 구간이 생겨 서행하거나 정체하는 상황이 생겼을 경우 비상등을 켜서 뒤의 차에게 상황을 알리는 게 그나마 선행 차량 운전자의 생존을 위한 최후의 발악이다. 사실 그 다음은 뒤의 차량 운전자가 눈을 완전히 감지 않았길 바라며 운에 맡기는 수밖에 없다. 이런 최악의 졸음 운전 사고는 주로 도로의 통행량이 많은 주말이나 공휴일 오후의 나른한 시간대에 자주 일어나서 뉴스에 보도된다. 오래 살고 싶다면 그 시간대에 정체로 혼잡한 도로에 나가 운전하는 상황을 만들지 않는 게 좋을 수도 있다.보통 운전면허를 딸 때 배우는 사항이지만, 평소 운전 시 버스나 트럭 같은 대형차는 운전하면서 곁에 붙어봐야 시야도 가리고 위협적이며 좋을 거 하나 없기에 근거리에 있는 상황을 최대한 피하는 것이 좋다.
버스나 트럭같은 대형차 운전수들은 원칙적으로 자신들의 지정 차로를 철저히 지키고 대형차를 모는 만큼 책임감을 가지고 운전수 스스로가 컨디션 관리에 더 철저히 해야한다. 한국의 상업용 운전수들은 촉박한 시간에 맞춰 대부분 격무에 시달린다. 졸음운전이 유발되지 않도록 과도한 업무를 규제하는 등 제도적인 개선도 필요한 상황이다. 선진국같은 경우에는 졸음운전 상황에 처하지 않도록 2인 1조로 교대로 운전시키는 경우도 있다.
버스가 1차로로 지속적으로 주행한 점에 대하여, 일부 버스 동호인을 포함한 몇몇 사람들은 버스의 지정 차로 위반이 필요악이라며 주장하기도 하는데, 이는 버스의 편의를 위해 법규를 어겨도 되며, 그로 인해 피해를 입는 다른 운전자들이 그냥 참으라는 헛소리에 지나지 않는다. 버스와 같은 대형 승합차나 화물차가 상위 차로에 진입이 제한된 것은 후방에서 진행하는 차량의 시야에 막대한 악영향을 끼치며, 속도와 가속력이 떨어져 도로 소통에 큰 방해가 되기 때문이다. 속도제한이 한국의 고속도로보다 높거나 무제한인 구간이 존재하는 아우토반의 교통사고 사고율이 세계 최저 수준인 이유는 바로 지정차로제의 철저한 준수에 있다. 중간 터미널에서 환승해서 목적지로 가야하는 승객과 같이 한시가 급한 예외적인 경우에는 일정 부분 이해해 줄 수 있는 소지가 있지만, 현재 한국 고속도로에서 버스가 지정차로에서 운행하는 것이 예외적일 정도로 지정차로 위반율은 높은 편이다. 대형 고속/시외버스 업체의 승무원들이 그나마 지정차로를 잘 지키는 실정.
9. 여담
- 이 사건이 일어난 지 한 달도 되지 않아 전라남도 여수시에서 대형 트럭과의 충돌 사고로 나들이를 나왔던 일가족이 봉변을 당하는 사고가 일어났다.
- 버스 바로 앞 K5 승용차에서 숨진 학생들은 학창 시절부터 서로가 죽마고우로 지내 왔던 친구들이었다고 한다.
- 가까스로 사고를 피한 레이 차량의 조수석에는 아내가 있었고, 뒷좌석에는 어린 아이가 자고 있었다고 한다.
- 봉평터널 조명은 평창 동계올림픽을 앞둔 2017년 말에 LED로 교체되었다.
- SBS에서는 블랙박스 영상을 흐림 처리만 하고 방송했다가 당일 오후에 다시보기에서 사고 순간만 정지화면으로 수정했고(보도 내용), TV조선에서는 사고 영상을 여과 없이 방송(보도 내용), MBN에서는 스튜디오 영상에서만 TV조선처럼 여과 없이 방송하고 보도 영상에서는 타 방송사들처럼 사고 순간을 통 편집해서 방송하였다(보도 내용). 반면 KBS에서는 미리 경고 자막을 공지한 이후 전체 사고 영상을 방송하였다.
- 충돌 당시 운동 에너지는 버스가 아닌 동일한 중량의 차량(버스 약 15톤, K5 차량 약 1.5톤으로 했을시)으로 부딪혔을 때의 에너지를 계산해보면 동일한 중량의 차량으로 약 332km/h로 추돌 했을 때와 비슷한 에너지이다. 차끼리 부딪혀서 그렇지 만약 이러한 속도로 벽에 부딪혔다면, 말 그대로 수직 낙하해서 단단한 벽에 부딪히는 것과 같으므로 프레스기에 압착된 것처럼 보일 정도로 심하게 차량이 파손될 것이다. 다만 버스는 승용차보다 높고 버스와 추돌 시 트렁크를 타고 밀어버리는 것 그리고 단단한 프레임 바디 차량은 찌그러지지 않고 추돌했으므로 동일한 차량으로 추돌 했을 때의 결과는 달라질 것이다. 즉 동일 중량의 프레임 바디의 지상고가 높은 차량과 추돌했을 때와 같다. 일반 차량들 중에 프레임 바디 차량으로 보면 모하비나 렉스턴이 있는데 만약 모하비로 추돌 시 약 274km/h로 추돌한 것으로 나오게 된다.
- 보배드림에서는 버스의 제한 속도를 80km/h로 줄여야 된다는 격한 의견이 나오기도 했다. 현재 100km/h 기준으로 103~105km/h 정속에 서울 - 부산 간 고속버스 소요시간이 4시간 20분 정도 걸린는데, 이렇게 할 경우 서울 ~ 부산 간 소요시간이 5시간을 넘게 되며, 휴게소를 두 번이나 쉬어야하는 시간적 손실 또한 일어난다.
- 버스의 모노코크 바디는 대우 BF, BU, BR 등까지 적용되었고 국내에선 1984년부터 스켈레톤형 프레임 바디의 버스로 등장하였다. 현재는 초저상버스에 모노코크 바디가 적용된다.[2]
- 마지막 추돌차량인 5시리즈 GT 앞에 있던 쏘렌토 R 운전자가 정체도 아닌데 너무 천천히, 혹은 거리를 너무 많이 벌려서 사고가 난 것이라는 주장도 있는데, 그들은 전방영상을 안봤다는 것을 알려주고 있다. 전방영상을 보면 알 수 있듯이, 이미 터널은 정체중이었다. 그때 쏘렌토는 앞차인 쏘나타와 안전거리를 조금 많이 벌렸고, 그 뒤에서 사고가 난 것이다. 쏘렌토가 안전거리를 좀 크게 벌린 것은 맞지만, 이것 때문에 사고가 났다는 것은 말도 안 되는 개소리다.
- 사고 발생 며칠이 지난 시점에서 일부 언론을 통해 사고버스 운전자에 대한 광복절 특별 사면설로 한때 소란이 일기도 하였다# # 게다가 당시 버스에 깔려 즉사한 K5 렌터카에 탑승했던 네 대학생들의 친구라고 자처하는 사람이 해당 사고의 가해자인 버스 기사가 광복절 기념으로 특별 사면 된다며 이에 대해 반대하는 서명 운동을 펼쳤다. 아무 생각 없이 들으면 황당하겠지만, 조금만 생각을 해 보면 과속이라는, 엄연한 도로교통법 위반을 통해 4명의 목숨을 앗아간 살인자는 애초에 특별 사면 대상에서 제외된다. 따라서 이 경우는 서명 운동을 하는 사람이 사망자들의 친구를 자처하고 관심을 받으려고 하는 생각 없는 관종으로 밖에 보이지 않는다.
10. 관련 문서
- 졸음운전
- 경부고속도로 언양분기점 관광버스 화재 사고
- 경부고속도로 양재IC 7중 추돌사고
- 논산천안고속도로 8중 추돌사고
- 서해안고속도로 9중 추돌사고
- 중부고속도로 10중 추돌사고
- 중부내륙고속도로 서대구IC 7중 추돌사고